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A Dios primero que todo agradecerle por darme la esperanza de poder tener
fortaleza de llegar a mi meta de culminar mis estudios y ser un orgullo para mi
familia
Le agradezco a mi Madre María Isabel Martínez Rojas por ayudarme con mis
estudios, ser ese apoyo de todos los días por ser alguien en la vida, por estar en
cada paso que daba cada día.
A la Universidad Santo Tomas agradecerle por tener la dicha de ser parte de esta
institución y a los docentes los cuales tuve el privilegio de que me brindaran su
conocimiento para enriquecerme en sabiduría y sobre todo como persona.
Para el Ingeniero Rafael Mojica Barrera, quien fue mi tutor y guía en este proceso,
de ante mano quiero agradecerle por todo su apoyo, los buenos consejos. El
aporte de sus grandes conocimientos, experiencia y recomendaciones los cuales
me ayudaron a culminar con gran éxito mi proceso en la Monografía.
DEDICATORIA
Primero que todo le dedico este triunfo a mi Familia, por cada instante en su vida,
por cada consejo brindado en el transcurso de mi carrera, los cuales son de vital
importancia para mí para poderme formar como persona y como profesional.
A mis padre y hermanos dedicarles este triunfo por darme la oportunidad para salir
adelante, brindándome su apoyo incondicional, por los buenos consejos que me
aportaron en los momentos de mayor dificultad y sin el apoyo de ellos el objetivo
de poder culminar mis estudios no hubiese sido posible.
Nota de aceptación
Pág.
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................................11
2. OBJETIVOS................................................................................................................................12
2.1 OBJETIVO GENERAL................................................................................................................12
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:..................................................................................................12
3 MARCO TEÓRICO......................................................................................................................13
3.1 RESEÑA HISTORICA DEL METODO AASHTO.93.................................................................13
3.2 ANTECEDENTES................................................................................................................16
4 DISEÑO MÉTODO AASHTO.......................................................................................................18
5. VARIABLES DE DISEÑO METODO AASHTO................................................................................20
5.1 TRÁNSITO.........................................................................................................................20
5.2 SERVICIABILIDAD..............................................................................................................28
5.3 CONFIABILIDAD......................................................................................................................30
5.4 DESVIACION ESTANDAR DEL SISTEMA (So).......................................................................31
5.5 MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO MR.................................................................................32
5.6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO................................................33
5.7 COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a1)......................................................................................38
5.8 DRENAJE...........................................................................................................................38
6 APLICACIÓN DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO AASHTO-93...................39
7 APLICACIÓN DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO AASHTO-93 MEDIANTE EL
SOFTWARE AASHTO-93....................................................................................................................45
8 MÉTODO DE SHELL...................................................................................................................51
9. COMPARACIÓN CON EL MÉTODO AASHTO-93, CON EL MÉTODO DE SHELL............................62
10. APORTES DEL TRABAJO............................................................................................................64
10.1 APORTES COGNITIVOS..........................................................................................................64
10.2 APORTES A LA COMUNIDAD.................................................................................................64
11. IMPACTOS DEL TRABAJO DESEMPEÑADO................................................................................65
12. CONCLUSIONES........................................................................................................................66
13. RECOMENDACIONES................................................................................................................66
14. GLOSARIO.................................................................................................................................67
15. BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................70
INDICE DE TABLAS
Pag.
Tabla 1 Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga..........................23
Tabla 2 Factor de distribución por carril.............................................................................27
Tabla 3 Índice de Serviciabilidad en función de calidad de la vía......................................29
Tabla 4 Niveles de confiabilidad seguros...........................................................................30
Tabla 5 Determinación de la desviación estándar normal ZR............................................31
Tabla 6 Espesores mínimos (in).......................................................................................38
Tabla 7 Valores recomendados de coeficientes de drenaje (m1)......................................38
Tabla 8 Datos calculados relacionados con cada capa.....................................................50
Tabla 9 Temperatura......................................................................................................... 55
Tabla 10 Espesores........................................................................................................... 62
INDICE DE FIGURAS
Pag
1
2. OBJETIVOS
1
3 MARCO TEÓRICO
1
gastos de personal técnico y de tropa; el resto del monto se dedicó a
administración, construcción de barracas, oficinas y laboratorios.
