PROYECTO No 1

MATERIA: CIV - 3248

DIRECCION Y EVALUACION DE PROYECTOS

TEMA : CONSTRUCCION Y EVALUACION DE UN TRAMO CARRETERO DE PAVIMENTO FLEXIBLE,

TENDIDO EN CALIENTE

1. INTRODUCCION (Base Teórica).

ACCION DEL TRAFICO

Los vehículos parados o en movimiento se apoyan en la superficie del pavimento mediante los neumáticos de goma,
un neumático en reposo tiene en contacto con el pavimento, un área aproximadamente elíptica con una presión de contacto
que no es uniforme, ni exactamente igual a la presión de inflado interior del neumático ya que la rigidez de la goma y las
lonas tiene influencia según la presión de inflado y la rigidez de la goma, el reparto de presiones ha de presentar
distribuciones diversas en el área de contacto o en la distribución de la presión sobre el pavimento influye las características
del neumático.
En la actualidad los neumáticos múltiples - radiales son capaces de deformarse ante las solicitaciones sin presentar
zonas altas de tensiones tan acusadas.

CARGAS
Los pavimentos tienen como función principal la de soportar las cargas de los vehículos, transmitidas a estos por sus
respectivos neumáticos.
La normal en el diseño de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener dos o cuatro llantas. El peso
máximo en nuestro país es de 14500 Kg. para un eje tandem de ocho llantas, estas cargas varían de un país a otro. Si se
verificara frecuentemente el peso de los vehículos que usan nuestras carreteras y calles, se verá con frecuencia que exceden
de esas cargas máximas permisibles, siendo este el principal factor del deterioro prematuro de las estructuras de los caminos
en el país.

CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y FUNCION DE LAS MISMAS

Durante años se ha aplicado a las capas de los pavimentos flexibles una regla empírica según la cual al aumentar la
profundidad las capas iban estando constituidas por materiales resistentes pero mas permeables, hasta la capa de mayor
permeabilidad que unida a drenes profundos o a cunetas será para drenar toda la estructura.
Con el empleo de capas de materiales estabilizados con cemento, cal, betún, etc. se ha fallado a la regla anterior tanto
desde el punto de vista de la resistencia como desde el punto de vista de la permeabilidad.
De esta forma se construyeron con frecuencia estructuras multicapa de carreteras, en las que las capas superiores son
menos rígidas que otras situadas debajo, tal como sucede con la base de grava - cemento, etc. La forma de resistir de estas
estructuras multicapa difiere esencialmente de lo que se consideraba, esquema tópico resistente de los pavimentos flexibles,
esto es, proporcionalidad entre presión transmitida y resistencia admisible en un punto.

CAPA DE RODADURA
Es la constituida por los últimos centímetros del pavimento, debe resistir las presiones verticales de contacto aplicadas
por los neumáticos que pueden llegar teniendo en cuenta los impacto a vales 15 BARES, las tensiones tangenciales de
frenado, las succiones debidas al comportamiento de los neumáticos, etc. La calidad de los materiales que constituyen la
capa de rodadura, deben estar en consonancia con al gran importancia de las solicitaciones a que se ve sometida.
La seguridad a la rodadura de los vehículos debe proporcionarla la capa de rodadura mediante una textura que asegure
una buena resistencia al deslizamiento de los neumáticos, la resistencia al deslizamiento de los neumáticos se compone de
dos sumandos:
1. - Rozamiento por Adherencia. Debido a las iteraciones moleculares que se producen en la área real de contacto entre
los neumáticos y el pavimento.
2. - Rozamiento por Histeresis Producido por las pérdidas de energía elástica, por efecto de las irregularidades de la
superficie que obliga al caucho a deformarse. Sólo en casos particulares se puede separar los dos componentes de
rozamiento neumático - pavimento, ya que ambos son manifestaciones del mismo proceso de disipación de energía.
Dos son las variables fundamentales en el deslizamiento, la velocidad del vehículo y la textura de la superficie de la
carretera.
Se pueden distinguir cuatro texturas superficiales:
LISA ASPERA

RUGOSA LISA RUGOSA ASPERA

CAPA INTERMEDIA
Esta inmediatamente debajo de la capa de rodadura y justo con ella a veces se suele formar la capa de rodadura, sirve
para dejar una superficie bien nivelada y uniforme sobre la que se puede extender con espesor constante la capa de rodadura.
Colabora con esta a transmitir a la base los esfuerzos del tráfico convenientemente atenuados y en especial los que no sean
verticales que prácticamente no deben llegar a la base.
Trabaja conjuntamente en la mayor parte de los casos con la capa de rodadura en las flexiones debidas al peso de las
ruedas de los vehículos por todo lo anterior la calidad de los materiales de la capa intermedia no puede descuidarse. Aunque
no existe siempre esta capa cuando se proyectan suelen emplearse mezclas o aglomerantes bituminosos.

CAPA BASE
Constituye el principal elemento portante de la estructura de la carretera o lo que es lo mismo es el que debe absorber
en mayor proporción las cargas verticales transmitidas por el tráfico. En esta acción de repartir las cargas sobre el cimiento
también colaboran como es lógico en mayor o en menor medida según las rigideces relativas de las capas del pavimento.
De tal manera que cuando se usan bases muy rígidas como por ejemplo la de grava - cemento en ellas descansa casi toda la
labor resistente del pavimento y por el contrario cuando las bases son deformables es la capa de rodadura la que trabaja al
límite de sus posibilidades y resistiendo arrastres por flexión, el que más debe repartir las cargas.
Los tipos de base mas frecuentemente utilizados son:
1. - GRANULARES.
Que son del tipo Mac-Adam y una granulometría continua.
2. - GRANULARES ESTABILIZADOS.
Que pueden ser del tipo: suelo - cemento, grava - cemento, grava - emulsión, emulsión, grava - escoria, etc.
3. - BITUMINOSAS.
Formadas por aglomerados bituminosos en caliente o en frío.

4. - CAPAS BASES ESPECIALES.

En las que están las escorias de alto horno y otros materiales que son residuos de tratamientos metalúrgicos.
La escoria tiene una textura superficial muy lisa, por lo tanto su desventaja es su poca adherencia.

CAPA SUB-BASE
Realmente se trata de una base de menor calidad ya que al estar más alejada de las cargas del tráfico, estas le llegan
más atenuadas. En muchos casos se ha atribuido también a la sub - base una función drenante, en particular cuando las
capas inferiores son poco permeables. Sin embargo esto no debe ser considerado como general en algunos casos el que la
sub - base sea muy permeable puede ser perjudicial para la estructura, por su capacidad de almacenar mucha agua.

