Mezclas Asfalticas - Angulo Roman

UNIVARSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
MEZCLAS ASFALTICAS
1. CUAL ES EL ESTADO SITUACIONAL DE L OS DISEÑOS DE PAVIMENTOS EN EUROPA ,

AMERICA LATINA Y PERU
España acumula más de 30 años de experiencia en las técnicas de reciclado y en el uso de ligantes con
rejuvenecedores“, ha afirmado hoy José Luis Peña durante su intervención en el seminario internacional sobre
rejuvenecedores de mezclas que está celebrando EAPA en Padua, Italia. El coordinador del GT-6 de ASEFMA
explicó la trayectoria española en la materia y los avances en esta línea. Lo hizo durante la segunda sesión
técnica donde también intervenían Edvards Pavloskis, de la empresa letona Binders; Xavier Carbonneau, de la
federación francesa Routes de France; Henrik Arnerdal, de la Administración de Transporte (Traffikverket) de
Suecia; y Rob Hofman, de la Dirección General de Obras Públicas y Gestión del Agua (Rijkswaterstaat) de los
Países Bajos.
“El asfalto contribuye plenamente a alcanzar los objetivos europeos de sostenibilidad y economía circular, ya
que al final de su vida útil puede ser reutilizado al 100% para construir nuevas carreteras”, insiste EAPA. “Las
tecnologías actuales permiten la construcción de nuevas carreteras con un contenido de asfalto reciclado de
hasta 90% en mezclas templadas y calientes y hasta el 100% en reciclaje en frío“, manifestaron desde la
Asociación Europea del Asfalto y Pavimento, de la que también es parte ASEFMA. Uno de los mayores hitos
tecnológicos para lograrlo ha sido el uso de rejuvenecedores que permiten restaurar la flexibilidad, resistencia a
la rotura y propiedades reológicas de la mezcla, añadiendo grandes cantidades de asfalto recuperado.
El desarrollo de los pavimentos de hormigón en América Latina es muy diferente, a pesar de que se comparten
buena parte de las necesidades e idiosincrasias. Hay mercados en donde el pavimento de hormigón está muy
bien posicionado. Lo cierto es que el potencial de uso es muy grande, teniendo en cuenta las deficiencias en el
desarrollo de infraestructura en la región.
En consecuencia, los pavimentos de hormigón han ganado espacio en muchos países. Algunos ejemplos: en
Chile con el uso de la tecnología de losas cortas, en Colombia con los sistemas de transporte masivo solobus y el
desarrollo de vías terciarias o de bajo tráfico, en Brasil con la construcción de autopistas y vías alternas en
grandes ciudades, en México con la construcción de vías urbanas y carreteras, en países como El Salvador,
Nicaragua y Guatemala
La actualidad en Perú, la ingeniería vial viene avanzando a grandes pasos a nivel de investigación y aplicación de
nuevas tecnologías y justo a ello el desarrollo de proyectos de infraestructura que buscan dar acceso a la
población al transporte competitivo y sostenible, que permite que los diferentes centros urbanos y rurales se
integren logrando el progreso de nuestro país.
Esto lo podemos apreciar en las construcciones de las nuevas carreteras, caminos vecinales y apertura de
trochas, expansiones urbanas y demás proyectos viales que se vienen ejecutando.
ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

2. COMO SE REALIZA EL PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD DE MEZCLAS

ASFALTICAS EN EL PERU
PROCESO CONSTRUCTIVO
LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se vaya a realizar la vía, en la cual se
dejan puntos de referencia que sirven de base para hacer los replanteos y las nivelaciones necesarias durante la
ejecución de la obra.
CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo a lo indicado en los planos, que aislé el lugar que se va a
intervenir. Se ponen los postes de madera a lo largo del tramo, en los cuales estará amarrada y apuntillada la
tela verde, esta tela debe estar templada y no tener ningún doblez. De la misma manera se realiza la protección
de los arboles con polisombra y postes de madera más cortos. Se debe colocar señalización para los vehículos y
peatones que garanticen aislamiento y seguridad durante la obra.
EXCAVACIÓN PARA CONFORMACIÓN DE LA SUBRASANTE

Excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía, se realiza de acuerdo a la sección transversal
indicada en los planos constructivos. Se debe tener mucho cuidado con las redes de servicios públicos que
puedan encontrarse en el lugar del proyecto, pues si se dañan durante la excavación hay que repararlas
inmediatamente lo cual puede causar retrasos en la obra. Luego de excavar y nivelar la subrasante hasta la cota
determinada se procede a retirar y transportar el material de excavación a los sitios de disposición o desecho.
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Procedimiento:
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy bajo, este mejoramiento sirve para
aumentar la capacidad portante del suelo y se realiza de acuerdo a lo que el diseñador considere, generalmente
se realiza mejoramiento con rajón. El rajón se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando
maquinaria, luego se extiende en todo el tramo una capa de agregados llamada sello, que tiene las
características de subbase granular, esta ayuda a llenar los espacios los espacios inter granulares. Por último, se
compacta la capa de sello y se verifica que la subrasante este al nivel indicado en los planos.
SUBBASE Y BASE GRANULAR
Procedimiento:

Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la subrasante, luego este se extiende usando
motoniveladora o minicargador con un espesor uniforme de manera que al compactarlo quede al nivel indicado,
todo esto se realiza con ayuda del topógrafo, que va indicando a qué nivel debe estar la capa de subbase. De ser
necesario se debe humedecer o airear el material para obtener la humedad optima de compactación, luego con
la motoniveladora o minicargador se mezcla homogéneamente y se extiende el material con el espesor
adecuado.
RIEGO DE IMPRIMACIÓN Y RIEGO DE LIGA
Procedimiento:
El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de manera uniforme y constante la cual
cubre la superficie de la base granular, este riego ayuda a la adherencia entre la base y la primera capa de la
mezcla asfáltica, evita que la materia de base se desplace debido a las cargas de tránsito, protege la base de la
intemperie, etc. El riego de liga al igual que el riego de imprimación consiste en aplicar emulsión asfáltica de
manera uniforme y constante, pero esta cubre una superficie de asfalto existente, con la finalidad de asegurar la
adherencia entre la capa de asfalto existente con la capa de rodadura.
CARPETA ASFÁLTICA
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando la mezcla en la tolva de la maquina
pavimentadora. Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual está a

aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta empezaran a avanzar a una
velocidad adecuada para extender el material en franjas longitudinales, detrás de la pavimentadora habrá una
cantidad de obreros agregando mezcla caliente y enrasándola de manera que la capa se ajuste a las
especificaciones de los planos. Finalmente se compacta esta capa. Luego de extender y compactar la primera
franja se empieza a extender y compactar la siguiente franja de material de la misma manera que la anterior,
luego se compacta todo el tramo mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada.
RETIRO DE CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN
Por último se retiran todas las señales y el cerramiento puesto al iniciar el proyecto, además se realiza la
limpieza del lugar que se intervino. Se deben realizar arreglos si se llegó a dañar algo por culpa de la obra,
además se deben tapar todos los huecos que quedan debido a los postes del cerramiento.
CONTROL DE CALIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS

Como todo sabemos el asfalto constituye uno de los principales recursos para construir las carreteras, gracias a
una de sus mayores características que se utiliza como aglutinante. Es un material impermeable, resistentes y
baja acción de cargas permanentes.

Basado en esa descripción es de suma importancia considerar que todas las pruebas que se realicen deben
tener una muestra de cada tipo de asfalto y mantenerlas almacenadas de forma adecuada en las condiciones de
almacenamiento que así las requiera. Todas las muestras que llegan a nuestro laboratorio de asfalto es
manipulada de manera tal que las probabilidades de ser alteradas sean casi nulas.
Para poder entender un poco las actividades que se realizan en el Laboratorio es indispensable tener en cuenta
que se trabaja el asfalto desde todas las perspectivas y en combinación con diferentes materiales.
El Laboratorio de asfalto hace un análisis en la investigación de mezclas de que van destinadas al pavimento
asfáltico. Este laboratorio apoya los esfuerzos de las instituciones gubernamentales para desarrollar, evaluar y
mejorar los materiales, la tecnología de diseño de mezclas y las pruebas basadas en el rendimiento para mezclas
de pavimentación de asfalto.
Las actividades del laboratorio tienen como objetivo extender la vida útil y mejorar el rendimiento del
pavimento asfáltico, reducir el desgaste del vehículo y reducir los retrasos en la construcción. Además, se
realizan investigaciones en áreas relacionadas con materiales asfálticos para aplicaciones en carreteras, como
agregados, mezclas bituminosas y materiales reciclados y tejas asfálticas recuperadas.
El laboratorio incluye equipos para la generación y caracterización de mezclas producidas en el laboratorio que
simulan la producción de mezclas de asfalto en caliente y en caliente y para simular el rendimiento del
pavimento a largo plazo. Este también está equipado para caracterizar muestras de núcleos de campo a través
de una variedad de procedimientos de prueba innovadores.

MEZCLAS ASFÁLTICAS.
1.1 EMPLEO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE FIRMES.
Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas de rodadura

o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de rodamiento cómoda,
segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación, facilitando la circulación de
los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico a la
explanada para que sean soportadas por ésta.
Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de un firme:
1. La Función Resistente, que determina los materiales y los espesores de las capas que
habremos de emplear en su construcción.
2. La Finalidad, que determina las condiciones de textura y acabado que se deben exigir
a las capas superiores del firme, para que resulten seguras y confortables. A estas
capas superiores de le denomina pavimento.
Las tipologías de los firmes de acuerdo a su comportamiento y respuesta se pueden dividir

en los siguientes tipos:
a) Firmes Flexibles. (Base Granular).
Constituidos por capas de sub–base y base de material granular, y por un tratamiento

superficial o por una capa de mezcla asfáltica de espesores muy delgados que pueden ir
hasta los 10 cm. regularmente, las capas granulares resisten fundamentalmente la acción del
tráfico, la capa de rodadura sirve para impermeabilizar el firme, resistir los efectos abrasivos
del tráfico y proporcionar una rodadura cómoda y segura.
b) Firmes Flexibles. (Base Asfáltica).
Compuesto por una base y un pavimento asfáltico y el cual está constituido por una capa
intermedia y otra de rodadura, la sub–base puede ser granular o bien tratada con un ligante
hidráulico o hidrocarbonado.
c) Firmes Semi–rígidos . (Base tratada con ligantes hidráulicos).
Constituido por una capa de base tratada con ligantes hidráulicos, o de concreto, la sub–base
suele ser de material granular, pudiendo ser estabilizada, el pavimento está formado por una
o dos capas de mezcla asfáltica (rodadura e intermedia).
d) Firmes Rígidos. (Pavimentos de hormigón).
Están formados por una losa de hormigón colocada directamente sobre la explanada, o
sobre una capa de base granular o estabilizada o un hormigón pobre, la losa de hormigón
actúa como capa de rodadura.

