Freyssinet (en 1939), desarrolló de la técnica del concreto pretensado, como consecuencia de

reflexiones y experiencias desarrolladas por él durante largos años acerca del uso del concreto
reforzado, en el las fisurationes fueron siempre temidas por los constructores desde la época de
las construcciones de mamposteria de ladrillo, ya que se consideraba un indice de mala calidad de
construcción. Con el transcurso del tiempo se fie estableciendo que la fisuración era "un
fenómeno común relacionado con su forma de funcionar, por tanto, no procedería intentar
suprimirla, sino tratar de limitar la abertura de las mismas. Con el desarrollo de hierros de alta
resistencia y el estudio de los efectos dependientes del tiempo en el concreto (deformación
plistica, contracción, etc.) surgió la idea del presfrozado, donde el concreto se presolicita,
sometiéndolo a compresiones iniciales elevadas, mediante la utilización de armaduras activas
(profonda) en lugar de las pasivas (armado) utilizando concretos de mayor resistencia a
compresión y hierro de refuerzo de mayor limite elástica. Para el anclaje de los cables, Freyssinet
adoptó el sistema de los conos macho y hembra que él había inventado en 1939.

JUNTAS

Las juntas de dilatación, son dispositivos que permiten los movimientos relativos entre dos partes
de una estructura. En algunos proyectos de puentes se interrumpen los tableros para cubrir
requerimientos estructurales de diseño y construcción, para garantizar los movimientos reológicos
como cambios de temperatura, efectos de retracción o fino plástico de los materiales,
cortamientos por pretensado, cargas de tráfico, asentamientos diferenciales o tolerancias
requeridas, compatibles con las condiciones de apoyo.

Estribo de extremo abierto. Se caracterizan por tener pendientes entre la cara frontal del estribo y
el borde de la carretera o canal de agua. Las cuales proporcionan un área abierta adicional entre la
calzada o rio debajo del puente y el mostro frontal del estribe. Este tipo de estribo permite ajustar
las proporciones de las pendientes para el ensanchamiento de la carretera o canal de flujo de agua
en el futuro. Sin embargo, la existencia de estas pendientes

require que los claros sean largos y algún terraplen extra que puede producir un aumento en el
costo de construcción

• Estribo de extremo cerrado. Se construye cerca del borde de las vías o canales de agua. Debido a
kis requisitos de claros libres verticales y restricciones de derecho de via de la construcción, no se
permite construir pendientes entre la cara frontal del estribo y el borde de vias o canales de agua,
y las paredes del estribo se construyen altas. En este tipo de estribo, no es posible hacer un

ensanchamiento futuro a las carreteras y al flujo de agua debajo del puente.

ESTUDIO HIDROLOGICO

El estudio hidrológico permite conocer las cantidades de agua, caudal, que fluyen

superficialmente en un área de recogimiento determinada o cuenca, evaluando

para ello parámetros físicos de la región como: área, perímetro, pendientes,

elevaciones. etc. En El Salvador, las crecidas máximas ocurren entre el 21 de mayo

y 16 de octubre que corresponde a la estación lluviosa. Para prevenir inundaciones con las aguas
de remanso de una obra de paso, es necesario conocer el caudal y el

nivel de aguas máximas extraordinarias en la sección natural del río, y en la

sección del cauce con el puente donde se interceptan los ríos o quebradas con los

alineamientos de los caminos. Dentro del estudio hidrológico que se realiza para

puentes se establece el punto de control, se hace un estudio climatológico para

determinar el tipo de zona en que se encuentra la cuenca y se hace un estudio de

la cuenca y sus características para estimar los caudales máximos.

2.3.1.3 ESTUDIO HIDRAULICO

Sirve para determinar el nivel de aguas máximas extraordinarias en el punto de

interés y el área hidráulica más eficiente, con el fin de obtener el

dimensionamiento hidráulico o predimensionamiento de la obra de paso. En el

estudio hidráulico se llega a determinar la sección hidráulica crítica, la que es

capaz de dar paso, sin rebalsar al caudal de la cuenca, en la cual se utilizan

parámetros de diseño que comparan un factor geométrico calculado a partir de

sus dimensiones, con el factor hidráulico calculado en base al caudal de la cuenca,

la rugosidad del cauce y la pendiente del río.

En 1986 el Sub-Comité hizo un pedido al Comité permanente en

Investigaciones del AASHTO para que lleve a cabo una evaluación de las

Especificaciones de Diseño de Puentes, revise Especificaciones y Códigos Extranjeros

de Puentes, considere filosofías de diseño alternativas a las de las Especificaciones

Estándar, y que efectúe recomendaciones basadas en estas investigaciones. Este

trabajo formó parte del Programa Nacional Cooperativo de Investigación en Carreteras

(NCHRP) dirigido por el Comité Permanente de Investigación del AASHTO y

administrado para el AASHTO por el Consejo de Investigación de Transporte (TRB). El

trabajo fue completado en 1987, y como era de esperarse con una especificación

continuamente ajustada a lo largo de los años, se encontró que las Especificaciones

Estándar contenían vacíos discernibles, inconsistencias y aun algunos conflictos.

Además de esto, las especificaciones no reflejaban ni incorporaban la filosofía de

diseño más reciente, el Diseño por Carga y Resistencia Factorada (LRFD), una filosofía que ha
venido imponiéndose en otras áreas de Ingeniería Estructural y en

otras partes del mundo tal como Canadá y Europa.

Una extensión filosófica adicional resulta de considerar la variabilidad en las

propiedades de los elementos estructurales de manera similar a la variabilidad de las

cargas. Aunque consideradas de una manera limitada en el DFC, la filosofía de

diseño del LRFD toma en cuenta de una manera explícita la variabilidad en el

comportamiento estructural de los elementos. La metodología LRFD se basa en el

uso extensivo de métodos estadísticos, pero pone los resultados de una manera que

es fácilmente utilizable por diseñadores y analistas de puentes.

La recomendación principal de la evaluación completada en 1987, entonces,

fue el desarrollo de un Estándar LRFD totalmente nuevo. Un proyecto multianual

excepcionalmente completo del NCHRP para alcanzar este objetivo fue aprobado por

el Comité Permanente en Investigación del AASHTO. Una vez comenzado el

denominado Proyecto 12-33 del NCHRP tomó cinco años para completarse, y que

resultó en el presente documento: Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseño de

Puentes. Bajo la revisión frecuente del Subcomité de Puentes y Estructuras del

AASHTO y sus Veinte Comites, las especificaciones fueron desarrolladas por un

equipo de más de 50 miembros, incluyendo algunos de los mejores talentos en

Ingeniería de Puentes en EE.UU. y el mundo.