1
Figura 1 Características de las secciones de prueba en los circuitos
1
Corredor, Gustavo; Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño
AASHTO, 2008,20p
1
3.2 ANTECEDENTES
En el año 1885, Valentín José Boussinesq formuló las ecuaciones para el cálculo
de esfuerzos y deformaciones inducidos por la acción del tránsito en un pavimento
flexible, partiendo del estudio del equilibrio y movimiento de los sólidos elásticos.
La solución de Boussinesq determina el incremento de esfuerzos como resultado
de la aplicación de una carga puntual sobre la superficie de un semi-espacio
infinitamente grande; considerando que el punto en el que se desea hallar los
esfuerzos se encuentra en un medio homogéneo, elástico e isotrópico.2
1
2
AMAYA, Omar. Diseño de la estructura de un pavimento flexible aplicando el método Aashto-93. Bogotá D.C,
2019.44p.
1
el diseño de pavimento como una medida de su capacidad para brindar una
superficie lisa y suave al usuario.4
Otro de los proyectos con mayor relevancia donde se aplicó el método, con el
ánimo de garantizar el desplazamiento efectivo de los usuarios hacia sus lugares
de destino fue en Bogotá; por tanto se realizó el diseño de un pavimento flexible
para la ampliación del costado occidental de la Autopista Norte desde la Calle 245
(El Buda) y el sector conocido como la Caro, mediante la implementación del
Método AASHTO-93, partiendo de información secundaria existente, como los son
estudios de tránsito, información geotecnia, ensayos correspondientes e
identificación de secciones transversales propuestas en diseños geométricos.6
4
JAÑA, Cristian, Implementación de la guía de diseño mecanístico - empírico
AASHTO 2008 en la región Piura, septiembre 2016, 168p
5
MONTEALEGRE, William, AUGUSTO, Cesar; Diseño de un pavimento flexible
por el método AASHTO utilizando como capa de rodadura un asfalto natural y
chequearlo por el método racional, Universidad cooperativa de Colombia, Ibagué,
Colombia, 2019.54p
6
Suarez, Javier, Diseño de la Estructura de un pavimento flexible por medio de la
implementación del método aastho-93, para la ampliación del costado occidental
de la autopista norte desde la calle 245 (el buda) hasta la caro, Universidad Militar
Nueva Granada,2017,46p.
1
promoviendo la aplicación de tecnologías que sean realmente aplicables en
México y latino América implementándose con el apoyo del gobierno y
particulares.7
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔 (4,2 − 1,5
)
log(𝑊18) = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + +
1094
2,32 0,40 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
∗ log(𝑀𝑅) − 8,07 (1)
Donde:
7
POLITO, Gerardo, Evolución, tecnologías aplicadas en la actualidad y el futuro de
los pavimentos flexibles en México, Universidad Nacional Autónoma Mexica,
2015,193p.
8
AMAYA, Omar. Diseño de la estructura de un pavimento flexible aplicando el
método Aashto-93. Bogotá D.C, 2019.44p.
9
FONSECA, Alfonso, Ingeniería de pavimentos para carreteras, Universidad
católica de Colombia, Ágora Editores, 2002.
1
W18 = Numero de cargas de (80 KN)
Zr = Es el valor de Z bajo la curva de distribución correspondiente a la
curva estandarizada por una confiabilidad R
So = Desvió estándar de todas las variables
ΔSPI = Perdida de Serviciabilidad prevista en el diseño
MR = módulo resiliente de la Subrasante
SN = Numero estructural10
De la ecuación (1) podemos obtener el valor del número estructural (SN), para así
poder determinar una variable de capas donde los espesores (D1), puedan
superar el número estructural calculado (SN), Al continuar con el módulo resiliente
de la Subrasante en la ecuación (2), con función del coeficiente estructural (a1),
este se basa en la correlación empírica del número estructural (SN) y a su vez el
espesor de la capa (D1), se le define como la capacidad del material para la
componente estructural del pavimento.
𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2 + 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3 (2)
Donde:
SN1
D1 ≥ (3)
a1
1
SN2 ∗
D2 ≥ SN1 (5)
a2 ∗ m2
D3 ∗ a3 ∗ m3 + SN1 + SN2 ≥ SN3 (6)
5.1 TRÁNSITO
Periodo de diseño
Distribución de ejes
Sentido del trafico
Clasificación vehicular
11
COSSI, Patricia, Diseño de pavimentos métodos AASHO- 93, 2014,30p.
2
Tipo B: en esta categoría se clasifican las busetas y los buses, según el INVIAS
son denominados con la letra B.
Los diferentes vehículos transmiten al pavimento las cargas a través de las llantas,
donde estas son establecidas en líneas de rotación llamadas ejes, donde
podemos clasificarlos mediante los ejes simples, tándem, o tridem. Podemos
especificar que cada eje se puede diferenciar por llantas sencillas, dobles o
mixtas.
2
Figura 2 Vehículos de transporte de carga más comunes en el país
2
Tabla 1 Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga
Volúmenes de transito
𝑁
𝑄=
𝑇
Donde:
2
T = periodo determinado (unidades de tiempo.
Factor camión
En los vehículos comerciales como camiones y buses estos tienen dos o más ejes
a cada uno de sus ejes se le conoce como factor camión FC.
Se le entiende a factor camión (FC), dado el número de las aplicaciones sobre los
ejes sencillos con la carga equivalente de 8,2 Ton, para lo que es necesario que
circulen por un pavimento para hacer el mismo daño que un camión con una carga
cualquiera.
Pesaje
Asumir el factor camión de una vía y de sus características similares.
Estimar el factor camión por el método empírico.
Se debe tener presente la ecuación de MOPT.
𝐴% ∗ 𝐹𝐸 + 𝐵% ∗
𝐹𝐶 𝐹𝐸
=
Donde: ∑ 𝐴 + 𝐵%
Los vehículos que transiten en las cargas de la estructura del pavimento mediante
ruedas, las cuales se encuentran dispuestas en ejes, dado esto el peso se puede
transmitir tanto los vehículos, mediante los diferentes ejes de carga.
Donde:
2
𝐹𝑒𝑞 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
Factor de equivalencia
2
𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴
365
=
Es el volumen del tránsito que, sin cambiar su origen ni su destino, este puede
ocupar la futura vía pavimentada como una ruta alternativa.
Factor de crecimiento
((1 + 𝑇𝐶)𝑛 −
𝐹𝐶 = 1)
𝑇𝐶
𝐹𝐶 = ((1 + 𝑟)𝑛 −
1)
𝐼𝑛(1 + 𝑟)
2
12
CAL, Rafael & CÁRDENAS, James. (2017). Ingeniería de Tránsito- Volúmenes de Tránsito.
México: Alfaomega.
2
Tabla 2 Factor de distribución por carril
Fuente: AASTHO-93
Factor sentido
Transito atraído
{(1 + 𝑟)𝑛 −
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑜 ∗ 365 ∗ 𝐷𝑑 1}
∗ 𝐷𝐼 ∗
𝑟
Donde:
2
Tráfico
Automóviles y camionetas.
Buses.
Camiones de dos ejes.
Camiones de más de dos ejes.
Remolques semirremolques.
5.2 SERVICIABILIDAD
2
Tabla 3 Índice de Serviciabilidad en función de calidad de la vía
INDICE DE
CALIFICACION
SERVICIO
5 EXCELENTE
4 MUY BUENO
3 BUENO
2 REGULAR
1 MALO
0 INTRANSITABLE
Fuente: AASTHO-93
Serviciabilidad inicial
Serviciabilidad final
Pt= 2,5 o más para caminos principales.
Pt= 2,0 para caminos de transito menor.13
Es el valor mínimo el cual puede ser aceptado para dicho pavimento dado los
valores cercanos que están entre 1,5 para las vías que son consideradas de baja
importancia y de 2,5 a 3,0 para vías arterias.
