GRASAS 

LUBRICANTES
1. En este modulo  usted aprenderá los conocimientos básicos sobre grasas . 
Aprenderá sobre las diferentes aplicaciones de grasas en un vehículo automotriz de 
servicio pesado e igualmente acerca de las características de desempeño de una 
grasa.  Finalizaremos con el conocimiento de la línea de productos Chevron para 
esta aplicación.

1
2. La grasa es una mezcla (entre sólida y semifluida) de aceite y un agente 
espesante dispersado en el aceite. 
A causa del espesante, la grasa no fluye fácilmente como el aceite y puede usarse 
cuando se necesitan intervalos extendidos de relubricación y donde se pueden  
presentar fugas de aceite.
La grasa se destaca por brindar un sello contra el ingreso de contaminantes y 
humedad,  retener el lubricante minimizando las fugas en el sistema,  reduciendo la 
necesidad de mantenimiento en ciertas aplicaciones.

2
3. Las grasas se hacen con distintos tipos de aceite de distinta viscosidad, distintos 
espesantes que mantienen el aceite en su lugar y muchas combinaciones de 
aditivos para mejorar el rendimiento. 
La grasa es una mezcla de un 55% a un 85% de aceite, de un 5% a un 30% de 
espesante, y de un 0% a un 15% de aditivos. 

3
4. La mayoría de las grasas se elaboran con aceites derivados del petróleo. Los 
aceites derivados del petróleo pueden ser parafínicos, nafténicos o una 
combinación de ambos. El aceite parafínico ofrece una mejor estabilidad contra la 
oxidación y un mayor índice de viscosidad. Los aceites nafténicos ofrecen mejor 
solvencia y mejores características de flujo a bajas temperaturas. El aceite 
parafínico puede ser aceite base del Grupo I o del Grupo II. 
Algunas aplicaciones necesitan un mejor rendimiento de lo que pueden ofrecer los 
aceites derivados del petróleo. Esta necesidad puede justificar el uso de un fluido 
sintético más costoso. Los aceites sintéticos más comunes que se usan en grasas 
para automóviles son los aceites del Grupo III o de polialfa‐olefina (PAO), que se 
adecuan a un rango de temperaturas más amplio que el de los aceites derivados del 
petróleo. También son menos volátiles y más resistentes a la oxidación a altas 
temperaturas.

4
5. La viscosidad del aceite que se utiliza en la grasa es la característica más 
importante porque el aceite es el que lubrica. Las viscosidades de aceite más 
comunes que se usan en aplicaciones automotrices son los Grados de viscosidad 
ISO 150 a 220, para la mayoría de las grasas multipropósito y los Grados de 
viscosidad ISO 320 a 460, para aplicaciones con mayores cargas y a menores 
velocidades. 

5
6. El espesante puede pensarse como una esponja que mantiene el aceite en su 
lugar.
Los espesantes pueden ser de jabón simple, de jabón complejo o sin jabón. Los 
espesantes a base de jabón se fabrican haciendo reaccionar un ácido graso con un 
metal alcalino o un agente neutralizador. Este proceso se denomina 
“saponificación”. 
Por su naturaleza, las grasas de jabón simple tienen múltiples usos y funcionan bien 
en la mayoría de las aplicaciones. 
Los espesantes de jabones complejos más comunes se hacen combinando un jabón 
metálico con compuestos polares mediante reacciones químicas adicionales. Los 
espesantes de jabón complejo más comunes son el litio, el calcio y el aluminio. Los 
jabones complejos generalmente aumentan el rendimiento de la grasa, incluyendo 
el punto de goteo y la estabilidad al cizallamiento. 
El jabón se denomina según el componente metálico utilizado como agente 
neutralizador. Los espesantes no jabonosos incluyen  la poliurea, la arcilla o 
bentonita. Los espesantes de poliurea brindan propiedades antioxidantes 
inherentes, ofrecen un muy buen rendimiento a temperaturas altas y bajas, y son 
percibidas como  excelentes grasas para rodamientos de bolas .

6
7. En general no se deben mezclar las grasas. Si se mezclan distintos tipos de grasa, 
se puede alterar algún aspecto del desempeño  o, peor aún, es posible que los 
espesantes utilizados para elaborar las grasas no sean compatibles. 
La incompatibilidad puede conducir a un ablandamiento de la grasa y producir 
fugas de grasa desde el alojamiento del rodamiento, lo que puede potencialmente 
producir una falla del mismo
Los tipos de espesante más sensibles en cuanto a compatibilidad incluyen las 
arcillas, los complejos de aluminio, el bario y la poliurea. Cuando se cambia una 
grasa por otra, lo mejor es limpiar la grasa anterior del cojinete. Si no se puede 
limpiar, se debe purgar la grasa anterior con grasa nueva. Asegúrese de revisar el 
equipo en busca de señales de incompatibilidad, por ejemplo, fugas, temperaturas 
mayores de lo normal y ruido anormal. Pueden necesitarse varias purgas para 
eliminar los síntomas de incompatibilidad.

