República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del poder popular para la defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana
UNEFA – Núcleo Maracay
Extensión Cagua

TRABAJO DE DISEÑOS DE LEVAS, ENGRANAJES,

ELEMENTOS DE TRANSMITIR POTENCIA (CADENAS,
CABLES Y CORREAS)

PROFESOR: INTEGRANTE:

FERNANDO NAVARRO ANGEL SOTO

26.535.086

CAGUA - 2020

1
 INDICE

RESUMEN --------------------------------------------------------------------- 5-6

DISEÑO DE LEVAS --------------------------------------------------------- 7
Levas ----------------------------------------------------------------------------- 8
Diseño de levas ----------------------------------------------------------------- 8
Diseño con seguidores de rodillo -------------------------------------------- 8-9
Diseño con seguidores de cara plana ---------------------------------------- 9
VENTAJAS DE LEVAS ------------------------------------------------------ 9
Clasificación de levas por su forma ------------------------------------------ 9-10
Términos asociados al mecanismo ------------------------------------------- 10
Leyes de desplazamiento del seguidor --------------------------------------- 10-11
MOVIMIENTO UNIFORME ------------------------------------------------- 11
MOVIMIENTO ARMONICO SIMPLE ------------------------------------- 11-12
MOVIMIENTO PARABOLICO --------------------------------------------- 12
MOVIMIENTO CICLOIDAL ------------------------------------------------ 12
Desmontaje de la leva ---------------------------------------------------------- 12
Identificación del material ----------------------------------------------------- 12-13
El método de Bézier modificado ---------------------------------------------- 12
Comprobación del perfil -------------------------------------------------------- 12
Procedimiento de fabricación y mecanizados -------------------------------- 12-13
Ejemplo ---------------------------------------------------------------------------- 14-15
Anexos ----------------------------------------------------------------------------- 16-18
Conclusión ------------------------------------------------------------------------ 19
ENGRANAJES ------------------------------------------------------------------ 20
Definición ------------------------------------------------------------------------- 21
Diseño de engranes --------------------------------------------------------------- 21
Interferencia y rebaje ------------------------------------------------------------- 21
Ley fundamental de los engranes ----------------------------------------------- 22
Características que definen un engranaje de dientes rectos ------------------ 22-24
La forma de involuta en dientes ------------------------------------------------- 24
Geometría del acoplamiento ----------------------------------------------------- 25
Modificación de la distancia entre centros ------------------------------------- 25
Interferencia y rebaje -------------------------------------------------------------- 25
Formas de diente de desigual altura de cabeza --------------------------------- 25
Trenes de engranes ----------------------------------------------------------------- 25-26
Trenes de engranes simples -------------------------------------------------------- 26
Trenes de engranes compuestos --------------------------------------------------- 26-27
Ejemplo ------------------------------------------------------------------------------- 27-28
Formación de dientes de engranajes ---------------------------------------------- 28
Aplicaciones de los engranajes ---------------------------------------------------- 28-29

2
Mecanismo diferencial -------------------------------------------------------------- 29
Reductores de velocidad ------------------------------------------------------------- 29-30
Mecanizado de engranajes ----------------------------------------------------------- 30
Achaflanado y redondeado de dientes ---------------------------------------------- 30
Rectificado de los dientes de los engranajes --------------------------------------- 30
Bruñido ---------------------------------------------------------------------------------- 30-31
Afilado de fresas ------------------------------------------------------------------------ 31
Gestión económica del mecanizado de engranajes --------------------------------- 31-32
Tipos de engranajes --------------------------------------------------------------------- 32
Engranajes helicoidales dobles -------------------------------------------------------- 32
Engranajes cónicos ---------------------------------------------------------------------- 32
Engranaje cónico helicoidal ------------------------------------------------------------ 32
Engranajes cónicos de dientes rectos -------------------------------------------------- 33
Engranaje cónico hipoide --------------------------------------------------------------- 33
Tornillo sin fin y corona ----------------------------------------------------------------- 33
Tornillo sin fin y corona glóbicos ------------------------------------------------------ 33-34
Lubricación de engranajes --------------------------------------------------------------- 34
Especificaciones técnicas de los lubricantes ------------------------------------------- 34
Elección del lubricante y su viscosidad más adecuada ------------------------------- 34
Mantenimiento preventivo de las transmisiones -------------------------------------- 34
Deterioro y fallo de los engranajes ------------------------------------------------------ 35
Anexos --------------------------------------------------------------------------------------- 36-40
Conclusión ---------------------------------------------------------------------------------- 41
Elementos de transmisión de potencia
(Correas, Cadenas y Cables) ----------------------------------------------------------- 42
Definición de correas ---------------------------------------------------------------------- 43
Clasificación -------------------------------------------------------------------------------- 43
Correas trapezoidales ---------------------------------------------------------------------- 43-44
Constitución --------------------------------------------------------------------------------- 44-45
Longitud primitiva -------------------------------------------------------------------------- 45
Correas dentadas o síncronas -------------------------------------------------------------- 46
Constitución ---------------------------------------------------------------------------------- 46-47
Poleas ------------------------------------------------------------------------------------------ 47
Diámetro mínimo ---------------------------------------------------------------------------- 47
Procedimiento de cálculo ------------------------------------------------------------------- 48
Potencia transmitida ------------------------------------------------------------------------- 48-49
Ejemplo de cálculo -------------------------------------------------------------------------- 49-51
Cadenas -------------------------------------------------------------------------------------- 51
DESARROLLO DEL DISEÑO ----------------------------------------------------------- 51
Potencia de entrada -------------------------------------------------------------------------- 51-52
CHEQUEOS DE LA TRANSMISIÓN POR CADENA ------------------------------- 52

3
Ventajas y desventajas --------------------------------------------------------------------- 52-53
Elementos del sistema de transmisión por cadena -------------------------------------- 53-55
Instalación, mantenimiento y lubricación ------------------------------------------------ 55-56
Clasificación --------------------------------------------------------------------------------- 56
Diseño de una transmisión por cadena --------------------------------------------------- 56-57
Ejemplo de diseño --------------------------------------------------------------------------- 57
Cable ------------------------------------------------------------------------------------------ 57
TRANSMISIONES MEDIANTE CABLES --------------------------------------------- 57-58
Cable cáñamo --------------------------------------------------------------------------------- 58-59
CALCULO DE LOS CABLES ------------------------------------------------------------- 59
DISPOSICIÓN DE LAS TRANSMISIONES -------------------------------------------- 60
CABLES METÁLICOS --------------------------------------------------------------------- 60
CABLES EMPLEADOS -------------------------------------------------------------------- 61
POLEAS PARA CABLES METÁLICOS ------------------------------------------------ 61
CONCEPTOS PREVIOS ------------------------------------------------------------------- 61-63
EL PAR TRENZADO ----------------------------------------------------------------------- 63
EL CABLE COAXIAL ---------------------------------------------------------------------- 63
LA FIBRA ÓPTICA ------------------------------------------------------------------------- 64
Características --------------------------------------------------------------------------------- 64
Funcionamiento ------------------------------------------------------------------------------- 64-65
Ventajas ---------------------------------------------------------------------------------------- 64
Desventajas ------------------------------------------------------------------------------------ 65
Tipos -------------------------------------------------------------------------------------------- 65-66
Instalación y explotación --------------------------------------------------------------------- 66
Las funciones del cable ----------------------------------------------------------------------- 66
Elementos y diseño del cable de fibra óptica ---------------------------------------------- 67
Elementos estructurales ----------------------------------------------------------------------- 67
Elementos de refuerzo ------------------------------------------------------------------------- 67
ANEXOS ---------------------------------------------------------------------------------------- 68
Anexos de Correas ----------------------------------------------------------------------------- 68-69
Anexos de Cadenas ---------------------------------------------------------------------------- 70-72
Anexos de Cables ------------------------------------------------------------------------------ 73-74
CONCLUSIÓN --------------------------------------------------------------------------------- 75
REFERENCIAS -------------------------------------------------------------------------------- 76

4
 RESUMEN

A continuación en este presente trabajo vamos a estar hablando de tres temas que lo
conforman, donde se podrá encontrar información de cada uno de ellos donde vamos a
tratar, en esto observaremos lo que es una leva y sus funcionamientos y además de eso cual
es la forma de diseñarlo, sabemos que es un elemento mecánico que sirve para impulsar a
otro elemento, llamado seguidor para que desarrolle un movimiento especificado por
contacto directo. Sabiendo que los mecanismos de leva y seguidor en general son sencillos,
se puede ver que tienen pocas piezas móviles y ocupan espacios muy reducidos. Las levas
desempeñan un papel muy importante dentro de la maquinaria moderna y se emplean
extensamente en los motores de combustión interna, máquinas herramienta, etc. Ya
obteniendo esto se podrá diseñar una leva en dos formas las cuales conoceremos como
suponer el movimiento requerido para el seguidor y diseñar la leva que proporcione este
movimiento y también suponer la forma de la leva y determinar las características del
desplazamiento, velocidad y aceleración que de este contorno. Diseñar un mecanismo de
leva a partir del movimiento deseado es una aplicación de la síntesis que puede resolverse
fácilmente. Sin embargo, en algunas ocasiones puede resultar difícil fabricar la leva si no se
cuenta con maquinaria especializada. Aquí solo se estudiará el diseño de levas y todo lo
referido a ello.

Por otro lado hablaremos también de lo que son los engranajes, su diseño y como está
conformada esta pieza, además que tiene la manera más sencilla de transferir un
movimiento rotatorio ya que la podemos conocer como rueda dentada que transfiera un
movimiento, en lo que se puede entender como tren de engranajes donde ellas ejercen ese
resultado. Los mecanismos mostrados que nos muestra esta gran pieza son muy funcionales
ya que adecuadamente cuando hay suficiente fricción en la interfaz en rodamiento. Y no
solo obtendremos la información de que es, si no también que hay más de un tipo de
engranes los cuales son los que son utilizados en distintas maquinarias que se puedan usar
en la industria. El mecanismo de transmisión con estas ruedas dentada en rodamiento son
con una gran composición posibilidad de deslizamiento. Para efectos de tiempo, algunas
transmisiones requieren de una sincronización total de las flechas de entrada y salida lo
hace que una maquinaria pueda realizar el movimiento que esperamos que vaya a hacer.

A demás de eso, por ultimo pero también muy importante lo hablaremos de lo que son los
elementos de transmisión de potencia (Correas, Cadenas y Cables) lo cual son muy
importantes ya que son muy utilizados en muchas maquinarias, ya que ayudan a ejercer
movimiento o mejor dicho realizan un mecanismo, y por eso le suministramos esta
información sobre las correas ya que son elementos de transmisión de potencia, de
constitución flexible, que pueden ser acoplados sobre poleas que son solidarias a ejes con el
objeto de transmitir pares de giro. Ya que su naturaleza flexible, la correa de transmisión
trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este hecho, confiere a las
correas una función de "fusibles" dentro de las transmisiones, dado que se comportan como

5
amortiguador, reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse entre los ejes
de la transmisión. Por lo general, el empleo que ocasionan las correas, dado que pueden
originarse pequeños deslizamiento de la correa sobre la canaladura de la polea, debido o en
todo caso, producido por el desgaste con las horas de funcionamiento.

Y nos encontraremos atreves de leer esta información, también lo que serían las cadenas,
que por su puesto son de este componente de Lo que son sistemas de transmisión por
cadena. Como ya sabemos que ejercen potencia que se puede emplean para transmitir
movimiento entre dos ejes paralelos que se encuentran alejados entre sí, aunque las
diferentes configuraciones de los elementos que la componen, también pueden hacer que
pueda variar el funcionamiento final del sistema, es decir, que lo podrá realizar es que el
sistema puede tener la finalidad de poder hacer que se haga la transmisión de un
movimiento entre dicho ejes, que nos será de mucha utilidad al servir como sistemas de
elevación o como sistemas trasportadores ya que son muy funcionales.

Después se observa otro de los medios de transmisión que nos constituye el canal que podrá
permitir la transmisión de información entre dos terminales en un sistema de transmisión.
Las cuales se ven, que son las transmisiones que se realizan habitualmente empleando
ondas electromagnéticas que se propagan a través del canal. Ya que las ondas
electromagnéticas son susceptibles de ser transmitidas por el vacío. Los cables además de
que se puedan clasificar por el material del cual están compuestos, podemos entender que.
Hay unos que se observan más o en los que se enfocan más y eso es debido a que son los
más utilizados en la industria solo el uso de los cables metálicos. Cuando su fuente de
potencia es conformada por el equipo motriz y la carga los equipo impulsado. Que se
encuentran ubicados muy distantes entre sí como en malacates, elevadores y teleféricos o
bien cuando las cargas son muy grandes, por es que se son sugeridos el uso de cables
metálicos. Por eso en el diseño y las decisiones respecto al uso en relación con los cables
metálicos se puede ver que son responsabilidad de los usuarios pero, por lo general, los
fabricantes auxilian a éstos a realizar selecciones apropiadas que puedan usarse en la
industria.

6
DISEÑO DE LEVAS

7
 Levas

Una leva es un elemento mecánico hecho de algún material que va sujeto a un eje y tiene un
contorno con forma especial. De este modo, el giro del eje hace que el perfil o contorno de
la leva toque, mueva, empuje o conecte una pieza conocida como seguidor. Existen dos
tipos de seguidores, de traslación y de rotación.