EXPLANADA
Esta capa no se considera en muchos casos como perteneciente a la estructura sino como explanación o suelo natural.
Sin embargo su función es muy importante respecto de aquel. Se trata con la explanada mejorada de conseguir un cimiento
lo más uniforme posible desde el punto de vista de capacidad portante, permeabilidad, etc. los materiales que se emplean
son suelos locales de características controladas.

CAPAS AUXILIARES Y OCASIONALES

1. - CAPAS ANTICONTAMINANTES.
Utilizadas cuando la explanada natural esta formada por suelos de muy mala calidad, se recurre a interponer una capa
de material filtro, que evite las posibles contaminaciones con las capas superiores de la estructura.
2. - MEMBRANAS Y CAPAS IMPERMEABLES.
Se emplean en ocasiones, cuando se ha querido asilar rigurosamente la explanada de la capa de rodadura, se constituyen
membranas interpuestas, la más usadas han sido las asfálticas realizadas IN SITU que son del tipo laminar prefabricadas,
también se usan telas continuas de materiales plásticos conocidos con el nombre de geotextiles.
3. - CAPAS ESTABILIZADAS.
En otras ocasiones y en climas lluviosos se usan estas capas con algún aditivo que puede ser cemento, betún que
generalmente se emplean en los últimos centímetros de la explanación con el objeto de protegerla y permitir el paso de
algún tráfico en la obra.
4. - CAPAS ANTI-HIELO.
En los climas con temperaturas inferiores a 0ºC, durante largos periodos de tiempo pueden helarse las capas de la
estructura y la explanada. Si el suelo de la explanada es de calidad tal que pueda almacenar gran cantidad de agua,
entumeciéndose peligrosamente hay que recurrir a interponer entre el y la estructura capas granulares de calidad tal que el
hielo y el deshielo no influya sobre sus características portantes.

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Desde hace muchas décadas se han hecho intentos para clasificar los diferentes pavimentos.
Se usa para ello la forma en que los pavimento constituyen a la subsanaste la carga recibida. Uno de los hechos de
varias capas de suelos y una carpeta asfáltica superficial, que distribuyen la carga recibida a través del espesor de esas capas
hasta dejar a la subsanaste una pequeña carga de acuerdo a su capacidad portante, se les llaman pavimentos flexibles.
Actualmente, con el gran volumen de tránsito y las fuertes cargas por eje algunos pavimentos flexibles tienen gruesas capas
de pavimento muy resistentes, que tienen un comportamiento muy rígido que no esta de acuerdo con el criterio flexible
original.
 De esta manera, los pavimentos realmente flexibles, son cada vez más escasos.
A continuación se hará un estudio detallado de los pavimentos flexibles, que es el objeto del presente proyecto.
En la actualidad no existe una terminología para la designación de las diferentes partes que forman un pavimento.
Seguidamente se dará las siguientes terminologías:
PAVIMENTO.- Toda la estructura que descansa sobre el terreno de fundación y que se halla formada por las
diferentes capas: sub - base, base, capa de rodadura y sello.

TERRENO DE FUNDACION.- Aquel que sirve de fundación al pavimento después de haber sido determinado el
movimiento de tierras y que una vez compactado, tiene las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos
de diseño.
SUPERFICIE SUBRASANTE.- La correspondiente al terreno de fundación.
SUB-BASE.- La capa de material seleccionado (tierra seleccionada), que se coloca encima de la subsanaste.
BASE.- La capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada, que se coloca
encima de la sub - base.
CAPA DE RODADURA.- La que se coloca encima de la base y está formada por una mezcla bituminosa o de
concreto.
NOTA.- No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente citadas. La ausencia de una o
varias de ellas, depende de la capacidad portante del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del
tiempo de pavimentado, intensidad del tráfico, carga de diseño y otros aspectos

FUNCION Y CARACTERISTICAS DE LAS DIFERENTES CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.

De su capacidad soporte depende, en gran parte, el espesor que deberá tener un pavimento, sea Este flexible o
Rígido.
TERRENO DE FUNDACION.
a) Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que lo compone siempre que sea posible, y
sustituirse este por un suelo de mejor calidad.
b) Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub - base de material seleccionado antes de colocar la
base.
c) Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la sub - base.
SUB-BASE.
a) Servir de drenaje al pavimento.
b) Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera
tener el material de la sub - rasante.
c) Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas friáticas cercanas o de otras fuentes,
protegiendo así el pavimento contra los Hinchamientos que se producen en Épocas de helada. Este hinchamiento es
causado por el congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa especialmente en suelos limosos, donde la
ascensión del agua capilar es grande.
El material de la sub - base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundación
compactado. Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.
Si la función principal de la sub - base es de servir de capa de drenaje, el material a emplearse debe ser granular, y la
cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase el tamiz No. 200 no será mayor del 8%.
 BASE.
Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas de los vehículos y, además, repartir
uniformemente Estos esfuerzos a la sub - base y por medio de esta al terreno de fundación.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas o mezclas estabilizadas con
cemento u otro ligante.
El material pétreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisitos:
a) Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
b) No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
c) El porcentaje de desgaste, según el ensayo de " Los Angeles " debe ser inferior a 50.
d) La fracción del material que pase el tamiz No. 40, ha de tener un Limite Liquido del 25 %, y un Indice
de Plasticidad inferior a 6.
e) La fracción que pasa el tamiz No. 200, no podrá exceder de 1/2 y en ningún caso los 2/3 de la fracción que pasa el
tamiz No. 40.
f) La graduación del material de la base, es menester que se halle dentro de los limites establecido en las normas o en
el pliego de especificaciones técnicas.
g) El C.B.R. de diseño debe ser superior al 50 %.
Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o mezclas estabilizadas, etc.
CAPA DE RODAMIENTO.
Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles infiltraciones
del agua de lluvia que podría saturar total o parcialmente las capas inferiores. Además evita que se desgaste o se desintegre
la base a causa del transito de los vehículos.
TIPOS DE MEZCLAS BITUMINOSAS.
Los tipos de mezclas bituminosas generalmente empleados para las capas de rodamiento en los pavimentos
flexibles son:
a) Tratamientos superficiales en una o varias capas; con o sin carpeta de sello. Los asfaltos y alquitranes que se
emplean son los llamados líquidos o diluidos (Cut-banks), del tipo de curado rpido ( RC y RT ), el espesor de
estas capas es de 2,5 cm. ( 1 " ) aproximadamente.
Este tipo se emplea generalmente para transito ligero.
b) Mac-Adam de penetración; son sucesivas capas de material pétreo y asfalto regado a presión. Los asfaltos que se
emplean son aquellos cuya penetración está comprendida entre 85 y 150, y los alquitranes usados son del tipo más
viscoso. El espesor de estas capas varia entre 5 y 15 cm ( 2,5 " y 6" ).
c) Mezclas " In Situ ", de tipo abierto o denso; generalmente se emplean asfaltos Líquidos de rápido curado y medio
curado ( RC y MC ). El espesor varía aproximadamente entre 4 y 7,5 cm. ( 1," y 3" ).
d) Mezclas en planta de tipo denso o abierto, aplicadas " en frío " o " en caliente "; para capas asfálticas. Concretos
bituminosos, etc. puede usarse algunos asfaltos líquidos, pero preferentemente se emplean cementos asfálticos cuya
penetración esta comprendida entre 85 y 200.

