UNIVERSIDAD AUTONOMA

METROPOLITANA.

HISTORIA; MÉXICO, ECONOMIA, POLÍTICA Y SOCIEDAD.

Segregación de la población de las zonas no

urbanizadas en Tláhuac por la construcción de la
línea 12. En un periodo del 2008 al 2015.

Grupo: SC22B

-Integrantes:

Velázquez Ibarra María Fernanda.

Gracián de alba Fernando Antonio.
Vela campos Gustavo Abraham.
 Índice.
Pregunta de investigación y objetivos…………..3
1.Introducción…………………………………………………..4
2.Relación entre cambio de uso de suelo y
segregación…………………………………………………….5
2.1 Problema Social……………………………………5
2.2 Segregación y Uso de Suelo…………………..5
3.Proceso de construcción de la línea 12 en la
delegación Tláhuac……………………………………….7
4.Proceso de Urbanización y Uso de Suelo………..8
4.1. Uso de Suelo y Transporte Público: El dibujo
de la sucesión……………………………………………..8
4.2. Proceso de expropiación y respuesta
ciudadana………………………………………………12
4.3. Estado actual del problema…………………15
5.Conclusiones. ……………………………………………17
 3

Pregunta de investigación:

¿Cómo fue el proceso de segregación de los habitantes de la zona no urbanizada de Tláhuac

con respecto a la implementación de la línea 12?

Planteamiento del problema:

La planeación de las estaciones de la línea 12 que se encuentran en la delegación Tláhuac,

ocupan las inmediaciones de áreas rurales, que debido al trazo que recorre, introdujeron en un
proceso de segregación a los habitantes de estas zonas a partir del 2008 hasta el 2015.

Objetivos:

-Conocer el trazo de la línea 12.

-Conocer cuáles son las áreas rurales dentro del paso de la línea 12.

-Registrar la problemática que existieron entre los habitantes y el gobierno

-Conocer como fue el proceso de segregación

-Conocer si se presentaron soluciones.

Justificación

La incorrecta planeación urbana y los desorganizados proyectos provocan segregación

involuntaria, por lo que es un problema de actualidad en la distribución urbana de nuestra
ciudad. Es una problemática social que afecta a un grupo de personas, en lugar de satisfacer las
necesidades del mismo. Es importante conocer como una obra puede provocar alteraciones en
el bienestar de los habitantes, y el desarrollo que se tiene entre la planeación de una obra y las
necesidades de sus pobladores, conjunto a la solución de sus problemas o la creación de otras
más.

Hipótesis.

La construcción de la línea 12 ocasionó y ocasionará impactos negativos en los pobladores de

las áreas no urbanizadas de la delegación Tláhuac, llevando a su segregación, la cual pasó por
dos diferentes etapas.
 4

1. Introducción.
En un estudio de 2011, Negrete y Paquette señalan el contexto específico en el que la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM), la cual se define como ámbito inmediato de
influencia socio-económica y físico espacial de la Zona Urbana del Valle de México, se
encuentra en relación a las condiciones actuales y necesidades del transporte público ya
implementado para servicio de su grueso demográfico y las características de sus procesos de
desarrollo urbano1. Las zonas metropolitanas principales del país carecen de integralidad y
plenitud en las planeaciones, las cuales no se adhieren a solucionar los problemas del desarrollo
urbano ya existentes y quedan cortos al observarlos más allá del corto plazo 2.

El análisis de los problemas que derivan de la condición en el caso mexicano arroja como
característicos los daños en lo medioambiental, y se resalta la desigualdad social con la que
están distribuidos, los procesos gubernamentales de solución a las deficiencias, repetidamente
insatisfactorios, y la saturación aún vigente de las vialidades y los transportes implementados 3.

El crecimiento de la ZMVM presenta un despoblamiento de las zonas centrales y, al mismo

tiempo, un significativo crecimiento urbano hacia las periferias en las delegaciones al sur de la
CDMX, de las que Tláhuac forma parte4.

Este cuerpo de problemáticas puede ser observado en los casos de conflicto sobre la línea
12 del STCM, con el problema de la contraposición a los intereses de aquellos involucrados en
el retiro de ejidos en parte y en la urbanización de las áreas a sus alrededores iniciales de
proyecto. Nos enfocamos en éste, describiendo el proceso de segregación ocasionado por la
misma y haciendo un seguimiento a través de fuentes periodísticas sobre cómo se fue
desarrollando y cuál es su estado actual.