1.2 FUNCIONALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN LOS FIRMES.
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar directamente las
acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas
condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como material
con resistencia simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.
Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias formas. La evaluación

de parte de sus propiedades por la cohesión y el rozamiento interno es comúnmente utilizada; o
por un módulo de rigidez longitudinal y un módulo transversal, o incluso por un valor de
estabilidad y de deformación. Como en otros materiales hay que considerar también, la
resistencia a la rotura, las leyes de fatiga y las deformaciones plásticas.
El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales

como son el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su
caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y
duración de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de la reología del
material.
Las cualidades funcionales del firme residen fundamentalmente en su superficie. De su acabado

y de los materiales que se hayan empleado en su construcción dependen aspectos tan
interesantes y preocupantes para los usuarios como:
1. La adherencia del neumático al firme.
2. Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia.
3. El desgaste de los neumáticos.
4. El ruido en el exterior y en el interior del vehículo.
5. La comodidad y estabilidad en marcha.
6. Las cargas dinámicas del tráfico.
7. La resistencia a la rodadura (consumo de carburante).
8. El envejecimiento de los vehículos.
9. Las propiedades ópticas.
Estos aspectos funcionales del firme están principalmente asociados con la textura y la
regularidad superficial del pavimento.
Actualmente la reología de las mezclas está bien estudiada tanto desde el punto de vista
experimental como del teórico, con una consecuencia práctica inmediata: la mejor adaptación
de las fórmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones reales de cada pavimento. Por
ejemplo, son fácilmente asequibles estos ajustes, según la región climática o las condiciones de
velocidad de los vehículos, en los métodos de diseño de pavimentos.
Como resumen, se puede decir que en una mezcla asfáltica, en general, hay que optimizar las
propiedades siguientes:
✓ Estabilidad.
✓ Durabilidad.
✓ Resistencia a la fatiga.
Si la mezcla se usa como capa de rodadura hay que añadir las propiedades siguientes:
✓ Resistencia al deslizamiento.
✓ Regularidad.
✓ Permeabilidad adecuada.
✓ Sonoridad.
✓ Color, entre otras.
3.2.1 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CAPAS DE RODADURA.
La capa superior de un pavimento es la que debe proporcionar una superficie de rodadura

segura, confortable y estética. Como todas las exigencias deseables para una superficie de
rodadura no pueden optimizarse simultáneamente hay que equilibrar las propiedades
contrapuestas para llegar a las soluciones más satisfactorias.
Los materiales asfálticos proporcionan superficies continuas y cómodas para la rodadura de los
vehículos. No obstante, hay que establecer un balance entre la durabilidad, rugosidad,
impermeabilidad, y otras características útiles o imprescindibles para el usuario. Por ejemplo,
en los países fríos, en particular en el centro de Europa, se han desarrollado mezclas muy
impermeables y ricas en mortero. Si estas mezclas no proporcionan la textura adecuada, se
recurre a procedimientos ajenos a la propia mezcla como son la incrustación en la superficie de
gravillas o al abujardado en caliente.
En las capas de rodadura el uso de agregados de alta calidad y de aditivos se justifica por las
solicitaciones a que están sometidas. Actualmente la modificación de ligantes se ha
generalizado para carreteras importantes persiguiéndose la optimización de la respuesta
mecánica y de la durabilidad de la mezcla. Por la misma razón, la calidad de los agregados es
absolutamente imprescindible, aunque todo ello suponga un costo mayor para el pavimento.
3.2.2 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CAPAS INFERIORES.
Las capas de espesor apreciable de un firme tienen una misión estructural fundamental para
absorber la mayor parte de las solicitaciones del tráfico, de forma que éstas lleguen
convenientemente disminuidas a las capas inferiores, explanada o cimiento de la carretera.
Existen tendencias y países que llegan a utilizar paquetes asfálticos de gran espesor que forman
la losa estructural fundamental del firme. En otros casos la función resistente radica en la
colaboración con otras capas de materiales granulares o hidráulicos.
La tendencia española tradicional para el diseño de las mezclas de las capas gruesas de base ha
sido la de elegir granulometrías inspiradas en el Instituto del Asfalto, con muchos huecos. Las
mezclas anteriores son netamente abiertas con un esqueleto mineral, en cuyo rozamiento
interno radica la función resistente. Estas mezclas se podían considerar inspiradas en las
antiguas bases de piedra partida o Macadam tratadas por penetración con ligantes
hidrocarbonados.
Propiedades funcionales de las mezclas asfálticas

Seguridad
Resistencia al deslizamiento
Regularidad transversal
Visibilidad (marcas viales)
Comodidad
Regularidad longitudinal
Regularidad transversal
Visibilidad
Ruido
Durabilidad
Capacidad soporte
Resistencia a la desintegración superficial
Medio ambiente
Ruido
Capacidad de ser reciclado
Trabajabilidad
Tabla No. 3.1. Propiedades funcionales de las mezclas asfálticas. Referencia, (66).