CARPETAS DE DESGASTE O SELLO.

 Esta formada por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán, y tiene por objeto sellar la superficie,
impermeabilizándola a fin de evitar las aguas de lluvia. Además protege la capa de rodamiento contra la acción abrasiva de
las ruedas de los vehículos.
Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos líquidos, emulsionados, o de penetración y alquitranes.
Los tipos de asfalto generalmente empleados son: RC-3, RC-4, RC-5, MC-3, MC-4, MC-5, RC-1, penetración 85-100, 100-
120 y los alquitranes RT-6, RT-7,RT-8.
METODOS DE CALCULO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Se tiene conocimiento de los siguientes:
- METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE LOS
ESTADOS UNIDOS DE NORTE AMERICA.
- METODO C.B.R.
- METODO DEL INDICE DE GRUPO.
- METODO DE LA F.A.A.
- METODO Mc. LEOD.
- METODO DE KANSAS.
- METODO DE HVEEN.
- EXPERIMENTO VIAL A.A.S.H.O.
Para realizar el diseño en el presente proyecto, se aplicará metodología del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos
de Norte América.

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE ESTADOS UNIDOS.

El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de 20 años referido a su carga por " eje sencillo
" de 18000 libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la " carga por eje " y considera además el valor portante del terreno de
fundación, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se empleen, y los procesos de
construcción a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000 libras, se denomina " valor de transito para el diseño
" y es determinado en función del " transito diario inicial ", que es el promedio de ambas direcciones, estimado para el año 1
de servicio.
El ábaco No. 1. determina el " índice de tráfico del proyecto ", en función del transito diario, tanto para las principales
carreteras urbanas como calles.
A fin de interpretar mejor estos gráficos, damos a conocer a continuación, las definiciones del Instituto del Asfalto
para calles, carreteras rurales, etc.
CALLE
Es aquella vía cuyo transito se compone, generalmente de un 95 % o msde automóviles y camiones pequeños. La
porción izquierda de la franja (ábaco 1) correspondientes a calles, deber usarse para reas comerciales o que tengan
industrias ligeras. La parte derecha se empleará para áreas residenciales.
CARRETERA RURAL
Su transito se compone aproximadamente de un 60 % de automóviles pequeños.
CARRETERAS INTERURBANAS
Generalmente soportan un transito de un 75 % o más de vehículos menores. El volumen de transito es generalmente
menos del 5 %.
 En áreas altamente industrializadas, donde el volumen de camiones pesados puede llegar hasta un 20 %. Para Este tipo
de carretera y el anterior se emplea un ábaco, similar al ábaco 1 y como no se trata de nuestro caso, no lo describimos.
Las flechas de la parte superior del ábaco 1 indican como una guía, si es suficiente una carretera de dos o más vías para
absorber el volumen de transito que se anticipa.
El valor soporte del terreno de fundación, C.B.R., se obtiene empleando el método correspondiente C.B.R. o su
resistencia R ( por el método Haveen ) o mediante ensayos directos de carga.
En caso de que no sea posible obtener el valor portante de terreno de fundación aplicando uno de los procedimientos
antes indicados, se lo podría estimar en la forma aproximada, en base a su clasificación litológica. El ábaco 111 señala la
correlación aproximada entre los C.B.R. y las clasificaciones de suelos generalmente empleados.
Una vez determinados los valores de " Indice de Tráfico del proyecto " y conocida la capacidad portante del terreno de
fundación, el espesor del pavimento flexible se determina utilizando el ábaco No. 2.
Las curvas de este ábaco, relacionan los espesores de la base y de la capa de rodamiento para pavimento flexible.
TRANSITO.
En el ábaco 1. se consideran los siguientes tipos de transito:
REDUCIDO
MEDIANO
INTENSO
Se denomina transito " reducido ", a aquel " índice de tráfico de proyecto " que es menor de 10; " mediano ", es el que
tiene un " índice de tráfico ", entre 10 a 100, e " intenso " el que tiene un " índice de tráfico " que pasa de 100.
CAPACIDAD DE SERVICIO.
En el ábaco II se considera un índice de " capacidad de servicio " de 2,5 o sea que se estima que al cabo de 20 años de
servicio, el pavimento proyectado tendrá un índice de " capacidad de servicio " de 2 a 2,5.
DRENAJE Y COMPACTACION.
Se da por supuesto que al hacer el diseño de un pavimento, se tendrá la carretera en buenas condiciones de drenaje y
que los materiales empleados en la construcción de las diferentes capas del pavimento flexible, sern debidamente
compactas de acuerdo a las normas vigentes o al pliego de especificaciones técnicas.
TRAFICO.
Es uno de los parámetros fundamentales para el diseño de pavimentos, ya que nos dará el número de vehículos por lo
tanto las cargas que soportará la carretera.
El volumen de transita puede ser calculado razonablemente teniendo datos del tráfico actual y anterior, además de
conocer los desarrollos contemplados en un futuro cercano que puedan afectar el flujo de transito.
Los principales componentes para el cálculo de tráfico futuro serán:
a) TRAFICO ACTUAL.
b) TRAFICO VEGETATIVO O NORMAL.
c) TRAFICO GENERADO.
d) TRAFICO ATRAIDO.
e) TRAFICO INDUCIDO.