1
Negrete, María Eugenia; Paquette, Catherine. La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México:
un modelo expansivo que llega a sus límites. Bogotá, Territorios, núm. 25, 2011, pp. 15-33.
2
Malpica Calderón, Moisés y Hernández Ibarra, Marco Aurelio. El transporte público en Cuernavaca, Morelos.
Federalismo y Desarrollo, núm 59, julio-agosto-septiembre, 1997. p. 67; cita de op. cit. López Olvera, p. 259
3
López Olvera, Miguel Alejandro. Transporte de pasajeros y sistema vial de la Ciudad de México. Consulta Web:
https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/6/2735/12.pdf. pp. 259-281
Fecha de consulta: 26/06/2018.

4
San Miguel Villegas, Ruth Trinidad. “Expansión Urbana en Suelo de Conservación en la Delegación Tláhuac,
México, D.F.” Tesis Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales Sede México, 2010. Octava promoción 2008-
2010. Consulta web: http://www.flacso.edu.mx/biblioiberoamericana/TEXT/MPOD_VIII_promocion_2008-2010/
SanMiguel_RT.pdf Fecha de consulta: 14-07-2018
 5

2. Relación entre cambio de uso de suelo y segregación.

2.1. Problema Social.
García afirma que todo campo profesional se estructura en relación con ciertos imperativos
sociales que plantean como necesario un tipo de práctica determinada, Dichos imperativos
sociales se estructuran a partir de los obstáculos que surgen en el proceso de producción y
reproducción de la vida social, derivados de las contradicciones estructurales que caracterizan a
cada sociedad; y que expresan como “problemas sociales”5.

Esto significa que durante el desarrollo como sociedad de las personas, existen obstáculos
que pueden alterar este progreso, y en la cual se puede conseguir una solución mediante la
unión colectiva solo si esta es percibida por un gran número de individuos. Lo cual está
estrechamente ligado con los pobladores de Tláhuac que sufrieron alteraciones a su bienestar
por la implementación y construcción de la línea 12, y que sin embargo fueron capaces de
unirse para intentar solucionar la problemática.

2.2. Segregación y Uso de suelo

Debido al enfoque del proyecto, respecto al caso de los habitantes de esta área y la
relación con la construcción de esta línea, nos enfocamos en la segregación en relación con los
procesos de reconfiguración en el uso de suelo. La urbanización establece barreras físicas que
alteran el entorno socioeconómico de un determinado territorio. Sobre el proceso de invasión
pasando de un suelo agrícola a un suelo comercial, provocando el desplazamiento y
marginación de las personas6.

El uso de suelo se refiere a la ocupación de una superficie determinada en función de su

capacidad agrológica y por tanto de su potencial de desarrollo, se clasifica de acuerdo a su
ubicación como urbano o rural, representa un elemento fundamental para el desarrollo de la

5
Garcia, Salord. “Especificidad y rol en el trabajo social”. Buenos Aires, Argentina. Editorial HVMANITAS, sin año.
Colección Desarrollo Social, pp. 17-24
6
Firo Cuali, Minerva Xóchitl. “La segregación como limitante en el desarrollo urbano (infraestructura y servicios):
caso del conjunto urbano habitacional ”Privadas de la Hacienda” Municipio de Zinacantepec. Universidad
Autónoma del Estado de México, Toluca de Lerdo, Estado de México. Septiembre, 2014: 22-26
 6

ciudad y sus habitantes ya que es a partir de éstos que se conforma su estructura urbana y por
tanto se define su funcionalidad7.

La población tiene la capacidad de impulsar cambios en la vocación del suelo, y reconfigurar

su entorno según los motivos por los cuales llega a ocuparlo; esta se da debido a las
necesidades de cada individuo, por ejemplo: las personas que se desplazan a municipios
periféricos de la Zona Metropolitana del Valle de México, debido a la necesidad de vivienda y
espacios para desarrollar sus actividades. Intervienen en el crecimiento de conjuntos urbanos
que ocupan las zonas con mejores accesos a las zonas centrales de la metrópoli, provocando la
expansión de estas zonas conurbadas.