7
8. Compatibilidad de grasas: En el grafico puede determinarse como es la 
compatibilidad de las grasas lubricantes.
Este factor debe tenerse muy en cuenta cuando vamos a reengrasar un equipo con 
una grasa diferente a la normalmente utilizada y debe tenerse en cuenta a fin de 
prevenir pérdidas de las características de la grasa que esté lubricando el 
componente.
El color rojo nos indica que las grasas son incompatibles, lo que quiere decir la grasa 
anterior debe ser completamente retirada del componente antes de colocar una 
nueva. Este es el caso por ejemplo si queremos lubricar un componente con una 
grasa con base en jabón de Calcio en donde esté siendo utilizada una grasa con 
jabón de sodio. 
El color amarillo nos indica que antes de mezclar las grasas se deben hacer pruebas 
en el laboratorio. Este es el caso por ejemplo, cuando vamos a reengrasar con una 
grasa de poliurea un componente que tiene en su interior grasa de complejo de 
litio. 
El  color verde nos indica que los componentes pueden ser engrasados sin 
necesidad de retirar la grasa antigua del componente. Este es el caso de Litio y 
complejo de litio por ejemplo.
Esta tabla es una guía muy general y no obstante lo chequeado anteriormente es 
buena práctica el limpiar completamente el componente antes de hacer un engrase 
con el fin de evitar las mezclas de las mismas, así la tabla nos indique que las dos 
grasas puedan ser compatibles 

8
9. Hay muchos aditivos que se utilizan en la grasa. Estos incluyen: inhibidores de 
herrumbre y corrosión, diseñados para prevenir el ataque químico a las superficies 
de metal; inhibidores de oxidación, que retrasan el deterioro químico de la grasa, y 
aditivos de extrema presión y antidesgaste, que protegen contra el daño por el 
contacto entre los metales en aplicaciones de alta carga.
El disulfuro de molibdeno y el grafito son minerales finamente molidos, que se 
mezclan en algunas grasas. Estos minerales imparten  propiedades antidesgaste
entre las piezas en movimiento cuando las cargas son tales que el aceite no puede 
evitar el contacto entre los metales. Las grasas que utilizan molibdeno y grafito se 
recomiendan a veces para los pasadores y bujes, las bridas  de la rueda y otras 
aplicaciones.
Otros aditivos incluyen agentes adhesivos y colorantes. Los polímeros mejoran la 
capacidad de las grasas de adherirse a las superficies lubricadas mientras que los 
colorantes  se utilizan para ayudar a la identificación  las grasas. 

9
10. Por qué usar una grasa? El factor más importante a tener en cuenta son las 
recomendaciones del fabricante del equipo. Es importante tener en cuenta que hay 
ciertas aplicaciones en las cuales es imposible la retención de aceite y en este caso 
la mejor opción es una grasa.
En ciertos casos se requiere la formación de una película extra por las tolerancias 
amplias que puedan existir entre los componentes, en estos casos es muy útil la 
utilización de grasa.
Igualmente hay aplicaciones donde se requiere una acción sellante del lubricante 
que se quiera utilizar, la grasa es la mejor opción en estos casos. 

10
11. Estamos apreciando algunos factores que pueden influir en la decisión de 
lubricar con grasa, destacándose principalmente las operaciones en donde la 
posibilidad de salpicaduras  o fugas puedan presentarse. Es también muy 
importante que en aquellas aplicaciones donde se requiera la utilización de aditivos 
sólidos, la grasa es muy útil para mantenerlos en suspensión. Igualmente existen 
algunas condiciones extremas de operación como altas temperaturas o cargas de 
impacto en las cuales el uso de grasas puede ser la mejor alternativa a tomar.

11
12. Las aplicaciones de grasas en un vehículo de servicio pesado, bien sea un 
camión o un bus son muy amplias, pasando desde los rodamientos, quinta rueda  y 
diversos puntos de engrase que pueden detallarse en pantalla

12
13. Los rodamientos son considerados uno de los componentes más críticos a ser 
lubricados en el chasis de un vehículo 

13
14. Funciones: Estamos observando la relación de las funciones más importantes 
que cumplen los rodamientos. Su función principal es la de reducir la fricción y el 
desgaste, pero deben  igualmente soportar cargas especialmente en condiciones de 
operación de lubricación limite. Algunos rodamientos vienen sellados de fábrica, 
trayendo consigo la cantidad de grasa necesaria para su operación. De acuerdo con 
esto no debe adicionarse más grasa a este tipo de rodamiento.

