1.

COMPONENTES PRINCIPALES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

James Cárdenas, en su libro “Diseño geométrico de carreteras”, nos dice que el diseño de una
carretera debe ser tal que la misma resulte ser funcional, segura, cómoda, estética, económica y
compatible con el medio ambiente.

1.1. Lo funcional se mide en cuanto:

➢ La carretera cumple con la finalidad de unir las localidades involucradas de acuerdo a
las especificaciones que el cliente establece
➢ Si durante el tiempo de vida útil de la carretera, ésta no deje de ser utilizada.
1.2. La seguridad se mide en cuanto:
➢ La carretera presenta un trazo sencillo.
➢ La carretera esté muy bien señalizada.
➢ Se ubiquen diversos implementos de seguridad a lo largo del recorrido de la carretera.
➢ Se observe una disminución de accidentes de tránsito a lo largo del tiempo de vida útil
de la carretera.
1.3. La comodidad se mide en cuanto:
➢ El conductor no se ve forzado a realizar giros muy complicados.
➢ No sea necesario que el conductor disminuya constantemente la velocidad de marcha
➢ Resulte fácil obtener información al ver las señales de tránsito.
1.4. La estética se mide en cuanto:
➢ En el recorrido de la carretera se encuentren atractivos paisajes
➢ El mismo trazo de la carretera permita que el conductor se sienta cómodo en su
recorrido.
1.5. Lo económico se mide en cuanto:
➢ Los costos por la construcción, operación y mantenimiento de la carretera son
considerablemente bajos.
➢ Los costos de viaje entre dos puntos son menores a comparación de la situación
anterior sin carretera o con carretera en mal estado.
1.6. Es compatible con el medio ambiente en cuanto:
➢ El trazo de la vía respete el paisaje, tal que no sea considerable el daño al hábitat
natural de las especies animales y vegetales
➢ El trazo respete también las áreas de patrimonio natural.
➢ El trazo permita tener menores tiempo de viaje, evitando así mayores emisiones de
monóxido por parte de los vehículos
Para realizar el diseño geométrico tridimensional se procede al análisis y diseño bidimensional, con
una proyección en un plano que es el diseño geométrico horizontal o trazado en planta, con una
proyección en un plano que es diseño geométrico vertical o trazado en perfil longitudinal y
complementándose con el diseño en un plano perpendicular el eje de la carretera, que viene hacer
el diseño de la sección transversal. (BWC&C, 2010)

Dentro de la metodología del diseño geométrico, se deben considerar características tales como el
volumen de tránsito y topografía de la zona. Siendo esto importante para poder establecer los
parámetros de diseño, acordes a la normativa vigente.

2. INFORMACIÓN PARA EL DISEÑO.

Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten directa e
indirectamente en la elección de parámetros de diseño. Se puede considerar, por ejemplo:

➢ Estudio de Tráfico y Demanda, del cual se obtiene el Índice Medio Diario Anual (IMDA) para
los 20 años de vida útil de la carretera y el vehículo de diseño.
➢ Estudio de Geología y Geotecnia, del cual se obtiene características del lugar que podrían
influir en el trazo de la vía. Si, por ejemplo, existen zonas con peligro de inestabilidad de
taludes, se podría cambiar el trazado.
➢ Estudio de Hidrología.
3. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

Uno de los factores determinantes en el diseño de carreteras es, sin duda, la clasificación que
obtienen de acuerdo con el máximo volumen vehicular que puedan contener en un periodo de
tiempo en una sección de la carretera. Es decir, la cantidad máxima de vehículos que pasan por una
sección de la carretera, en un periodo de tiempo, determinan indicadores que permiten clasificarla.

Dentro de los índices determinantes en la clasificación de la carretera, el más común y más usado
es el Índice Medio Diario Anual (IMDA). El IMDA Es la cantidad promedio de vehículos que pasan
por cierta sección de una carretera durante una hora, promediada en todos los días de un año,
previsible al año fin de la vida útil de la carretera.

Por ejemplo, si el diseño de una carretera se realiza en el año 2020, el IMDA debe ser tal que
muestre la realidad más probable a los 20 años de vida útil de la carretera, es decir, en el año 2040.
3.1. Manual de Diseño Geométrico DG – 2018 – MTC

El manual DG-2018 es la presente versión del Manual de Carreteras, este manual es un

documento normativo de vigencia obligatoria en el Perú, el mismo que reúne los métodos y
procedimientos necesarios para proyectar el diseño de la infraestructura vial; todos los aspectos
tratados en el manual son recomendaciones de carácter geométrico de acuerdo a estándares
internacionales como la norma AASHTO. Según esta norma las clasifica de la siguiente manera:

3.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

a) Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, las calzadas de este
tipo de autopistas están divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, presenta
control de ingresos y salidas que proporcionan flujos vehiculares continuos. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, para este tipo de autopistas las calzadas
están divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.

c) Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

d) Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e) Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

f) Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.3. CLASIFICACIÓN POR CONDICIONES OROGRÁFICAS:

a) Terreno plano (tipo 1)

“Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo”

b) Terreno ondulado (tipo 2)

“Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.”

c) Terreno accidentado (tipo 3)

“Según el MTC (2018), el terreno accidentado “tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
51% y el 100% y sus pendientes longitudinales influyentes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
 que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazo.”

d) Terreno escarpado (tipo 4)

“Según el MTC (2018), el terreno escarpado “tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.”