Propiedades técnicas de las mezclas asfálticas

Textura superficical
Conductividad hidráulica
Absorción de ruido
Propiedades mecánicas (en relación con el tráfico)
Resistencia a la fisuración por fatiga
Resistencia a las deformaciones plásticas permanentes
Módulo de rigidez
Resistencia a la pérdida de partículas
Durabilidad (en relación con el clima)
Resistencia al lavado por el agua
Resistencia a la fisuración térmica
Resistencia a la fisuración por reflexión
Resistencia al envejecimiento
Trabajabilidad
Compactabilidad
Resistencia a la segregación agregado grueso/fino
Resistencia a la segregación agregado/ligante
Tabla No. 3.2. Propiedades técnicas de las mezclas asfálticas. Referencia, (66).
Significativa para
Propiedades técnicas
Rodadura Intermedia Base Subbase
A. Resistencia al deslizamiento
A.1. Macrotextura X / / /
A.2. Microtextura X / / /
B. Propiedades mecánicas (relacionadas con el tráfico)
B.1. Resistencia a fatiga/iniciación de grietas X X X /
B.2. Resistencia a la propagación de grietas X X X /
B.3. Resistencia a la deformación plástica permanente X X X /
B.4. Módulo de rigidez X X X X
B.5. Resistencia a la pérdida de partículas/general 1) / / /
B.6. Resistencia a la pérdida de partículas/neumáticos con clavos 2) / / /
C. Propiedades de durabilidad (relacionadas con el clima)
C.1. Resistencia al lavado por el agua X X X X
C.2. Resistencia al envejecimiento X / / /
C.3. Resistencia a la fisuración térmica X / / /
D. Propiedades relativas a la trabajabilidad
D.1. Compactabilidad X X X X
D.2. Sensibilidad a la segregación/agregado grueso/fino X X X X
D.3. Sensibilidad a la segregación/escurrimiento de ligante X / / /
E. Otras propiedades
E.1. Conductividad hidráulica 1) / / /
E.2. Absorción de ruido 1) / / /
1) Sólo en mezclas drenantes

2) Sólo en zonas en las que se permitan neumáticos con clavos
Tabla No. 3.3. Propiedades de mezclas asfálticas significativas para cada capa. Referencia, (66).

1.3 DEFINICIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA.
Las mezclas asfálticas, también reciben el nombre de aglomerados, están formadas por una
combinación de agregados pétreos y un ligante hidrocarbonato, de manera que aquellos
quedan cubiertos por una película continua éste. Se fabrican en unas centrales fijas o
móviles, se transportan después a la obra y allí se extienden y se compactan. (Kraemer et al.,
2004).
Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos

industriales, entre otros. Sin olvidar que se utilizan en las capas inferiores de los firmes para
tráficos pesados intensos.
Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados

pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico. Los
componentes mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto
funcionamiento del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El
ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la
calidad de la mezcla asfáltica como en su costo total.
1.4 CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.
Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas
mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:
A) POR FRACCIONES DE AGREGADO PÉTREO EMPLEADO.
- Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.
- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.
- Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.
- Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.
B) POR LA TEMPERATURA DE PUESTA EN OBRA.
- Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en

el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan
también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La
puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso
contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse
adecuadamente.
- Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se
sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se
realiza a temperatura ambiente.
C) POR LA PROPORCIÓN DE VACÍOS EN LA MEZCLA ASFÁLTICA.
Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones plásticas
como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
- Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.
- Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y el

10 %.
- Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.
- Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.
D) POR EL TAMAÑO MÁXIMO DEL AGREGADO PÉTREO.
- Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm.
- Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse también

morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por un árido fino
incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado
pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una mezcla que vendría
a ser del doble al triple del tamaño máximo.
E) POR LA ESTRUCTURA DEL AGREGADO PÉTREO.
- Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su componente

de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable. Ejemplo, las
mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan concretos asfálticos, aunque
también una parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la masilla.
- Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia

es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de
masillas asfálticas.
F) POR LA GRANULOMETRÍA.
- Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado

pétreo en el huso granulométrico..
- Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el

huso granulométrico.

Parámetro de Clasificación Tipo de mezcla

Masilla
Mortero
Fracciones de agregado empleadas
Concreto
Macadam
En Frío
Temperatura de puesta en obra
En Caliente
Cerradas (h< 6%)
Semicerradas (6%<h<12%)
Huecos en la mezcla (h)
Abiertas (h>12%)
Porosas (h>20%)
Gruesas (t máx > 10 mm)
Tamaño máximo del agregado (t máx)
Finas (t máx < 10 mm)
Con esqueleto mineral
Estructura del agregado
Sin esqueleto mineral
Continuas
Granulometría
Discontinuas
Tabla No. 3.4. Clasificaciones de las mezclas asfálticas. Referencia, (43).
1.5 TIPOLOGÍA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.
3.5.1 MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE.
Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla asfáltica en
caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo
mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del agregado queden
muy bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación
implica calentar el ligante y los agregados (excepto, eventualmente, el polvo mineral de
aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior a la
ambiente. (Pliego de Prescripciones Técnicas Generales art. 542 y 543 PG-3.)
Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y aeropuertos, y se

utilizan tanto para capas de rodadura como para capas inferiores de los firmes. Existen a su
vez subtipos dentro de esta familia de mezclas con diferentes características. Se fabrican con
asfaltos aunque en ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las proporciones
pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados pétreos.
3.5.1.1 EVOLUCIÓN DE LOS DISEÑOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN

CALIENTE.
A continuación se muestra la evolución de los métodos de diseños de mezclas asfálticas en

caliente.
1. The Hubbard-Field (1920´s). Método de diseño de mezclas asfálticas, fue uno de los

primeros métodos en evaluar contenidos de vacíos en la mezcla y en el agregado mineral.