a) TRAFICO ACTUAL.
Es el tráfico que utilizará la vía una vez que esta este disponible al uso del tráfico.
b) TRAFICO VEGETATIVO O NORMAL.
Este tráfico va de acuerdo con el desarrollo automotriz traducido en el aumento vehicular en una determinada zona.
Esta en estrecha relación con el crecimiento socio - económico de una ciudad.
c) TRAFICO GENERADO.
Este tráfico se presenta inmediatamente después que se descubre las condiciones favorables que ofrece un camino
nuevo o mejorado; atribuyéndole la facilidad de acceso, conveniencia, atracción en algunos casos ahorro de tiempo de viaje.
En el presente proyecto se asume el valor de 15 %.
d) TRAFICO ATRAIDO O DESARROLLADO.
Es el resultado de la construcción de una carretera o el mejoramiento de una vía que atrae a otros vehículos ante las
condiciones presentadas, en este proyecto utilizamos un valor de 3 %.
e) TRAFICO INDUCIDO.
Este tráfico es atribuido a la atracción de la nueva vía o de las mejoras. Es el uso de la vía por la novedad y no por la
necesidad, el dato correspondiente al factor de tráfico inducido para este proyecto es de 5 % anual.
COMPACTACION DEL TERRENO DE FUNDACION.
Si los suelos del terreno de fundación son arcillosos, deber exigirse en el campo un mínimo de 95 % de la densidad de
laboratorio, determinada según el método AASHO T-180 d.
Además, el espesor mínimo del terreno de compactación debidamente compacto, estar relacionado con el tipo de
transito. Así por ejemplo:
a) Si el " valor del Indice de Tráfico " es menor que 10, o sea si hay " Tráfico Reducido ", el terreno de fundación
habrá de compactarse de 6 a 12 pulgadas ( 15 a 30 cm. ) de espesor como mínimo.
b) Si el " valor del Indice de Tráfico ", esta comprendido entre 10 y 100, es decir que hay un "tráfico mediano ", el
terreno de fundación se Compactar de 12 a 18 pl. (30 a 45 cms. ) como mínimo.
c) Si el " valor del Indice de Tráfico ", es mayor de 100, o sea, si hay " tráfico intenso ", el terreno de fundación será
compactado de 18 a 24 plg. ( 45 a 65 cms. ) como mínimo.
Si el terreno de fundación está formado por suelos no cohesivos, deberá exigirse una compactación no menor del 100
% de la densidad obtenida en laboratorio según el método AASTHO T-180 d. Además, el espesor del terreno de fundación
compactado tiene que ser:
a) No menor de 6 a 12 " (14-30 cm.), para tráfico reducido.
b) No menor de 12 a 18" (30-45 cm.), para tráfico mediano.
c) No menor de 18 a 24" (45-60 cm.), para tráfico intenso.

COMPACTACION DE LA SUB-BASE.
Para todos los tipos de tráfico la sub - base ha de compactarse hasta alcanzar un mínimo del 97 % de la densidad de
laboratorio obtenida según los métodos ASTM-D-1559, D-1559 o ASSTHO T-16.

COMPACTACION DE LA BASE Y CAPA DE RODADURA.

Las capas de base, así como la niveladora y la capa superficial, deben compactarse hasta alcanzar un mínimo del 97 %
de la densidad de laboratorio obtenida según los métodos ASTN-D-1559, D-1560 o ASSHO T-16.
ESPESOR DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.
Un pavimento flexible es posible que este compuesto íntegramente de mezclas asfálticas, o de capas con materiales
de diferentes características. así la sub - base puede estar formada por un suelo granular seleccionado; la base por piedra
triturada y la capa de rodamiento por mezclas asfálticas.
Entre las capacidades portantes de estos materiales existe una relación definida, según se ha podido comprobar en la
carretera experimental ASSHO, como por varios organismos de vialidad del exterior.

DISEÑO.
TRAFICO:
Tasa de crecimiento anual
n = No. de años par el proyecto
Vo = Volumen Tráfico Inicial

FACTOR EN % DEL TRAFICO GENERADO

FACTOR EN % DEL TRAFICO ATRAIDO
FACTOR EN % DEL TRAFICO INDUCIDO
DETERMINAR:
VOLUMEN TRAFICO FUTURO
TRAFICO DIARIO INICIAL
PORCENTAJE DE CAMIONES PESADOS, AMBAS DIRECCIONES
No. DE CAMIONES PESADOS, EN AMBAS DIRECCIONES
PORCENTAJE DE CAMIONES EN FRANJA DE DISEO
LIMITE DE CARGA POR EJE
PESO BRUTO DE CAMIONES PESADOS
CBR EN LA SUBRASANTE

- DETERMINACION DEL TRAFICO FUTURO.

Vn = V0 * ( 1 + a )n

Donde:

Vn = Vol. de tráfico promedio anual proyectado a n años.

V0 = Vol. de tráfico promedio diario anual incial.

a = Factor anual del crecimiento del tráfico.

n = No. de años.

DATOS DEL PROYECTO:

INTEGRANTES DEL GRUPO:

Nº APELLIDOS Y NOMBRES
1 ACUÑA CAYOJA GIOVANNY JAIR
30 MOYA ALARCON IVONNE
Tomando el número menor de lista = 1, se tiene los siguientes datos: n=1

DATOS GEOMETRICOS :

A = Ancho de vía = 7m + 2n(cm) = 7m + 2*1cm = 7,02 mts.

a = Ancho de berma = 0,75m + n*(cm) = 0,75 m + 0.01 m = 0.76 mts.
b = Corona de borde = 0,6mts.
c = Ancho solera superior = 0,8mts.
d = Ancho solera inferior = 0,4mts
h = Altura efectiva de la alcantarilla = 0,3m + n(cm) = 0,3m + 0,01 m = 0,31 mts.
L = Longitud de tramo = 1000m + 50*n(cm) = 1000m + 0.5 m =1000.5 mts.
Relación de talud derecho = 1: 2

COMPONENTES DEL PAVIMENTO

Sub rasante (se supondrá como ya existente)

Sub base: hsb = 0,10m + 2n (cm) = 0.1m+0.02m=0,12m
Base : hb = 0.08m + n(cm) = 0.08m+0.01m= 0.09m
Capa de rodamiento: hr =0,05m + n(cm) = 0.05m + 0.01m = 0.06m
Sello : hs = 6cm = 0.06m

DISTANCIA AL BANCO DE PRESTAMO 5Km + n / 10 Km = 5 + 0.1= 5.1 Km

DISTANCIA A LA FUENTE DE AGUA 3 Km + n / 10 Km = 3 + 0.1 = 3.1 Km

4.- La alcantarilla, según el perfil irá a lo largo del tramo sin interrupción alguna, además será revestido de losas
prefabricadas de Ho cuyo espesor e = 0.06m no variará en ningún caso.
Determinar el costo total de la alcantarilla en lo que se refiera a su excavación y colocación de las losas.

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

De acuerdo al siguiente orden referencial de items

 INSTALACION DE FAENAS

Se supondrá el trabajo en la periferia de la ciudad por tanto, no se requerirá el traslado del personal, ni la instalación de
postas especiales. En síntesis no se requerirá de un campamento formal ; por otra parte consideramos que el equipo
pesado puede desplazarce por la cercanía hasta el lugar de la obra sin un costo adicional.
Sin embargo es indispensable instalar una caseta de madera con el objetivo de guardar, las herramientas y para que se
resguarde un sereno que cuidara de las mismas.
La caseta como es de madera del tipo “C”. Las dimensiones de dicha caseta son de 2.5x2.5m. Considerando el precio de
dicho establecimiento en global 150 $us.
El sueldo del sereno será por contrato durante toda la ejecución de la obra que es el tiempo mínimo acordado en 300 Bs.
Igual a 54.55 $us. Por mes. Como el proyecto tendrá una duración de 90 días que es la suma de los tiempos de los
items entonces se le pagará por 3 meses

POR TANTO EL COSTO TOTAL DEL ITEM SERA: 300*3 =900 Bs ó 163.64 $us.