14
14 B. Elementos: Un rodamiento está básicamente compuesto por dos pistas o 
anillos uno interior al cual esta fijo el eje de la rueda por ejemplo y otro exterior 
que estaría fijo al tambor la rueda del vehículo..
Entre estos dos anillos se colocan elementos rodantes que facilitan el movimiento 
giratorio relativo entre eje y rueda. Estos elementos rodantes están asegurados 
mediante una jaula para que permanezcan siempre en su lugar.
Algunos rodamientos por su diseño y aplicación pueden tener sellos que impiden 
que la grasa salga del rodamiento. Este tipo de rodamiento no requiere reengrase.

15
14 C. Tipos de rodamientos
Existen tres tipos básicos de rodamientos que son utilizados en la industria 
automotriz estos son:
De Bolas: Normalmente utilizados en ruedas y otros componentes  para soportar 
cargas radiales
De Agujas: Estos son aplicados normalmente en crucetas para conexión de 
cardanes.
Cónicos: Utilizados  en Ruedas para soportar cargas combinadas radiales y axiales 

16
15. Los rodamientos de ruedas son cojinetes con elementos rodantes que 
funcionan en condiciones difíciles en ambientes hostiles, como lodo, agua, nieve, 
polvo, calor y frío. Están sometidos a cargas pesadas por impacto y a temperaturas 
altas durante el frenado.
Los rodamientos  de ruedas de camión pueden dividirse en dos grupos: 
Rodamientos  de ruedas impulsadas, como los ejes motores, y Rodamientos  de 
ruedas no impulsadas, como los que se instalan en remolques y ejes de dirección. 
En los EE. UU., en la década de los 70’s los cojinetes de ruedas lubricados con aceite 
se hicieron populares  porque el aceite no requería limpieza ni rellenos.
En la década de los 80’s, las flotas de vehículos notaron que los cojinetes de ruedas 
lubricados con aceite (en especial en remolques) a veces no recibían el 
mantenimiento necesario. 
El mantenimiento inadecuado de los sellos produjo fugas de aceite desde los 
rodamientos  hasta las ruedas y los tambores del freno, lo cual causaba problemas 
de seguridad y mantenimiento.
Las grasas sintéticas semifluidas NLGI 0 y 00 fueron desarrolladas como un 
lubricante para rodamientos de ruedas no impulsadas que podía minimizar las fugas 
a través de las sellos y extender la vida  de servicio.

17
16. En los EE. UU., el aceite se utiliza comúnmente para los rodamientos de los ejes 
de las ruedas impulsadas. Esto se debe a que el aceite para engranajes que se 
necesita para lubricar los engranajes del diferencial fluye desde el depósito del 
diferencial, a través de la parte interior del eje, y hasta los rodamientos en  los 
extremos de las ruedas.
Los camiones y autobuses europeos suelen utilizar un método distinto, y los 
cojinetes de ruedas se lubrican con grasa de grado NLGI 2. Los cojinetes de ruedas 
no impulsadas pueden lubricarse con aceite o grasa. Para las unidades engrasadas, 
hay otra distinción entre dos tipos de grasas: de grado NLGI 2 y semifluida, como 
NLGI 0 y/o NLGI 00. 

18
17. Los camiones en carretera tienen muchos puntos de engrase en el chasis.
Estos incluyen: Estrías de deslizamiento, Juntas universales, Pivote de dirección, 
bisagras, pasadores de ballesta, pasadores y bujes, eje de levas del freno, 
Componentes de cambios de transmisión y de suspensión.

19
18. La quinta rueda o mesa giratoria es un disco plano y grande, ubicado entre un 
camión y un remolque, que permite que el tráiler pivotee de lado a lado. La grasa se 
aplica en la parte superior de la quinta rueda y en las otras piezas móviles de esta.

20
19. Las juntas cardanicas (juntas en U) son conectores sujetos a una rotación plena 
y a un movimiento giratorio parcial mientras transfieren potencia o fuerza de giro 
en ángulo. Las juntas universales, en forma de cruz y con rodamientos muestran 
cojinetes de agujas llenos de grasa. Una cubierta o bota de goma mantiene la grasa 
dentro de la junta.

21
20. Los pasadores y los bujes son muy comunes, particularmente en los equipos  
fuera de la carretera. Se utilizan como pivotes o puntos de giro que permiten la 
articulación o el movimiento de cucharas, las plumas y otras piezas. Están 
sometidos a cargas muy pesadas y expuestos a la contaminación. Algunos 
fabricantes de equipo original fuera de la carretera requieren el uso de hasta un 5% 
de molibdeno en la grasa. 
Los pasadores y bujes deben tener un mantenimiento adecuado. El reemplazo de 
un pasador y un buje lleva de 6 a 8 horas de trabajo. El reemplazo implica extraer el 
buje con un martillo, volver a soldar el orificio dañado y, luego, recalibrar el orificio 
según las especificaciones. Además, las pérdidas por parada de equipos pueden ser 
muy altas.