Usaba una estabilidad como prueba para medir la deformación. Funcionó adecuadamente
para evaluar mezclas con agregado pequeño o granulometrías finas, pero no también para
mezclas con granulometrías que contenían agregados grandes.
2. Método Marshall (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado durante

la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado para su uso en carreteras. Utiliza una
estabilidad y porcentaje de vacíos como pruebas fundamentalmente. Excepto cambios en
las especificaciones, el método no ha sufrido modificación desde los años 40´s.
3. Método Hveem (1930´s). Método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado casi en el

mismo tiempo que el método Marshall. Evalua una estabilidad pseudotriaxial
4. Método de la Western Association of State Highway on Transportation Officials.

WASHTO (1984). Este método de diseño de mezclas recomendó cambios en los
requerimientos del material y especificaciones de diseño de mezclas para mejorar la
resistencia a las roderas. Con FHWA.
5. Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS (1987). La necesidad

de cambios en el diseño de mezclas fue reconocida, tardaron 2 años para desarrollar un
nuevo proyecto para el diseño de mezclas, que incluía un nuevo método de compactación
en laboratorio y la evaluación de las propiedades volumétricas, desarrollo de pruebas para
identificar las deformaciones permanentes, grietas de fatiga y resistencia a las grietas a
baja temperatura. Con NCHRP.
6. Método SUPERPAVE (1993) El método AAMAS, sirvió como punto de inicio del
método SUPERPAVE, que contiene un nuevo diseño volumétrico completo de mezcla,
con funcionamiento basado en predicción a través de modelos y métodos de ensayo en
laboratorio, grietas por fatiga y grietas por baja temperatura. Los modelos de predicción
de funcionamiento fueron completados satisfactoriamente hasta el año 2000. El diseño
volumétrico de mezclas en el SUPERPAVE es actualmente implementado en varios
estados de los EUA, debido a que ha sido reconocida una conexión entre las propiedades
volumétricas de la mezcla asfáltica caliente y su correcto funcionamiento. Tiene su
resultado, ahora la aceptación en el control de calidad ha sido cambiado a propiedades
volumétricas. SUPERPAVE promete un funcionamiento basado en métodos o ensayos
de laboratorio que pueden ser usados para identificar la resistencia a las deformaciones
plásticas de los pavimentos.
3.5.2 MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO.
Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de aplicación es
en la construcción y en la conservación de carreteras secundarias. Para retrasar el
envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de
lechadas asfálticas.
Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la cual se

debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad baja debido
a que se emplean emulsiones con asfalto fuidificado: el aumento de la viscosidad es muy
lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero después de la puesta en obra
en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en las capas ya

extendidas debido a la evaporación del fluidificante. Existe un grupo de mezclas en frío, el
cual se fabrica con una emulsión de rotura lenta, sin ningún tipo de fluidificante, pero es
menos usual, y pueden compactarse después de haber roto la emulsión. El proceso de
aumento paulatino de la resistencia se le suele llamar maduración, que consiste básicamente
en la evaporación del agua procedente de la rotura de la emulsión con el consiguiente
aumento de la cohesión de la mezcla.
3.5.3 MEZCLA POROSA O DRENANTE.
Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías de circulación rápida, se

fabrican con asfaltos modificados en proporciones que varían entre el 4.5 % y 5 % de la
masa de agregados pétreos, con asfaltos normales, se aplican en vías secundarias, en vías
urbanas o en capas de base bajo los pavimentos de hormigón.
Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como capas de
rodadura en espesores de unos 4 cm., se consigue que el agua lluvia caída sobre la calzada se
evacue rápidamente por infiltración.
3.5.4 MICROAGLOMERADOS.
Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado inferior a 10 mm., lo que
permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los microaglomerados en Frío (se le
suele llamar a las lechadas asfálticas más gruesas) como los microaglomerados en Caliente
son por su pequeño espesor (que es inferior a 3 cm.) tratamientos superficiales con una gran
variedad de aplicaciones.
Tradicionalmente se han considerado adecuados para las zonas urbanas, porque se evitan
problemas con las alturas libres de los gálibos y la altura de los bordillos debido a que se
extienden capas de pequeño espesor.
Hay microaglomerados con texturas rugosas hechas con agregados pétreos de gran calidad y
asfaltos modificados, para las vías de alta velocidad de circulación.
3.5.5 MASILLAS.
Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante, de manera que si
hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por aquellos, este tipo de
mezcla no trabaja por rozamiento interno y su resistencia se debe a la cohesión que
proporciona la viscosidad de la masilla.
Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la materia
mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede tener una estructura
de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su susceptibilidad térmica mediante
el empleo de asfaltos duros, cuidando la calidad del polvo mineral y mejorando el ligante
con adiciones de fibras. Los asfaltos fundidos, son de este tipo, son mezclas de gran calidad,
pero su empleo está justificado únicamente en los tableros de los puentes y en las vías
urbanas, incluso en aceras, de los países con climas fríos y húmedos.