La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano o unión de línea
en caso del espacio. De ser necesario pueden agregarse dientes a la leva para aumentar el
contacto.

Las levas son un elemento de maquinaria diseñado para generar un movimiento

determinado a un seguidor por medio de contacto directo. Es general las levas se montan
sobre ejes rotativos, aunque también se usan estacionariamente con un seguidor
moviéndose alrededor de estas. Las levas también producen movimiento oscilatorio o
pueden convertir movimientos de forma a otra.

Todos los mecanismos de levas se componen de cuando menos tres eslabones:

 La leva que tiene una superficie de contacto curva o derecha.

 Seguidor o palpador que a través de una varilla realiza el movimiento producido por
el contacto con el perfil de la leva.
 Bancada la cual sirve de soporte y guía a la varilla y a la leva.

Diseño de levas

Hasta hace algún tiempo, el diseño de levas se solía hacer por dos métodos diferentes
dependiendo de la velocidad de rotación de la leva. Para los casos donde la velocidad era
pequeña, el método gráfico, donde la leva se trazaba en base a las distancias radiales
especificadas por el diagrama de desplazamientos, era preferido. Para levas con altas
velocidades de rotación, se prefería el uso de métodos analíticos que fueran más exactos y
permitieran controlar factores como las aceleraciones causadas en el seguidor.
Actualmente, gracias a las herramientas computacionales existentes, los métodos analíticos
son preferidos tanto para las levas de baja velocidad como para las de alta velocidad.

Diseño con seguidores de rodillo

Para poder diseñar una leva con seguidor de rodillo, hace falta conocer tres parámetros
geométricos: el círculo primario R0 , la excentricidad ϵ y el radio del rodillo Rr . Existe
además un problema adicional, el ángulo de presión. El ángulo de presión φ es el ángulo
comprendido entre el eje del seguidor y la línea normal a la superficie en el punto de
contacto. Esta línea es la línea de acción de la fuerza ejercida por la leva sobre el seguidor.
La experiencia ha demostrado que este ángulo de presión φ no debe de tomar valores

8
mayores a los 30-35◦. Para poder calcular el ángulo de presión, es necesario encontrar
alguna relación geométrica que permita realizar dicho cálculo a partir de los datos
conocidos, una relación puede ser encontrada notando que el centro instantáneo de
velocidad entre el seguidor y la leva es el punto P. El seguidor se traslada con una
velocidad que es igual a la velocidad del punto P. Por lo tanto,

VP = ˙y = ωR

Donde ω es la velocidad angular con la que gira la leva.

Diseño con seguidores de cara plana

Una vez que se ha determinado por completo el diagrama de desplazamientos de una leva,
se puede realizar el trazado de la forma real de la leva. Sin embargo, es necesario conocer
algunos parámetros adicionales para poder definir la leva de forma completa evitando
posibles problemas en su funcionalidad. Los requerimientos de desplazamiento de la leva y
el radio del círculo primario hacen que la leva presente “puntas” que pueden ser indeseables
para el correcto funcionamiento. De la misma forma, el ancho de la cara del seguidor
podría dificultar la suave transferencia del movimiento rotatorio de la leva, al movimiento
de traslaciones del seguidor.

Es posible calcular el radio mínimo del círculo primario Ro necesario para lograr que el
perfil de la leva sea suave. Esto se logra desarrollando una ecuación para el radio de
curvatura del perfil de la leva. Para tal efecto, El primer paso para lograr encontrar una
relación es escribir una ecuación de cierre tomando en cuenta la conversión de movimiento
rotacional a movimiento de traslaciones. Utilizando notación compleja.

VENTAJAS DE LEVAS

Las levas presentan ciertas ventajas si se comparan con mecanismos formados por
eslabonamientos. Estas son las siguientes:

 Las síntesis de la levas es mucho más sencilla. Además, se pueden obtener infinitos
puntos de precisión.
 Son más fáciles de equilibrar y por lo tanto pueden funcionar a mayores
velocidades.
 Son en general más económicas, fáciles de ajustar y requieren menos
mantenimiento.

La principal desventaja de las levas es la limitación de su desplazamiento.

Clasificación de levas por su forma

Leva de traslado o traslación: El contorno o forma de la leva de traslación se determina por

el movimiento específico del seguidor. Este tipo de leva es la forma básica, puesto que
9
todas las superficies uniformes o, más frecuentemente, con inclinaciones variables. La
desventaja de estas levas, es que se obtiene el mismo movimiento en el orden inverso
durante el movimiento de retorno; esto se puede evitar si envolvemos la cuña alrededor del
círculo para formas una leva de disco.

Levas de disco: En el caso de las levas de disco, el cuerpo de estas tienen la forma de un
disco con el contorno de la leva formando sobre la circunferencia, en estas levas por lo
general la línea de acción del seguidor es perpendicular al eje de la leva y hace contacto con
la leva con ayuda de un resorte

Levas de tambor o cilíndrica: En las levas de tambor la pista de la leva generalmente se

labra alrededor del tambor. Normalmente la línea de acción del seguidor es estas levas es
paralela al eje de la leva.

Levas conjugadas: Consiste en dos o más levas empalmadas, se les conoce como levas de
acción positiva o tipo York.

Levas de cara o cerrada: En las pistas de la leva se labra en la parte frontal el disco.

Términos asociados al mecanismo

Los mecanismos leva seguidor tienen una nomenclatura asociada a ellos. Antes de
Continuar con el diseño de levas se debe observar, en ella se pueden ver los términos que
he considerado importantes para el desarrollo.

Punto de trazo: Es un punto teórico ubicado en el centro del seguidor de rodillo o en el

punto medio de la superficie de un seguidor de cara plana.

Curva de paso: Es el lugar geométrico generado por el punto de trazo, y describe una
trayectoria similar al perfil de la leva, pero separada de ésta por el radio del rodillo.

Círculo primario: Es el círculo más pequeño que se puede trazar con centro en el eje de
rotación de la leva y tangente a la curva de paso.

Círculo base: Es el círculo más pequeño que se puede trazar c rotación de la leva y tangente
al perfil de ella.

Ángulo de presión: Es el ángulo comprendido entre la dirección del desplazamiento del

seguidor y la normal a la superficie de la leva en ese punto de tangencia.

Leyes de desplazamiento del seguidor

Durante la rotación de la leva, el seguidor ejecuta una secuencia de movimientos de subida

y bajada. Al producirse un ciclo de movimiento completo, es decir un giro de 360º, el
seguidor se mueve describiendo una forma similar. En este diagrama típico se ha elegido

10
como ejemplo un perfil arbitrario de leva, el eje de las abscisas representa el ángulo de giro
(θ) con una longitud total igual al perímetro del círculo primario desarrollado (la gráfica
muestra doce partes, cada una de 30º); y el eje de las ordenadas representa el recorrido del
seguidor. En la figura se seguidor tienen una nomenclatura asociada a ellos. Antes de
continuar con el diseño de levas, en ella se pueden ver los seguidores.

Puede distinguir los distintos tramos del ciclo, en un primer momento el seguidor realiza un
movimiento de “subida”, tiende a alejarse del centro de rotación de la leva hasta llegar a un
punto máximo donde se mantiene estático por un instante, realizando una primera
“detención”, y luego emprende el “retorno” acercándose al centro de rotación la leva hasta
llegar al punto mínimo, donde se puede identificar una segunda “detención”.

MOVIMIENTO UNIFORME

El Diagrama de desplazamiento para este tipo de movimiento es una recta de pendiente

constante. Por consiguiente, la velocidad del seguidor durante el movimiento es constante.
Este movimiento se emplea poco a causa de los choques al comienzo y al final del
movimiento suavizando estos choques. Se obtiene el movimiento uniforme modificado. La
modificación consistió en utilizar dos arcos de circunferencia tangentes al período de
reposo que procedía o seguía al movimiento, pero puede emplearse cualquier otra
modificación.

MOVIMIENTO ARMONICO SIMPLE

El Diagrama de desplazamiento para este tipo de movimiento. Una semicircunferencia que

tiene diámetro igual a la elevación L se divide en el mismo número de partes iguales en el
que se hace la abscisa o eje de tiempos. A veces la semicircunferencia. Se dibuja
modificada con forma de elipse, con objeto de conseguir un movimiento modificado.

Descritos por las siguientes ecuaciones:

y=
L
2(1−cos
πθ
β )
πL πθ
y= sen
2β β
2
π L πθ
y = 2 cos
2β β

Donde y es el movimiento del seguidor, θ es el ángulo recorrido y β es el giro de la leva.

11
Es importante notar que estas ecuaciones tienen derivadas que son siempre continuas y no
tienen puntos donde la pendiente cambie bruscamente. Estas propiedades, hacen de estas
curvas una opción común para las levas de alta velocidad.

MOVIMIENTO PARABOLICO

Tiene aceleración constante. Se emplea un número para de divisiones en la escala de

tiempos y, como mínimo, deben hacerse 6 divisiones. Por el origen del diagrama de
desplazamientos se traza una recta oblicua con respecto del eje de ordenadas, si se hacen
seis divisiones sobre el eje de abscisas, se divide la recta en partes proporcionales a 1, 3, 5,
5, 3,1., Se une el final de la última división con el final de la escala de ordenadas y se trazan
ahora -- rectas paralelas que pasen por los puntos marcados sobre la oblicua.

MOVIMIENTO CICLOIDAL

Se obtiene mediante la rodadura de una circunferencia da radio L/2π, en donde L^ es la

elevación total, efectuará exactamente una revolución al rodar a lo largo de la ordenada,
desde el origen hasta Y=L un punto P^ del circulo localizado inicialmente en el origen,
traza un cicloide como se muestra en la figura. Si el circulo rueda sin resbalar con una
velocidad constante, la gráfica de la posición vertical Y del punto contra el tiempo da el
diagrama de desplazamiento

Desmontaje de la leva

Como una solución temporal, los primeros trabajos de reparación de la leva “in situ”
consistieron en la reconstrucción de la superficie de rodadura mediante un proceso de
recargue con soldadura de acero de alta resistencia Tenacito 80, y posteriormente Citodur
600; estos trabajos dieron muy buenos resultados, cumpliendo largamente con el tiempo de
garantía establecido. Sin embargo, un cierto tiempo después, se presentó otra anomalía, y
debido a que el material había sido ya maltratado por los mecanizados y calentamientos
sucesivos durante las operaciones de soldeo, la leva duró sólo unos pocos días y volvió a
fallar. En este punto hacer otra reparación resultaba inútil, era necesario fabricar una nueva
y reemplazarla.

Con el fin de construir una pieza idéntica al modelo original era fundamental tener cierta
información, era de vital importancia obtener su perfil físico, así como averiguar el material
del que había sido forjada y los tratamientos a los que había sido sometida. Se debía
desacoplar la leva para realizar el cambio, y así se aprovechó para hacerle los estudios
correspondientes.

Identificación del material

El primer paso fue el análisis metalográfico para identificar el material de fabricación de la

pieza. En el laboratorio se procedió a extraer, limpiar y pulir una muestra de acero de la

12
leva original que, luego de ser atacada con Nital al 2%, permitió observar a simple vista la
presencia de una capa oscura en el exterior de unos 2,5 milímetros de espesor. Por
experiencia se señaló que este color intenso sobre la superficie de rodadura se debía a un
tratamiento de cementación. La cementita (Fe3C) es un compuesto que se forma durante un
tratamiento térmico cuando hay un exceso de carbono en el acero, y su característica
principal es su gran dureza (que aumenta de acuerdo al contenido de carbono), por lo que le
confiere al metal esta importante propiedad para evitar el desgaste superficial.

El método de Bézier modificado

La idea es reducir al mínimo el valor de la sobre aceleración en los puntos críticos que
causaron la lesión de la pieza, de esta manera disminuiría la fuerza de impacto entre la leva
y el seguidor, y se podría asegurar una mayor vida útil de la pieza. Continuando con el
método de Bézier, y mediante un procedimiento minucioso, se optó por ir modificando
manualmente cada uno de los puntos de control (cuidando que no se alejen demasiado de
los valores reales), e ir viendo qué sucedía con las derivadas de la función. Pero aquí se
presentó un problema: al modificar varios puntos de control de manera arbitraria, variaba la
concavidad en zonas reducidas de la curva de desplazamiento, formando un recorrido
irregular, y presentando cambios bruscos notorios en las derivadas; y, en vez de mejorar,
alteraban el orden inicial que se tenía en las gráficas.

Comprobación del perfil

Dentro del tema de comprobación del perfil de la leva se ven dos asuntos importantes: el
radio de curvatura y el ángulo de presión. Como se ha explicado en el capítulo anterior, dos
defectos se pueden originar debido a un radio de curvatura incorrecto: el doble contacto del
rodillo del seguidor con la leva. Para el caso en estudio no será necesario hacer un examen
riguroso para descartar estos dos últimos inconvenientes. Primero porque mediante el
tratado anterior se comprueba que no existen puntas en el perfil. Y segundo, la leva ha
funcionado durante varios años; un doble contacto a la velocidad de trabajo transformaría al
seguidor en un martillo que destruiría la pista de rodadura en un instante, si se hubiera
presentado este problema todo el sistema hubiera fallado poco tiempo después de arrancar.