 LIMPIEZA Y DESMONTE
Según datos de proyecto la sub rasante ya esta en vigencia por tanto no requeriremos de personal, solamente de un peón
que se encargara de recoger piedras y escombros, que pudiera existir en el lugar de trabajo.
Sueldo básico del peón 400.00 Bs.
Considerando beneficios sociales (ver tablas de incidencias de inactividad, subsidios, etc.)
400.0Bs * 1.83 = 732.0 Bs. ó 133.1 $us/mes
Para la nivelación de la subrasante emplearemos una Motoniveladora Fiat Allis FG 85
Recurriendo a los rendimientos de las tablas de cátedra tenemos:
Unidad en (m2)
Rendimiento de la motoniveladora 0.009 hrs/m2
Area a nivelar = L x ancho = 1000.5m x 10.48m =10485.24 m2
Tiempo de nivelación de sub rasante = 0.009 x 10485.24 = 94.37 hr.
Sueldo de operador, como se requiere un especialista el sueldo será de 1050.00 Bs./ mes de acuerdo a tablas de cátedra
tenemos 200.00 $us/mes
Añadiendo beneficios sociales tenemos: por 1.83
Sueldo total........... 1921.5 Bs./mes ó 349.364 $us /mes = 349.364/240 = 1.456 $us /hr.
Costo total de la maquina + operador (30.22 + 1.456) = 31.676 $us / hr
COSTO TOTAL.............. (31.676 x 0.83 + (133.1/240)*1.83)*94.37 = 2576.86 $us

REPLANTEO Y TRAZADO

Como el tramo es corto solo necesitamos el concurso de un topógrafo y un alarife

por esta razón tomaremos como un contrato global con dichos especialistas cuyo monto será de 100 $us
COSTO TOTAL......................... 100 $us

CONFORMACION DE TALUDES (ROCA SUELTA )

La conformación del talud que se ve en la sección del proyecto se realizara a medida que se vayan conformando la sub
base y base.

CAPA SUB BASE

Para la conformación de este ítem a continuación se adjuntara el detalle de la sección del tramo carretero y sus
respectivas dimensiones; volúmenes de movimientos de tierra necesarios.

CALCULO DE VOLUMENES DE TIERRA PARA SUB BASE; BASE Y CAPA DE RODAMIENTOS

Calculo del volumen de la capa Sub - base

Volumen = Area * Longitud

Area = Area + Area - Area = (10.24*0.12)+ (0.12*0.24)/2 – (0.452 + 0.606)/2*0.12= 1.180 m 2

Longitud = 1000.5 mts.

Volumen = 1180.310 m3

Cálculo del volumen de la capa Base

Volumen = Area * Longitud

Area = Area + Area - Area = (10.06*0.09)+ (0.18*0.09)/2 – (0.606 + 0.722)/2*0.09= 0.854 m 2

Longitud = 1000.5 mts.

Volumen = 854.167 m3

Cálculo del volumen de la capa de Rodadura

Volumen = Area * Longitud

Area = Area + Area - Area = (9.94*0.06)+ (0.12*0.06)/2 – (0.722 + 0.8)/2*0.06= 0.554 m 2

Longitud = 1000.5 mts.

Volumen = 554.617 m3

En resumen los volúmenes de suelo suelto son :

Vsub base = (1+ 0.2)* 1180.310 = 1416.372 m 3

V base = (1+ 0.3)* 854.167 = 1110.417 m 3

V rodamiento = (1+ 0.5)* 554.617 = 831.926 m 3

Para conformar la capa sub base se trasladará de una distancia de 5.1 km. un volumen de 1416.372 m 3 adoptaremos para
el traslado de material 2 volquetas, 1 cargador frontal, 1 motoniveladora, 1 carro cisterna , 1 compactadora pata de
cabra, una bomba.

El rendimiento de la volqueta es de 22.24 m3 / hr, como tenemos 2 entonces:

tiempo de traslado del material requerido es igual a 1416.372 m 3/ (2*22.24m3/hr) = 31.843 hr
costo horario dela volqueta........ 24.39 $us /hr
COSTO DE TRASLADO................ 31.8431hr *2*24.39 $us/hr = 1553.30 $us

Costo operario de tablas

2 especialistas = 2500.00Bs. ó 454.55 $us/ mes *1.83 = 831.819 $us/240hr = 3.46 $us/hr

COSTO TOTAL DE LAS VOLQUETAS............. 31.84 hr * 3.46 $us/hr = 110.35 $us + 1553.30$us
COSTO TOTAL DE LAS VOLQUETAS............. = 1663.65 $us

CARGADOR FRONTAL

Rendimiento = 0.014 hr / m3
Tiempo de cargado = 0.014 hr/m3*1416.372 m3 =19.83 hr
Costo de operación horaria del cargador = 32.56 $us /hr
Costo de cargado = 32.56 $us /hr * 19.83 hr = 645.665 $us
Especialista = 1050 Bs/mes ó 190.91 $us /mes * 1.83 = 349.364 $us /mes = 1.456 $us /hr
Costo del operador + beneficios = 1.456*19.83 = 28.866 $us
COSTO TOTAL = 645.665 + 28.866 = 674.53 $us

MOTONIVELADORA

Costo horario = 30.22 $us /hr *1.84 hr = 57.52 $us

Rendimiento = 0.0004 hr/ m2
Tiempo de nivelación = 0.0004*(9.83m*1000.5m) = 3.93 hr
Especialista = 1.36 $us /hr *3.93 hr = 5.345 $us
COSTO TOTAL = 62.865 $us

CARRO CISTERNA

Agua a regar = 0.12*1416.372 m3 = 169.96 m3

Rendimiento = 8.916 m3/ hr
tiempo total de regado = 169.96 m3/8.916 m3/hr = 19.06 hr
Incluyendo beneficios sociales = 0.83 *2.98$us/ hr = 2.47 $us/hr. (operadores de la cisterna y bomba)
Costo horario de la cisterna = 21.04 $us / hr
Costo de la bomba de agua
Rendimiento de la bomba
Tiempo de bombeo
Costo total de bombeo
COSTO TOTAL DE REGADO
= 2.43 $us /hr
= 3.6 m3/hr
= 169.96m3/ 3.6* m3/hr = 47.21 hr
= 2.43 $us /hr * 47.21 hr = 114.72 $us
= (21.04+2.47)*(47.21)+114.72 = 1224.63 $us