3
Pérdida del índice de Serviciabilidad
Basado en los datos anteriores podemos deducir que la disminución del índice de
servicio, donde este representa una pérdida importante como la calidad de servicio
de la carretera, la cual se originada por el deterioro del pavimento y donde se
refiere a la siguiente ecuación:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡
Donde:
5.3 CONFIABILIDAD
14
MENENDEZ, Rafael, PALMA, José; Método para el Cálculo de la Desviación
Estándar total para el diseño de pavimentos flexibles en el método del MTC y
AASHTO 93,2014.10p.
3
Tabla 5 Determinación de la desviación estándar normal ZR
CONFIABILIDAD, R, DESVIACION
EN PORCENTAJE ESTANDAR NORMAL, Zr
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
𝑆0 = √𝑉 [𝑙𝑜𝑔𝑊𝑇 ] + 𝑉 [𝑙𝑜𝑔𝑊𝑡 ]
Donde:
15
MENENDEZ, Rafael, PALMA, José; Método para el Cálculo de la Desviación
Estándar total para el diseño de pavimentos flexibles en el método del MTC y
AASHTO 93,2014.10p.
3
5.5 MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO MR.
MR = 1,500 * CBR.
𝑀𝑅 = 3,000 ∗ (𝐶𝐵𝑅)∧0,65.
16
CHAIRMAN Byron; CHAIRMAN Kenneth. Aashto Guide for desing pavement
structures. Washington D.C 2010.624p.
17
CASTILLO, camilo, Revisión de los métodos de diseño de pavimentos
flexibles”AASHT093” y el Modelo elástico lineal, Medellín, Universidad Nacional de
Colombia, 2014.129p
.
3
Se tienen en cuenta los sondeos para conocer la clasificación y
propiedades de los suelos.
Tener un conocimiento sobre la capacidad con el fin de realizar pruebas.
Capacidad de soporte utilizando el CBR
Conocer el comportamiento de los materiales con posibilidades de
estabilización.
Capa de Subrasante
La Subrasante es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas
de pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que, los
materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores
uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para evitar
fallas en los pavimentos.18 (BONETT, Gabriel , 2014)
Capa de sub-sabe
Es la parte del pavimento entre la Subrasante y la base, esta consiste en una capa
granular compactada y estabilizada. Presenta en su estructura tales
especificaciones son menores exigentes en resistencia, plasticidad y gradación las
cuales si presentan la base. Si la calidad de los materiales de la Subrasante es
pobre se debe formular diferentes alternativas de construcción, teniendo en cuanta
que los espesores sean de gran tamaño, ya que esta capa al estar por debajo.
Capa de base
18
BONETT, Gabriel, Guía de procesos constructivos de una vía en pavimento
flexible, Universidad Militar Nueva Granada, 2014.36p.
19
PAUCARA, Martin, Diseño de pavimentos flexibles, 2018.
3
Proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos
producidos por el tránsito.
Los espesores de las bases son muy variables donde suele
considerarse entre 12 o 17 centímetros.
Capa de rodadura
Coeficientes de capa
Para obtener los coeficientes estructurales de capa para los diferentes materiales
dado su función del módulo de elasticidad contenidas en la guía AASHTO-93. Se
representa mediante un número de gráficos para la determinación de los
coeficientes de capa.
20
BONETT, Gabriel, Guía de procesos constructivos de una via en pavimento
flexible, Universidad Militar Nueva Granada, 2014.36p.
3
CONCRETO ASFALTICO
Fuente: AASHTO-93
𝐸𝐶𝐴
𝑎1 = 0,40 ∗ 𝑙𝑜𝑔 + 0,44 0,20 ≤ 𝑎1 ≤ 0,44 (1)21
435 𝑘𝑠𝑖
3
BASE GRANULAR
Figura 6 Coeficiente estructural (a2) para Mr de la base
𝐸𝐵
𝑎2 = 0,25 ∗ 𝑙𝑜𝑔 + 0,11 0,06 ≤ 𝑎2 ≤ 0,20 (2)22
23 𝑘𝑠𝑖
22
AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington
3
SUB-BASE GRANULAR
Figura 7 Coeficiente estructural (a3) para Mr de la Sub-base
Fuente: AASHTO-93,
𝐸𝑆𝐵
𝑎3 = 0,23 ∗ 𝑙𝑜𝑔 + 0,15 0,06 ≤ 𝑎3 ≤ 0,20 (3)23
23 𝑘𝑠𝑖
23
CHAIRMAN Byron; CHAIRMAN Kenneth.Aashto Guide for desing pavement
structures. Washington D.C 2010.624p.