Procedimiento de fabricación y mecanizados

El procedimiento de fabricación en su totalidad se llevó a cabo en el Laboratorio de

Tecnología Mecánica de la Universidad de Piura. Partiendo de la experiencia ganada en
varios servicios anteriores de reparación y asesoramiento técnico que se brindó a la
empresa Electro Perú, el equipo de trabajo planteó la nueva alternativa para la manufactura
de la leva. Esta se basó en obtener una matriz tenaz y resistente y una superficie dura y
fuerte contra el desgaste, utilizando herramientas de última generación; y evitando en lo
posible cualquier tipo de tratamiento térmico, que mal aplicado puede dañar la estructura

13
interna de la pieza. En los párrafos siguientes se tratará de mostrar en detalle cada una de
las actividades que fueron necesarias para lograr estos objetivos.

Ejemplo

DATOS Considere una leva que presenta un movimiento cicloide en una sección β = 30◦
con una elevación L = 0.60 in. Considere además que el círculo primario Ro = 1.50 in. Y el
radio del rodillo Rr = 0.25 in.

ENCONTRAR Verifique que la leva no presenta puntas.

Solución

De los datos del problema,

L 0.60
= =0.40
R 0 1.50

De la gráfica 4.23 para β = 30◦ y L/Ro = 0.40,

P min
≈ 0.22
R0

De esta forma, Pmin=( 0.22 ) ( 1.50 )=0.33 . Ya que ρmin > Rr la leva no presentará puntas en
esta sección.

14
Figura 4.23: Gráficas de radio de curvatura para levas o secciones con movimiento cicloide

15
Anexos

16
17
18
 CONCLUSIÓN

Esta parte informativa se puede entender que trata del diseño de la leva , además de que lo
podemos Proyectar como lo que en realidad es, una pieza que conforma una máquina ya
que es necesario elegir el mecanismo o series de mecanismos que deben entrar en su
composición partiendo de las operaciones a realizar durante el trabajo de la misma. Por lo
tanto, los mecanismos se seleccionarán de forma que el movimiento del eslabón conducido
se atenga a una determinada Ley. Debiéndose a que la frecuencia ocurre que las Leyes de
variación de la velocidad y de la aceleración del eslabón y solamente importa que dicho
eslabón recorra una determinada carrera, con las máquinas de vapor, cuyos émbolos deben
tener una carrera de magnitud dada; en las Máquinas Limadoras; en las Máquinas
Impresoras y en otras muchas. Y es posible utilizar mecanismos de pares inferiores tales
como Biela y Manivela, Colisa y Manivela, Etc. Cuando el desplazamiento del eslabón
conducido deba atenerse a una determinada Ley y, en consecuencia, también sucede lo
propio con las variaciones de su velocidad y de su aceleración, o también cuando el eslabón
conducido debe puede detenerse temporalmente a pesar del movimiento continuo del
eslabón que ya conocemos como conductor, la solución más sencilla es que puede
encontrarse con el empleo del mecanismos de Levas.

19
ENGRANAJES

20
 Definición

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica de un

componente a otro. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la
mayor se denomina corona y el menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir
movimiento circular mediante el contacto de ruedas dentadas.

Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del

movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión
interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un
trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es
conocida como rueda motriz y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento
del eje motor y que se denomina rueda conducida. Si el sistema está compuesto de más de
un par de ruedas dentadas, se denomina tren.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión
por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación
de transmisión.

Diseño de engranes

Dientes estándar para engranes Los dientes estándar tienen la misma altura de cabeza en el
piñón y en el engrane, siendo la altura de la raíz ligeramente mayor para proporcionar
holgura. Las dimensiones de los dientes estándar se definen en función del paso, se muestra
las dimensiones de dientes de engrane estándar según la definición de la AGMA (American
Gear Manufacturers Association.

Aunque no hay ninguna restricción teórica en los valores posibles del paso diametral, se ha
definido un conjunto de valores estándar con base en las herramientas de corte de engranes
disponibles.

Interferencia y rebaje

La forma del diente involuto se define únicamente por fuera del círculo base. En algunos
casos, la altura de la raíz es lo suficientemente grande como para extenderse por debajo del
círculo base. Cuando esto sucede, la porción que queda por debajo del círculo base no será
una involuta e interferirá con la punta del diente del engrane acoplado.

Cuando el engrane se corta, el cortador también interfiere con la base del engrane
removiendo material. Este material removido hace que la base del engrane se debilite
puesto que su área transversal disminuye. Demasiado rebaje causa que el engrane falle
prematuramente.

21
 Ley fundamental de los engranes

El concepto general es que los dientes de cualquier forma evitarían el desliza- miento. Sin
embargo, no todas las formas permiten la transmisión uniforme de la velocidad, violando
así la ley fundamental de los engranes: De esta forma, la razón de velocidad mV es igual a
la razón del radio de paso del engrane de entrada dividido entre el radio de paso del engrane
de salida

w s alida r entrada
m V =¿ =±
w entrada r salida

Los radios de paso de la ecuación son los de los cilindros de rodamiento a los cuales se le
agregaron dientes. El signo positivo o negativo toma en Consideración los conjuntos de
cilindros internos o externos. Un conjunto externo invierte la dirección de rotación entre
cilindros, lo que requiere un signo negativo. Un engranaje interno (al igual que una
transmisión por banda o cadena) tendrá la misma dirección de rotación lo que dará un signo
positivo en la ecuación.

La superficie de los cilindros de rodamiento se convierte en círculos de paso, y sus

diámetros en diámetros de paso de los engranes. El punto de contacto entre cilindros ocurre
en la línea de centros según se observa en la figura 5.4. Este punto se conoce como punto
de paso.

La razón de par o ventaja mecánica mA es el recíproco de la razón de velocidades mV:

1 w entrada r salida
m A= = =±
mV w salida r entrada

Por lo tanto, un engranaje es en esencia un dispositivo que sirve para inter- cambiar par de
torsión por velocidad, o viceversa. Una aplicación común de los engranajes es reducir la
velocidad e incrementar el par de torsión para impulsar cargas pesadas. Otras aplicaciones
requieren de un incremento en la velocidad para lo cual debe aceptarse una reducción en el
par de torsión.

Características que definen un engranaje de dientes rectos

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan
generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son
rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la
velocidad de giro que tengan.

22
• Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la
potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma
de sus flancos, está constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al
eje que pasa por el centro del mismo.

• Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define

como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el
número de dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica llamada
Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija
mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en
función de la relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está
normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen
que tener el mismo módulo.

• Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes.11

Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que
definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

• Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y

un vano consecutivos.11

• Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro
primitivo.

• Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como .

Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un
engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por
debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.

• Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del

engranaje.

• Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.

• Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.

• Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente
comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.

• Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.

• Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie
(dedendum).

23
• Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de
paso, φ (20º o 25º son los ángulos normalizados).11

• Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje

• Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.

• Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la

rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad.

La forma de involuta en dientes

La involuta de un círculo es una curva que se genera al desenrollar una cuerda tensa en un
cilindro. Se pueden observar ciertos puntos con respecto a la curva involuta:

1. La cuerda siempre es tangente al círculo base.

2. El centro de curvatura de la involuta está siempre en el punto de tangencia de la cuerda

con el círculo base.

3. Una tangente a la involuta siempre será normal a la cuerda, que es el radio instantáneo de
curvatura de la curva de la involuta.

Muestra dos involutas de cilindros separados en contacto, o “acoplados”, que representan

dos dientes de engranes. De la figura se pueden definir dos términos:

Círculos base: Son los cilindros a partir de los cuales se producen las cuerdas de los
engranes respectivos.

Altura de la cabeza del engrane: Es la altura de diente que sobresale por encima del círculo
de paso.

De la misma forma se puede observar que:

Los círculos base son necesariamente menores que los círculos de paso, denotados por rp y
rg.

El diente del engrane debe proyectarse a la vez por debajo y por encima de la superficie del
cilindro de rodamiento (círculo de paso), notando que la involuta sólo existe fuera del
círculo base.

Las alturas de la cabeza para el piñón y el engrane, denotadas por ap y ag, son iguales para
dientes estándar.

En el punto de contacto entre ambos dientes existe una tangente común y una normal
común, perpendicular a la tangente común.
24
La normal común coincide con las “cuerdas” de ambas involutas, que son coloniales.

Geometría del acoplamiento

Muestra un par de formas de diente involuto en dos posiciones, justo al principio del
contacto y en el momento de desaparecer el contacto. Las normales comunes en ambos
puntos de contacto siguen pasando a través del mismo punto de paso. Es esta propiedad de
la involuta que hace que se obedezca la ley fundamental de los engranes. Conforme los
dientes entran y salen de contacto, se mantiene constante la razón del radio del engrane
impulsor al radio del impulsado.

Modificación de la distancia entre centros

Cuando en un cilindro se han cortado dientes con respecto a un círculo base particular,
todavía no se ha definido un círculo de paso. El círculo de paso sólo se puede definir
cuándo se acopla este engrane con algún otro, creando un par de engranes, o engranaje.
Existe un rango de distancias de centro a centro de engrane en las cuales podemos
conseguir acoplamiento entre engranes. También habrá una distancia central ideal, que dará
los diámetros de paso nominales para los cuales se diseñaron los engranes. Sin embargo, las
limitaciones en los procesos de manufactura hacen que difícilmente se puede conseguir esta
distancia ideal.

Si la forma del diente del engrane no es una involuta, entonces un error en la distancia entre
centros causará variaciones, que se traducirán en “oscilaciones” de la velocidad de salida.
La velocidad de salida no será constante para una velocidad de entrada constante, violando
así la ley fundamental de los engranes.

Interferencia y rebaje

La forma del diente involuto se define únicamente por fuera del círculo base. En algunos
casos, la altura de la raíz es lo suficientemente grande como para extenderse por debajo del
círculo base. Cuando esto sucede, la porción que queda por debajo del círculo base no será
una involuta e interferirá con la punta del diente del engrane acoplado.

Formas de diente de desigual altura de cabeza

A fin de evitar la interferencia en piñones pequeños, se debe modificar la forma del diente
en relación con el estándar, aumentando la altura de la cabeza en el piñón y disminuyéndola
en el engrane. Esto se conoce como engrane de perfil desplazado.

Trenes de engranes

Un tren de engranes es un conjunto de dos o más acoplamientos. Un tren de engranes

simple es aquel donde cada engrane está conectado a una flecha. Un tren de engranes
compuesto es aquel donde por lo menos dos engranes comparten una misma flecha. Por eso

25
los trenes simples y compuestos presentan características propias que son explicadas a
continuación.

Trenes de engranes simples

La razón de tren o razón de velocidad de tren puede encontrarse expandiendo la ecuación

de razón de velocidad mV,

N 1 N 2 N 3 −N 1
mV = =
N2 N3 N4 N 4

Como se puede observar, las relaciones de los engranes se eliminan dando lugar a la
expresión

N¿
mV =±
N out

Donde el signo en la relación queda determinado por el giro del engrane de salida. Aunque
este resultado parece matemáticamente muy lógico, quizá el hecho de que los engranes
intermedios no influyan parezca extraño.

Trenes de engranes compuestos

Para obtener una razón de engranaje mayor a 1:10, es necesario utilizar trenes compuestos
para evitar tamaños de engranes excesivos. Los trenes compuestos son aquellos en los
cuales por lo menos una flecha tiene más de un engrane. En este caso, los acoplamientos
intermedios si tienen una influencia en el resultado final y deben de ser tomados en cuenta.
Para el caso mostrado en la figura:

N2 N1
mV =
N3 N5

26
Utilizando el mismo número de engranes del problema anterior

10 20
mV = =0.5
50 8

Ejemplo

DATOS: Diseñe un tren de engranes con una relación final de 140:1. Considere que los
engranes tienen un ángulo de presión de 20°.

DETERMINE: El número de etapas y número de dientes de piñones y engranes.

SOLUCIÓN: Si la relación final puede encontrarse mediante dos etapas, cada etapa tendría
que tener una relación de √ 140. La raíz cuadrada de 140 es 11.83 y viola la recomendación
de una relación máxima de 1:10. Si se consideran 3 etapas, cada etapa tendría que tener una
relación de 3 √ 1403 = 5,19, que cumple satisfactoriamente con la restricción de 1:10.

Tomando en cuenta la ecuación 5.13, el número mínimo de dientes para un piñón con
ángulo de 20◦ es de 17. Para obtener una relación de 5.19, el engrane tiene que tener un
número de dientes igual a 17 × 5,19 = 88,27. Este resultado no es satisfactorio puesto que
un engrane solo puede tener un número entero de dientes. Para obtener una solución
satisfactoria es necesario experimentar con diferentes números de dientes en el piñón,

18 × 5,19 = 93,46

19 × 5,19 = 98,65

20 × 5,19 = 103,84

21 × 5,19 = 108,99

Aunque el utilizar 21 dientes en el piñón no da un número entero de dientes, se pueden

utilizar 109 dientes en el engrane para dar una relación aproximada a 5.19. Si se utilizan
estos engranes en las tres etapas necesarias, la relación final es de 1:139.83 que da un error
de 0.1 % con respecto a la relación especificada de 1:140.