En nuestro caso de investigación, la implementación de la línea 12 por Marcelo Ebrard fue

destinada a resolver la difícil accesibilidad al transporte público colectivo de todas las personas
que vivían en zonas aledañas y dentro de la misma delegación y que ayuda a la facilidad de
desplazamiento para la población total que utiliza la del STC de la Ciudad de México, también se
manifestaron afectaciones a los grupos rurales; éstos son los ejidatarios registrados de las zonas
destinadas a Suelo de Conservación de Tláhuac. De este punto toma lugar el análisis en torno al
proceso de segregación que se refiere a la modificación del uso de suelo según las poblaciones
que lo ocupan, según la teoría de McKenzie, expuesta en el trabajo de Firo sobre la relación de
la problemática social con el desarrollo urbano8.

Siguiendo con dicha teoría, la segregación en el caso de la urbanización que trae consigo la
línea 12 toma lugar a través de dos procesos coordinados de cambio en la distribución
poblacional, y que determinan las formas de agrupamiento espacial. Primeramente, la
segregación es descrita como:
“(…) la concentración y dispersión de tipos de población en el seno de una comunidad. Toda área de
segregación es resultado de la actuación de un conjunto de fuerzas selectivas.” 9

de donde las fuerzas selectivas son aquellos grupos sociales interesados en reconfigurar el
uso de suelo para la realización de sus actividades. El caso específico de desplazamiento por
grupos superiores de grupos inferiores -bajo el parámetro socioeconómico y político- en
determinada área, en éste caso, las últimas estaciones del metro dentro de la delegación,
responde al proceso denominado como invasión. Para el caso de estudio, nos encontramos con
varios momentos en ésta primera fase del proceso gracias a la respuesta ciudadana que tuvo
lugar ante dicha amenaza, y se describirá en el cuarto apartado.

7
Procuraduría Ambiental de Ordenamiento Territorial del D.F. “Informe anual 2003: Apéndice Temático”. México,
D.F., 2003: 1

8
Íbid. Firo Cuali 2014.
9
Íbid. Firo Cuali 2014.
 7

En la continuación del proceso invasivo, la final realización de cambio, ya sea de población

o de tipos de suelo -o uso de suelo- es nombrada sucesión. Dicho proceso será abordado
también en el cuarto apartado, en donde se dibuja la situación del trazo de la construcción y los
proyectos alrededor suyo y se hace manifiesto el inicio del cambio de usos de suelo, pues en el
caso de ésta última no puede decirse que haya terminado de ser realizada según el primer
momento de planeación del proyecto. El cambio de uso de suelo efectivamente fue uno de los
prospectos del Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para Tláhuac de 2008, año de
inicio de la construcción de la línea; sin embargo, a través del tiempo de implementación y
corto funcionamiento del transporte surgieron diversas circunstancias que dejan en entredicho
la realización final del proceso de distribución poblacional.

3. Proceso de construcción de la línea 12 en la delegación Tláhuac.

La línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro fue presentado como un proyecto
por el Bicentenario de la Independencia de México por eso se le estableció el color dorado, con
el propósito de solucionar problemas de transporte en la zona sur-oriente de la Ciudad de
México. Todo esto dentro de la Gubernatura de Marcelo Ebrard.

Las principales problemáticas que incitaron a la construcción de esta línea del metro de la
Ciudad, fueron: Las altas congestiones vehiculares, sobre todo en la avenida Tláhuac con
Periférico. Los altos costos y tiempos de recorrido fue otro motivo principal, por ejemplo: Las
personas que se trasladaban de Tláhuac al Centro Histórico tardaban aproximadamente 2 horas
en llegar y realizaban un gasto de $13.00, una vez ya construida y operando la línea, los
usuarios tardaban 40 minutos en trasladarse y pagaban $3.00.

La línea Dorada, atraviesa Tláhuac, iniciando su recorrido en la estación Periférico Oriente y

pasando por las estaciones: Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlatenco y Tláhuac, siendo
estas dos últimasp de mayor importancia, debido al disgusto y la unión de los pobladores para
impedir la construcción del presente proyecto.

El proyecto de construcción se dividió en dos etapas, la etapa que incluye las estaciones
de la delegación Tláhuac fue la primera, iniciando el 3 de Julio del 2008 y concluyo el 30 de abril
del 2011, partiendo de Tláhuac hasta Atlalilco.

