Pavimentos 1

FACTORES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Jean Carlos Eulogio Trinidad

Setiembre 2021

Universidad Nacional Hermilio Valdizán

Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
Pillco Marca, Perú

*Erasmo Fernández Sixto

INGENIERO CIVIL Reg. CIP 36059
Mg. Ingeniería Geotécnica–UNI-Perú

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 ÍNDICE
RESUMEN.................................................................................................................... 4
ABSTRACT.................................................................................................................... 5
I. GENERALIDADES.................................................................................................... 6
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO............................................................................ 6
1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO............................................................................... 6
1.3. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA.......................................................................... 7
II. FACTORES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ............................................... 7
2.1. FACTOR SUB RASANTE..................................................................................... 7
2.1.1. CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) ............................................................. 8
2.1.2. MÓDULO DE BALASTO DEL SUELO (K) ......................................................... 9
2.1.3. MÓDULO RESILIENTE (MR) ...................................................................... 10
2.2. FACTOR TRÁFICO .......................................................................................... 11
2.2.1. RESUMEN DE AFORO DEL TRÁFICO ........................................................... 11
2.2.2. FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL ................................................... 11
2.2.3. TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR .......................................................... 12
2.2.4. FACTOR CAMIÓN ................................................................................... 13
2.2.5. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD).................................................................... 14
2.2.6. NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (ESAL) .......................... 14
2.3. FACTORES AMBIENTALES Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ........................... 15
2.3.1. FACTORES AMBIENTALES ........................................................................ 15
2.3.2. FACTOR MATERIALES.............................................................................. 16
III. RESULTADOS ................................................................................................... 17
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................... 18
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 19

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 RESUMEN
En este presente Trabajo de Investigación se eligió la calle del Jirón San Lorenzo
Cuadra 2 de la localidad de Conchamarca, Ambo, Huánuco, para determinar los
Factores que Intervienen en el Diseño Estructural de Pavimentos.
Se caracterizó la Subrasante asumiendo un valor del CBR (17.2%) obtenido de
un proyecto con estudios de suelos al costado del tramo elegido.
También se realizó un Conteo Vehicular para determinar el Factor Tráfico
mediante el cálculo del ESAL el día sábado 25 y domingo 26 de setiembre del
2021 en el Jr. San Lorenzo cdra. 2 de la localidad de Conchamarca.
En el Factor Materiales se escogió la Cantera de la Rivera del rio Huertas para
la Subbase y Base granular, donde se propuso una estabilización de la Base
para que sea usada como tal.
Las propiedades del Asfalto (HMA) y del Concreto de Cemento Portland se
determinaron en base a las ecuaciones y correlaciones brindadas por Huang
(2004).
Asimismo, se caracterizó el Factor Ambiental a través de los datos climáticos de
la localidad de Conchamarca a través de estaciones meteorológicas del
SENAMHI y la caracterización de zonas de vida de la ONERM
Se concluirá este trabajo haciendo un pequeño cuadro resumen de resultados
obtenidos en cada factor estudiado.

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 ABSTRACT
In this present Research Work, the street of Jirón San Lorenzo Cuadra 2 of the
town of Conchamarca, Ambo, Huánuco, was chosen to determine the Factors
that Intervene in the Structural Design of Pavements.
The Subgrade was characterized assuming a CBR value (17.2%) obtained from
a project with soil studies on the side of the chosen section.
A Vehicle Count was also carried out to determine the Traffic Factor by
calculating the ESAL on Saturday, September 25 and Sunday, September 26,
2021 at Jr. San Lorenzo cdra. 2 of the town of Conchamarca.
In the Materials Factor, the Rivera quarry of the Huertas river was chosen for the
Subbase and granular Base, where a stabilization of the Base was proposed to
be used as such.
The properties of Asphalt (HMA) and Portland Cement Concrete were
determined based on the equations and correlations provided by Huang (2004).
Likewise, the Environmental Factor was characterized through the climatic data
of the town of Conchamarca through meteorological stations of the SENAMHI
and the characterization of life zones of the ONERM
This work will be concluded by making a small summary table of the results
obtained in each factor studied.

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I. GENERALIDADES
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El lugar que determine para identificar y caracterizar los factores para

el diseño estructural del pavimento pertenece a la cuadra 02 del Jr.
San Lorenzo en la localidad de Conchamarca – Ambo – Huánuco.

