UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO

MATERIA: CARRETERAS II
TEMA: PROYECTO DE PAVIMENTO
DOCENTE: ING. ANTONIO ANAYA
NOMBRES:
- MAMANI HUAYTA ARMIN R.
- MENDOZA QUIZBERT JUDITH L.
- QUISPE MAMANI LOURDES

DICIEMBRE/2020

CARRETERAS II - PAVIMENTOS 1
 1. DEFINICION.-

Se denomina pavimento a las diferentes capas de material apropiado que se

colocan encima de la sub-rasante. Cuyas funciones principales son las de
proporcionar, una superficie de rodamiento uniforme de color y textura apropiados,
resistentes a la acción del tránsito al interperismo y otros agentes perjudiciales, así
como transmitir adecuadamente a la sub-rasante los esfuerzos transmitidos por la
carga de vehículos. Generalmente estas capas que conforman el pavimento son:

 La capa de rodadura
 La capa Base
 La Capa Sub base

A continuación se muestra un gráfico de las capas que componen el pavimento:

Capa de rodadura

Pavimento Capa Base

Capa Sub base

Subrasante o Terreno de fundación

Terraplén
Cuerpo o núcleo del terraplén

Terreno Natural

2. OBJETIVOS

 Determinar las características que constituirá las carpetas del pavimento.

 Determinar las alturas apropiadas para las conformaciones de las capas y
que sea las más económicas.

3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO.

CARRETERAS II - PAVIMENTOS 2
 Una de las características primordiales para el diseño que afectaran nuestra
carretera, son las cargas que efectuaran presión sobre ella, a continuación
aprenderemos la forma en que se efectúan estas cargas.

CARGAS DE PROYECTO.

En un proceso de diseño de proyecto, se considera y se calculan los tipos de

cargas que actúan para las estructuras son: cargas muertas, cargas vivas,
impacto, presión de viento, etc. Por lo siguiente estudiaremos las cargas vivas ya
que son de mayor preponderancia en nuestro diseño.

De acuerdo con las especificaciones de la norma Americana (A.A.S.T.H.O.) las

cargas se conocen con la designación H y HS.

Un camión de dos ejes es una carga “H”. a continuación de la letra se coloca un

número (10,15,20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema inglés (2000
lb.) del camión especificado.

Las cargas “HS” corresponden a un camión tractor de dos ejes con un

semirremolque de un solo eje.

4. TIPOS DE PAVIMENTO

En general los pavimentos se clasifican en función al tipo de material se utiliza en

la capa de rodadura y se clasifican generalmente en:

 Pavimentos Rígidos.- Esta estructura que está compuesta por una capa de
sub-base, una capa base y la capa de rodadura, está compuesta por carpetas
asfálticas o un tratamiento superficial.
 Pavimentos Flexibles.- Es la estructura compuesta generalmente por una

CARRETERAS II - PAVIMENTOS 3
 capa sub-base y la capa de rodadura es de hormigón.
 Pavimento semiflexible.- Este tipo de estructura generalmente es aplicado
en vías urbanas y están constituidas por las siguientes capas, capa de
rodadura que son los adoquines o losetas de hormigón. Una capa de
nivelación de arena para el adecuado asiento de los adoquines o losetas y el
drenaje de las aguas que puedan acumularse debajo de las mismas con una
capa base y una capa sub base que se asienta sobre el terreno de fundación.

Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Pavimento semiflexible Pavimento semiflexible

Esta clasificación es la más utilizada y difundida, aunque sea un poco arbitrario y

con fines fundamentalmente prácticos; pues la rigidez o flexibilidad que un
pavimento exhibe no es fácil de definir tan adecuadamente como para permitir una
diferenciación precisa entre uno y otro tipo de pavimento.
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Se la determinara por el método de la norma Americana (A.A.S.T.H.O.).
El procedimiento propuesto por el Instituto norteamericano del asfalto con
metodología de diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a
carreteras y consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento

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 de acuerdo con los siguientes datos:
 Volumen de tránsito a prever (T.P.D.)
 Tipo de cargas en (TN)
 Características generales de los materiales disponibles.
 Tipo de vehículos que transcurrirá en la carretera.
 Índice de crecimiento anual.

6. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE

El comportamiento del pavimento frente a las cargas es diferente de acuerdo a si

el pavimento es flexible o rígido, siendo su principal diferencia cómo cada uno de
ellos transmite las cargas a la subrasante.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, o

sea, la alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y
distribuir las cargas sobre un área mayor de la subrasante, transmitiendo
presiones muy bajas a las capas inferiores.

CARRETERAS II - PAVIMENTOS 5
 W 18 NUMERO DE APLICACIONES DE CARGA.

Está relacionado al tráfico que va circular por el pavimento. Es primordial contar con los
datos o información del tráfico en cuanto la composición de vehículos como las cargas de
los mismos.
Para este método se considera que las cargas de los vehículos son transmitidas al
pavimento a las ruedas y se considera por ejes.

Las cargas de los vehículos comerciales son transmitidas al pavimento a través de las
ruedas en la mayoría de los casos simples o gemelas. Según la AASHTO los ejes se
clasifican en ejes simples, tándem y tridem.

 Ejes simples.- Es un conjunto de dos o más ruedas cuyos centros están en un

plano transversal vertical. constituido por un solo eje no articulado a otro,
puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior

 Ejes tandem.- Dos o más ejes consecutivos cuyos centros están distantes de
más de 1,0 m y menos de 2,40 m ligados a un dispositivo de suspensión que
distribuye las cargas igualmente.

P/ P/
2
P 2

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 >1 m y < 2,40 m

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  Ejes tridem.- Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias
menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de
este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.

P
P/ P/
P/ 3 3
3

 Eje doble: Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).

 Eje Triple.- Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).

CARRETERAS II - PAVIMENTOS 8
 También pueden encontrarse ejes triples conformados por la combinación de
un eje tandem y un eje simple. En los cuales la distancia entre los ejes tandem
es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2.4 metros. (11
Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje tandem).

En el diseño de pavimentos, las cargas de los vehículos se miden en términos de

ejes equivalentes sencillos de 8,2 tn en el carril de diseño.

7. VOLUMEN DE TRÁFICO.

Es el número de vehículos que pasa por un determinado punto de una carretera,

en un determinado tiempo, hora, día etc.

7.1. VOLUMEN MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁFICO (TPDA).

Es el número de vehículos que circulan en una carretera durante un año dividido

por el número de días del año, que es el volumen que utilizaremos para el diseño
del pavimento.

7.2. COMPOSICIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Para el diseño de pavimentos es importante el tipo de vehículos que van a circular

por la carretera y en qué cantidad y % por Ej.-

 Vehículos livianos (automóviles, camionetas, etc)

 Buses,
 Camión mediano,
 Camión grande y
 Camión acoplado, etc.

De igual manera la dirección de los vehículos.

7.3. TASA DE CRECIMIENTO

Representa el crecimiento promedio anual del TPDA. Generalmente las tasas de

crecimiento son diferentes para cada tipo de vehículo.

7.4. VOLUMEN DE TRÁFICO PARA EL PERIODO DE DISEÑO.

Para el diseño de pavimentos es necesario conocer el número total de vehículos

durante el periodo del proyecto; para lo cual se utiliza tasas de crecimiento los
más reales posibles en función al lugar donde se quiera construir la carretera.

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 Existen diferentes métodos para determinar el tráfico futuro, puede proyectarse en
el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante, exponencial,
logarítmico, etc.

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento más

rápido en el corto plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.

En base a las estadísticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al

tránsito generado por una carretera.

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el

periodo de diseño:

FC 
1 r P
1
Donde r

r = tasa de crecimiento y n = periodo de diseño.

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 8. INDICE DE SERVICIABILIDAD (PT Y PO).

Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un

pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un
determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la
opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1,
tal como se muestra en el siguiente cuadro:

Índice de
Serviciabilidad Calificación
(PSI)
5–4 Muy buena
4–3 Buena
3–2 Regular
2–1 Mala
1–0 Muy mala
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una
ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:

Pavimento Flexible:

Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en
relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies 2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal.
p : Índice Presente de Serviciabilidad es una estimación del PSR

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado
por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un
refuerzo o una

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 Los valores que recomiendan las AASHTO, dependiendo del tipo de pavimento
son los siguientes:

Pavimento Indice de Indice de

serviciabilida serviciabilidad
d inicial (Po) final (Pt)
2,5 (para caminos
muy importantes
Flexible 4,2
2,0 para caminos
de menor tránsito
2,5 (para caminos
4,5
muy importantes
Rígido
2,0 para caminos
de tránsito menor

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del

índice de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio de
la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:

ΔPSI = po – pt

Dónde:

PSI = Índice de Servicio Presente

∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado

po = Índice de servicio inicial

pt = Índice de servicio final

9. MÓDULO DE RESILIENCIA
Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas
dinámicas de tránsito son muy variados, siendo los más comunes:

 Relación de valor de soporte de california (CBR)

 Valor de resistencia de Hveem (valor R)
 Ensayo de plato de carga (valor k)
 Penetración dinámica con cono.
 Módulo resiliente.

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 En nuestro país no existe experiencia ni equipos para determinar el Módulo
Resiliente. Ante esta falencia se pueden utilizar las siguientes relaciones con el
C.B.R.

(1) CBR < 15 % (Shell)

MR (MPa) = K * CBR K = 10
K = Tiene una dispersión de valores de 4 a 25

(2) MR (MPa) = 17,6 * CBR0,64 (Powell et al)

(3) El Instituto del Asfalto mediante ensayos de laboratorio realizados en 1982,

obtuvo las relaciones siguientes:

Tipo de Suelo % MR en
CBR (psi)
Arena 31 46500
Limo 20 30000
Arena magra 25 37500
Limo - arcilla 25 37500
Arcilla limosa 8 11400
Arcilla 5 7800
pesada

(4) Mr = B x CBR
Si CBR<10%; B= 1500, pero este valor varía entre 750 y 3600 para Mr en psi (lb/pulg2).
(5) Otras correlaciones desarrolladas en Sudáfrica y utilizadas ampliamente en Venezuela y
Chile son las siguiente:
Mr = 17,6 x CBR 0,64
Mr en MPa y CBR en % para suelos finos con CBR < 12%
Mr = 22,1 x CBR 0,55
Mr en MPa y CBR en % para suelos granulares con 12< CBR < 80 %

10. DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS

La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas,
por lo cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus
características propias.

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 Para este fin se utiliza la siguiente ecuación que permite obtener los espesores de
la capa de rodamiento o carpeta, de la capa base y de la sub-base:

SN  a1  D1  a2  D2  m2  a3  D3  m3

Dónde:

a1, a2 y a3: Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base

respectivamente.

D1, D2 y D3: Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en

pulgadas.

m2 y m3: Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.

Los coeficientes estructurales de la carpeta asfáltica (a1), de la capa base (a2) y

de la sub-base (a3), se obtienen utilizando los valores del módulo de resiliencia
correspondientes a cada una de las capas.

Para carpeta asfáltica.

Figura para obtener a1

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 Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Para bases granulares. (a2)

Figura: Ábaco para estimar el número estructural de la capa base granular “a2”.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

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 Para sub-bases granulares. (a3)

Figura: Ábaco para estimar el número estructural de la sub-base granular “a3”.

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

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CARRETERAS II - PAVIMENTOS 17
 11. ESTABILIDAD Y FACTIBILIDAD DE CONSTRUCCIÓN

No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo

requerido. En Tabla siguiente se muestran los espesores mínimos sugeridos para
capas de concreto asfálticos y bases granulares, en función del tránsito.

Tabla: Espesores Mínimos en Función de los Ejes Equivalentes

En pulgadas En Centimetros
Tránsito (ESAL’s) En
Carpetas De Bases Concret Base
Ejes Equivalentes o
Concreto Granular Granul
Asfáltico es Asfáltic ar
o
Menos de 50,000 1,0 ó T.S. 4,0 2,5 10
50,001 – 150,000 2,0 4,0 5,0 10
150,001 – 500,000 2,5 4,0 6,5 10
500,001 – 3,0 6,0 7,5 15
2’000,000
2’000,001 – 3,5 6,0 9,0 15
7’000,000
Mayor de 7’000,000 4,0 6,0 10,0 15
T.S. = Tratamiento superficial
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

COSTO EN LA SELECCIÓN DE ESPESORES DE CAPAS

Una vez establecido los espesores mínimos en base al criterio de protección de
capas, el costo inicial del pavimento debe ser minimizado para prever un diseño

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 alternativo al ya obtenido.

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