22
21. Estos son los puntos de engrase de un tractor agrícola. Cabe destacar que las 
pautas de lubricación indican un reengrase a las 250 horas,  a menos que esté 
húmedo o lodoso. En condiciones de humedad o lodo, el reengrase debe hacerse 
cada 10 horas. 
El sistema GC‐LB es el índice de rendimiento de grasa para automóviles del Instituto 
Nacional de Grasas Lubricantes (NLGI).

23
22. Se puede dispensar la grasa mediante varios métodos. Las graseras brindan un 
medio para fijar una pistola de engrase y distribuir grasa en el alojamiento del 
cojinete.
La pistola de engrase puede manejarse manualmente, accionarse por aire o 
activarse eléctricamente.
Las bombas dispensadoras se usan comúnmente para extraer la grasa del tambor 
original.
El plato seguidor hace que la grasa ingrese en la succión de la bomba. La bomba 
mueve la grasa a la pistola de engrase y al punto de aplicación de la grasa. 
Otro método de distribución de la grasa es el engrase a mano, el cual se realiza con 
los dedos, una brocha, una estopa o una paleta.

24
23. Los sistemas automáticos de lubricación con grasa se usan ampliamente para los 
puntos de engrase no giratorios del chasis en equipos para uso en carretera o fuera 
de ella.
Esto simplifica el trabajo de lubricación de numerosos puntos de engrase y mejora 
la productividad ya que reduce la necesidad de detener el equipo y lubricar 
manualmente las áreas difíciles de alcanzar. 
La grasa es bombeada a través de los tubos desde una ubicación central a cada 
punto. Los componentes del sistema incluyen una bomba, un depósito y tubos de 
alimentación que proveen de grasa a un punto de lubricación específico. Este 
diagrama es un ejemplo de un lubricador automático incorporado que se instala en 
un camión de trabajo pesado.

25
24. En pantalla se pueden observar unas fotos de un sistema de lubricación 
automático a bordo, instalado en un vehículo fuera de carretera. En las otras fotos 
se puede observar las tuberías de engrase así como el pasador y buje .

26
25. Los rodamientos de las ruedas de los automóviles deben lubricarse y ajustarse 
correctamente para garantizar la máxima duración. Las pautas específicas son las 
publicadas por el NLGI y las que figuran en las “Prácticas recomendadas” del 
Consejo de Mantenimiento para Camiones (TMC), que se enfocan en los camiones 
Clase 3 a Clase 8. Este documento también incluye la lubricación con aceite y grasa 
semilíquida de los cubos de las ruedas no impulsadas.

27
26. Para todo mantenimiento y relubricación, deben seguirse los procedimientos e 
intervalos del fabricante del equipo original (OEM). La relubricación de los puntos 
de engrase requiere a menudo descargar la suspensión con un gato. Se debe llevar 
a cabo la inspección de todos los puntos de lubricación en busca de daños antes de 
reengrasar. Una vez que haya completado la inspección, para cada punto de 
engrase, limpie la grasera con un trapo de taller limpio, purgue la grasa vieja y los 
contaminantes de la junta con grasa nueva y agregue grasa hasta que esta salga a 
través de los sellos. Limpie el exceso de grasa y deséchela  adecuadamente.

28
27. Los procedimientos para reengrasar los pasadores y los bujes son similares a los 
de los puntos del chasis de los camiones. 
Si la grasera  no conduce la grasa, mueva el buje para reducir la restricción al flujo. 
Si aun así la grasera  no conduce la grasa, extraiga la grasera y límpiela o 
reemplácela. Los pasadores y bujes típicamente necesitan reengrase antes de cada 
cambio y más frecuentemente en ambientes de trabajo altamente contaminados.
Limpie el exceso de grasa y deséchelo adecuadamente. 
El exceso de grasa, a menudo, acaba en el suelo, y esto provoca problemas 
ambientales y de seguridad.

29
28. Estos son  los diferentes aspectos que deben tenerse en cuenta al momento de 
hacer una selección de grasa para una aplicación en particular. 
Se debe tener en cuenta inicialmente el tipo de componente que estamos 
lubricando. Es un rodamiento, engranaje o una superficie deslizante? 
Los aspectos relacionados a la operación. Por ejemplo la velocidad de giro del 
rodamiento, temperatura de operación y la carga  
Los métodos de aplicación son bien importantes especialmente cuando hablamos 
de sistemas centralizados de camiones, ya que la grasa debe ser fácilmente 
bombeable para alcanzar de manera efectiva todos los componentes.  
El ambiente de operación debe tenerse muy en cuenta, a fin de que los 
contaminantes que se puedan presentar en contacto no afecten su desempeño  que 
a su vez pueda afectar adversamente a los componentes del equipo.