1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

La zona donde se encuentra el tramo escogido está localizada en la

región Huánuco, Provincia de Ambo, distrito de Conchamarca en la
cuadra 02 del Jr. San Lorenzo en la localidad de Conchamarca.

TRAMO
ESCOGIDO

PUNTO DE INICIO
PUNTO DE FIN

FIG.1 – GOOGLE EARTH: Vista general del tramo escogido. Conchamarca – Ambo - Huánuco

COORDENADAS
LATITUD 10° 2'12.23"S
LONGITUD 76°13'2.20"O
ALTITUD 2152 m.s.n.m

CUADRO.1 – E. PROPIA: Coordenadas referenciales del proyecto

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 1.3. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA

El clima de la zona presenta una gran varianza entre el día y la noche,

siendo predominante el frío a lo largo de la época de invierno. Durante
los meses de junio y julio, se puede llegar a tener una temperatura
promedio inferior a los 0°C. Además de esto, se caracteriza por tener
poca humedad casi todo el año.

II. FACTORES DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2.1. FACTOR SUB RASANTE

Para identificar y caracterizar la subrasante, procedí a realizar

pequeñas excavaciones de 70 cm de profundidad a un costado del
tramo elegido para poder conocer las propiedades físicas y mecánicas
que poseen, según mi criterio pude observar la presencia de suelo
disturbado y arena limosa con grava.

h = 70 cm

S.U.C.S - SM

FIG.2 – E. PROPIA: Pequeña excavación de estudio para identificar el tipo de suelo

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 Sabemos que los parámetros que caracterizan a una subrasante son
el CBR, el Módulo Resiliente (Mr) y el Módulo de Balasto del Suelo
(K).
2.1.1. CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
Como no cuento con datos confiables para determinar el tipo de suelo
existente y poder determinar el valor del CBR, usare el estudio de
suelos (ENSAYOS DE CBR) de un proyecto que se ejecuto cerca del
tramo de estudio elegido con fines académicos.
El ingeniero a cargo del proyecto me brindó la siguiente información:

CARACTERÍSTICA VALOR
SUBRASANTE
SUCS/AASHTO SM A-2-4 (0)
CBR 17.2 %
Humedad
7.8 %
óptima
Densidad
1.70 gr/cm3
máx.
CUADRO 2 – E. PROPIA: Resumen de datos para la subrasante

Entonces asumiendo esos valores del ensayo usaremos el cuadro

4.11 del Manual de Carreteras – MTC (2014), según el valor del CBR
nos indica que la calidad de la sub rasante es BUENA.

CUADRO 3 –MTC-2014: Categorías de Sub rasante

A partir de esto, se pueden conocer las propiedades mecánicas y

físicas de la subrasante, mediante la granulometría y el CBR del
material.
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2.1.2. MÓDULO DE BALASTO DEL SUELO (K)
En el caso de cimentaciones del tipo losa o viga de cimentación, se
suele recurrir al modelo de Winkler o método del coeficiente de
balasto. Este coeficiente K, que nos será facilitado a través del informe
geotécnico, expresa una constante de proporcionalidad entre
presiones y asientos para cada tipo de terreno (Información
Colexial[p.03], por Colegios de Arquitectos de Galicia, 2006). Para su
cálculo se usará las cartillas mostradas en clase que son de eficiente
manejo para estos casos mediante la relación que se obtiene del CBR
y la clasificación de los suelos por el Método SUCS. (ver Tabla 3).
Entonces ubicamos para un suelo SM, arena limosa, con un CBR del
17.2 % para una máxima densidad seca del 100 %, correspondiéndole
con una debida interpolación el valor de:

CUADRO 4 – SLIDE DR. FERNÁNDEZ SIXTO: Carta de relación CBR - K

K = 236 psi = 16.59 kg/cm2

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2.1.3. MÓDULO RESILIENTE (MR)
Es el módulo elástico que se utilizará con la teoría elástica. Es bien
sabido que la mayoría de los materiales de pavimentación no son
elásticos, pero experimentan cierta deformación permanente después
de cada aplicación de las cargas. Sin embargo, si la carga es pequeña
en comparación con la resistencia del material y se repite una gran
cantidad de veces, la deformación bajo cada repetición de carga es
casi completamente recuperable (y proporcional a la carga) y puede
considerarse elástica (Pavement Analysis and Design[p.277], por
Yang H. Huang, 2004). Es el valor mas importante para la subrasante
mecánicamente; es decir, es la capacidad de respuesta a los ciclos
de carga y descarga de acuerdo al paso del tiempo. Para su cálculo
se aplicará la relación de (Heukelom and Klomp, 1962), explicado en
las clases, esta relación es:

