CURSO: Mantenimiento Mecatronico

en AUTOMOTORES

INSTRUCTOR: Orlando Arrieta Barrios

TELEFONOS: 3106110956----3046490880
CORREO:oarrietadoc@hotmail.com
INSTITUCION: S E N A
Coordinador Académico: Oscar Neira
Fecha de inicio: 27 de Enero del año
2020
Fecha de finalización: 08 de Abril(2020)
Ficha de caracterización N° 1834209
Trabajo a desarrollar.
1°: Cual es la función del sistema de
diferencial en el Automotor?
2°: En que consiste el Diferencial
Autoblocante?
3°: Funcionamiento del sistema
autoblocante de deslizamiento limitado
4°: En que consiste un sistema
autoblocante tipo Torssen.
5°: En que consiste un sistema
autoblocante tipo Ferguson
Hacer las respectivas investigaciones
consultando material a traves de
Internet u otros medios.
Enviar a mi
correo:oarrietadoc@hotmail.com los
resultados de las investigaciones de
manera individual hasta mañana 10 de
la noche (Sábado 21 de Marzo)
Solución:
1. El diferencial también llamado transmisión final es el que
permite que la rueda derecha e izquierda del vehículo giren
a revoluciones diferentes cuando el vehículo toma una
curva, sin este sistema una de las dos ruedas hora bien
desestabilizándolo. El diferencial realiza la tarea de que en
cada rueda pueda girar correctamente sin perder la fijación
de ambas sobre el eje permitiendo que el torque del
motor actué con la misma fuerza sobre cada una de las
ruedas.

2. Se entrega la fuerza del motor hacia la caja de cambios. En

el caso de ser una caja y referencial conjunto o a través del
eje de propulsión cuando se trata de un diferencial
separado. El sistema de diferencial debe trasmitir esta
fuerza por medio de los semiejes hasta las ruedas motrices
del vehículo.

3. El diferencial de deslizamiento limitado se provee

solamente en el eje trasero. A continuación se describen las
características de este diferencial de deslizamiento limitado
LSD : De la misma forma que para el diferencial
convencional la rueda de un lado gira a una velocidad
diferente de la otra al realizar un viraje. La principal
diferencia entre un diferencial convencional y uno de
deslizamiento limitado LSD se produce cuando la rueda de
un lado del vehículo pierde tracción, en cuyo caso se
aplicará una mayor torsión a la rueda trasera del otro lado
para mejorar su tracción, NO bloqueando del todo la rueda
que halla perdido tracción.  Si hay una diferencia en la
 tracción de las ruedas o ambas están patinando, el
diferencial de deslizamiento limitado LSD no será efectivo.
Se debe realizar el siguiente procedimiento para verificar
que un diferencial de deslizamiento limitado está
funcionando correctamente. Coloque el vehículo de tal
forma que una de las ruedas esté apoyada sobre hielo,
nieve, barro, etc. Conduzca el vehículo y verifique el
funcionamiento del diferencial de deslizamiento limitado
LSD. El vehículo no se atascará si el diferencial está
funcionando correctamente. Pise lentamente el pedal del
acelerador, y cuando se empiece a sentir la tracción, pise
con fuerza. Si el vehículo acelera normalmente, el
diferencial está funcionando correctamente

4. Se trata de diferencial central autoblocante que regula la

potencia entre los ejes delantero y trasero de acuerdo con
la demanda. Responde en función de la variación de las
fuerzas de rotación entre los ejes de entrada y de salida
(eje delantero y trasero). Esto permite una distribución
variable de par motor entre los ejes. En un diferencial
Torsen, los dos engranajes de salida están conectados
entre sí por engranajes helicoidales, en vez de
acoplamientos de embragues. Limitan velocidades de
rotación alta diferenciales, pero aún así equilibrar las
velocidades en las curvas.
Su principal virtud es que puede transmitir, durante el
trazado de una curva, más par a la rueda que menos gira,
en contraposición al resto de diferenciales, mientras que su
principal desventaja es que, en el momento que no se
detecta ningún par en uno de los ejes, el diferencial no se
bloquea. El sistema Torsen no es capaz de transferir 100%
del par de torsión a uno de los ejes. En la vida real esto
significa que cuando un solo eje pierde tracción, por
ejemplo con hielo, el coche no es capaz de moverse.

En cualquier tipo de diferencial autoblocante, ya sea

convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos
semiejes se realiza en proporción a su velocidad de giro,
pero el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del
motor a cada semieje en función de la resistencia que
oponga cada rueda al giro, del mismo modo que permite
que la rueda interior en una curva gire menos que la
exterior, aunque esta última reciba menos par.

Su funcionamiento se basa en la combinación de una serie

de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto,
se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a
través de dientes rectos situados en sus extremos y
situados sobre unos engranajes helicoidales que son los
que le transfieren el movimiento a estos. La disminución o
aumento de la fricción se produce ya que las ruedas
helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo
sinfín. El punto de contacto entre los dientes se desplaza
sobre una línea recta a lo largo del propio diente helicoidal
del engranaje sinfín, lo que supone unir al movimiento de
giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que
supone fricción. El tarado de la resistencia se determina
precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas
helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un

Torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres
pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por
piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios
en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana
cada uno de los engranajes helicoidales,
5. Diferencial o Ferguson Estos diferenciales se
caracterizan por llevar una carcasa en el árbol de
transmisión que cubre los discos, intercalados entre
si, o incluso también se encuentran incorporados en la
caja de cambios en la actualidad. Su funcionamiento
se basa en una especie de aceite mezclado con
silicona. Cuando el eje pierde tracción, la temperatura
de este lubricante aumenta, así como su presión,
consiguiendo así un total recubrimiento de los discos.
Con esta actuación, se obtiene un bloqueo armónico,
en función de la atención que requiera cada rueda. Es
un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que
es un sistema barato y compacto, y permite distribuir
el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para
cada eje. El principal problema que representan, es
que hay veces que la tracción total solo se activa
cuando hay superficies deslizantes, pero en
circunstancias normales, actúa como un vehículo de
tracción trasera o delantera.

En este sistema, también encontramos una alternativa

para el viscoacoplador. Es cuando utilizamos un
diferencial normal, haciendo su función principal de
bloquear las cuatro ruedas cuando sea necesario, con
la diferencia de que la acción permite mantener
la tracción a las cuatro ruedas de forma constante,
eliminando así el problema de modalidad dual de
tracción que presenta un sistema viscoso normal.