Si el tren de engranes tiene como finalidad, por ejemplo, mover una bomba o un molino, un
error de 0.1 % es aceptable. Sin embargo, si el tren de engranes impulsa algún mecanismo
que necesita estar sincronizado todo el tiempo, un error de 0.1 % causará que
eventualmente el mecanismo quede fuera de sincronía. En estos casos, una relación exacta
de 1:140 es necesaria.

Para encontrar una relación exacta es necesario factorizar 140 para encontrar relaciones
enteras tomando en cuenta que dichas relaciones siempre deben estar por debajo del límite
de 1:10. Una buena opción es empezar con enteros alrededor de 5.19. Tomando esto en

27
cuenta, 140 puede factorizarse, por ejemplo, en 5 × 7 × 4. De esta forma, usando piñones de
17 dientes, los números de dientes para los engranes serán:

17 × 5 = 85

17 × 7 = 119

17 × 4 = 68

La figura 5.14 muestra el diseño final del tren de engranes.

Formación de dientes de engranajes

Existe una gran variedad de procedimientos para formar los dientes de engranes, como
fundición en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento, fundición en molde
permanente, fundición en matriz y fundición centrífuga.

Los dientes se forman también mediante el proceso de metalurgia de polvos o, por

extrusión, se puede formar una sola barra de aluminio y luego rebanarse en engranes. Los
engranes que soportan grandes cargas, en comparación con su tamaño, suelen fabricarse de
acero y se cortan con cortadoras formadoras o con cortadoras generadoras. En el corte de
formado, el espacio del diente toma la forma exacta de la cortadora. En el corte de
generación, una herramienta que tiene una forma diferente del perfil del diente se mueve en
relación con el disco del engrane, para obtener la forma adecuada del diente.

Uno de los métodos más recientes y prometedores de formado de dientes se llama formado
en frío o laminado en frío, en el que unos dados ruedan contra discos de acero para formar
los dientes. Las propiedades mecánicas del metal se mejoran mucho mediante el proceso de
laminado, y al mismo tiempo se obtiene un perfil generado de alta calidad. Los dientes de
engranes se maquinan por fresado, cepillado o con fresa madre. Se terminan mediante
cepillado, bruñido, esmerilado o pulido.

Aplicaciones de los engranajes

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más pequeños
usados en relojería e instrumentos científicos (se alcanza el módulo 0,05) a los de grandes
dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las turbinas de
vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las fábricas de
cemento, etc.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los encontramos en

las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y en los elementos de
transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles, transporte marítimo
en buques de todas clases, aviones, en la industria siderúrgica: laminadores,
transportadores, etc., minas y astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas,

28
máquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentación, de vestir y calzar, industria
química y farmacéutica, etc., hasta los más simples movimientos de accionamiento manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única
finalidad la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o
aumentando la velocidad del primero.

Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plástico son usados en algunos juguetes
educativos.

Mecanismo diferencial

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo.
La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche,
las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado
exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las
segundas.

El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal
forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehículos girar a velocidad distinta
cuando circulan por una curva. Así si el vehículo toma una curva a la derecha, las ruedas
interiores giran más despacio que las exteriores, y los satélites encuentran mayor dificultad
en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de
su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior.
De esta forma provocan una rotación más rápida del semieje y de la rueda motriz izquierda.

El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios,
unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piñones cónicos llamados
satélites montados en los extremos de sus ejes porta satélites y que se engranan con los
planetarios.

Reductores de velocidad

Los reductores de velocidad son mecanismos que transmiten movimiento entre un eje que
rota a alta velocidad, generalmente un motor, y otro que rota a menor velocidad, por
ejemplo una herramienta. Se componen de juegos de engranajes de diámetros diferentes o
bien de un tornillo sin fin y corona.

El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En este tipo de
mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes
tengan los rendimientos más bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sitúa
entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las características del reductor y
del trabajo al que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:

29
• Ángulos de avance elevados en el tornillo.

• Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.

• Potencia transmitida elevada.

• Relación de transmisión baja (factor más determinante).

Mecanizado de engranajes

Como los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la mayoría de máquinas
que se construyen y especialmente en todas las que llevan incorporados motores térmicos o
eléctricos, hace necesario que cada día se tengan que mecanizar millones de engranajes
diferentes, y por lo tanto el nivel tecnológico que se ha alcanzado para mecanizar
engranajes es muy elevado tanto en las máquinas que se utilizan como en las herramientas
de corte que los conforman.

Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras
máquinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado todas
sus dimensiones exteriores y agujeros si los tienen, dejando los excedentes necesarios en
caso de que tengan que recibir tratamiento térmico y posterior mecanizado de alguna de sus
zonas.

El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se realizan en máquinas

talladoras construidas ex-profeso para este fin, llamadas fresas madres.

Achaflanado y redondeado de dientes

Esta operación se realiza especialmente en los engranajes desplazables de las cajas de

velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el cambio de velocidad. Hay
máquinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan esta tarea.

Rectificado de los dientes de los engranajes

El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza después de haber sido
endurecida la pieza en un proceso de tratamiento térmico adecuado y se puede realizar por
rectificación por generación y rectificación de perfiles o con herramientas CBN repasables
o con capa galvanizada.

Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnología muy avanzada y
ha logrado una capacidad notoria con la utilización de modernas herramientas de corindón
aglutinado.

Bruñido

30
El bruñido de los engranajes se aplica a aquellos que están sometidos a grandes
resistencias, por ejemplo el grupo piñón corona hipoide de las transmisiones de los
camiones o tractores. El bruñido genera una geometría final de los dientes de alta calidad en
los engranajes que han sido endurecidos, al mismo tiempo que mejora el desprendimiento y
las estructuras de las superficies.

Afilado de fresas

Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que significa que
admiten un número muy elevado de afilados cuando el filo de corte se ha deteriorado.
Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para todos los tipos de herramientas
que se utilizan en el mecanizado de los engranajes. La vida útil de las herramientas es uno
de los asuntos más significativos con respecto a los costos y a la disponibilidad de
producción. Las afiladoras modernas están equipadas, por ejemplo, con accionamientos
directos, motores lineares y sistemas digitales de medición.

Gestión económica del mecanizado de engranajes

Cuando los ingenieros diseñan una máquina, un equipo o un utensilio, lo hacen mediante el
acoplamiento de una serie de componentes de materiales diferentes y que requieren
procesos de mecanizado para conseguir las tolerancias de funcionamiento adecuado.

La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de mecanizado y el
coste de las piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen el coste total de una pieza.
Desde siempre el desarrollo tecnológico ha tenido como objetivo conseguir la máxima
calidad posible de los componentes así como el precio más bajo posible tanto de la materia
prima como de los costes de mecanizado.

Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los siguientes
frentes:

• Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez mecanizados
en blando son endurecidos mediante tratamientos térmicos que mejoran de forma muy
sensible sus prestaciones mecánicas de dureza y resistencia principalmente.

• Conseguir herramientas de corte de una calidad extraordinaria que permite aumentar de

forma considerable las condiciones tecnológicas del mecanizado, o sea, más revoluciones
de la herramienta de corte, más avance de trabajo, y más tiempo de duración de su filo de
corte.

• Conseguir talladoras de engranajes más robustas, rápidas, precisas y adaptadas a las

necesidades de producción que consiguen reducir sensiblemente el tiempo de mecanizado
así como conseguir piezas de mayor calidad y tolerancia más estrechas.

31
Para disminuir el índice de piezas defectuosas se ha conseguido automatizar al máximo el
trabajo de las talladoras, construyendo talladoras automáticas muy sofisticadas o guiadas
por control numérico que ejecutan un mecanizado de acuerdo a un programa establecido
previamente.

Tipos de engranajes

Engranajes helicoidales dobles

Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles francés André
Citroën, y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes
helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial
que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de
ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de
un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de
una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada con los engranes
helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,
exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles,
puesto que no hay empuje axial.

Engranajes cónicos

Los engranajes cónicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir movimiento
entre ejes que se cortan. Sus datos de cálculo se encuentran en prontuarios específicos de
mecanizado.

Engranajes cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,

generalmente en ángulo recto aunque no es el único ángulo pues puede variar dicho ángulo
como por ejemplo 45, 60, 70, etc., por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes
convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de
velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos
helicoidales. En la actualidad se usan muy poco.

Engranaje cónico helicoidal

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es
que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente
silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos
constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. Se

32
mecanizan en fresadoras especiales, en la actualidad Se utilizan en las transmisiones
posteriores de camiones y automóviles.

Engranaje cónico hipoide

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados por un

piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala
principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los ejes traseros.
Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo bajo, ganando así mucha
estabilidad el vehículo. Por otra parte la disposición helicoidal del dentado permite un
mayor contacto de los dientes del piñón con los de la corona, obteniéndose mayor robustez
en la transmisión. Su mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello máquinas
talladoras especiales (Gleason).

Tornillo sin fin y corona

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, que también se utiliza como
reductor de velocidad aumentando el torque en la transmisión. Generalmente trabaja en ejes
que se cruzan a 90º.

Tiene la desventaja de que su sentido de giro no es reversible, sobre todo en grandes

relaciones de transmisión, y de consumir en rozamiento una parte importante de la
potencia. La no-reversibilidad puede ser útil en algunos casos, por ejemplo en mecanismos
de apertura/ cierre de cortinas metálicas, dificultando su vandalismo, también en
mecanismos de elevación de ascensores y escaleras mecánicas.

En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin
fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Si este mecanismo transmite
grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por
fricción.

El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de cálculo de
estos engranajes están en prontuarios de mecanizado.

El tornillo sin fin puede mecanizarse mediante tornos, fresas bicónicas o fresas centrales.
La corona, por su parte, requiere fresas normales o fresas madre.

Tornillo sin fin y corona glóbicos

Normalmente el contacto entre los dientes del tornillo sin fin y los de la corona ocurre en
un solo punto, es decir, en una superficie muy reducida de metal. Por tanto, cuando la
fuerza a transmitir es elevada se genera una fuerte presión en el punto de contacto. Para
reducir la presión se puede aumentar la superficie de contacto entre el tornillo sin fin y la
corona, aplicando una de las tres formas siguientes de acoplamiento:

33
1. corona glóbica y tornillo sin fin convencional.

2. tornillo sin fin glóbico y corona convencional.

3. tornillo sin fin glóbico y corona también glóbica.

Lubricación de engranajes

Las transmisiones por engranajes principalmente las que están sometidas a un gran esfuerzo
y funcionamiento de gran velocidad tienen que tener el lubricante adecuado para poder
contribuir a conservar sus propiedades mecánicas durante el uso:

La clasificación de los lubricantes de transmisión de uso industrial se realiza según

diferentes criterios:

Especificaciones técnicas de los lubricantes

Las especificaciones de los lubricantes de transmisión difieren ligeramente según el ente

que las haya emitido.

En Europa las especificaciones más conocidas son las que la norma DIN 51517 define
como lubricantes tipo CLP. A los propósitos de esta norma, lubricantes CLP son aquellos
basados en aceite mineral incluyendo aditivos diseñados para aumentar las propiedades
anticorrosivas (Símbolo C), aumentar la resistencia al envejecimiento (Símbolo L), y
disminuir el desgaste (Símbolo P)". Esta norma define las viscosidades para los grados ISO
68, 100, 150, 220, 320, 460, y 680.

Elección del lubricante y su viscosidad más adecuada

El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser siempre la
recomendación del fabricante que lo ha diseñado y conoce sus necesidades.

La elección de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes rectos o

helicoidales es dependiente de:

• Potencia expresada en kW o HP.

• Reducciones múltiples o simples.

• Velocidad expresada en rpm.

• Tipo de lubricación (circulación o salpicado).

Mantenimiento preventivo de las transmisiones

El cambio de lubricantes y el mantenimiento de los niveles en las cajas de transmisiones

por engranajes forman parte del mantenimiento preventivo que hay que realizar a todo tipo

34
de máquinas después de un periodo de funcionamiento. Este mantenimiento puede tener
una frecuencia en horas de funcionamiento, en kilómetros recorridos o en tiempo
cronológico, semanal, mensualmente o anualmente.

Deterioro y fallo de los engranajes

Las dos principales fuentes de fallo en un diente de engrane son por fricción y flexión,
(llamados también pitting y bending en inglés), esto es debido a que las fuerzas lógicas
durante la transferencia de la fuerza por el diente/engranaje, la fricción de diente contra
diente y la fuerza que deben de resistir los dientes, (el que transfiere y el que recibe), como
lo podemos apreciar en la gráfica del desplazamiento del punto de engrane.

35
Anexos

36
37
38
39
40
 CONCLUSIÓN

Ya al haber leído este tema podemos entender por qué se denomina engranaje al
mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica de un componente a otro. Ya que
los engranajes son los que están formados por dos ruedas dentadas, por las cuales la mayor
puede ser denominada como corona y el menor piñón. Ahora sabemos porque un engranaje
sirve para transmitir movimiento circular mediante el contacto de ruedas dentadas. Por eso
la podemos reconocer como una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la
transmisión del movimiento desde el eje de lo cual es una fuente de energía, como puede
ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, que también ha de realizar un
trabajo. De manera que una de las ruedas puede estar conectada por la fuente de energía y
se puede conocer como una rueda motriz y la otra está conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina rueda conducida. Ya que la otra es la que
ejerce el movimiento para esta pueda ser impulsada a avanzar por dicho movimiento. Si el
sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren. Su ventaja
es que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por las poleas.