COMPACTADORA PATA DE CABRA

Rendimiento del equipo = 381.82 m3/hr.
Beneficios sociales = 2.26*0.83=1.87 $us /hr
Costo horario de la compactadora pata de cabra = 44.45 $us /hr
Tiempo de compactacion = 1416.372 m3 / 381.82 m3 /hr = 3.71 hr
Como se compactara dos capas entonces
el tiempo total de compactacion será  2*3.71 = 7.42 hr
COSTO TOTAL DE COMPACTACION = (44.45+1.87)*7.42 = 343.69 $us

TRACTOR D-6 Para el acopio del material del banco de préstamo

Rendimiento extraído de apuntes de cátedra = 50 m3/hr

Volumen suelto =1416.372 m3
Tiempo de acopio = 1416.372/ 50 =28.33 hr
Costo horario = 64.86 $us /hr
Beneficios sociales = 2.26*0.83=1.87 $us / hr
COSTO PARCIAL DE ACOPIO = (64.86+1.87)*28.33 = 1890.461 $us
Considerando un capataz que haga un seguimiento en todo el ítem
Sueldo = 1500 Bs./mes
Rendimiento = 0.003 hr /m3
Tiempo de seguimiento = 0.003*1416.372 = 4.25 hr
Costo del capataz + beneficios sociales = 1500 *1.83 = 2745 Bs/mes = 2.2 $us /hr
Costo del capataz para el ítem = 2.2*4.25 = 9.35 $us
COSTO TOTAL DEL ACOPIO DEL TRACTOR =1890.461+9.35=1899.811 $us

CAPA BASE

VOLQUETA FORD

Rendimiento = 22.24 m3 /hr

Volumen de traslado = 1110.417 m3
Tiempo de traslado = 110.417/22.24 = 49.93 hr
Utilizando 2 volquetas de las mismas
Características el tiempo será  T = 49.93/2 = 24.96 hr
Costo parcial de 2 volquetas = 2*22.24 = 44.48 $us /hr
Beneficios sociales = (1.85*0.83)*2 = 3.071 $us /hr
COSTO DE TRANSPORTE = (44.48+3.071)*24.96 = 1186.87 $us

CARGADOR FRONTAL CAT. 966D

Rendimiento = 0.014 hr/m3

Volumen a cargar = 1110.417 m3
Tiempo de cargado = 0.014*1110.417= 15.55 hr
Costo horario = 32.56 $us /hr
Beneficios sociales = 2.26*0.83 =1.87 $us / hr
COSTO TOTAL DE CARGADO = (32.56+1.87)*15.55 = 535.39 $us
MOTONIVELADORA

Rendimiento = 0.0004 hr/m2

Area a nivelar = 9.485*1000.5 = 9480.23 m2
Tiempo de nivelación = 0.0004*9480.23 = 3.796 hr.
Costo de la motoniveladora = 30.22 $us /hr
Beneficios sociales = 2.26*0.83=1.87 $us /hr
COSTO TOTAL DE NIVELACION = (30.22+1.87)*3.796 = 121.81 $us

CARRO CISTERNA

Volumen de agua a regar = 0.12*1110.417 m3 = 133.25m3

Rendimiento = 8.916 m3/hr
Tiempo de regado = 133.25/8.916 = 14.95 hr
Costo horario = 21.04 $us/hr.
Beneficios sociales = 2.23*0.83 =1.851 $us /hr.
Costo de regado = (21.04+1.851)*14.95 = 342.22 $us
Costo horario = 2.43 $us/hr
Rendimiento de la bomba = 3.6 m3 /hr
Tiempo de bombeo = 133.25/3.6 = 36.94 hr
Beneficios Sociales = 0.75*0.83 =0.623 $us/hr.
Costo de bombeo = (2.43+0.623)*36.94 = 112.78 $us
COSTO TOTAL DE RIEGO = 342.22+112.78=455 $us

COMPACTADORA RODILLO VIBRATORIO

Rendimiento = 433.2m3/hr
Volumen a compactar = 1110.417m3
Costo horario = 22.80$us/hr
Beneficios sociales = 2.26*0.83=1.87 $us/hr
Tiempo de compactacion = 1110.417/433.2 = 2.56 hr
COSTO TOTAL DE COMPACTACION = (22.80+1.87)*2.56 =63.16 $us

TRACTOR

Rendimiento = 50m3/hr
Volumen a amontonar = 1110.417m3
Tiempo de trabajo = 1110.417/50 =22.21hr
Costo horario = 64.86 $us/hr
Beneficios sociales = 2.26*0.83 = 1.87 $us/hr
COSTO TOTAL = (64.86+1.87)*22.21=1482.07 $us

COSTO TOTAL DE LA CONSTRUCCION DE LA BASE = 3844.3 $us

CAPA DE RODAMIENTO (CONSTITUIDA DE GRAVA CHANCADA)

La capa de rodamiento esta constituido de material chancado, consideramos en este ítem extracción
apilamiento,caguio,transporte a la planta chancadora que esta a una distancia aproximada de 0.5 km,tambien se
considera el chancado carguio y transporte a la obra que también esta a una distancia de 0.5 km.
L a unidad de medida es el m3.

TRACTOR C.A.T.

Rendimiento = 50m3/hr
Volumen a remover = 831.926 m 3
Tiempo de apilamiento = 831.926/50 =16.64 hr
Costo horario = 64.86$us/hr
Beneficios = 2.26*0.83=1.87$us/hr
COSTO TOTAL = (64.86+1.87)*16.64 =1110.39 $us

CARGADOR FRONTAL

Rendimiento = 0.014 m3/hr

Volumen de carguio = 831.926m3
Tiempo de cargado = 831.926*0.014 =11.65 hr
Costo horario = 32.56 $us/hr
Beneficios sociales = 2.26*0.83=1.87 $us/hr
COSTO TOTAL DE CARGADO = (24.41+1.87)*11.65 =306.162 $us

VOLQUETA FORD

Rendimiento = 22.24 m3 /hr

Volumen de traslado = 831.926 m3
Tiempo de traslado = 831.926/22.24 = 37.41 hr
Utilizando 2 volquetas de las mismas
Características el tiempo será:
T = 37.41/2 = 18.70 hr
Costo parcial de 2 volquetas = 2*24.89 = 48.78 $us /hr
Beneficios sociales = (1.85*0.83)*2 = 3.071 $us /hr
COSTO DE TRANSPORTE = (48.78+3.071)*18.70= 969.61 $us

CHANCADORA

Rendimiento = 0.04 m3/hr

Volumen de chancado = 831.926 m3
Costo horario = 34.12 $us/hr
Beneficios sociales = 1.85*0.83=1.54 $us/hr
Tiempo de chancado = 831.926*0.04 =33.28hr
COSTO DE CHANCADO = (33.28+1.54)*33.28=1186.76 $us