4. TIPOS DE VEHÍCULOS

El Diseño Geométrico de Carreteras se va a efectuar de acuerdo a los tipos de vehículos,

dimensiones, pesos y demás características, contenidas de manera obligatoria en el Reglamento
Nacional de Vehículos. Las características de los vehículos tipo indicados, van a definir los
distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:

a) El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
Sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
b) La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.
c) La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.
Se hará la clasificación de vehículo de acuerdo a los tipos de vehículos que transitan en las
autopistas y carreteras en el Perú, esto es empleado por el SNIP para el costo de operación
vehicular.
Las características físicas de los vehículos que transitan o que transitarán por la carretera a
diseñar, así como sus dimensiones, serán parámetros influyentes en la construcción geométrica
de los diversos elementos de la carretera. Las características de los vehículos inciden de cierta
forma en el diseño de curvas, sobreanchos, curvas de transición, pendientes longitudinales de la
rasante, etc.
Es necesario conocer que vehículo servirá como parámetro de diseño. No se toma en
consideración todos los vehículos que transiten en una determinada vía, solo se toma en cuenta
el vehículo más grande que vaya a usar la carretera proyectada.
El vehículo de diseño o de proyecto es aquel vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y
características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiarán el
proyecto geométrico de las carreteras, calles e intersecciones tal que éstas puedan acomodar
vehículos de este tipo.
Dichos tipos de vehículos se pueden apreciar a continuación:
4.1. Vehículo de pasajeros
a) Jeep (VL)

Figura N° 1: Vehículo Jeep (VL

a. Auto (VL)

Figura N° 2: Auto (VL)

b. Bus (B2, B3, B4 y BA)

Figura N° 3: Bus
c. Camión C2
 Figura N° 4: Camión C2
4.2. Vehículo de carga
a) Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)

Figura N° 5: Vehículo Pick Up

a. Camión C2

Figura N° 6: Camión C2
b. Camión C3 y C2CR
 Figura N° 7: Camión C3

c. T3S2

Figura N° 8: Tráiler T3S2

4.3. Vehículos ligeros

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no necesariamente van a condicionar un proyecto,

pero si se trata de carreteras rurales donde difícilmente circulen vehículos pesados, los vehículos
ligeros van a influir en tomar decisiones respecto al ancho del carril de la carretera. Las
dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano por lo general son mayores
a los de otros países, sus medidas correspondientes son:
a) Ancho: 2.10 m.
b) Largo: 5.80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir
diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.
a) h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.
b) h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
c) h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
d) h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0.45 m.
e) h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja, por
tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de
seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y
antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso.

4.4. Vehículos pesados

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son

las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas
alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables
en cuanto a visibilidad.
a) h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.
b) h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación
de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
c) h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0.45 m.
d) h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m
El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de los
carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres
mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y
proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o
áreas de descanso.
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras Según Reglamento
Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)

5. CRITERIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

La Sección Transversal según el Manual de Diseño Geométrico DG-2018, “es una variable
dependiente tanto de la categoría de la vía como de la velocidad de diseño, pues para cada
categoría y velocidad de diseño corresponde una sección transversal tipo, cuyo ancho responde
a un rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
a) La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda
clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).
b) La velocidad de diseño (V).
c) La sección transversal definida.

5.1. Velocidad de Diseño

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, usado para determinar las características geométricas de
una carretera nueva durante el proyecto.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la
seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal,
tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de
carriles y bermas, sobreanchos, etc. dependen de la velocidad de diseño y varían con un cambio
de ella.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,
tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base
para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a
los siguientes criterios:
a) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y
50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros
por hora (60 y 120 km/h).
b) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a
veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector
de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia
de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez
kilómetros por hora.
Velocidad de diseño del tramo homogéneo:
“La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de
la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño
en el rango que se indica en la Tabla N° 204.01”
Rangos de velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera de acuerdo a la orografía y demanda

Fuente: “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018”,

No hay parámetros para trochas carrozables por lo que se realizara la investigación
respectiva para proponer nuevos parámetros.
5.2. Distancia de Visibilidad

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo
para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
a) Visibilidad de parada.
b) Visibilidad de paso o adelantamiento.
c) Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones
correspondientes.
a) Distancia de Visibilidad de Parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de
parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante (fórmula 1):
 𝑉2
𝐷𝑝 = 0278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0.039 ………………………………..……...……... (1)
𝑎
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo).
El primer término de la fórmula 1 representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción
más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df).
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce
la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que realmente
aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se
recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de 2.5 segundos.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la distancia de visibilidad
de parada. Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente (fórmula 2):
𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278𝑉𝑡𝑝 + 𝑎 ……………………………….……….. (2)
254((9.81)±𝑖)

Dónde:
d : distancia de frenado en metros
V : velocidad de diseño en km/h
a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo)
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un conductor
que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad
máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad
competente.
 Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para velocidades
de diseño > a 70 km/h.
La Tabla N°205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad
de diseño.