Mr = 1500 * CBR

Teniendo en cuenta que esta relación es muy inexacta para suelos

granulares que, para suelos finos, variando la constante de 1500
desde 750 hasta 3000. En este caso tratándose de un suelo arena
limoso considero por propio criterio tomar un valor de 2000, resultando
la relación:

Mr = 2000* CBR

Reemplazando nuestro CBR del 17.2 % para una máxima densidad

seca del 100 %, se obtiene:

Mr = 34 400 psi = 2418.56 kg/cm2

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2.2. FACTOR TRÁFICO

Para poder definir el factor tráfico se utilizó el procedimiento

recomendado por el Manual de Carreteras: Suelos, Geología y
Pavimentos, Sección Suelos y Pavimentos (MTC, 2014),
específicamente el Capítulo 6 denominado Tráfico Vial.
2.2.1. RESUMEN DE AFORO DEL TRÁFICO
Mi persona fue a realizar el Conteo de Vehículos el día sábado 25 y
domingo 26 de setiembre del 2021 en el Jr. San Lorenzo cdra. 2 de la
localidad de Conchamarca, se obtuvo la siguiente información:
Medio de Transporte Sábado Domingo
Vehículos Ligeros (V.L.)
Automóviles 34.00 27.00
Camionetas 7.00 5.00
Camionetas Rural 8.00 6.00
Micros / Combis 6.00 14.00
Total de V.L. 55.00 52.00
Vehículos Pesados (V.P.)
Omnibus 2 Ejes - -
Omnibus 3 Ejes - -
Camión 2 Ejes 1.00 2.00
Camión 3 Ejes - -
Camión 4 Ejes - -
Total de V.P. 3.00 2.00
Total de Vehículos 58.00 54.00
CUADRO 5 – E. PROPIA: Resumen de aforo de trafico

2.2.2. FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

En la zona donde realicé el Conteo Vehicular pude apreciar que tiene
una calzada en un solo sentido.
Considerando lo anterior, la siguiente tabla brindada por el MTC
(2014) nos permite definir estos factores.

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 CUADRO 6 – Manual de Carreteras- MTC 2014

2.2.3. TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

Según nuestro Manual de Carreteras – MTC (2014) el valor del Factor
de Crecimiento Acumulado está dado por la siguiente ecuación:
1+𝑟 𝑛 −1
𝐾𝑟 =
𝑟

Donde:
r = Tasa anual de Crecimiento (%)
n = Periodo de Diseño (años)
Para el cálculo de mi tasa de crecimiento vehicular tomé el criterio
de elegir la tasa anual de crecimiento poblacional como la tasa anual
de crecimiento de tráfico, este valor me brinda el PDU (2019).
T.A.C.P del Distrito de Huánuco = 1.67 %
El periodo de Diseño lo elegí de acuerdo a lo mencionado por varios
autores, tanto para el Pavimento Flexible y Rígido mi periodo de
diseño será:
n = 20 años
Reemplazando estos valores en la ecuación planteada
anteriormente se tiene:

Fca = 23.51

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2.2.4. FACTOR CAMIÓN
Se sabe que para el Diseño de Pavimentos las cargas provenientes
de vehículos pesados como los camiones son los que tienen mayor
preponderancia, en ese sentido es necesario calcular el factor
destructivo de este tipo de vehículos, este factor destructivo es
conocida por el AASHTO como ejes equivalentes (EE), la sumatoria
de estos Ejes Equivalentes en un vehículo se conoce como el Factor
Camión.
Los Ejes Equivalentes se determinan tanto para Pavimentos Flexibles
y Pavimentos Rígidos mediante las ecuaciones propuestas por el
MTC (2014).
E. S. Eje Simple Posterior
Delantero 1er Eje 2do Eje 3er Eje
Long. FACTOR
Medio de Transporte
Máx. (m) CAMION