GRUPO ELECTROGENO(60W)
Rendimiento = 29m3/hr
Volumen = 831.926m3
Costo horario = 32.95 $us/hr
Beneficios sociales = 1.53 $us/hr
Tiempo de funcionamiento = 831.926/29 =28.69 hr
COSTO ELECTROGENO = (32.95+1.53)*28.69 = 989.23$us

Considerando un capataz para el control tenemos:

Rendimiento = 0.050 hr/m3
Tiempo de trabajo = 831.926*0.050 = 41.59 hr
Sueldo mas beneficio social = 2.2 $us/hr
COSTO DEL CAPATAZ = 2.2*41.59 = 91.50 $us

COSTO TOTAL CAPA DE RODAMIENTO = 4653.65 $us

IMPRIMACION (m2)
CAMION IMPRIMADOR 900 Litros potencia 275 HP

Rendimiento = 0.001 hr/m2

Area de imprimación = (2a+A)*L=(2*0.76+7.02)1000.5 = 8544.27 m2
Tiempo de regado del tramo = 8544.27*0.001= 8.54 hr
Costo horario = 37.70 $us / hr
Beneficios sociales = 1.53 $us/hr
Peón + beneficios sociales = 0.53 $us/hr
Costo de imprimación = (37.7+1.53+0.53)*8.54 = 339.55 $us
Asfalto líquido e=3mm = (0.003*7.02*1000.5)= 21.07 m3 =1300*21.07=27391.69 Kg
Kerosene l7% (vol. asfalto) = 3.582 m3=3582 lt.
Asfalto líquido entonces será = 17.488m3 = 1300*17.488 =22734.4 Kg
Costo del asfalto = 1.5 $us/kg.
Costo del kerosene = 0.23 $us/lit
Beneficios sociales = 2.2 $us /hr *8.54 hr = 17.788 $us
COSTO TOTAL IMPRIMACION = 339.55+1.5*22734.4+0.23*3582+17.788=35282.798$us

CARPETA ASFALTICA ( m2)

La mezcla para el concreto asfáltico para pavimentación será la siguiente de acuerdo a la norma ASTM D2041

Material Porcentaje de la mezcla total por peso Densidad

(%) (Kg. / m3)
Agregado grueso 56.0 2611.0
Agregado fino 30.0 2690.0
Sellaporos mineral o filler 7.0 3100.0
Cemento asfáltico 7.0 1030.0

El peso específico de la mezcla de pavimentación compactada Gmb = 2384.0 (Kg / m3) según la ASTM D2726

Por tanto el peso total será = Gmb * Vol. Carp. Asf.

Vol. Asf. = (7.02*0.06)*1000.5 = 421.411 m 3
Peso Total de la carpeta será = 2384.0 * 421.411 = 1004642.87 Kg.
Para nuestro caso los pesos de los diferentes materiales de la mezcla serán los siguientes:

Material Peso de cada material de la mezcla Volumen por m2 Densidad

( Kg. ) ( m3/ m2) (Kg. / m3)
Agregado grueso 562600.0 0.0046 2611.0
Agregado fino 301392.861 0.0089 2690.0
Sellaporos mineral o filler 70325.001 0.0441 3100.0
Cemento asfáltico 70325.001 0.0146 1030.0

ESCOBA BARREDORA
Rendimiento = 0.001 hr
Area de barrido = (7.02*1000.5) = 7023.51 m2
Costo de operación = 10.80 $us /hr
Beneficios sociales = 0.83 * 2.26 = 1.87 $us/hr
Tiempo de barrido = 0.001*7023.51= 7.023 hr
COSTO DE BARRIDO = 7.023*(10.80+1.87) = 88.94 $us

CHANCADORA Y CARGADOR FRONTAL

Rendimiento chancadora = 0.004 hr/ m 3
Costo horario = 34.12 $us/hr
Beneficios sociales = 0.83 * 1.85 = 1.54 $us /hr
Volumen de piedra de chancado = 0.0046 m 3/ m2 (7.02 *1000.5) m2 = 32.31 m3
Tiempo de chancado = 32.31 * 0.004 = 0.129 hr
Costo de chancado = 0.129*(34.12+1.54) = 4.61 $us
Rendimiento del Cargador frontal = 0.014 hr/m3
Costo horario = 32.56 $us /hr
Beneficios sociales = 2.23*0.83 = 1.85 $us /hr
Tiempo de cargado = 0.014*421.410 = 5.90 hr
Costo de cargado = (32.56+1.85)*5.90 =203.019 $us
COSTO TOTAL = 4.61+203.019 = 207.63 $us

VOLQUETA
Rendimiento (considerando en total 1km que incluye ida y vuelta)
Rendimiento = 84 m3/hr
Piedra chancada llevada a la planta de asfalto = 0.0046 m 3/ m2 (7.02 *1000.5) m2 = 32.31 m3
Tiempo de transporte = 32.31/84 = 0.385 hr
Costo horario = 24.34 $us/hr
Beneficios sociales = 0.83 * 1.85 = 1.53 $us / hr
COSTO DE TRASLADO DEL MATERIAL = (24.34+1.53)*0.385 = 9.95 $us

Ahora consideramos el transporte de material de la planta de asfalto al tramo carretero

Piedra chancada = 32.31 m3

Cemento asfaltico = 0.0146 m 3/ m2 *7023.51 m2 = 102.54 m3
Arena = 0.0089 m 3/ m2 *7023.51 m2 = 62.51 m3
Filler = 0.0441 m 3/ m2 *7023.51 m2 = 309.74 m3
Volumen total de transporte = 32.31+102.54+62.51+309.74 = 507.10 m 3
Costo horario = 24.34 $us/hr
Beneficios sociales = 1.85*0.83 = 1.53 $us/hora
Tiempo de transporte = 507.10/84 = 6.04 hr
COSTO DE TRASLADO DE VUELTA = (24.34+1.53)*6.04 = 156.17 $us

COSTO TOTAL DE TRANSPORTE = 9.95 + 156.17 = 166.124 $us

PLANTA DE ASFALTO (m3)

Rendimiento = 0.02 hr/ m 3

Volumen de concreto asfaltico necesario
Tiempo de proceso necesario
Costo de la planta de asfalto
Cargas sociales
COSTO DEL CONCRETO ASFALTICO
= (7.02*0.06)*1000.5 = 421.411 m 3
= 421.411*0.02 = 8.43 hr
= 94.09 $us /hr
= 3.23*0.83 = 2.681 $us/hr
= (94.09+2.681)*8.43 = 815.61 $us

DISTRIBUIDOR DE CAPA ASFALTICA (m2)