3.5.6 MEZCLAS DE ALTO MÓDULO.
Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las mezclas de alto

módulo para capas de base, se fabrican con asfaltos muy duros. A veces modificados, con
contenidos asfálticos próximos al 6 % de la masa de los agregados pétreos, la proporción del
polvo mineral también es alta, entre el 8% - 10%. Son mezclas con un elevado módulo de
elasticidad, del orden de los 13,000 Mpa. a 20 grados centígrados y una resistencia a la
fatiga relativamente elevada. Se utilizan en capas de espesores de entre 8 y 15 cm., tanto
para rehabilitaciones como para la construcción de firmes nuevos con tráficos pesados de
intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a las bases de gravacemento es la
ausencia de agrietamiento debido a la retracción o como las mezclas convencionales en gran
espesor la ventaja es una mayor capacidad de absorción de tensiones y en general una mayor
resistencia a la fatiga, permitiendo ahorra espesor.
1.6 CONSIDERACIONES PARA LA SELECCIÓN Y PROYECTO DE UNA MEZCLA

ASFÁLTICA.
En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a determinar su

contenido de ligante, sin embargo, esa es solo la última fase de un proceso más amplio, que
requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores involucrados, a fin de garantizar un
comportamiento adecuado de la mezcla y un considerable ahorro económico en la solución.
Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:
a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico, tipo de

infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se trata
(rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas subyacentes, intensidad
del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que distinguir si se trata de un firme nuevo
o de una rehabilitación.
b) Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la mezcla, dadas las

condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la resistencia a las
deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.
c) Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos planteados,
incorporando en este análisis las consideraciones económicas o de puesta en obra que
haya que considerar.
d) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales deben cumplir con
determinadas especificaciones, pero que en general serán los disponibles en un radio
limitado y, por lo tanto, a un costo razonable. Asimismo, hay que elegir el polvo mineral
de aportación.
e) Elección del tipo de ligante: asfalto, asfalto modificado, emulsión asfáltica, el costo es
siempre un factor muy relevante.
f) Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un proceso que

debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para distintas combinaciones de

las fracciones disponibles del agregado pétreo, de manera que las granulometrías
conjuntas analizadas estén dentro de un huso previamente seleccionado.
g) Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una mezcla asfáltica son
los siguientes: Exigencias de seguridad vial, Estructura del firme, Técnicas de Diseño
y Ejecución, Sitio de construcción del pavimento (topografía, temperatura, terreno,
periodo de lluvias trazado de la vía, entre otros), Condiciones de drenaje,
Consideraciones económicas.
Para realizar el proyecto de una mezcla asfáltica que se empleará en un determinado

pavimento existe una gama amplia de posibles soluciones, para esto se hace necesario un
estudio muy riguroso y detenido, para elegir el diseño más adecuado técnica y
económicamente.
Existen también principios que se aplican de acuerdo con las siguientes reglas:
a) Tipo de mezclas asfálticas según su composición
granulométrica.El tipo de mezcla asfáltica a emplear se
determinará en función de:
- La capa de firme a que se destine.
- La categoría del tráfico.
- La sección de firmes correspondiente.
b) Tipo de ligante asfáltico.
El tipo de ligante asfáltico a emplear dependerá de:
- La capa de firme a que se destine la mezcla.
- El tipo de mezcla.
- El clima de la zona en que se encuentre la carretera.
c) Relación Fíller /Asfalto.
La relación ponderal de los contenidos de fíller y asfalto de la mezcla asfáltica,

dependeráde:
- La capa de firme a que se destine la mezcla.
- El tipo de mezcla.

- La zona en que se encuentre la carretera.
CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS SE CLASIFICAN DE ACUERDO A DIFERENTES PARÁMETROS, ENTRE

ELLOS:
POR FRACCIONES DEL AGREGADO PÉTREO EN LA MEZCLA
MASILLA ASFÁLTICA: POLVO MINERAL MÁS EL LIGANTE.

Mortero Asfáltico: Agregado fino más masilla.
Concreto Asfáltico: Agregado grueso más mortero.
Macadam Asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.
Temperatura de la Mezcla en la Puesta en Obra
Mezclas Asfálticas en Caliente:
Fabricadas con asfaltos a temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la
viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en
contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso
contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO:

El ligante es una emulsión asfáltica (aunque en algunos lugares se usan los asfaltos fluidificados), y la puesta
en obra se realiza a temperatura ambiente.
Proporción de Vacíos en la Mezcla Asfáltica
Este aspecto es de importancia fundamental para que no aparezcan deformaciones plásticas con el paso de
las cargas y por las variaciones térmicas.
Mezclas Cerradas o Densas: Con una proporción de vacíos no mayor al 6 %.
Mezclas Semi–Cerradas o Semi–Densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y el 10 %.
Mezclas Abiertas: Con una proporción de vacíos mayor de 12 %.
Mezclas Porosas o Drenantes: Con una proporción de vacíos superior al 20 %.

Por el Tamaño Máximo del Agregado Pétreo
Mezclas Gruesas: el tamaño máximo del árido es mayor a 10 mm.
Mezclas Finas: son microaglomerados ó morteros asfálticos; éstas son mezclas formadas básicamente por
un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo
determina el espesor mínimo con el que se extiende la mezcla (del doble al triple del tamaño máximo).
POR LA ESTRUCTURA DEL AGRE GADO PÉTREO

Mezclas con Esqueleto Mineral:
Provistas de un esqueleto mineral resistente, su componente de resistencia debida al rozamiento interno de

los agregados es notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan concretos
asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la masilla.
Mezclas sin Esqueleto Mineral:
No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la

masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de masillas asfálticas.
POR GRANULOMETRÍA
Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado pétreo en el huso
granulométrico.
Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el huso
granulométrico.