Peso Max Peso Max Peso Max Peso Max

Vehículos Ligero/Pesados
Automóviles - - - - 0.0001
Camionetas - - - - 0.0001
Camionetas Rural - - - - 0.0001
Camión 2 ejes 1.2654 3.2383 - - 4.5037
CUADRO 6 – E. PROPIA: Factor Camión

Factor de Ajuste por Presión de Neumático

Es necesario considerar un factor de ajuste debido a la presión de
inflado de los neumáticos de los vehículos, en este caso se trabajó
con una presión de inflado igual a 80 psi tal como lo indica el AASHTO.
Para determinar el factor de ajuste Fp se utilizó el cuadro 6.13 del
MTC (2014) donde para una presión de 80 psi se tiene el siguiente
valor de Fp.

Fp = 1.00

Este valor de Fp se utilizó para todos los tipos de vehículos

encontrados.

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 2.2.5. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)
Para determinar el Índice Medio Diario mi persona fue a realizar el
Conteo de Vehículos el día sábado 25 y domingo 26 de setiembre del
2021 en el Jr. San Lorenzo cdra. 2 de la localidad de Conchamarca
(Vease CUADRO 5).
Como solamente se realizó el conteo vehicular durante dos días, con
fines académicos se realizara el calculo del Índice Medio Diario a
través de promedio de los valores obtenidos durante los dos días, a
continuación se muestra la tabla:
IMD 2020
CONFIGURACIÓN CANTIDAD DE
VEHICULAR VEHÍCULOS
Automóviles 31
Camionetas 13
Micros/Combis 10
Camion 2 ejes 3
Total 57
CUADRO 7 – E. PROPIA: Resumen Índice Medio Diario

2.2.6. NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (ESAL)

Haciendo uso de los factores determinados anteriormente se calculó
el ESAL con la fórmula recomendada por el MTC (2014).

ESAL para Pavimento Rígido

MEDIOS DE
Fca IMD Fd Fc F. camion Fp ESAL
TRANSPORTE
AUTOMOVILES 23.51 31 1 0.8 0.0001 1 21.281252
CAMIONETAS 23.51 13 1 0.8 0.0001 1 8.924396
MICROS/COMBIS 23.51 10 1 0.8 0.0001 1 6.86492
CAMION 2 EJES 23.51 3 1 0.8 4.5037 1 92752.6206
DETERMINACIÓN DEL ESAL 9.28E+04
CUADRO 8 – E. PROPIA: Determinación ESAL

La tabla muestra el cálculo del ESAL para Pavimentos Rígidos.

Tomada de Elaboración Propia.

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2.3. FACTORES AMBIENTALES Y PROPIEDADES DE LOS
MATERIALES

2.3.1. FACTORES AMBIENTALES

De acuerdo con la información brindada por SENAMHI, se puede
conocer las precipitaciones mensuales y anuales en las zonas en las
que se desarrollará el proyecto.

Según la data de las precipitaciones mensuales y anuales calculadas,

se puede obtener que el rango de precipitaciones oscila entre 1.6 y
32.8 mm de acuerdo con la información brindada por la Estación
Panao.
También de acuerdo al mapa de zonas de vida de la ONERN la zona
elegida ubicada en la localidad de Conchamarca, se encuentra en la
zona ecológica Estepa Espino Montano Bajo Tropical.

FIGURA 3 – ONERM: Zona Ecológica del proyecto Pavimentos 15

2.3.2. FACTOR MATERIALES
BASE Y SUB BASE
Busqué las Canteras que existen en la localidad de Conchamarca y escogí
la Cantera de la Rivera del Rio Huertas, según pude apreciar la cantera
cumple con los requerimientos para realizar el diseño con fines académicos,
pero se sugiere realizar ensayos de laboratorio.

SUB BASE
Para determinar las propiedades mecánicas de la subbase se usó las
correlaciones que nos presenta Huang (2004).

La figura muestra la Carta de Correlación usada para determinar las

propiedades mecánicas de la Subbase, donde se tiene un Mr de 18000 psi
y un Coeficiente Estructural de 0.18. Tomada de Huang (2004).