30
29 A 1. La consistencia: Es un indicativo de la firmeza de la grasa o nos indica que 
tan suave o gruesa es la grasa. Puede variar desde un aspecto fluido a casi 
consistencia de bloque.
Al momento de seleccionar la consistencia, la grasa debe acceder a las partes a ser 
lubricadas, y permanecer en estas. 
Debido a que cada vez se vuelve más frecuente el utilizar sistemas centralizados en 
el engrase de vehículos pesados, es muy importante tener en cuenta que a medida 
que la consistencia sube,  la facilidad de bombeo de la grasa se ve disminuida, por 
lo que esto debe  verse en detalle al seleccionarla.

31
29 A 2 . El sistema de clasificación del NLGI mide la consistencia y la relativa dureza de la 
grasa. Las grasas varían según la consistencia, desde casi fluidas (Grado 000) hasta firmes 
bloques (Grado 6). La consistencia debe ser la apropiada para la aplicación. Es posible que 
una grasa muy dura no alimente adecuadamente las áreas que va a lubricar. Si una grasa es 
muy blanda, puede escaparse del área donde se necesita. La consistencia también  impacta 
la bombeabilidad y las grasas más blandas generalmente se bombean con mayor facilidad. 
La prueba de penetración de la Sociedad Estadounidense para Pruebas y Materiales (ASTM) 
mide la profundidad de la penetración de un cono en la grasa de prueba según ciertas 
condiciones prescritas. Cuanto mayor es la profundidad de penetración, más suave es la 
grasa.
Generalmente se prueba una grasa trabajada, ya que representa mejor la consistencia de la 
grasa en el cojinete. Una grasa trabajada se expone a sesenta movimientos ascendentes y 
descendentes en un dispositivo estandarizado que se conoce como trabajador de grasa.
La prueba de penetración ASTM D217, mide la profundidad de penetración de un cono en 
una prueba realizada a una grasa bajo condiciones preestablecidas.  Entre más penetre el 
cono, más blanda es la grasa.
El procedimiento penetración trabajada  es una medición estándar de la consistencia y 
representa la consistencia de la grasa mientras se encuentra en uso . En el procedimiento 
estándar de penetración trabajada, la grasa es sometida a sesenta golpes en un equipo 
estandarizado llamado Trabajador de grasa.  
La penetración del cono en la grasa es medida en decimas de milímetro. 

32
29 A 3. En la prueba de penetración de la ASTM, se deja caer un cono en la grasa de 
prueba y, después de 5 segundos, se mide la profundidad de la penetración en 
décimas de milímetro. Si el cono penetra la grasa 275 décimas de milímetro, la 
grasa tiene un número de grado NLGI 2. 
Los números de grado NLGI 1 y 2 son los grados de grasa que más se venden.

33
29 B 1. El punto de goteo es la temperatura a la que la grasa pasa de un estado 
sólido o plástico a uno líquido y fluye a través de un orificio en condiciones de 
prueba. Funciona como un indicador de adecuación de servicio ante temperaturas 
elevadas. El uso seguro de una grasa es a una temperatura máxima aproximada de 
50 °C por debajo del punto de goteo. 
Esta cifra se ve afectada por el tipo de espesante y de aceite. Las grasas complejas 
tienen un punto de goteo mayor que las grasas de jabón simple.

34
29 B 2 
Es la temperatura a la cual el espesante  no puede  mantener mas el aceite en su 
lugar
Las aplicaciones de lubricación deben ser  al menos 50  grados centígrados por 
debajo del punto de goteo de la grasa.
La grasa no debe ser operada por encima de  la temperatura Limite de la base 
lubricante  ya que se degradará y se evaporizara. 

35
29 B 3. Las características de flujo de la grasa son muy importante al momento de 
seleccionar un sistema automático de lubricación centralizada.
El ventímetro Lincoln es un método utilizado para probar las características de flujo 
y la capacidad de bombeo de una grasa en un sistema de grasa centralizado. 
El procedimiento de la prueba comienza con la válvula 1 cerrada y la válvula 2 
abierta.
Acople la pistola de engrase en la grasera, purgue el sistema y cárguelo con la grasa 
de prueba. 
Siga haciendo funcionar la pistola de engrase hasta que la grasa fluya desde el 
sistema. Cierre la válvula 2 y haga funcionar la pistola de engrase hasta alcanzar los 
1800 psig (libras por pulgada cuadrada de presión de manómetro). Abra la válvula 1 
y recoja la grasa en un recipiente. Aguarde 30 segundos y realice una lectura de la 
presión. Realice la prueba tres veces y haga un promedio de los resultados. Se 
considera que una lectura por encima de las 600 psig a una temperatura dada 
dificulta el bombeo y, por lo tanto, no es adecuada para un sistema de grasa 
centralizado.