41
Elementos de transmisión de potencia (Correas, Cadenas y Cables)

Correas

42
 Definición de correas

Existen varios tipos de correas y poleas, las más frecuentemente utilizadas en máquinas
agrícolas son del tipo plana, trapezoidales (en V), hexagonales y de sincronización. En el
caso de las trapezoidales pueden ser dentadas o lisas, simples o múltiples. Este método de
transmisión se utiliza cuando es necesario conectar árboles alineados y separados a cierta
distancia El mecanismo consiste en una correa sin fin de material flexible acoplada a dos o
más poleas. El principio de transmisión se desata al friccionar las correas flexibles contra la
superficie lisa de las poleas, estas superficies se deslizan una sobre la otra provocar un
patinamiento (excepto en las correas de sincronización), por lo tanto las velocidades entre
las poleas no se respeta con exactitud, por lo que no es un mecanismo de precisión en la
transmisión.

Clasificación

Las correas de transmisión se clasifican en:

• Correas planas: actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las

trapezoidales, se utilizaban sobre todo en aquellas transmisiones donde no se requerían
grandes prestaciones, esto es, que no se transmiten grandes pares ni la velocidad lineal que
alcanza la correa es elevada (< 5 m/s). También pueden emplearse cuando la distancia entre
ejes de poleas es elevada. Las correas planas se dividen a su vez en correas "sin fin",
también llamadas correas continuas, y correas abiertas, que se denominan así porque se
suministran abiertas para su montaje y posteriormente son cerrados mediante grapas o
pegamento industrial.

• Correas trapezoidales o de sección en "V": las correas en "V" permiten transmitir pares de
fuerzas más elevados, y una velocidad lineal de la correa más alta, que puede alcanzar sin
problemas hasta los 30 m/s.

• Correas dentadas o síncronas (timing belts): tienen aplicación sobre todo en aquellas
transmisiones compactas y que se requieren trasmitir alta potencia. En este caso se deben
emplear poleas de pequeño diámetro, y las correas dentadas ofrecen mayor flexibilidad y
mejor adaptabilidad al dentado de la polea. Por otro lado, también permiten ofrecer una
relación de transmisión constante entre los ejes que se acoplan.

Correas trapezoidales

Las correas trapezoidales o correas en "V" trabajan a partir del contacto que se establece
entre los flancos laterales de la correa y las paredes del canal de la polea.

Según las normas ISO las correas trapezoidales se dividen en dos grandes grupos: las
correas de secciones con los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E, y las correas estrechas de

43
secciones SPZ, SPA, SPB Y SPC. En la figura adjunta se representa esquemáticamente una
sección tipo de correa trapezoidal o correa en "V" donde,

A es el ancho de la cara superior de la correa;

H es la altura o espesor de la correa;

Ap es el denominado ancho primitivo de la correa.

En la siguiente tabla se muestran los valores de los parámetros anteriores según el perfil de
correa:

Las correas trapezoidales o en "V" trabajan en condiciones óptimas cuando lo hacen a

velocidades lineales dentro del rango de los 20-22 m/s. Las correas en "V" no deben
trabajar a velocidades superiores de los 30 m/s, dado que la elevada fuerza centrífuga que
se genera terminaría sacando la correa de la ranura de la polea. Por otro lado, si funcionasen
a velocidades más baja también necesitarían un proceso de equilibrado estático para
conseguir un trabajo más óptimo.

Constitución

La siguiente figura muestra una sección tipo de una correa trapezoidal, así como de las
partes principales que la compone:

Figura 2. Elementos de una correa trapezoidal donde,

1, es el núcleo;

2, tensores o fibras resistentes;

3, recubrimiento.

44
a) Núcleo

La parte del núcleo está constituido de una mezcla de cauchos especiales que le
proporcionan a la correa una alta resistencia mecánica y una gran capacidad de flexión para
un rango de temperatura de trabajo amplio, de entre -10 ºC y 90 ºC.

No obstante, esta parte de la correa es sensible al contacto con aceites, grasas, u otros
agentes químicos, por lo que se recomienda evitar un prolongado contacto de la correa con
estas sustancias.

b) Tensores o fibras resistentes

Para mejorar la resistencia a tracción de las correas y evitar que se alarguen o deformen se
incluyen estos elementos tensores, generalmente hechos de fibras sintéticas (poliéster o
fibra de vidrio) que ofrecen una gran resistencia a la fatiga. Debido a que las correas se ven
sometidas a continuos y repetitivos ciclos de carga y descarga, es el agotamiento por fatiga
lo que condiciona realmente la vida útil de las correas, de ahí la importancia de estos
elementos.

c) Recubrimiento

Es una envolvente textil que recubre y protege a los demás elementos de la correa. Consiste
en una tela mixta de algodón-poliéster que ofrece una excelente resistencia a la abrasión,
además de proporcionar un elevado coeficiente de rozamiento o fricción con la superficie
de la polea.

Longitud primitiva

La longitud o desarrollo lineal de una correa se mide montada sobre poleas y

convenientemente tensada. En esta situación el desarrollo de una correa variará en función
de la línea de referencia de la sección que se tome para realizar la medición. Así, se
denomina longitud primitiva de la correa (Lp) a la que resulta de realizar la medición de su
longitud a la altura del ancho primitivo (ap) de la sección.

Para efectuar correctamente la medición de la longitud primitiva de la correa, ésta debe

estar, como ya se ha dicho, convenientemente tensada. Para poder aplicar el tensado a la
correa, las dos poleas sobre las que se monte la correa deben ser una fija y la otra
desplazable con el objeto de poder aplicarle a esta última la carga (Q) de tensado. Cualquier
riesgo de deslizamiento, lográndose una mejor y óptima transmisión de potencia.

45
 Correas dentadas o síncronas

Cuando se requiere transmitir elevados régimen de potencia, en transmisiones que son

compactas, lo cual va a suponer el empleo de poleas de reducido diámetro y elevadas
velocidades de giro, lo normal es utilizar poleas dentadas o síncronas.

Las poleas dentadas garantizan una relación de transmisión constante al disminuir el riesgo
de deslizamiento sobre la polea.

Por otro lado, la incorporación del dentado a la correa le confiere de una mayor flexibilidad
longitudinal lo que le permite poder adaptarse a poleas de diámetros más pequeños.

Constitución

La siguiente figura muestra la sección tipo de una correa síncrona, así como de las partes
principales que la compone:

Figura 6. Elementos de una correa dentada donde,

1, es el núcleo de la correa,

2, indica las fibras de refuerzo,

3, es el recubrimiento exterior de la correa.

a) Núcleo

El núcleo de este tipo de correa está compuesto de un caucho de altas prestaciones

reforzado con fibras sintéticas orientadas de tal modo que le proporciona una gran rigidez
en sentido transversal.

De igual manera, el cojín que es la parte del núcleo que queda por encima de los tensores
de refuerzo consta de fibras sintéticas orientadas que le proporcionan del mismo modo una
elevada rigidez transversal.

En el caso de las correas síncronas, el núcleo de los dientes ofrece una gran rigidez y es la
parte de la correa que absorbe la mayor parte de los esfuerzos, como ya se vio en una figura
anterior, descargando de tensiones el resto de la correa.

46
b) Tensores o fibras resistentes

Fibras sintéticas, generalmente fibra de vidrio, de alta tenacidad y elevada estabilidad

dimensional que evita la deformación longitudinal de la correa.

c) Recubrimiento

Envolvente textil que recubre a la correa y proporciona protección de los agentes nocivos
exteriores.

De igual forma que para las correas trapezoidales, el recubrimiento debe tener buenas
propiedades de conductividad para eliminar la electricidad estática que se vaya
acumulando, así como de comportarse adecuadamente para un amplio rango de
temperaturas de trabajo (generalmente, de -10 ºC a 90 ºC), y de ofrecer buena resistencia a
los aceites.

Poleas

La colocación de la correa de manera correcta en el canal o ranura de la polea influye

considerablemente en el rendimiento de la transmisión y en la vida útil de la correa.

Para conseguir una buena colocación de la correa en la ranura de las poleas es condición
imprescindible un perfecto alineamiento entre poleas. Para ello es necesario que los ejes del
motor sean paralelos y que la correa trabaje perpendicularmente a dichos ejes.

Es síntoma de que existe un mal alineamiento entre poleas cuando uno de los flancos de la
correa está más desgastado que el otro, o que un lado del canal aparece más pulido que el
otro. Un ruido constante de la transmisión o un calentamiento excesivo de los rodamientos
son también síntomas de un mal alineamiento entra poleas.

La posición correcta de la correa será aquella en la que su base mayor quede por encima de
la polea, lo cual va a asegurar un contacto continuo entre la ranura y los flancos de la
correa. En ningún caso la correa debe tocar el fondo del canal de la polea, dado que de
producirse, la correa empezaría a patinar, y esto provocaría su desgaste inmediato.

Por ello, en poleas con canales muy gastados deben ser reemplazadas de inmediato, dado
que las correas pueden tocar el fondo del canal lo que terminaría "quemando" la correa y
perdería su capacidad de transmitir la potencia.

Diámetro mínimo

La elección del diámetro correcto de las poleas es sumamente importante, dado que un
diámetro excesivamente pequeño para una sección de correa determinada significaría una
flexión excesiva de ésta, lo que terminaría reduciendo su vida útil. Como norma general, al
aumentar el diámetro de la polea aumentará la vida útil de la correa.

47
 Procedimiento de cálculo

Todo fabricante que comercialice correas de transmisión dispone de catálogos con las
especificaciones técnicas de sus correas que es accesible al público en general.

En dichas especificaciones técnicas se incluyen, para cada sección nominal, la potencia que
puede transmitir cada correa, en función del diámetro y las r.p.m. a que gire la polea más
pequeña, ya que ésta es la que va a condicionar la resistencia por fatiga a flexión de la
correa.

No obstante los valores de estas tablas son teóricos, y están calculados suponiendo unas
hipótesis de cargas constantes y un arco de contacto de la correa sobre la polea de 180º.

Evidentemente, la realidad en cada caso será distinta y habrá que ajustarse a las condiciones
específicas de trabajo a la que se someta a la correa. Es por ello que es necesario hacer uso
de unos coeficientes de corrección que tengan en cuenta la realidad en el diseño y las
condiciones de trabajo de cada correa.

En los siguientes apartados se mostrarán cómo calcular dichos coeficientes correctores,

necesarios para realizar correctamente el cálculo y diseño de una correa de transmisión de
potencia.

Potencia transmitida

En primer lugar habrá que calcular la potencia de diseño o total de la potencia transmitida
sobre la que se diseñará la correa. La potencia que desarrolla el motor conductor (P) es el
punto de partida, pero a este valor habrá que afectarlo de un coeficiente corrector en
función de diversos factores como son:

• Tipo de motor conductor que se utilice para accionar la transmisión

• Tipo de máquina conducida que se vaya a accionar

• Horas de servicio por día.

De esta manera la potencia corregida (Pc) o total de la potencia transmitida, que es la que
habrá que utilizar en el diseño, vendrá dada por la siguiente expresión:

Pc = P • K, donde

Pc es la potencia corregida;

P es la potencia transmitida del motor conductor;

K es el factor de corrección de la potencia de acuerdo a la siguiente tabla:

48
 Ejemplo de cálculo

• Datos de partida

Máquina conductora:

 Motor diesel monocilíndrico

 Potencia: 10 HP
 Revoluciones (N): 3600 rpm
 Diámetro polea salida: 125mm.

Máquina conducida:

 Bomba centrífuga de aguas limpias

 Caudal: 90 m3/h
 Revoluciones (n): 1500 rpm
 Diámetro polea conducida: a determinar

Potencia transmitida (Pc):

Pc = P • K, donde

P = 10 HP

K = 1,2 es el factor de corrección de la potencia (ver tabla 11 del apartado 5.2)

Sustituyendo resulta,

Pc = 12 HP

49
Selección del tipo de correa:

Entrar en la tabla de la Figura 14. "Selección de la sección de la correa" del apartado 5.3,
con los siguientes valores:

N= 3600 rpm, velocidad de giro de la polea menor;

Pc= 12 HP.

Tipo de correa seleccionada: Perfil "A"

Relación de transmisión (R):

La relación de transmisión se calcula de acuerdo a lo mostrado en el apartado 5.4:

R = N / n = 3600 / 1500 = 2,4

Diámetros de las poleas:

Diámetro polea menor (d): 125 mm, que es válida según la Tabla 8 (apartado 4.2) para
correa de perfil "A" seleccionado.

Diámetro polea mayor (conducida, D)= 125 • 2,4= 300 mm

Distancia entre ejes de poleas:

Aplicando la formulación del apartado 5.6, la distancia entre ejes mínima resulta ser de
Emín= 338mm.