PAVIMENTOS ECONOMICOS Y SOLUCIONES BASICAS
A lo largo de las últimas décadas, el concreto hidráulico utilizado considerablemente en
países desarrollados para la construcción de carreteras, no ha sido usado en el Perú en la
misma proporción, limitándose su empleo solo para vías departamentales y vecinales.
En general, esto se ha debido a ciertas limitaciones y a la falta de actualización de las
tecnologías disponibles para construir pavimentos de concreto, lo cual no le ha
permitido competir técnica y económicamente frente a otra alternativa: la de utilizar
pavimentos flexibles.
Debido a las limitaciones de la tecnología y a lo restringido de su empleo, es común
encontrar especialistas que sin haber realizado un análisis comparativo adecuado,
indican que el costo de construcción del pavimento de concreto no es competitivo y esto
no necesariamente se ajusta a la realidad.
Es así que la tesis “Comparación técnica–económica de las alternativas de
pavimentación flexible y rígida a nivel de costo de inversión” tiene por objeto demostrar
la competitividad de los pavimentos rígidos (concreto), incluso a nivel de costos de
construcción inicial (inversión).
Para ello, la metodología empleada por un lado es cuantitativa, por lo que se
desarrollarán modelos técnicos y económicos equivalentes para ambas versiones de
pavimentos las cuales serán comparadas. Por otro lado, la parte técnica, involucra el
estudio de pavimentos equivalentes en sus versiones de flexible y rígido que se
desarrollarán mediante una matriz que considere diseños equivalentes a partir de dos
parámetros: tránsito y suelo.

FALLAS MAS COMUNES EN PAVIMENTOS
El deterioro superficial del pavimento provee una medida del daño causado por el tráfico, condiciones
ambientales y envejecimiento de los materiales que constituyen la capa de rodadura. El tipo y costo de las
operaciones de mantenimiento requeridas por un tramo de carretera, es influenciado significativamente por
el tipo, extensión y severidad de los defectos presentes en el pavimento (1). Se reconoce que en la realidad,
el conjunto de los indicadores que caracterizan el estado de la superficie no evoluciona en forma aislada,
sino mediante una interacción entre ellos, otros elementos y el estado previo del conjunto. Está demostrado
que el progreso de la fisuración y el ahuellamiento están relacionados: al inicio de la vida en servicio se
produce un ahuellamiento inicial cuya tasa de crecimiento va disminuyendo con el aumento del número de
ciclos. Una vez que comienza a evidenciarse la fisuración, el módulo de las capas asfálticas cae, lo que
provoca un aumento de las solicitaciones que aceleran el proceso del ahuellamiento, conjuntamente con el
posible ingreso de agua a la estructura dependiendo de las tareas de mantenimiento (2). En la Figura 1 se
esquematiza el comportamiento de deterioro del pavimento considerando ambos períodos evolutivos.
1 Fisuras por fatiga
La Dirección Nacional de Vialidad de Uruguay define a las fisuras por fatiga como líneas de rotura
provocadas principalmente por solicitaciones y/o falta de capacidad portante del pavimento (1).
El desencadenamiento de las fisuras por fatiga se atribuye principalmente a tensiones de tracción en la parte
inferior de la capa de asfalto producto de la flexión de dicha capa por el paso repetido de vehículos. Esta
fisuración inicia y progresa a través de la fase asfáltica y/o en la interfaz asfalto-agregado y se propaga
paulatinamente a la superficie (grietas de abajo hacia arriba) (4). Comienzan a evidenciarse como pequeñas
fisuras longitudinales en las huellas ramificándose, para luego formar una malla cerrada (denominada
coloquialmente como piel de cocodrilo). Llegado ese punto, la falla se declara como severa ocasionando
eventualmente desprendimiento de material (1).
El proceso de fatiga afecta a las capas asfálticas disminuyendo progresivamente sus módulos efectivos de
trabajo, lo cual provoca una redistribución de las tensiones inducidas en toda la estructura. Esta variación de
los esfuerzos es dependiente del aporte de estas capas asfálticas a la rigidez global de la estructura. Puede
pasar entonces que, estructuras que posean mayor rigidez relativa de las capas asfálticas respecto al
conjunto de la estructura, resulten en una dismuinución de la vida útil (2).
El criterio de falla por fatiga relaciona el número permitido de repeticiones de carga con la deformación
unitaria por tracción, hasta que el estado del pavimento se considera lo suficientemente deteriorado como
para establecer el fin de su vida. Las leyes de fatiga son generalmente elaboradas a partir de pruebas de
laboratorio y calibradas en el campo (5).
Las fallas por fatiga en la carpeta se han combatido históricamente de dos maneras. Por un lado se ha
intentado dar a la carpeta un espesor tal que el esfuerzo aplicado por el tránsito le genere deformaciones
pequeñas que no produzcan posibilidades de agrietamiento o de deformación acumulativa. Un espesor
mayor reduce la magnitud de las tensiones de tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica y dificulta la