Contó con un programa de “Inversión pública” de 17 mil quinientos ochenta y tres

millones de pesos, siendo una de las inversiones públicas más grandes en los últimos años. La
línea 12 fue una obra a la que se le tuvo que añadir un costo de 9 mil 222 millones de pesos
extras por un retraso de 10 meses que no estaba contemplado.
 8

Cabe resaltar que para la construcción de esta línea el gobierno federal solicitó ayuda de
empresas especializadas dentro y fuera del país como ALSTOM (Empresa francesa especializada
en la electricidad y fabricación de trenes y barcos) y grupo CARSO (Opera las empresas con
ramas industriales o de construcción)10.

4. Proceso de Urbanización y cambio de Uso de suelo en la

construcción de la línea 12.

4.1. Uso de Suelo y Transporte Público

La correlación entre la implementación de un transporte público y el cambio de uso de

suelo de rural a urbano se manifiesta en la complementación de los servicios de conectividad
que el primero proporciona a los territorios por los que se dispone a funcionar. Las actividades
que requieren en su realización un menor costo de tiempo y velocidad comunicativa, así como
una cómoda movilización entre diferentes puntos de negocio son aquellas que suceden en el
suelo urbano, y que, por su productividad, elevan el costo del suelo. Dichas actividades urbanas
determinan la distribución espacial de los lugares donde encuentran mayor accesibilidad 11 e
introducen los procesos socioeconómicos que dan lugar a la sucesión de los sectores con
mayores ingresos sobre los de menores, arrastrados por el proyecto.

Durante el proceso de urbanización que acompaña a la construcción de un medio de

transporte público, el uso de suelo antes tipificado como suelo de conservación -según la
nomenclatura aplicada en la delegación Tláhuac- pasó a ser calificado como suelo urbano,
expandiendo los límites habitacionales propios de la urbanidad como lo son, siguiendo con la
tendencia mexicana de urbanización, la construcción de unidades habitacionales que luego
serán ocupadas por personas ajenas a las comunidades ahí habitantes.

10
Facultad de Ingeniería UNAM. “Procedimiento de Construcción de la estación Mexicaltzingo e la línea 12”,
www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/A4.pdf2.sequence=4 Fecha de consulta:
16 de Junio, 2018.
11
Zegras, P. Christopher. “Transporte y uso de suelo: teoría y ejemplos” II Conferencia Internacional : El Transporte
público como una herramienta del desarrollo urbano. Lima, Perú. Diciembre 01, 2005. Fondo Nacional del
Ambiente. pp. 2 y 5. Encontrado en: http://web.mit.edu/czegras/www/Zegras_FONAM.pdf. Fecha de consulta:
13/07/2018.
 9

Las nomenclaturas utilizadas en los Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano del

Distrito Federal son las que registran cuál es el uso de suelo determinado para cada zona de las
divididas en unidades administrativas denominadas sectores, y que, conforme van
manifestando cambios en su distribución poblacional u ocupacional, también cambian en éstos
comunicados.

Dos grandes divisiones son realizadas en los Usos de suelo del modelo de PDDU usado por la
legislatura mexicana: Suelo Urbano y Suelo de Conservación (SC). La posición de éste último
será la afectada, y se define:

“según la definición de la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, en su artículo 30,
fracción II, establece que: ‘Suelo de conservación: comprende el que lo amerite por su
ubicación, extensión, vulnerabilidad y calidad; el que tenga impacto en el medio ambiente y en
el ordenamiento territorial; los promontorios, los cerros, las zonas de recarga natural de
acuífero; las colinas, elevaciones y depresiones orográficas que constituyan elementos naturales
del territorio nacional y aquél cuyo subsuelo se haya visto afectado por fenómenos naturales o
por explotaciones o aprovechamientos de cualquier género, que representen peligros
permanentes o accidentales para el establecimiento de asentamientos humanos. Asimismo,
comprende el suelo destinado a la producción agropecuaria, piscícola, forestal, agroindustrial y
turística y los poblados rurales.”12

La delegación Tláhuac contiene el 7.2% de los Suelos de Conservación de la CDMX y con la

mayor parte de una de las Áreas Naturales Protegidas (ANP) de la entidad federativa (Sierra de
Santa Catarina), presentándose como un espacio intermedio entre lo rural y urbano, ya que su
ubicación también divide a una de las delegaciones mayormente urbanizada, Iztapalapa, con
una zona que aún contiene gran parte de los Suelos de Conservación dentro de sus límites con
el 82.2%, Xochimilco13.