50
Luego la distancia entre ejes de la máquina conductora y la conducida debe ser E ≥
338mm. Se selecciona como distancia entre ejes válida, E = 500mm.

Longitud de la correa:

En el apartado 5.7 se puede acceder a la formulación que proporciona la longitud exacta

que debe tener la correa (Lp), en función de la distancia entre ejes de poleas (E= 500 mm),
el diámetro de la polea menor (d= 125 mm) y el diámetro de la polea mayor (D= 300 mm).

Aplicando los valores anteriores resulta Lp= 1722mm.

Accediendo a la tabla del apartado 5.7 de longitudes nominales se selecciona la más

próxima al valor calculado para el tipo de perfil "A".

Se selecciona una correa de perfil "A" con desarrollo nominal 1742 mm (Nº 67).

Cadenas

DESARROLLO DEL DISEÑO

A lo largo del diseño de trasmisión general se han venido denotando cada una de sus
componentes como lo son, bandas, engranajes helicoidales y rectos. Para este diseño nos
enfocamos en la trasmisión por cadena la cual está montada solidaria al eje rueda helicoidal
como se muestra en la figura. Por consiguiente la función de la transmisión por cadena será
reducir la velocidad en el eje para garantizar un óptimo funcionamiento del molino.

A continuación se presenta un análisis llevado cabo con la ayuda del software de Renold,
para garantizar un óptimo funcionamiento de la trasmisión por cadena.

Potencia de entrada.

La potencia de entrada se determina con la siguiente relación teniendo en cuenta las

perdidas por trasmisión de cadena y la respectiva velocidad de la rueda helicoidal que se
obtuvo en el diseño de trasmisión por engranajes helicoidales.

potenc iaentrada =potencias salida maq ¿ 1 x 0.746 ¿

n cadenas

n cadena=0.96

potenciasalida maq ¿ 1¿=15 HP

15 HP x 0.746
potenciaentrada=
0.96

51
 potenciaentrad a=11.656 KW

CHEQUEOS DE LA TRANSMISIÓN POR CADENA.

Para que la transmisión funcione eficientemente deben hacerse los siguientes chequeos.

Número de pasos Cp: El número de pasos se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación,

este valor debe estar en el rango de 30 ≤ Cp≤ 50

a
CP=
p

Donde

a=distancia en centros=1006.59 mm

P=1 pulg=25.4 mm

100.59 mm
CP=
25.4 mm

C P =39.629 Pasos

Por consiguiente este valor está en el rango indicado anteriormente.

Velocidad linear de la cadena: De los resultados que se obtuvieron en el software tenemos

que:

V linear =21 m/s<10 m/ s

Por consiguiente el diseño está en un rango óptimo de funcionamiento.

Ventajas y desventajas

Este sistema de transmisión tiene muchas ventajas entre las más importantes están:

• El sistema de transmisión por cadena, tiene la capacidad de trasmitir potencia a una

considerable distancia entre ejes, esta condición se logra dado que las cadenas pueden tener
longitudes variables, es decir su longitud puede varias mediante la adición o eliminación de
eslabones.

52
• Con los sistemas de trasmisión por cadenas se pueden obtener rendimientos elevados del
orden del 98%, dado que se excluyen problemas de deslizamiento entre los componentes
del sistema.

• En este tipo de sistemas no existe tensión previa, por lo que la carga en los árboles es
menor que en el caso de sistemas de trasmisión por correas.

• Con el sistema de trasmisión por cadenas se puede trasmitir rotación a varios árboles o
ejes con una misma cadena.

• Cuando se requieren trasmitir potencia elevadas simplemente bastará con emplear

múltiples hileras. Algunas de las desventajas que incluye el sistema de trasmisión por
cadena son:

• Un elevado costos de sus componentes y más cuando se requieren materiales o

tratamientos especiales para evitar el desgaste de los componentes o se emplean en
ambientes especiales.

• Se requieren montajes precisos con el objetivo de evitar que alguna de las caras de la
cadena se someta a cargas superiores y falle por fatiga anticipadamente, es decir se afecte la
vida útil de los componentes.

• Se requieren prácticas de mantenimiento minuciosos y procesos de lubricación. Se pueden

presentar marchas irregulares, oscilaciones o choques en trabajos con máquinas alternativas
o durante el accionamiento.

Elementos del sistema de transmisión por cadena

El sistema de trasmisión por cadena se compone de diversos elementos, dependiendo de su

configuración. La configuración más común se compone de dos sprockets (ruedas
dentadas) y una cadena de eslabones, aunque en la práctica con el objetivo de evitar que la
cadena se salga de las ruedas dentadas que arrastra, se emplean mecanismos de tensión para
mantener la tensión de la cadena.

1. Componentes de la cadena de eslabones: De forma individual las cadenas se componen

de eslabones que a su vez incluyen una serie de elementos que pueden varia en forma y
cantidad en función del tipo de cadena. Para el caso de las cadenas de rodillos, se incluyen
placas o bridas interiores y exteriores, bujes, rodillos y en algunos casos pines para
garantizar la unión de los elementos.

La transmisión por cadena tiene ventajas considerables frente, a la transmisión por correa o
con ruedas de fricción, dado que tiene la capacidad de transmitir, potencias mayores
empleando cadenas de múltiples hileras y no existen problemas de deslizamiento entre las

53
ruedas y la cadena, porque los eslabones de la cadena quedan enganchados con los dientes
de la rueda.

2. Sprockets: De forma técnica los sprockets o ruedas dentadas para trasmisiones por
cadenas se pueden clasificar en dos tipos, las sprockets comerciales y sprockets de
precisión. Cuando las velocidades son moderadas se pueden usar sprockets comerciales,
pero cuando la velocidad es alta combinada, con altas cargas se recomienda usar sprockets
de precisión. Los sprockets, incluyen características geométricas que permiten establecer
formas comunes de sprockets, ellas son:

En el proceso de diseño de un sistema de trasmisión por cadena, se deben tener en cuenta

las siguientes recomendaciones relacionadas con las sprockets:

 Cando las velocidades son superiores a 500 rpm y se usan sprockets de menos de 25
dientes se recomienda usar materiales resistentes al desgaste para construir las
ruedas.
 Cuando se usa la sprocket o rueda mayor con un número de dientes mayor a 128 ó
más de 8 veces, el número de dientes de la sprocket o rueda menor, se recomienda
de ser posible hacer la reducción en dos o más pasos.
 La distancia entre centros debe cumplir las siguientes recomendaciones:

• La distancia entre centros no debe ser menor a 30 veces el paso.

• La distancia entre centros no debe ser mayor a 50 veces el paso.

54
3. Mecanismos de tensión: En los sistemas, de trasmisión por cadenas no se suelen emplear
mecanismos de tensión, dado que las cadenas no son elementos flexibles, pero en algunas
ocasiones especiales, se suelen emplear algunos mecanismos para brindar una adecuada
tensión y evitar que la cadena se descarrile, en casos donde se presente alguna vibración u
oscilación de la cadena.

Instalación, mantenimiento y lubricación.

La correcta instalación de una trasmisión por cadena influirá directamente en su eficiencia

y buen funcionamiento. Para obtener un buen resultado se deben tener en cuenta las
siguientes recomendaciones.

 Montar sólidamente las sprockets sobre los ejes, emplear chavetas y prisioneros
para tal fin.
 Preveer, la variación de la distancia entre centros, para facilitar las prácticas de
mantenimiento y ajuste de la tensión.
 No colocar una cadena nueva sobre sprockets usados o viceversa, esta práctica
deteriora e incrementa el desgaste prematuro en los elementos nuevos.

El mantenimiento de los sistemas de trasmisión no es muy riguroso aunque incluye algunas

prácticas rutinarias que permiten una correcta operación del sistema y permiten alargar la
vida útil de los componentes.

 Con frecuencia se debe retirar la cadena, se debe lavar con un disolvente para retirar
todos los rastros de lubricante y luego se debe sumergir en un lubricante de alta
viscosidad o grasa caliente para que penetre en todos los pines, bujes y rodillas.
 Observar periódicamente el estado de los componentes, identificar desgastes
prematuros, despicados en los dientes o cualquier otra alteración de los
componentes.

Una de las actividades más importantes para la conservación y buen funcionamiento del
sistema de trasmisión por cadena es la lubricación. La lubricación influirá directamente en
evitar el desgaste de los componentes y una operación silenciosa. La lubricación en un
sistema de trasmisión por cadenas se puede realizar de tres maneras específicas:

 Por goteo, ideal para velocidades muy bajas de operación y cadenas de ancho
reducido. El proceso de goteo se realiza desde un depósito y el flujo del lubricante
se realiza por gravedad sobre la parte interna de la cadena.
 Por baño, esta modalidad de lubricación es ideal para velocidades intermedias y se
realiza haciendo pasar la cadena por un depósito de lubricante en el cual se
impregna en su totalidad. Esta técnica incluye el uso de carcasas o cubiertas para la
cadena donde se deposita el lubricante.

55
Para los casos donde el mecanismo es simple, se puede realizar la lubricación de forma
manual usando una pequeña brocha. En cualquiera de los caso es imprescindible la
lubricación para evitar el desgaste de los componentes de la trasmisión.

Clasificación

Los sistemas de trasmisión por cadena se pueden clasificar en función de las características
de las cadenas y su aplicación. En general se pueden destacar tres grupos de cadenas, las
cuales son, las cadenas de rodillos, cadenas para ingeniería y cadenas silenciosas.

Cadenas de rodillos: Están formadas por eslabones de chapa de acero unidos mediante ejes
que llevan un rodillo giratorio. Esta característica constructiva hace que tengan la capacidad
de articular perfectamente durante el engranaje con las ruedas dentadas o sprockets. Las
cadenas de rodillos se utilizan en una amplia variedad de aplicaciones de trasmisión de
potencia para todas las industrias. Este tipo de cadenas se emplean cotidianamente en
trasmisiones de motocicletas, sistemas de sincronización de vehículos, en transmisiones de
máquinas.

Cadenas para ingeniería: Se denominan de esta forma, porque son empleadas en

aplicaciones técnicas e incluyen aditamentos especiales para que cumplan eficientemente
con su propósito. Estas cadenas son ideales para trabajo pesado, pueden manejar
velocidades de hasta 1000 pies/min y potencias de hasta 500 HP. Estas cadenas son
empleadas en sistemas elevadores y trasportadores.

Cadenas silenciosas: Las cuales son empleadas para trasmisión y están construidas de
perfiles, pasadores y bujes, y se excluyen los rodillos, por lo que son también conocidas
como cadenas de mallas. Las cadenas silenciosas incluyen dientes invertidos, diseñados
para enganchar con los dientes de las ruedas tal como si fueran engranajes. Las cadenas
silenciosas se emplean en aplicaciones de alta velocidad y altas cargas, y operaciones
suaves y silenciosas.

Relación de transmisión: La relación, de transmisión en el caso del sistema de trasmisión

por cadena, es el cociente entre el número de dientes de la rueda conducida (rueda
arrastrada) y el número de dientes de la rueda conductora (rueda motriz). La relación de
trasmisión también se puede expresar en términos de la velocidad de rotación de las ruedas.

Diseño de una transmisión por cadena

El diseño de una trasmisión por cadena permite establecer las características dimensiónales
tanto de las sprockets como de la cadena y seleccionar los elementos estandarizados o
tamaños normalizados que los fabricantes distribuyen.

El proceso de diseño de una trasmisión por cadena nos puede entregar como resultado
múltiples opciones donde varía el paso de la cadena, el número de hileras, las dimensiones

56
del mecanismo y algunas variables propias del diseño. La decisión de escoger la opción
más adecuada estará acompañada de criterios, como el factor de seguridad y las
características dimensiónales de los componentes del sistema, y/o restricciones que
imponga el fabricante, por ejemplo el diámetro máximo del eje en las sprockets.

Ejemplo de diseño

Haga un diseño alternativo para las condiciones del ejemplo 1 para fabricar un impulsor
más pequeño.

Resolución: Para obtener un impulsor más pequeño, es necesario trabajar con un paso más
pequeño. Para manejar la misma potencia de diseño a la misma velocidad, con una cadena
de menor paso, se realiza un diseño de tramos múltiples. Comenzamos a calcular con una
cadena de cuatro tramos para la cual el factor de capacidad de potencia es 3.3. Por lo tanto,
la potencia que se necesita por tramo es:

P = 21 / 3.3 = 6.36 Hp

A partir de las tablas correspondientes encontramos que una cadena número 40 (paso de
1/2") con una rueda dentada de 22 dientes es la adecuada. Puede utilizarse lubricación tipo
II, de baño de aceite. Podemos calcular el valor de la rueda dentada grande:

N2 = N1 * relación de transmisión = 22 * 3.83 = 84.26 ≈ 84 dientes

Los diámetros de las ruedas dentadas son:

D1 = p / sen (180 / 22) = 3.513”

D2 = p / sen (180 / 84) = 13.372”

Para la distancia central utilizamos el mínimo recomendado, C= 30 pasos.