propagación de las grietas, ya que tienen que viajar una distancia más larga para alcanzar la superficie (6).
Este enfoque es el más intuitivo y sencillo de solucionar, pero también el más costoso (7). Por otro lado, las
tensiones en la capa asfáltica se pueden reducir apoyando la carpeta en otras capas suficientemente
resistentes y poco deformables. En estos casos es importante comparar el costo de cada una de las opciones
de refuerzo y estudiar que el comportamiento de estas capas no afecte el desempeño de la carpeta. Por
poner un ejemplo, una base cementada mejorará sustancialmente su capacidad resistente pero generará
eventualmente fisuras de retracción que se transmitirán a la carpeta asfáltica.
2 Deformación permanente
Por fenómeno de deformación permanente, también conocido como ahuellamiento, se entiende la

alteración de nivel de la capa de rodadura por hundimiento a lo largo de las huellas (1) que trae aparejada
una falta de seguridad y confort de los usuarios que transitan el pavimento.
Las deformaciones permanentes en las capas de mezcla asfáltica son causadas en forma puntual o
combinada por un conjunto de factores. En primer lugar, la exposición del pavimento a altas temperaturas
afecta directamente las propiedades viscoelásticas del asfalto presente en la mezcla asfáltica haciendo que
fluya bajo menores cargas y generalmente se evidencia tempranamente, incluso durante los primeros meses
de verano. Otros factores climáticos como el gradiente térmico y la reflectividad del pavimento afectan en
mayor o menor medida la severidad del ahuellamiento (8).
Por otro lado, el tránsito da lugar a cargas cíclicas, donde en cada ciclo se realiza cierto trabajo para
deformar la superficie del pavimento como una combinación de densificación y deformación por corte. La
densificación implica una disminución de volumen del material mientras la deformación por corte involucra
un flujo plástico del material con o sin cambios de volumen (8). Los factores que intervienen en este
comportamiento son la magnitud de la carga, la presión de inflado de los neumáticos y la velocidad de
circulación de los vehículos (9).
Existen además otros factores que contribuyen directamente al ahuellamiento relacionados con la
composición de la mezcla asfáltica, como el bajo contenido de vacíos, alto porcentaje de contenido asfáltico,
el uso de un asfalto inadecuado y uso de agregados sin triturar (10). Finalmente existen factores
relacionados a las características geométricas del trazado como el ancho del carril, que influye en la
distribución transversal de los vehículos, y la pendiente longitudinal que afecta el reparto de la carga
trasmitida por los neumáticos al pavimento (9).

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UNIVARSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

1. CUAL ES EL ESTADO SITUACIONAL DE L OS DISEÑOS DE PAVIMENTOS EN EUROPA ,

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

2. COMO SE REALIZA EL PROCESO CONSTRUCTIVO Y CONTROL DE CALIDAD DE MEZCLAS

EXCAVACIÓN PARA CONFORMACIÓN DE LA SUBRASANTE

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

SUBBASE Y BASE GRANULAR

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

RIEGO DE IMPRIMACIÓN Y RIEGO DE LIGA

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

RETIRO DE CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN

CONTROL DE CALIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas de rodadura

Se tienen que considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de un firme:

Las tipologías de los firmes de acuerdo a su comportamiento y respuesta se pueden dividir

a) Firmes Flexibles. (Base Granular).

Constituidos por capas de sub–base y base de material granular, y por un tratamiento

b) Firmes Flexibles. (Base Asfáltica).

c) Firmes Semi–rígidos . (Base tratada con ligantes hidráulicos).

d) Firmes Rígidos. (Pavimentos de hormigón).

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

1.2 FUNCIONALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN LOS FIRMES.

Como material simplemente estructural se pueden caracterizar de varias formas. La evaluación

El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales

Las cualidades funcionales del firme residen fundamentalmente en su superficie. De su acabado

1. La adherencia del neumático al firme.

2. Las proyecciones de agua en tiempo de lluvia.

3. El desgaste de los neumáticos.

4. El ruido en el exterior y en el interior del vehículo.

5. La comodidad y estabilidad en marcha.

6. Las cargas dinámicas del tráfico.

7. La resistencia a la rodadura (consumo de carburante).

8. El envejecimiento de los vehículos.

9. Las propiedades ópticas.

✓ Color, entre otras.

3.2.1 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CAPAS DE RODADURA.

La capa superior de un pavimento es la que debe proporcionar una superficie de rodadura

3.2.2 PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CAPAS INFERIORES.

Propiedades funcionales de las mezclas asfálticas

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

Propiedades técnicas de las mezclas asfálticas

1) Sólo en mezclas drenantes

ALUMNO: Pablo Cesar Angulo Román Ciclo: VII - C

1.3 DEFINICIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA.

Las mezclas asfálticas se utilizan en la construcción de carreteras, aeropuertos, pavimentos

Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados

1.4 CLASIFICACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.

A) POR FRACCIONES DE AGREGADO PÉTREO EMPLEADO.

- Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.

- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.

- Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

- Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

B) POR LA TEMPERATURA DE PUESTA EN OBRA.

- Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en

realiza a temperatura ambiente.

C) POR LA PROPORCIÓN DE VACÍOS EN LA MEZCLA ASFÁLTICA.

- Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.

- Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y el

- Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.

- Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.

D) POR EL TAMAÑO MÁXIMO DEL AGREGADO PÉTREO.