Utilizamos el mapa 1 para la observación del trazo de la línea 12 y su cercanía con áreas
declaradas como de prioridad ecológica como lo son el Sitio RAMSAR 1363 y los Humedales de
Tláhuac, según el informe emitido por la gubernatura acerca de éste tópico 14 en el año 2010,
respondiendo a las denuncias ciudadanas y de activistas acerca del peligro que corren dichas
zonas y su importancia en la vida rural aquí habitante.

El mapa 2 es un detalle del mapa de divulgación emitido por el PDDU para Tláhuac de 2012-
2015, en donde se señalizan los usos de suelo que circundan la zona de influencia de dicho
trazo.
12
Op. cit. San Miguel, pp. 43 y 44.
13
Op. cit. San Miguel, pp. 45.
14
Alegre Gonzáles, Mónica et al. “Estudio Espacio-temporal del uso del suelo en el área localizada entre el trazo de
la línea 12 del Metro y el sitio RAMSAR 1363” Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial del D.F.
México, D.F., 2010. Informe.
 10

El proceso de urbanización de la delegación Tláhuac se caracteriza por acompañar a uno

de los mayores índices de crecimiento poblacional de la hoy CDMX, donde la interacción de
cambios de uso de suelo ha sido el paso de rural a urbano en zonas que ahora colindan con el
trazo de la línea 12, reforzando así la realización de cambios durante el período su período de
funciones ya dados anteriormente de PRA y ER a Habitacional Urbano, como lo demuestra el
estudio sobre la zona ecológica RAMSAR 1363 15. Se observan aquí los cambios efectuados
durante las últimas tres décadas en los polígonos de influencia del sitio (en amarillo, Mapa 1), y
la cercanía con los Humedales.

Fue el 2013 el año de la última fecha de registro en PDDU para la delegación. En los mapas se
observa cómo las estaciones y talleres del transporte público STCM se construyen dentro de las
mismas influencias.

Las estaciones propuestas en el trazo de la línea del STCM dentro de la delegación siguen la
avenida Tláhuac hasta la desviación que llega a la estación Tlaltenco y cierra de nuevo en la
avenida con la Terminal Tláhuac. A escasos metros de la primera, al sur y suroeste, en uno de
los pasos más estrechos entre suelos de la delegación, se encuentran áreas de suelo de
conservación, tipificadas Equipamiento Rural (ER), registradas como tal en el mapa de Programa
de Desarrollo Urbano más reciente para la delegación (2012-2015) 16. Estos, a pie de las últimas

Mapa 1.

15
Íbid. Alegre Gonzáles.
16
Desde el presenta párrafo en adelante, las relaciones territoriales entre la línea 12 y los usos de suelo-adjuntos
al detalle del mapa-, fueron extraídos del Plano de Divulgación: Mapa de Zonificación y Normas de Ordenación
para el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano en Tláhuac 2012-2015, Gaceta Oficial del Distrito Federal. 22
de Octubre, 2013. Consulta digital:
http://www.data.seduvi.cdmx.gob.mx/portal/docs/programas/programasdelegacionales/PLANO-DIVULGACI
%C3%93N_PDDU-TL%C3%81HUAC.pdf Fecha de consulta: 13/07/2018
 11

Mapa extraído de op. cit. Alegre Gonzáles, pp. 30.

dos estaciones, se continúan por el llamado Polígono de Actuación, donde los suelos son
reservados para la producción agroindustrial (PRA) los cuales conectan con la zona chinampera.
 12

El área de suelo urbano de dichas estaciones pasa por las colonias Ojo de Agua, El Triángulo,
la Un. Hab. José López Portillo, La Conchita Zapotitlán y el pueblo San Francisco Tlaltenco.
Dichas zonas, de su terminación (con la ampliación en el caso de la López Portillo),
continúan inmediatamente con suelo de Preservación Ecológica (PE), el cual da a zonas de
Producción Rural Agroindustrial (PRA). La presencia del pueblo se extiende a dichas zonas de
PE, hacia el nororiente. También en esta dirección, e igualmente en las cercanías de las zonas
en proceso de urbanización, se encuentran los Humedales de Tláhuac, que alimentan la
producción agraria y la conservación de la población rural. Así se reproduce en el mapa 2, en
donde las nomenclaturas para el suelo de conservación son:

Suelo de Conservación (SC):

Habitacional Rural (HR)
Habitacional Rural de Baja Densidad (HRB)
Habitacional Rural con Comercio (HRC)
Equipamiento Rural (ER)
Rescate Ecológico (RE)
Preservación Ecológica (PE)
Producción Rural Agroindustrial (PRA)

Las demás denominaciones pertenecen al Suelo Urbano ó a asentamientos irregulares.