36
29 C1 La capacidad de carga se refiere a la protección contra el desgaste por presión 
extrema que soporta la grasa, es decir, la habilidad de la grasa de evitar que las 
piezas móviles se rayen o se atasquen bajo aplicaciones para grandes cargas.
Esta propiedad es tan importante en la lubricación con grasa como lo es en la 
lubricación con aceite. 
Hay muchos modos de determinar la capacidad de carga de la grasa. Los más 
comunes son: la prueba de extrema presión (EP) de Timken, la prueba de desgaste 
de las 4 bolas, la prueba de soldadura de las 4 bolas y el índice de desgaste por 
carga.
Una grasa tiene propiedades de EP si hay una carga Timken OK de por lo menos 18 
kg (40 lb), un punto de soldadura de por lo menos 200 kg (440 lb), un índice de 
desgaste por carga de por lo menos 30, o un diámetro de huella de desgaste de las 
4 bolas de 0,60 mm o menos. Si bien los resultados de estas pruebas no se 
corresponden perfectamente con el rendimiento de campo, un valor elevado indica 
generalmente protección contra cargas más pesadas en el servicio. 

37
29 C 2. El NLGI ha creado una serie de pruebas diseñadas para diferenciar el 
rendimiento de la grasa en los puntos de lubricación de rodamiento  de rueda y del 
chasis del automóvil. La clasificación ASTM D 4950 del NLGI cubre las necesidades 
de rendimiento de diferentes categorías: GA, GB y GC para los puntos de engrase de 
los rodamientos de ruedas, y LA y LB para los puntos de engrase del chasis. La 
categoría de mayor rendimiento es GC‐LB. Así se ve la etiqueta de rendimiento del 
NLGI. A menudo, esta etiqueta de rendimiento aparece sobre el nombre de la grasa, 
o cerca de él, en el tambor o en el cartucho si la grasa está calificada.
No hay un sistema de  clasificación equivalente para equipo de servicio pesado. 

38
30. Algunos aspectos que se deben considerar a fin de seleccionar la grasa 
adecuada incluyen las recomendaciones del fabricante de equipo original y todos 
los requerimientos  de las garantías existentes. 
El fabricante de equipo original (OEM) puede recomendar una grasa multiusos de  
litio o complejo de litio o  puede recomendar una grasa basada en el rendimiento o 
en el contenido de aditivos.
Los clientes pueden tener también sus propios requerimientos  en cuanto al 
rendimiento para intervalos de servicio de reengrase extendidos o para la 
consolidación de las grasas de los rodamientos  y el chasis.
Si se usan lubricadores automáticos  a bordo , la grasa tiene que ser bombeable a 
la menor temperatura ambiente. También debe considerarse el tipo de uso: en la 
carretera o fuera de ella. La aplicación dicta el grado de rendimiento de carga que 
se requiere. 
Además, algunas grasas funcionan mejor que otras en ambientes húmedos. Los 
frenos de disco exponen la grasa a temperaturas muy elevadas. 
Grasas diferentes con espesantes diferentes, a menudo, hacen que la grasa se 
ablande y se vuelva líquida al mezclarlas. Esto puede causar que la grasa se salga del 
alojamiento del componente y que la aplicación falle.

39
31. Tendencias en la lubricación con grasa.
La industria camionera está buscando que los intervalos de reengrase coincidan 
con los periodos de cambio del aceite, que cada día son más extensos gracias a los 
niveles altos de calidad utilizados hoy en día en la lubricación de los motores. 
A fin de atender estos requerimientos las grasas de jabones de complejo de Litio 
son cada día más utilizadas. 
También  ,los usuarios están Consolidando  el inventario de grasa para reducir costo 
y complejidad.

40
PRODUCTOS PARA ENGRASE 
1ª Los puntos más críticos para engrase en camiones son:
La quinta rueda  que está expuesta a ambientes de trabajo rudo y contaminado.
Los rodamientos de la ruedas requieren protección a bajas y altas temperaturas 
para una protección de larga vida. 
El chasis y las varillas de dirección demandan un desempeño para cargas de choque 
y contra el desgaste

41
1 A Lubricación para los rodamientos de las ruedas 
TMC RP 631 recomienda llenar al 50% del depósito con grasa