La longitud de la cadena es entonces:

L = 2 * 30 + (84+22) / 2 + (84 - 22) 2/ 4 π2 30 = 116.3 pasos ≈ 116 pasos

La distancia central real será:

C = 29.87 pasos = 29.87 * 0.5" = 14.94

Cable

TRANSMISIONES MEDIANTE CABLES

El medio de transmisión constituye el canal que permite la transmisión de información

entre dos terminales en un sistema de transmisión. Las transmisiones se realizan
habitualmente empleando ondas electromagnéticas que se propagan a través del canal. A

57
veces el canal es un medio físico y otras veces no, ya que las ondas electromagnéticas son
susceptibles de ser transmitidas por el vacío.

Los cables se clasifican por el material del cual están constituidos:

• Cables de Cáñamo

• Cables de Algodón

• Cables Metálicos.

Debido a que son los más utilizados en la industria en esta tesis ampliaré solo el uso de los
cables metálicos. Cuando la fuente de potencia (equipo motriz) y la carga (equipo
impulsado) se encuentran ubicados muy distantes entre sí como en malacates, elevadores y
teleféricos o bien cuando las cargas son muy grandes, se sugiere el uso de cables metálicos.

El diseño y las decisiones respecto al uso en relación con los cables metálicos son
responsabilidad de los usuarios pero, por lo general, los fabricantes auxilian a éstos a
realizar selecciones apropiadas.

Los cables metálicos se fabrican con alambres de acero estirado en filo que se enrollan
primero en fotones o cordones; luego se enrollan los cordones en hélices alrededor de un
elemento o núcleo central que puede estar hecho de fibra, algodón, asbesto, plástico de
polivinilo, un cable independiente, un cable múltiple o un resorte de alambre enrollado. El
núcleo suministra apoyo para los torones bajo flexión y cargas normales.

Los cables pueden fabricarse con dos tipos de torcidos o torzales. El torcido normal o
regular, que es el de uso común, tiene los alambres torcidos en un sentido para formar los
torones o cordones y estos a su vez se tuercen en sentido contrario para formar el cable. En
el cable terminado todos los alambres quedan aparentemente paralelos al eje del cable. Los
cables de torzal regular no se retuercen y son fáciles de manejar.

Cable cáñamo

Con frecuencia es indispensable recurrir a este tipo de transmisión en lo que los cables
colocados sobre las gargantas de las poleas transmiten la potencia de un árbol a otro. Si se
transmiten potencias elevadas y en locales cerrados los cables son de cáñamo o de otro
material análogo.

En cambio si la transmisión es a larga distancia y en un medio exterior se emplea cables de

hilos de acero. Las cuerdas de cáñamo o algodón están formadas de tres cabos o torones
trenzados in forma de hélice. También hay cables de cuatro cabos de sección circular, a una
sección transversal presenta el aspecto de la Fig 2.

58
La sección neta de la fibra del cable es del orden de un 60% de la sección circular teórica
definida por el diámetro d del cable. El mejor cáñamo procede de Manila, es resistente a la
humedad y se emplea para poleas de gran diámetro.

Los cables de algodón tienen mayor elasticidad y flexibilidad, A los cables hay que
recubrirlos o impregnarlos de un preservativo especial para que resista las influencias
atmosféricas.

CALCULO DE LOS CABLES

Sea P la fuerza calculada, la tensión del cable suele suponerse T = 2P,

Si la fatiga admisible para el material del cable es σ , teniendo en cuenta las fórmulas (l) y
(2) del capítulo anterior (influencia fuerza centrífuga) se calcula σ
2
πd
Si d es el diámetro del cable su sección teórica es: y la de z cables.
4

Zπd2 T 2 P P σ
s= = = = ∝=
4 σ σ ∝ 2

La tabla (l), de los valores de «Jipara cables de cáñamo y distintos valores de la velocidad
V del cable. En dichos valores se ha tenido en cuenta que la fibra resistente del cable sólo
es de un 60% de la sección teórica de diámetro d.

Tabla

v
n
s[]=¿
10 15 20 25 30 35 40

∝
[ ]
Rg
Gm
2
=¿
6`2 6`1 5`8 5`3 4`8 4`1 3`3

La longitud de los cables de cáñamo se calcula como la de las correas disminuyéndola en

un 0'4% para tener en cuenta el alargamiento elástico en virtud de la tensión a la que se le

59
somete al montarlo. A la longitud calculada se aumenta de 2' 50 a 3'00m para los enlaces
extremos que debe ser hecho por especialistas.

DISPOSICIÓN DE LAS TRANSMISIONES

Existen dos sistemas EL INGLES o de cables múltiples y el continuo o americano. El

sistema ingles se disponen los cables independientes, poniendo uno a dos más de los
necesarios en previsión de que pueda romperse uno de ellos La distancia entre los ejes de
las poleas conviene que sea lo mayor posible oscilando entre 6 y 25 m. Si tuviera que ser
mayor que 25 m se dispondrá de una transmisión intermedia. En el sistema de cable
continuo o americano, se usa un cable sin fin que pasa sucesivamente por las gargantas de
la polea mayor y menor pasando de la última ranura de la polea menor B a la polea tensora
C y de esta a la garganta 1 de B, La polea grande A tiene una garganta menos que la polea
pequeña B, El cable pasa de las gargantas 1, 2, 3, 4, 5 de A las 2, 3» 4, 5, 6 d e B
respectivamente; de la 6 de B pasa a la polea tensora C, de esta a la garganta 1 de B para
pasar después a la ranura 1 de A con lo que queda cerrado el circuito. El plano medio de la
polea tensora C es el determinado por las tangentes horizontales al cilindro primitivo de la
polea menor en la parte superior de la ranura 6 y en la parte inferior de la ranura 1. La polea
tensora está montada sobre un carrito accionado por el contra- peso P, La tensión de todos
los ramales del cable, determinada por P, es la

El sistema americano presenta el inconveniente de que la rotura del cable implica la

paralización de la transmisión.

CABLES METÁLICOS

Este sistema de transmisión se emplea cuando la distancia entre ejes es muy grande, dicha
distancia deberá ser mayor de 25 m, aún para potencias pequeñas. Para potencias medias
debe ser de 30 a 50 m, y para potencias elevadas de 100 a 150 m. Para distancias mayores
se apoyará el cable en poleas guías o se subdividirá la transmisión. Las potencias más

60
convenientes para esta transmisión están comprendidas entre 15 y 200 CV. y la velocidad
del cable se considera de 25 a 30 m/seg.

CABLES EMPLEADOS.

Son de dos clases: cables de cordones ordinarios (Pig, A) y cables de cordones ordinarios
con almas textiles secundarias (Pig. E) La Fig, A representa un cable de seis cordones
ordinarios de catorce alambres cada uno trenzados helicoidalmente alrededor de un núcleo
o fibra vegetal, que le da al cable flexibilidad. La Fig, B representa un cable de seis
cordones cada uno de estos cordones con un alma vegetal, además los seis cordones van
trenzados alrededor de un alma también vegetal. Este tipo de cable tiene una mayor
flexibilidad que el primero, la carga de rotura de los alambres corrientes es de 70 kg/mm y
para alambres de acero duro el crisol varía de 100 kg/mm hasta 220 kg/mm, Los diámetros
de los alambres empleados varían entre 1 y 2mm.

POLEAS PARA CABLES METÁLICOS

El número de brazos y el cálculo general se efectúa con las mismas fórmulas que para
cables de cáñamo. La superficie de la garganta debe estar perfectamente rectificada, las
poleas pueden ser de fundición o de acero moldeado. El rendimiento para instalaciones bien
cuidadas, con distancias entre poleas de 50 a 120 m. y poleas de gran diámetro supera al de
las transmisiones por correas y cables de cáñamo.

CONCEPTOS PREVIOS

a. Ancho de banda: Para señales analógicas, el ancho de banda es la longitud, medida en

Hz, del rango de frecuencias en el que se concentra la mayor parte de la potencia de la
señal. Puede ser calculado a partir de una señal temporal mediante el análisis de Fourier.
También son llamadas frecuencias efectivas las pertenecientes a este rango.

En conexiones a Internet el ancho de banda es la cantidad de información o de datos que se

puede enviar a través de una conexión de red en un período dado. El ancho de banda se
indica generalmente en bits por segundo (bps), kilobits por segundo (Kbps), o megabits por
segundo (Mbps). Es común denominar ancho de banda digital a la cantidad de datos que se
pueden transmitir en una unidad de tiempo.

Por ejemplo, una línea ADSL de 256 kbps puede, teóricamente, enviar 256000 bits (no
bytes) por segundo. Esto es en realidad la tasa de transferencia máxima permitida por el
sistema, que depende del ancho de banda analógico, de la potencia de la señal, de la
potencia de ruido y de la codificación de canal.

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Un ejemplo de banda estrecha es la realizada a través de una conexión telefónica, y un
ejemplo de banda ancha es la que se realiza por medio de una conexión DSL, microondas,
cable módem o T1. Cada tipo de conexión tiene su propio ancho de banda analógico y su
tasa de transferencia máxima. El ancho de banda y la saturación redil son dos factores que
influyen directamente sobre la calidad de los enlaces.

b. Interferencia electromagnética: La interferencia electromagnética es la perturbación que

ocurre en cualquier circuito, componente o sistema electrónico causado por una fuente
externa al mismo. También se conoce como EMI por sus siglas en inglés (Electro Magnetic
Interference), Radio Frecuencia Interference o RFI. Esta perturbación puede interrumpir,
degradar o limitar el rendimiento de ese sistema. La fuente de la interferencia puede ser
cualquier objeto, ya sea artificial o natural, que posea corrientes eléctricas que varíen
rápidamente, como un circuito eléctrico, el Sol o las auroras boreales.

c. Campo magnético inducido: La circulación de una corriente eléctrica a través de un

conductor, genera un campo magnético entorno a dicho conductor. De igual forma,
cualquier campo magnético entorno a un conductor puede inducir una corriente eléctrica en
este. Eso podría considerarse una interferencia. Para evitar este fenómeno se utilizan cables
eléctricos apantallados.

d. Impedancia característica: Se denomina impedancia característica de una línea de

transmisión a la relación existente entre la diferencia de potencial aplicada y la corriente
absorbida por la línea en el caso hipotético de que esta tenga una longitud infinita, o cuando
aun siendo finita no existen reflexiones.

En el caso de líneas reales, se cumple que la impedancia de las mismas permanece

inalterable cuando son cargadas con elementos, generadores o receptores, cuya impedancia
es igual a la impedancia característica.

La impedancia característica es independiente de la frecuencia de la tensión aplicada y de la

longitud de la línea, por lo que esta aparecerá como una carga resistiva y no se producirán
reflexiones por desadaptación de impedancias, cuando se conecte a ella un generador con
impedancia igual a su impedancia característica.

De la misma forma, en el otro extremo de la línea esta aparecerá como un generador con
impedancia interna resistiva y la transferencia de energía será máxima cuando se le conecte
un receptor de su misma impedancia característica.

No se oculta, por tanto, la importancia de que todos los elementos que componen un
sistema de transmisión presenten en las partes conectadas a la línea impedancias idénticas a
la impedancia característica de esta, para que no existan ondas reflejadas y el rendimiento
del conjunto sea máximo.

Para evitar reflexiones y asegurarnos que se transmite toda la potencia posible:

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ZS = Z0 = ZL

e. Reflexión. Onda estacionaria. ROE (SWR): Cuando se produce una transmisión de

señales en un medio de transmisión, la señal que transmitimos desde la fuente (emisor) a la
carga (receptor o medio de transmisión) la llamamos onda incidente. Cuando las
impedancias del sistema están adaptadas ZS = Z0 = ZL, toda la onda incidente se transmite
a la carga, pero cuando no existe esa adaptación, una parte de la onda incidente se transmite
y otra parte se refleja y vuelve en sentido contrario a esta, tomando el nombre de onda
reflejada.

f. Atenuación del cable: La atenuación es la pérdida de señal que aprecia cuando se

compara la señal a la salida del cable con respecto a la entrada. Depende del medio de
transmisión y de la longitud de este. Se mide en dB.

EL PAR TRENZADO

El par trenzado consiste en un par de hilos de cobre conductores cruzados entre sí, con el
objetivo de reducir el ruido de diafonía. A mayor número de cruces por unidad de longitud,
mejor comportamiento ante el problema de diafonía.

Existen dos tipos de par trenzado:

 Protegido: Shielded Twisted Pair (STP)

 No Protegido: Unshielded Twisted Pair (UTP)

Las aplicaciones principales en las que se hace uso de cables de par trenzado son:

 Bucle de abonado: Es el último tramo de cable existente entre el teléfono de un

abonado y la central a la que se encuentra conectado. Este cable suele ser UTP Cat.3
y en la actualidad es uno de los medios más utilizados para transporte de banda
ancha, debido a que es una infraestructura que está implantada en el 100% de las
ciudades.
 Redes LAN: En este caso se emplea UTP Cat.5 o Cat.6 para transmisión de datos.
Consiguiendo velocidades de varios centenares de Mbps. Un ejemplo de este uso lo
constituyen las redes 10/100/1000BASE-T.
Para conectar el cable UTP a los distintos dispositivos de red se usan unos
conectores especiales, denominados RJ-45.