También se precisa la localización del polígono RAMSAR.

4.2. Proceso de expropiación y respuesta ciudadana.

Puede observarse un proceso de transformación de usos de suelo desde 2007 hasta la

fecha gracias a la presencia de la línea 12, impulsando la presencia urbana y arrastrando a las
poblaciones campesinas a través de los demás procesos urbanizadores que acompañan al
transporte colectivo. La segregación, dispuesta a presentarse progresivamente, fue un foco de
alerta para las poblaciones campesinas, las cuales respondieron ante la amenaza de la mano de
organizaciones ecologistas y otros ejidatarios de la zona. La respuesta de la población es
también parte de la segregación puesto que ésta es origen de la movilización en contra de la
expropiación.

Mapa 2
 13

Desd
e el
 14

anuncio del proyecto por Marcelo Ebrard el día jueves 9 de agosto de 2007 17 en el periódico La
Jornada, el proyecto fue objeto de revisiones en cuanto a las áreas que ocuparía y cómo éstas
interferían en zonas consideradas patrimonio cultural y rural.

Según el Enviromental Justice Atlas, se aprobaban en el Programa Delegacional de

Desarrollo Urbano de Tláhuac 2008 la utilización de 57 hectáreas del ejido de Tlaltenco para la
construcción de un centro comercial en la estación Terminal Tláhuac, que la convertiría en la
terminal de STCM más grande por 15 veces el territorio de cualquier otra; aunado a este
programa también estaban la aprobación de 140 hectáreas más destinadas únicamente a
infraestructura urbana, y el plan de construcción de vialidades que pasarían por encima de los
Humedales; una academia de policía, un centro de reciclaje y un reclusorio en el territorio del
territorio de la Sierra de Santa Catalina estaban también considerados en el PDDU 18.

Los pagos a las tierras expropiadas se realizaban con cheques sin fondo, según reportaba la
población rural, ó bien se pagaban mal. Miembros del Frente Rural del Sur se instalaron
campamentos en las cercanías, con la amenaza de obstruir el paso de la maquinaria para la
construcción.19 El predio de Terromotitla, lugar de construcción de la terminal, era su lugar de
vigilancia. En el mismo mes de julio de 2008 se realizó una marcha de resistencia ciudadana a la
que asistirían más de 5000 campesinos en contra del trazo de la línea.

Posteriormente, y con el apoyo de la Red de Defensa de la Ciudad de México y del Comité

Ciudadano Chapultepec-Polanco, grupos de campesinos convocaron a reuniones con los
funcionarios de la Secretaría de Obras del D.F. Las juntas se realizaron en octubre de 2008, y en
ellas fue otorgada información meramente técnica, mientras se ignoraban los argumentos en
contra de la implementación del transporte masivo en predios rurales. El director de la Red de
Defensa, Miguel Valencia, y el coordinador del Comité Ciudadano, Eduardo Farah, advertían
sobre la posterior urbanización, sobre el despojo de tierras y la pauperización del terreno
agrícola en la zona20.

Las juntas tuvieron un resultado estéril; la construcción finalmente comenzó a tomar lugar,
aún sin llegar a los terrenos donde los ejidatarios marcaban vigilancia. El día 04 de abril de
2009, un operativo policial desalojaría a los opositores, llevando a algunos ante instancias
legales, lo que provocaría una manifestación en la avenida Tláhuac. Los manifestantes,
17
Bolaños, Ángel y Josefina Quintero. “Presentó Ebrard el proyecto de la Línea 12 del metro, que ira de Tláhuac a
Mixcoac”. La Jornada. México, D.F. 09-10-2007. s.p. Acceso
Web:http://www.jornada.com.mx/2007/08/09/index.php?section=capital&article=036n1cap. Fecha de consulta:
13-07-18.
18
Ruíz Rincón, Victoria. “Línea 12 del Metro en el D.F., México” Enviromental Justice Atlas. 29-04-2017. s.p. Web.
https://ejatlas.org/conflict/linea-12-del-metro-tlahuac Fecha de consulta: 13/07/2018.
19
Huerta, José. “Denuncian ejidatarios de Tláhuac que el GDF paga tierras con cheques sin fondo”. Crónica.
México, D.F. 23-07-2008
20
Navarro, María Fernanda. “L12 acabará con cultura agrícola”. Excelsior. México, D.F. 22-02-2015. s.p. Acceso
Web: http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2015/02/22/1009691 Fecha de consulta: 13-07-2018
 15

miembros de los grupos opositores, fueron también mitigados por las fuerzas judiciales 21. En
éste mismo año, las obras del metro se aplazarían unos meses más 22.