42
Por favor haga click para conoce más acerca de las grasas Chevron disponibles 

43
2 DELO GREASE ESI . Los intervalos de engrasado varían entre fabricantes, pero la 
mayoría se encuentran dentro del rango de 16.000 kilómetros a 24,000 kilómetros.  
Podría ser menor si se presenta  mucha agua, menores velocidades como por 
ejemplo en aplicaciones fuera de carretera o cargas inusualmente pesadas, o vías 
despavimentadas. Sin embargo, este ha sido el estándar por mucho tiempo.
Los intervalos de cambio de aceite y las recomendaciones de los OEM’s han 
cambiado.  Los OEM’s reconocen que los intervalos mayores de drenaje ayudan a 
minimizar los costos operativos de las flotas y operadores propietarios.  
Observamos intervalos de servicios extendidos para los aceites de engranaje y los 
fluidos de transmisión.  La grasa es un siguiente cambio lógico.  
La mayoría de las flotas se encuentran en la categoría de drenaje del aceite para 
motor  entre 48,000 a 56,000 kilómetros.  Algunas son mayores, pero la mayoría 
parece encontrarse en este rango.  Es apenas lógico que se realice el servicio de 
engrasado al mismo tiempo.  Tener un intervalo de servicio similar permite un 
mejor manejo y control de los productos utilizados y menos tiempo en el taller, en 
especial cuando se encuentra en carretera.
En Chevron, siempre sugerimos seguir las recomendaciones de OEM.  Sin embargo, 
cuando el cliente decide extender los intervalos de servicio ‐ creemos tener un 
excelente producto que cumplirá con todas sus necesidades.  La mayoría de las 
flotas, cuando realizan este tipo de cambio, prueban y realizan inspecciones 
visuales mientras que se aumentan gradualmente.  Apoyamos este enfoque, ya que 
las condiciones de la flota individual y las prácticas de mantenimiento varían.

44
4. Esta es la prueba de Rociado con agua (ASTM D4049)
‐ Ofrece indicaciones sobre la habilidad de la grasa de adherirse a una aplicación y 
ofrecer protección contra el agua
‐ Esta prueba expone la grasa a una aspersión de agua a alta presión, a una 
temperatura elevada y luego mide qué tan bien se adhiere la grasa a la superficie de 
metal
‐ Esta prueba se puede correlacionar con las aplicaciones de la quinta rueda, las 
cuales se pueden someter a aspersión con agua
‐ Como se puede observar en este cuadro, Delo Grease ESI se desempeña 
estadísticamente mejor que Shell y Mobil en esta prueba.
‐ El rendimiento de Delo Grease ESI de cerca de un 13% es un excelente resultado  
Normalmente, un resultado de < 30% se considera bueno.
‐ Las barras de error indican el margen de repetición, de acuerdo con los resultados 
reales de pruebas, según lo calculado por nuestro experto en estadísticas.

45
5. La prueba de Lavado de Agua en Rodamientos es otro análisis que evalúa la 
habilidad de la grasa de ofrecer protección frente al agua
Esta prueba expone a la cubierta del rodamiento al agua y prueba para ver qué tan 
bien se retiene la grasa en la aplicación.
De nuevo, el cuadro muestra que Delo Grease ESI supera las grasas que compiten 
de Shell y Mobil en esta prueba.

46
6. Además de ofrecer buen rendimiento en cuanto a resistencia al agua, Delo 
Grease ESI también ofrece buenas propiedades de transporte de carga, según lo 
establecido en los resultados del Índice de Desgaste en Carga que aparece en este 
cuadro 
El Índice de Desgaste en Carga indica la posible habilidad de transportar carga de 
una grasa  Entre mayor sea la nominación del índice, mejor la habilidad para 
transportar de carga de la grasa
Aquí, Delo Grease ESI presenta una mejor clasificación del Índice de Desgaste en 
Carga que las grasas competitivas de Shell y Mobil en esta prueba.
Para dar una mejor idea, las tres grasas cumplen con el requerimiento del Índice de 
Desgaste en Carga mínimo para una especificación NLGI GC‐LB de 30; pero el índice 
de Desgaste en Carga de Delo Grease ESI es excelente

47
7. Otra indicación de qué tan bien se desempeña una grasa es la prueba de Vida del 
Rodamiento en una Rueda de Vehículo
Esta prueba ofrece una idea de la habilidad de la grasa de presentar un buen 
desempeño a temperaturas elevadas
Como podrá ver, Delo Grease ESI supera estadísticamente a ambas grasas de la 
competencia
Delo Grease ESI operó por 180 horas en esta prueba, mientras que la grasa Shell 
solo operó por 100 horas y la grasa Mobil apenas obtuvo un desempeño promedio 
de 30 horas en esta prueba
El número mínimo de horas requerido para pasar la especificación NLGI GC es de 
80 horas, y para pasar la especificación NLGI GB menor solo se requieren 40 horas  
Como puede ver, el resultado de la grasa promedio de Mobil ni siquiera cumple con 
el requerimiento de GB, mientras que el resultado de Delo Grease ESI supera en 
más de dos veces el requerimiento mayor de GC necesario para pasar.