EL CABLE COAXIAL

El cable coaxial se compone de un hilo conductor, llamado núcleo, y una malla externa
separados por un dieléctrico o aislante El cable coaxial es quizá el medio de transmisión
más versátil, por lo que está siendo cada vez más utilizado en una gran variedad de
aplicaciones. Se usa para trasmitir tanto señales analógicas como digitales. El cable coaxial

63
tiene una respuesta en frecuencia superior a la del par trenzado, permitiendo por tanto
mayores frecuencias y velocidades de transmisión. Por construcción el cable coaxial es
mucho menos susceptible que el par trenzado tanto a interferencias como a diafonía.

LA FIBRA ÓPTICA

La fibra óptica es un medio de transmisión empleado habitualmente en redes de datos; un

hilo muy fino de material transparente, vidrio o materiales plásticos, por el que se envían
pulsos de luz que representan los datos a transmitir. El haz de luz queda completamente
confinado y se propaga por el interior de la fibra con un ángulo de reflexión por encima del
ángulo límite de reflexión total, en función de la ley de Snell. La fuente de luz puede ser
láser o un LED.

Características

La fibra óptica es una guía de ondas dieléctrica que opera a frecuencias ópticas. Cada
filamento consta de un núcleo central de plástico o cristal (óxido de silicio y germanio) con
un alto índice de refracción, rodeado de una capa de un material similar con un índice de
refracción ligeramente menor. Cuando la luz llega a una superficie que limita con un índice
de refracción menor, se refleja en gran parte, cuanto mayor sea la diferencia de índices y
mayor el ángulo de incidencia, se habla entonces de reflexión interna total.

A lo largo de toda la creación y desarrollo de la fibra óptica, algunas de sus características

han ido cambiando para mejorarla. Las características más destacables de la fibra óptica en
la actualidad son:

 Cobertura más resistente: La cubierta contiene un 25% más material que las
cubiertas convencionales.
 Uso dual (interior y exterior): La resistencia al agua y emisiones ultravioleta, la
cubierta resistente y el funcionamiento ambiental extendido de la fibra óptica
contribuyen a una mayor confiabilidad durante el tiempo de vida de la fibra.
 Mayor protección en lugares húmedos: Se combate la intrusión de la humedad en el
interior de la fibra con múltiples capas de protección alrededor de ésta, lo que
proporciona a la fibra, una mayor vida útil y confiabilidad en lugares húmedos.
 Empaquetado de alta densidad: Con el máximo número de fibras en el menor
diámetro posible se consigue una más rápida y más fácil instalación, donde el cable
debe enfrentar dobleces agudos y espacios estrechos. Se ha llegado a conseguir un
cable con 72 fibras de construcción súper densa cuyo diámetro es un 50% menor al
de los cables convencionales.

Funcionamiento

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Los principios básicos de su funcionamiento se justifican aplicando las leyes de la óptica
geométrica, principalmente, la ley de la refracción (principio de reflexión interna total) y la
ley de Snell. Su funcionamiento se basa en transmitir por el núcleo de la fibra un haz de luz,
tal que este no atraviese el revestimiento, sino que se refleje y se siga propagando. Esto se
consigue si el índice de refracción del núcleo es mayor al índice de refracción del
revestimiento, y también si el ángulo de incidencia es superior al ángulo limite.

Ventajas

Una banda de paso muy ancha, lo que permite flujos muy elevados (del orden del Ghz).

Pequeño tamaño, por tanto ocupa poco espacio.

Gran flexibilidad, el radio de curvatura puede ser inferior a 1 cm, lo que facilita la
instalación enormemente.

Gran ligereza, el peso es del orden de algunos gramos por kilómetro, lo que resulta unas
nueve veces menos que el de un cable convencional.

Inmunidad total a las perturbaciones de origen electromagnético, lo que implica una calidad
de transmisión muy buena, ya que la señal es inmune a las tormentas, chisporroteo...

Desventajas

A pesar de las ventajas antes enumeradas, la fibra óptica presenta una serie de desventajas
frente a otros medios de transmisión, siendo las más relevantes las siguientes:

 La alta fragilidad de las fibras.

 Necesidad de usar transmisores y receptores más caros.
 Los empalmes entre fibras son difíciles de realizar, especialmente en el campo, lo
que dificulta las reparaciones en caso de ruptura del cable.

Tipos

Las diferentes trayectorias que puede seguir un haz de luz en el interior de una fibra se
denominan modos de propagación. Y según el modo de propagación tendremos dos tipos
de fibra óptica: multimodo y monomodo. Tipos de fibra óptica.

a. Fibra multimodo: Una fibra multimodo es aquella en la que los haces de luz pueden
circular por más de un modo o camino. Esto supone que no llegan todos a la vez. Una fibra
multimodo puede tener más de mil modos de propagación de luz. Las fibras multimodo se
usan comúnmente en aplicaciones de corta distancia, menores a 1 km, es simple de diseñar
y económico.

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b. Fibra monomodo: Una fibra monomodo es una fibra óptica en la que sólo se propaga un
modo de luz. Se logra reduciendo el diámetro del núcleo de la fibra hasta un tamaño (8,3 a
10 micrones) que sólo permite un modo de propagación. Su transmisión es paralela al eje
de la fibra. A diferencia de las fibras multimodo, las fibras monomodo permiten alcanzar
grandes distancias (hasta 400 km máximo, mediante un láser de alta intensidad) y transmitir
elevadas tasas de información (decenas de Gb/s).

Tipos según su diseño

De acuerdo a su diseño, existen dos tipos de cable de fibra óptica

a. Cable de estructura holgada: Es un cable empleado tanto para exteriores como para
interiores que consta de varios tubos de fibra rodeando un miembro central de refuerzo y
provisto de una cubierta protectora. Cada tubo de fibra, de dos a tres milímetros de
diámetro, lleva varias fibras ópticas que descansan holgadamente en él. Los tubos pueden
ser huecos o estar llenos de un gel hidrófugo que actúa como protector antihumedad
impidiendo que el agua entre en la fibra. El tubo holgado aísla la fibra de las fuerzas
mecánicas exteriores que se ejerzan sobre el cable.

b. Cable de estructura ajustada: Es un cable diseñado para instalaciones en el interior de los

edificios, es más flexible y con un radio de curvatura más pequeño que el que tienen los
cables de estructura holgada. Contiene varias fibras con protección secundaria que rodean
un miembro central de tracción, todo ello cubierto de una protección exterior. Cada fibra
tiene una protección plástica extrusionada directamente sobre ella, hasta alcanzar un
diámetro de 900 µm rodeando al recubrimiento de 250 µm de la fibra óptica.

Las funciones del cable

Las funciones del cable de fibra óptica son varias. Actúa como elemento de protección de
la(s) fibra(s) óptica(s) que hay en su interior frente a daños y fracturas que puedan
producirse tanto en el momento de su instalación como a lo largo de la vida útil de ésta.
Además, proporciona suficiente consistencia mecánica para que pueda manejarse en las
mismas condiciones de tracción, compresión, torsión y medioambientales que los cables de
conductores. Para ello incorporan elementos de refuerzo y aislamiento frente al exterior.

Instalación y explotación

Referente a la instalación y explotación del cable, nos encontramos frente a la cuestión

esencial de qué tensión es la máxima que debe admitirse durante el tendido para que el
cable no se rompa y se garantice una vida media de unos 20 años.

 Técnicas de empalme: Los tipos de empalmes pueden ser:

 Empalme mecánico con el cual se pueden provocar pérdidas del orden de 0.5 dB.

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  Empalme con pegamentos con el cual se pueden provocar pérdidas del orden de 0.2
dB.
 Empalme por fusión de arco eléctrico con el cual se logran pérdidas del orden de
0.02 dB.

Elementos y diseño del cable de fibra óptica

La estructura de un cable de fibra óptica dependerá en gran medida de la función que deba
desempeñar esa fibra. A pesar de esto, todos los cables tienen unos elementos comunes que
deben ser considerados y que comprenden: el revestimiento secundario de la fibra o fibras
que contiene; los elementos estructurales y de refuerzo; la funda exterior del cable, y las
protecciones contra el agua. Existen tres tipos de “revestimiento secundario”:

 “Revestimiento ceñido”: Consiste en un material (generalmente plástico duro como

el nylon o el poliéster) que forma una corona anular maciza situada en contacto
directo con el revestimiento primario. Esto genera un diámetro externo final que
oscila entre 0’5 y 1mm. Esto proporciona a la fibra una protección contra
microcurvaturas, con la salvedad del momento de su montaje, que hay que vigilar
que no las produzca ella misma.
 “Revestimiento holgado hueco”: Proporciona una cavidad sobredimensionada. Se
emplea un tubo hueco extruido (construido pasando un metal candente por el
plástico) de material duro, pero flexible, con un diámetro variable de 1 a 2mm. El
tubo aísla a la fibra de vibraciones y variaciones mecánicas y de temperatura
externas.
 “Revestimiento holgado con relleno”: El revestimiento holgado anterior se puede
rellenar de un compuesto resistente a la humedad, con el objetivo de impedir el paso
del agua a la fibra. Además ha de ser suave, dermatológicamente inocuo, fácil de
extraer, autorregenerativo y estable para un rango de temperaturas que oscila entre
los ¬ 55 y los 85 °C Es frecuente el empleo de derivados del petróleo y compuestos
de silicona para este cometido.

Elementos estructurales

Los elementos estructurales del cable tienen como misión proporcionar el núcleo alrededor
del cual se sustentan las fibras, ya sean trenzadas alrededor de él o dispersándose de forma
paralela a él en ranuras practicadas sobre el elemento a tal efecto.

Elementos de refuerzo

Tienen por misión soportar la tracción a la que éste se ve sometido para que ninguna de sus
fibras sufra una elongación superior a la permitida. También debe evitar posibles torsiones.
Han de ser materiales flexibles y, ya que se emplearán kilómetros de ellos han de tener un
coste asequible. Se suelen utilizar materiales como el acero, Kevlar y la fibra de vidrio.

67
 ANEXOS

Anexos de Correas

68
69
Anexos de Cadenas

70
71
72
73
Anexos de Cables

74
75
 CONCLUSIÓN

Esta información que se ha acabado de observar nos indicado que son muy importantes
estos elementos los cuales son generadores de transmitir potencia, por eso es que existen
varios tipos de correas y poleas, ya que son frecuentemente utilizadas en máquinas
agrícolas son del tipo plana, trapezoidales en V, hexagonales y de sincronización. Este
método de transmisión es el mecanismo que consiste en una correa sin fin de material
flexible acoplada a dos o más poleas. Ya que El principio de transmisión se desata al
friccionar las correas flexibles contra la superficie lisa de las poleas, se puede observar que
las superficies se pueden deslizar una sobre la otra provocar un patinamiento (excepto en
las correas de sincronización) por lo tanto las velocidades entre las poleas no se respeta con
exactitud, por lo que no es un mecanismo de precisión en la transmisión. Además de que a
lo largo del diseño de trasmisión general se han venido denotando cada una de sus
componentes como lo son, bandas, engranajes helicoidales y rectos. Para este diseño nos
enfocamos en la trasmisión por cadena la cual está montada solidaria al eje. Por
consiguiente la función de la transmisión por cadena será reducir la velocidad en el eje para
garantizar un óptimo funcionamiento. Para que pueda hacer una continuación que nos
garantizar un óptimo funcionamiento de la trasmisión por cadena. Ya que a través de ella
nos genera una potencia de entrada que se puede determinar con la siguiente relación
teniendo en cuenta las perdidas por trasmisión de cadena y la respectiva velocidad de la
rueda helicoidal que se puede obtener atraves del diseño de trasmisión por engranajes
helicoidales. Y también sabremos que tenemos uno de los más importantes transmisores de
potencia el cual nos indica que tiene dos sistemas o de cables múltiples y el continuo o
americano. Ya que disponen de los cables independientes, poniendo uno a dos más de los
necesarios en previsión de que pueda romperse uno de ellos La distancia que se encuentra
entre los ejes de las poleas conviene que sea lo mayor posible oscila miento. Se pudiera
disponer de una transmisión intermedia. En el sistema de cable, ya que se usa un cable sin
fin que pasa sucesivamente por las gargantas de la polea mayor y menor pasando de la
última ranura de la polea menor a la polea tensora. Y así nos garantizan un movimiento o
mejor dicho una potencia equilibrada ya que estos tres elementos nos de mucha utilidad en
mucha de las maquinarias.

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 REFERENCIAS

http://es.wikipedia.org/wiki/Fibra_%C3%B3ptica

http://www.buenastareas.com/ensayos/Dise%C3%B1o-De-Levas/1847851.html
http://www.buenastareas.com/ensayos/Levas/1672703.html

http://www.renold.es/Products/TransmissionChainSprockets/TransmissionChainIn

dexPage.asp

http://www.imem.unavarra.es/isidro/sintesis_de_mec/Libro-sintesis.pdf

http://html.rincondelvago.com/diseno-de-levas.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Cadena_de_transmisi%C3%B3n

http://www.tauomega.com/4625/5703.html

http://es.ustsubaki.com/engineering/index.html

http://www.renoldjeffrey.com/ES/Products/EngineeringChain/EngineeringChainInd

exPa_es.asp

http://www.tauomega.com/4625/5703.html

http://www.emc.uji.es/d/IngMecDoc/Mecanismos/Levas/LevaRodillo.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_de_transmisi%C3%B3n

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