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos, velocidad de desaceleración de 3.4
m/s2., de acuerdo a lo indicado en el capítulo 3 de AASHTO.
La Tabla N°201-A muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad
de diseño.

La distancia de visibilidad de parada también podrá determinarse de la Figura 205.01

5.3. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento:

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph menor, con comodidad y seguridad
sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
El Manual peruano sugiere mínimas distancias de visibilidad que se obtienen del siguiente gráfico,
de acuerdo con la velocidad de diseño.

5.4. Alineamiento Horizontal

Un punto importante que considerar en relación con el alineamiento horizontal está en minimizar
el impacto ambiental que pudiera generarse, preservando la flora, fauna y la geografía de la zona
que atraviesa, así como también las propiedades privadas.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos
rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al
pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera ue sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y
el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad. En proyectos de
carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto
nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición
del eje:
En autopistas
➢ El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de
➢ ancho aproximadamente simétrico.
➢ El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
➢ El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única
➢ El centro de la superficie de rodadura.
5.4.1. Consideraciones de diseño

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

➢ Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de
las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar
grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
➢ Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
➢ En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − ∆), ∆< 5°
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
 ➢ No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el siguiente
cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es
requerida la curva horizontal.

Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo suficientemente largas para evitar
una mala apariencia. Las curvas deberán tener una longitud mínima de 150m para un ángulo
central de 5º y la longitud mínima deberá aumentarse 30m por cada grado de disminución del
ángulo central. La longitud mínima para curvas horizontales en carreteras principales Lc min,
deberá ser del orden de tres veces mayor que la velocidad de diseño expresado en km/h, es decir
Lc min =3V.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta, y
debido a razones estéticos, la longitud mínima recomendada para curvas deberá ser del orden
del doble de la longitud mínima descrita anteriormente, es decir Lc rec =6V. Es preferible no
diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
• Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionando
una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
En estos casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas.
• No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un
tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo menos,
la tangente intermedia por un arco circular, constituyéndose entonces en curva
compuesta. Si no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser
superior a 500 m. En el caso de carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior
o bien sustituida por una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
• Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. En el
 caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia
deberá permitir la transición del peralte.
• En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes
y curvas se sucedan armónicamente.
• No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en carreteras de
Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la superposición de ellas sobre la
misma ladera.
5.4.2. Tramos en tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

Dónde:
L mín.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con
las siguientes fórmulas:
L min.s : 1.39 V
L min.o : 2.78 V
L máx : 16.70 V
5.4.3. Radios mínimos

Son los menores radios que pueden recorrerse a la velocidad de diseño y a la tasa máxima
de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad. Los radios mínimos de
curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño
y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo
cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un
radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones críticas.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a continuación se
indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas 302.03 y 302.04.

Dónde:
Rmín : mínimo radio de curvatura.
emáx : valor máximo del peralte.
fmáx : factor máximo de fricción.
V : velocidad específica de diseño
Coeficientes de fricción:
Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes máximos y valores
límites de fricción.

Peralte máximo:

De la ecuación anterior, se observa que el radio mínimo tomará valores pequeños cuando el
valor de la fricción máxima transversal sea bajo (implica que la velocidad de diseño sea baja),
y cuando la vía se ubique en zonas accidentadas o escarpadas. Se permite radios mínimos
con valores altos cuando la velocidad de diseño es alta y cuando la vía se ubique en zonas
más planas o urbanas.
5.4.4. Coordinación entre curvas circulares

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m, la relación de
radios de las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las Figuras
302.06 y 302.07, para los siguientes grupos:
➢ Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
➢ Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.
Figura 302.06
Relación de radios - Grupo 1
Relación entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente intermedia
Así como mediante tangente de longitud o igual que 200 m para carreteras del grupo 1
 Figura 302.07
Relación de radios - Grupo 2
Relación entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente intermedia
Así como mediante tangente de longitud menor o igual que 200 m para carreteras del grupo 2

La relación entre radios consecutivos correspondientes a las figuras que anteceden, se

aprecian en las Tablas 302.07 y 302.08: de la norma DG-2018.
En autopistas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de
longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el
sentido de la marcha, será igual o mayor que setecientos metros (700 m).