48
8. La prueba de Torque de Baja Temperatura mide la habilidad de la grasa de 
ofrecer buen rendimiento a bajas temperaturas.
Esta prueba mide la cantidad de fuerza necesaria para rotar un eje  en un ensamble 
de rodamiento y eje  automotriz  a ‐40° C
Entre menor sea la cantidad de torque requerido para girar el eje, mejor el 
rendimiento a baja temperatura
En esta prueba, Delo Grease ESI se desempeña estadísticamente equivalente a la 
grasa de la competencia en Shell
Es difícil ver en este cuadro, pero el traslape en las barras de error, que representan 
la reproducción de la prueba entre las grasas de Delo y Shell, indican un desempeño 
estadísticamente equivalente.
Pero, tanto Delo Grease ESI como la grasa de Shell superan estadísticamente la 
grasa de Mobil

49
9. Hasta el momento, hemos mostrado que Delo Grease ESI ofrece una excelente 
resistencia al agua, deterioro y rendimiento a altas y bajas temperaturas.
La prueba  de ventimetro Lincoln  evalúa el desempeño de una grasa a bajas 
temperaturas cuando fluye a través de un sistema de lubricación centralizado
Aquí podemos ver que Delo Grease ESI tiene buen desempeño y aún fluye a ‐22°C y 
esto es estadísticamente equivalente en flujo a la grasa que compite en Shell.  
Tanto Delo Grease ESI como la grasa de Shell superan la grasa de Mobil a ‐22°C

50
10. Resumen de Rendimiento  de la grasa Delo Grease ESI
Las pruebas en campo se iniciaron en la primavera del 2009
Los Intervalos de Engrasado se establecieron a 48,000 kilómetros igualando  los 
niveles de drenaje de aceite 
Delo Grease ESI se utilizó como única grasa en 600 talleres 
Una serie de talleres tenían sistemas  con líneas de engrasado centralizado y 
experimentaron temperaturas bajas y altas 
Delo Grease ESI reportó rendimiento en todos los sitios a intervalos de engrasado 
de 48,000 kilómetros  o más 
No se presentaron problemas con el bombeo en talleres que experimentaban muy 
bajas y altas temperaturas durante el invierno y el verano, respectivamente.
El cliente confirmó consolidación del uso de la grasa y rendimiento y protección 
excelentes durante todo el año 
Se obtuvieron más de 11,200,000 kilómetros en  rendimiento en carretera durante 
el período de prueba, sin fallas.  

51
11. Resumen de Rendimiento  de de la grasa Delo Grease ESI
Compatible con Grasas con Litio o Grasas Complejas de Litio 
Diseñada para Aplicaciones de Engrase por Servicio Extendido 
Mejor Rendimiento en Protección contra Agua, lo cual es muy importante  para 
camiones de carretera 
El Excelente Índice de Desgaste de Carga contribuye a una mejor Protección en 
Carga de Impacto  
Excelente Vida del Rodamiento de Ruedas de Vehículos  debido a la Protección 
contra Altas Temperaturas 
Buen Rendimiento del Torque de Baja Temperatura 
Buena capacidad de bombeo en sistemas centralizados encontrada en talleres de 
mantenimiento o en sistemas de lubricación de vehículos a bordo

52
DELO Synthetic Grease SF
2 B Por qué usar Delo Synthetic Grease SF?
El espesante de poliurea soporta la oxidación, al punto de goteo  > 450°F
Posee Una larga vida excepcional a altas temperaturas
Tiene Excelente capacidad de bombeo
Muy buena resistencia al desgaste por corrosión
Se presenta Bajo nivel de fuga a altas temperaturas
Tiene Aceite de base sintética de viscosidad más baja para una mejor capacidad de 
reducción 
Cuenta con el aditivo antidesgaste EP más avanzado
Excelente desempeño a temperatura de operación baja: ‐45°C
Es una Grasa para rodamiento de la rueda que mantiene la eficiencia de energía vs 
las de mayor viscosidad en el aceite
Se presenta Una menor generación interna de fricción, y genera una mayor 
duración del sellado

53
2 C Resultados de prueba Desgaste por 4 bolas, 1 Hora – ASTM D2266.
Delo Synthetic Grease SF logra un mejor desempeño estadístico en esta prueba 
contra el desgaste en comparación con Mobil y Shell en esta prueba.

54
2 D Resultados de Punto de soldadura en prueba de 4 bolas – ASTM D2596
Los resultados se obtuvieron de 2 pruebas por grasa y determina que sus resultados 
son identicos
Delo Synthetic Grease SF  tiene un mejor desempeño que las grasas de la 
competencia

55
2 E Resultados de prueba de  Vida de un rodamiento de rueda automotriz ‐ ASTM 
D3527
Se determino por medio de dos pruebas por cada marca.

56
2 F Prueba  de Torque a baja temperatura @ ‐40°C ‐ ASTM D4693
Delo Synthetic Grease SF tiene un desempeño estadistico mejor que las grasas de Mobil y 
Shell en esta prueba.

57
58
59
60
61
62
63
64