Sin embargo, para lo ambiental se emitieron diferentes resoluciones, que no llegaron a su

realización:

“La obra contó con la resolución de impacto ambiental SMA-DGRA-DEIA/005417/2008 y más de 40

acuerdos, en especial el SMA-DGRA-DEIA/003830/2009 del 29 de mayo de 2009, en el cual se aceptan las
modificaciones de los procesos constructivos en el trazo de la Línea Dorada y las condiciones en materia
de compensación de suelo y agua”23

Con la población fuera del camino de la construcción en las inmediaciones, las obras de la
línea continuarían hasta su apertura de funciones en octubre del 2012.

El funcionamiento de la línea continuó bajo reportes de fallas, que en marzo de 2014 le

llevarían al cierre en el tramo que empieza desde la Terminal Tláhuac hasta la estación
Culhuacán, ya que era inminente realizar reparaciones. Dicha medida daría pie a diversas
investigaciones sobre las legislaciones y construcción de la vía 24.

4.3. Estado actual del problema.

Actualmente para la segregación de la población por la construcción del metro no se

encuentran datos o cifras del lugar al que se movieron estas personas. El proceso de sucesión,
por lo tanto, sólo pude ser observado a través de los PDDU para Tláhuac de 2008 y 2013.

De la mano, al anterior proceso invasivo no se ha ofrecido una solución a los implicados

del problema, ya sea a corto o largo plazo, puesto que, así como fue notificado por el
periodismo que siguió los momentos en la construcción de la línea 12, su curso apenas llegó a
liberar los predios de los habitantes de las colonias y ejidos dentro y colindantes a las
estaciones Tlaltenco y Tláhuac sin pagas significativas y en ocasiones sin fondos. Por otra parte,
los pobladores han sido testigos directos del desarrollo de los problemas y soluciones que se
21
Cruz, Alejandro y Josefina Quintero. “Desalojan predios en Tláhuac para comenzar obras de la línea 12 del
metro”. Periódico La Jornada. México, D.F. 04-10-2009. Pp. 29.
22
Villanueva, J. y J. Huerta. “Aplazan inicio de obras de Línea 12 del Metro”. Crónica. México, D.F. 04-07-2008.
Acceso Web: http://www.cronica.com.mx/notas/2008/370888.html Fecha de consuta: 13-07-2018
23
Ramírez, Kenya. “Falta compensar ambiente por línea 12”. Excélsior. México, D.F. 21-02-2015. Consulta Web:
https://www.excelsior.com.mx/comunidad/2015/02/21/1009538
Fecha de consulta: 13-07-2018
24
Redacción Animal Político. “A año y medio de inaugurada, línea 12 del metro cierra 12 estaciones”. Animal
Político. México, D.F. 11-03-2014. Consulta Web: https://www.animalpolitico.com/2014/03/linea-12-del-metro-
cierra-12-estaciones-por-seis-meses/ Fecha de consulta: 13-07-2018
 16

siguieron presentando desde el establecimiento de esta línea después de las investigaciones y

reportes, así también el nuevo uso de suelo, siendo de tipo urbano hoy en día al haber tomado
parte del suelo de conservación25.

Las resoluciones ambientales que tuvieron lugar en la legislación sobre la construcción de la

línea y las zonas de Suelo de Conservación que afectaban a la población no tuvieron ninguna
señal de implementación para el año 2015.

Grupos de ejidatarios y habitantes de colonias urbanas de la delegación se unirían para

levantar una denuncia en contra del Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard, por daños patrimoniales
y culturales, intercambios monetarios irrealizados de las expropiaciones, entre otros cargos
relacionados al abuso de autoridad, dando así una ventana legal para realizar reinvindicaciones
sobre los daños que la línea 12 significa para los habitantes de la delegación 26.

A partir del reporte realizado por la Procuraduría Ambiental y de Organización Territorial

del Distrito Federal (PAOT), citado en éste artículo y del que se toma el mapa 1, la misma
procuraduría emitiría, el 30 de noviembre del 2012, la resolución administrativa PAOT-05-
300/200-5502-2012, de donde se extraen, a través del registro de una comprobación de la
rehabilitación de las zonas afectadas, distintas inversiones en proyectos destinados a ésta, de
las cuales una supervisión y difusión ambiental, un pozo de captación de aguas pluviales y la
restitución de arbolado y áreas verdes y aportación al fondo ambiental público fueron llevados
a cabo.