3
5.7 COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a1)
FUENTE: AASTHO-93
5.8 DRENAJE
3
PORCENTAJE DE TIEMPO EN EL AÑO, QUE LA
CARACTERISTICAS AGUA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A UN
DEL DRENAJE EVACUADA EN NIVEL DE HUMEDAD
Fuente: AASHTO-93
La calidad del drenaje de deriva en los términos del tiempo que tarda en ser
eliminada de las capas tales como de base y sub-base. 24
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que se consideran
de gran medida respuesta en la estructura del pavimento.
3
Calidad del drenaje: regular
NIVEL DE CONFIABILIDAD
CALIFICACION RECOMENDADO
URBANO RURAL
autopistas interestatales 85 - 99,9 80 - 99,9
arterias colectoras 80 - 99 75 - 95
colectoras de transito 80 - 95 75 - 95
carreteras locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.
Proyecto de Flexible
pavimento 0,40 - 0,50
Construccion nueva 0,45
Sobrecapas 0,5
Fuente: AASHTO-93
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓
Serviciabilidad
Tipo de Via final
Autopista 2.5 - 3.0
Carreteras 2.0 - 2.5
Zonas Industriales
Pavimento urbano
1.5 - 2.0
industrial
Pavimento urbano
1.5 - 2.1
secundario
Fuente: AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.
4
El índice de servicio Po = 4.0
La Serviciabilidad Final Pf = 2.5
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓
𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅
40
𝑓= = 𝑓 = 4,78 𝐻𝑧 ; 5 𝐻𝑧
2𝜋
Para hallar la temperatura optamos por la siguiente ecuación:
4
𝑇𝑠 = 35 ºC
𝑎1 = 0.488
55
% 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 = = 29%
365
Drenaje es regular dado este tenemos = 0.80
Fuente: AASHTO-93
𝑚2 = 𝑚3 = 0.8
4
∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔 ( )
log(𝑊) = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 4,2 − ] + 2,32
0,20 + [ 1094
0,40 +
(𝑆𝑁 + 1)5,19
∗ log(𝑀𝑅) −
8,07
log(8000000)
1.5 )
= −1.282 ∗ 0.45 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 𝐿𝑜 4,2 − 1,5 ]
0,20 + [
1094
0,40 +(𝑆𝑁 + 1)5,19
+ 2,32 ∗ log(30000) − 8,07
𝑆𝑁1 = 2.93
𝑆𝑁 2.93
ℎ1 = ℎ1
=
1
= 0.488
𝑎1
ℎ1 = 6,00" ; 6"
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ ℎ1
4
log(8000000)
1,5
= −1.282 ∗ 0.45 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 4,2 −
0,20 + [ 𝐿𝑜 1,5) ]
1094
0,40 +(𝑆𝑁 + 1)5,19
+ 2,32 ∗ log(17000) − 8,07
𝑆𝑁2 = 3,68
3.68 − 2.928
ℎ2 = 6,81" ; 7"
= 0.138 ∗ 0.8
𝑆𝑁2 = 𝑎2 ∗ ℎ2 ∗ 𝑚2 + 𝑆𝑁1 =
Paso 11: cálculo del número estructural requerido por la sub-base granular
∆𝑃𝑆𝐼
log(𝑊18) = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 𝐿𝑜𝑔 ( )
0,20 + [ 4,2 − ] + 2,32
1,5
1094
0,40 +(𝑆𝑁 + 1)5,19
∗ log(𝑀𝑅) −
8,07
log(8000000)
1,5
= −1.282 ∗ 0.45 + 9,36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 4,2 −
0,20 + [
4
𝐿𝑜 ]
)
1,5
1094
0,40 +(𝑆𝑁 + 1)5,19
+ 2,32 ∗ log(10500) −
8,07
4
Al reemplazar todos los datos y hacemos el respectivo calculo mediante
método iterativo decimos que:
𝑆𝑁3 = 4.42
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2
ℎ3
= 𝑎3 − 𝑚3
4.42 − 3.70
ℎ3 = 7.75" ; 8"
= 0.12 ∗ 0.8
4
Fuente: Software AASHTO 93, 2020.