BASE
En este caso la cantera se encuentra a una altura menor de 3000
m.s.n.m. Los Requerimientos Granulométricos para la Base son los
mismos Requerimientos Granulométricos de la Subbase.
CONCRETO HIDRÁULICO

• Resistencia a la Compresión
El volumen de tráfico esta dado básicamente por tipos de
vehículos ligeros en mayor porcentaje, seguida por camiones y
acoplados en su mayoría de tipo de 2 ejes. Por solo consideramos
una resistencia a la comprensión para el concreto de 210 kg/cm2
equivalente a 2986.9 lb/in2.
• Módulo de Rotura del Concreto
Esta relación lo saco del libro base (Yang H. Huang, 1993, pág.
292), visto en clase para su desarrollo, la cual es: Sc = 8*√𝑓´𝑐 a
10*√𝑓´𝑐, consideramos el promedio entre estos dos:
Obteniendo un Sc = 9*√2986.9 = 491.87 lb/in2 = 34.58kg/cm2.

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 III. RESULTADOS
En el capítulo anterior, se especifica los parámetros obtenidos en los estudios
realizados en el lugar del proyecto, los cuales son los factores de diseño
desarrollados en clase. A continuación, se muestran la información obtenida en
el siguiente cuadro:

Medio de Transporte Sábado Domingo

Vehículos Ligeros (V.L.)
Automóviles 34.00 27.00
Camionetas 7.00 5.00
Camionetas Rural 8.00 6.00
Micros / Combis 6.00 14.00
Total de V.L. 55.00 52.00
Vehículos Pesados (V.P.)
Omnibus 2 Ejes - -
Omnibus 3 Ejes - -
Camión 2 Ejes 1.00 2.00
Camión 3 Ejes - -
Camión 4 Ejes - -
Total de V.P. 3.00 2.00
Total de Vehículos 58.00 54.00

FACTOR PARAMETRO
CBR MODULO RESILENTE
FACTOR SUBRASANTE
17.20% 34 400 psi
ESAL IMD
FACTOR TRAFICO
9.28E+04 57 veh/dia
CLASIFICACION
FACTOR MATERIALES CBR MODULO RESILENTE COEFICIENTE ESTRUCUTRAL
DE SUELO

SUBBASE A-1-a 60% 18000 psi 0.18

BASE A-1-a 40% - -
PROPIEDADES f´c Sc Fr Ec α ε
CONCRETO HIDRAULICO 2986.9 lb/in2 491.87 lb/in2 355.24 psi 3115191.06 psi 9 x 10-6 /°C 1 x 10-4

MAAT P. max Dias Lluvioso al año ZONA ECOLOGICA

FACTOR AMBIENTAL Estepa Espino Montano
17.5° C 32.8 mm 28 Bajo Tropical

CUADRO 9 – E. PROPIA: Cuadro Resumen

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

➢ De acuerdo al estudio de tráfico, se puede apreciar el alto flujo de

vehículos livianos a lo largo de la carretera. Por tal motivo, se puede
apreciar un valor de ESAL de gran importancia para el desarrollo de los
diseños.

➢ El valor calculado del ESAL obtenido (9.28E+04) tiene mucha incidencia

para realizar un correcto diseño, el valor obtenido según mi criterio me
parece correcto debido a que el lugar de estudio pertenece a un distrito
con más tránsito de vehículos ligeros que vehículos pesados.

➢ Para definir el diseño de un pavimento sea rígido o flexible, es necesario

considerar todos los factores en conjunto, debido a que todos tienen
mucha importancia para que el pavimento cumpla su función estructural.

➢ El valor obtenido del CBR para el presente informe cumple la condición

de una subrasante buena según el cuadro 4.11 del Manual de Carreteras
MTC (2014), pero se recomienda realizar un ensayo de calicata debido a
que el dato puede ser no confiable.

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BIBLIOGRAFÍA

• TRANSPORTATION OFFICIALS – AASHTO (1993) Guide for design of

pavement structures. Estados Unidos: American Association Of State
Highway And Transportation Officials.

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2014). Manual de

Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Perú.

• Rondón, HA y Reyes FA (2007). Metodologías de Diseño de Pavimentos

Flexibles: Tendencias, Alcances y Limitaciones. Bogotá.

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2003). Reglamento

Nacional de Vehículos. Perú.

• Reglamento Nacional de Edificaciones. (2019). Norma Técnica Peruana

CE.010 Pavimentos Urbanos. Perú.

• Huang, Y.H. (2004). Pavement Analysis and Design. Pearson Prentice

Hall.

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