Aunado a las respuestas gubernamentales que alteraron las condiciones iniciales que
marcarían la sucesión poblacional en la zona de la delegación afectada, para 2012 la planeación
de un Centro Integral de Reciclaje y Energía (CIRE) en el predio de El Triángulo sobre el que está
la Terminal Tláhuac seguía en pie. La construcción de un gran quemador de basura sería su
prospecto, y los daños posibles aún causarían revisiones27.

A la fecha de la publicación del artículo periodístico enfocado en el impacto ambiental, de

Excélsior, en 2015, no se ha realizado una compensación aún tras haber pasado seis años desde
que se firmó el acuerdo en el que puntualizaban proyectos en los que la recuperación de áreas
verdes y establecimiento de defensas legislativas a las zonas ecológicas protegidas, además de
moderar el crecimiento de la mancha urbana que sería consecuencia de la línea. Así, para 2015

25
Op. cit. Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para Tláhuac 2012-2015
26
Vela, David Saúl. “Ejidatarios de Tláhuac denuncian a Ebrard.” El Financiero. México, D.F. 01-06-2015 Consulta
Web: http://www.elfinanciero.com.mx/nacional/ejidatarios-de-tlahuac-denuncian-a-ebrard.html Fecha de
consulta: 14-07-2018.
27
Páramo, Arturo. “Bordo Poniente al borde de una crisis de desechos en su día final”. Excélsior, México, D.F. 01-
01-2012: s.p. Web: http://www.excelsior.com.mx/2012/01/01/comunidad/798382 Fecha de consulta: 14-07-2018
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la compensación a los daños reconocidos por los organismos de gobierno no ha llegado a los
afectados28.

5. Conclusiones.
El proceso de segregación que tiene lugar en las inmediaciones del estudio fue prolongado
gracias a la comunicación vecinal y de organizaciones ecologistas de ciudadanos, así como a la
organización de redes campesinas que lograron manifestar su inconformidad y hacer patente la
invasión que sufrían a través de la construcción de la línea 12.

Los procesos de planeación e implementación de la nueva línea de transporte público

masivo STC estuvo marcado por deficiencias e intransigencias que parecen tener una constante
en las distribuciones de transporte colectivo a través de la ciudad por parte de la gubernatura.
Las redes de comunicación con los pobladores se presentan como ineficientes e incluso
engañosas para lograr ésta parte del proceso.

La zona de influencia de la línea 12 del metro se encuentra en las cercanías de dos de las
áreas de Suelo de Conservación más importantes de la delegación Tláhuac; esto, y su
acompañamiento por proyectos de urbanización, definitivamente se perfilan para poder
afirmar que la segregación planteada en la hipótesis es correcta y sus procesos oscilarán entre
la invasión y la sucesión.

A pesar de la existencia de varias revisiones y documentos gubernamentales que alegan

proteger las áreas rurales y a sus pobladores, de facto estos prospectos no fueron cumplidos
hasta la fecha de término de ésta investigación, siendo ésta la última noticia de El Financiero, el
primero de Junio de 2015.

Fue gracias a la presión institucional y a los evidentes fallos en la construcción de la línea 12

del metro que se llevaron a cabo estudios integrales que observaran el problema desde
diferentes ángulos, en pos de dar una solución a los problemas causados. El proceso de
segregación que señalamos en éste artículo también fue parte de dichas determinaciones, a
pesar de que para la fecha de término, ningún daño fuese reparado en éste respecto.

El periodismo que siguiera ambos, tanto la enlongación del proceso de invasión por parte de
las fuerzas judiciales y la propia construcción de la línea, como las implicaciones en los cambios
de uso de suelo que acarreaba, fue suficiente fuente de información para dibujar un panorama
sobre el estudio que realizamos.

28
Op. cit. Ramírez, Kenya, 2015.
 18

El cambio de uso de suelo y la segregación estuvieron definitivamente conectados a la

implementación de la línea doce del STC, manifestándose en los PDDU para Tláhuac estudiados
y aquellos estudios que dieron información detallada sobre dicho proceso específico en el uso
de suelo de la delegación Tláhuac.