Al verificar los datos en el Software AASHTO-93, se obtienen los valores de los
números estructurales para cada capa.
Paso 1: se debe elegir el tipo de pavimento a diseñar en nuestro caso, el diseño
del pavimento flexible.
Figura 9 Ecuación AASHTO, pavimento flexible
4
Fuente: Software AASHTO 93, 2020.
Paso 3: al verificar los valores de desviación estándar al sistema, el índice de
servicio inicial, índice de servicio final y tránsito.
Para los valores de este diseño son So= 0.45, Psi Inicial = 4.0, Psi Final = 2.5 Y
W18 = 8.000.000
Figura 11 Ecuación AASHTO, So= 0.45, psi inicial=4.0, psi final=2.5 y W18=
8000000
4
Figura 12 Calculo del SN1 para la carpeta asfáltica
4
Figura 14 Cálculo del SN3 para la sub-base granular
5
Figura 16 Capas que conforman un pavimento flexible
CAPA (pulg) SN M
CARPETA 0,488 0,8
BASE 0,138 2,93 0,8
SUB-BASE 0,12 3,68 0,8
SUBRASANTE 4,42
Fuente: Autor 2020
5
8 MÉTODO DE SHELL
Los parámetros que se deben evaluar para el diseño son los siguientes:
El transito
La temperatura
Las propiedades de la Subrasante, subbase y base
Características de la mezcla asfáltica
Transito
𝐴 𝐵 (1 + 𝑟)𝑛
) ∗ 365
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ( ) ∗ 100 ln(1 + ) ∗ 𝐹𝑐
∗( 100
𝑟
𝑁𝑒 = 2,4 ∗ 10−8 ∗ 𝑙4
Donde:
Ne: factor de conversión
L: Magnitud de la carga por el eje expresada en KN
25
LEDERMAN S., PABLO. Asociación de Ingenieros civiles Universidad
Nacional de Colombia. En: Diseño de pavimentos: Memorias (1991: Santa Fe de
Bogotá) AICUN, 1991. P.1-45; P.V. 47088P.
5
Temperatura
5
Figura 18 Registro de temperaturas correspondientes a cada mes
Factor de ponderación
14,1
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = = 1,175
12
20.6 º C
Resistencia de la Subrasante
Este método exige conocer el módulo de resiliencia basándonos en el CBR, donde
lo podemos asumir en términos de Kg/cm2 26
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑀𝑅 = 100 ∗ 3,4% ( ) = 340
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
26
ZUÑIGA, Alfonso, Diseño de pavimentos método Shell, ejercicios de repaso, 36p.
5
Resistencia de las capas granulares
También podemos determinar a resistencia en base al módulo de elasticidad o
módulo resiliente, presenta función a las características del material, el espesor y
la resistencia de apoyo. En el método de Shell se emplea la misma correlación
usando la Subrasante
𝑁
𝑀𝑅 = 107 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑚2
El módulo presenta términos de CBR en zonas del 20%, 40% y del 80%
respectivamente
𝑆1 − 𝐹1 − 50
𝑆1 − 𝐹2 − 50
𝑆1 − 𝐹1 − 100
𝑆1 − 𝐹2 − 100
5
𝑆2 − 𝐹1 − 50
𝑆2 − 𝐹2 − 50
𝑆2 − 𝐹1 − 100
𝑆2 − 𝐹2 − 100
Las S1 son mezclas corrientes de concreto de asfalto, presentan una alta rigidez y
de vacío de aire.
Las mezclas de S2 son de baja rigidez, son mezclas abiertas con un alto
contenido de vacío de aire y un bajo contenido de asfaltos.
Tabla 9 Temperatura
Temperatura °C Penetracion (1/10 mm)
20 35
25 50
30 70
Con los valores de la penetración para las temperaturas de ensayo traza una
recta prolongada hasta cortar a la horizontal correspondiente a una penetración
de 800
𝑇800 = 64 °𝐶
5
Determinación del Stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo
en obra
∆𝑇 = 64 − 23,5 = 40,5°𝐶
𝑁
Stiffness del asfalto = 2 ∗ 107
𝑚2
Agregado 81%
Asfalto 10%
Aire 9%
27
ZUÑIGA, Alfonso, Diseño de pavimentos método Shell, ejercicios de repaso, 36p.
5
Figura 19 : Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.
28
Asfáltica Norma INVÍAS MDC-2 con asfalto 60-70 normalizado. Método Marshall.
5
Identificación del código de fatiga de la mezcla
Figura 20 : Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb
Diseñar un pavimento flexible por el método Shell, con los siguientes parámetros de
diseño
Temperatura w – MAAT = 20°C
CBR de la Subrasante = 9 %
𝑁 = 2,58 ∗ 106 ejes equivalentes de 80
kn. Código de la mezcla = S1 – F1 – 50
5
Figura 21 Grafica HN49
Alternativa 1
En el punto 1 se obtiene un espesor pleno de concreto asfaltico de 250 mm
Alternativa 2
5
Alternativa 3
6
Teniendo en cuenta lo anterior podemos trazar una horizontal del punto 3 donde
cruce por las líneas entrecortadas de los materiales del CBR = 20% y CBR =40%,
obteniendo así un espesor de 150 mm para un CBR = 20%, El espesor para el
material del CBR = 40% donde presenta la diferencia del 250 – 160 = 90 mm
Tenemos espesores:
Capas asfálticas
Capas granular con CBR=40%29
Capas granular con CBR=20%
Alternativa 4
Se determina el espesor de una capa asfáltica y una granular con CBR=20%, 40%,
80%
Capa asfáltica h1 = 50 mm
Capa de material granular h2 = 425 mm donde podemos dividir en dos los
materiales para un CBR del 20, 40 y 80%
29
ZUÑIGA, Alfonso, Diseño de pavimentos método Shell, ejercicios de repaso, 36p.
6
El espesor del material de CBR = 40% donde es la diferencia de 225 – 150 = 75
mm y el espesor de la capa con CBR = 80% es la diferencia entre 425 – 225 = 200
mm
MÉTODO SHELL
Ventajas
Desventajas
6
si la deformación es vertical por el efecto de la compresión, si se utiliza
de manera excesiva la deformación puede ser permanente en la
Subrasante
METODO AASHTO-93
Ventajas
Vida útil máximo 15 años para el diseño del pavimento flexible
Con este método se puede variar en la capa del espesor para
obtener todos los cálculos de los números estructurales
Absorbe la humedad con facilidad.
El método relaciona la confiabilidad, la desviación estándar, el factor de
distribución de carril, drenaje, los ejes equivalentes, el nivel de servicio
Los métodos de dimensionamiento son muy diversos.
La AASHTO asume la estructura la cual soporta los niveles más
significativos de transito donde esto depende de las variables
Tiene capas las cuales pueden retener el agua.
Presenta una visibilidad más efectiva durante la noche.
Desventajas
6
10. APORTES DEL TRABAJO
6
se presentaron durante el apoyo a las diferentes actividades asignadas por la
empresa.
6
12. CONCLUSIONES
13. RECOMENDACIONES
6
Se recomienda para el proceso constructivo del pavimento la separación entre los
materiales del suelo de la Subrasante y de las capas granulares
14. GLOSARIO
BASE: capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior
de una subbase o de la Subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser
también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte
de la estructura de un pavimento.
6
ESTUDIO DE SUELOS: documento técnico que engloba el conjunto de
exploraciones e investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de
gabinete que tiene por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y sus
respuestas ante las solicitaciones de carga.
6
PLANOS TIPO: documentos aprobados que se elaboran en base a
especificaciones técnicas y que se usan en obras estándar de uso frecuente.
15. BIBLIOGRAFIA
7
GARCIA, Andrés; Diseño de pavimentos Asfaltico por el método
ASSHTO- 93 Empleado el software Disaashto-93, Universidad Militar
nueva granada, 2014.22p.