Rendimiento = 0.002 hrs/m2

Area de distribución = 7.02*1000.5 = 7023.51 m 2
Tiempo de distribución = 7023.51* 0.002 = 14.05 hr
Costo horario = 23.16 $us/hr
Costo operador + beneficios + 3 peones = (1.36+3*0.90)*0.83 = 3.37 $us/hr
1 Capataz = 2.2 $us/hr*14.05 hr = 30.91 $us

COSTO DE DISTRIBUCION = (23.16 + 3.37)*14.05+ 30.91 = 403.66 $us

COMPACTADORA NEUMATICA

Rendimiento = 0.003 hr/ m2

Area de compactacion = 7.02*1000.5 = 7023.51 m 2
Tiempo de compactado = 7023.51* 0.003 = 21.07 hr
Costo de operación = 24.33 $us /hr
Costo de capataz + cargas sociales = 2.2 $us/hr*21.07 hr = 46.355 $us
Cargas sociales del operador + peón = 2.26*0.83 = 1.87 $us / hr
COSTO DE LA COMPACTACION = ( 24.33+1.87)*21.07 + 46.355 = 598.389 $us

BERMAS

Suponemos que las bermas, ya están constituidas al estabilizar la capa de rodamiento, lo cual ya fue considerado al
poner la capa de rodamiento

EXCAVACION DE ALCANTARILLAS (SUELO CON ROCAS)

4 Peones (Rendimiento) = 4*4.5 m3/hr = 18 m3/hr

Volumen de excavación = (c+d)/2*h*L= 186.093 m3
Tiempo de excavación = 186.093/18 = 10.34 hrs
Costo horario de excavación = 4*2.0$us/hr = 8.0$us/hr
(La excavación se efectúa por contrato eventual)
COSTO DE EXCAVACION = 8*10.34 = 82.71 $us

REVESTIMIENTO DE ALCANTARILLA

Espesor del revestimiento e = 6 cm

Volumen de losa prefabricada = 0.06m*1.138m*1000.5m = 68.304 m3
Dimensiones de las losas a ser fabricadas.

Espesor Ancho Largo Volume Cantidad

n
Base Inferior 0.06 0.4 1.0 0.024 1000.5
Pared del Canal *2 0.06 0.32 1.0 0.0192 2001

Rendimiento de materiales por m3 Dosificación 1:2:3: 50% Piedra desplazadora

Cemento = 163 kg.
Piedra bruta = 0.50 m3
Arena = 0.25m3
Grava = 0.35 m3
Agua = 0.12 m3
2 Albañiles + cargas sociales = 2*1.53 $us/hr = 3.06 $us/hr
4 Ayudantes + cargas sociales = 4*0.89 $us/hr = 3.56$us/hr
Rendimiento (Albañil) = 6.5/2 hr/m3 =3.25 hrs/m3
Rendimiento (peón) = 7.0/4 hr/m3 = 1.75 hr/m3
Rendimiento del conjunto = 1.14 hr/m3

RESUMEN DE MATERIALES PARA TODO EL REVESTIMIENTO

Cemento = 9600.7 kg.
Piedra bruta = 29.45 m3
Arena = 14.73 m3
Grava = 20.62 m3
Agua = 7.07 m3
Tiempo de colocado de losas = 58.9*1.14 =67.15 hrs
Costo de mano de obra = (3.06+3.56)*67.15 =444.5 $us.
Costo de los materiales
Cemento = 9600.7*0.10 = 971.1 $us.
Piedra bruta = 29.45*7.63 = 224.7 $us.
Arena = 14.73*8.59 = 126.5 $us.
Grava = 20.62*8.59 = 177.1 $us.
Costo puesto en obra 5% del total = 97.195 $us = 97.195 $us
COSTO TOTAL DE LOSA EN FABRICA = 1943.9 $us.
COSTO TOTAL DE LA LOSA PUESTA EN OBRA = 2041.095 $us
LIMPIEZA Y RETIRO DE ESCOMBROS (unidad en Hectáreas Ha)

Para este ítem consideramos el siguiente personal:

8 peones (rendimiento) = 65 hr /Ha/8 = 8.125 hr.
1 capataz
Costo horario + cargas sociales 8*0.53 $us/hr = 4.24 $us/hr (peones)
Costo horario + cargas sociales = 2.2 $us/hr (capataz)
COSTO TOTAL INCLUYENDO HERRAMIENTAS =(4.24+2.2)*8.125*1.05 = 54.94 $us

SEÑALIZACION (unidad por pieza)

Solo consideraremos para éste ítem la pintura de la carretera asfaltada (unidad m)

Materiales
Madera 25 pies2
Clavos 0.002 kilos
Pintura de tráfico 0.04 litros
Brocha 0.002 pieza
Otros, lienzo, etc. 10 % de brocha
Mano de obra
1 Pintor 0.020 hr
1 Peón 0.080 hr.
Total de m lineales a pintar 3*1000.5 =3001.5 ml*
*se considera 3 líneas de pintura a lo largo de la vía
Tiempo de pintado del tramo 0.05 hr*3001.15 = 150.06 hr.
Costo de mano de obra + beneficios sociales
Pintor 1.53 $us/hr *150.06 hr. = 229.59 $us.
Peón 0.53 $us/hr *150.06 hr.=79.53 $us.

MATERIALES TOTAL CANTIDAD PRECIOS

Madera 25 pies2 = 30.53 $us
Clavos 0.002 *3001.15 = 6.0 kilos = 7.02 $us.
Pintura de tráfico 0.04*3001.15 = 120.05 litros = 865.86 $us.
Brocha 0.002 *3001.15 = 6.0 tomar 3 piezas = 10.32 $us.
Lienza, etc. 0.1 brocha = 1.03 $us.
COSTO TOTAL DE MATERIALES = 914.762 $us.

COSTO TOTAL DE SEÑALIZACION = 1223.88 $us.

COSTO INDIRECTO DE MANO DE OBRA

1 INGENIERO CIVIL SUPERVISOR + CARGAS SOCIALES = 5000 Bs./mes 1.83 = 5000/240/5.5*1.83 = 6.932
$us/hr
Tiempo de supervisión de toda la obra 90 días = 90*8*6.932 = 4991.04 $us

Afectando por concepto de IVA e IT se tiene:

COSTO INDIRECTO TOTAL ............................................................. 1.1905*4991.04 $us = 5941.83 $us

COSTO DIRECTO DE MANO DE OBRA

A lo largo de todo el proyecto, si se suma el costo de mano de obra más beneficios sociales se tiene  :

COSTO DIRECTO ........................................................................ 2919.14 $us

considerando el IVA e IT
COSTO DIRECTO TOTAL............................ 1.1905 * 2919.14 $us = 3475.24 $us

COSTO TOTAL DE CONSTRUCCION DEL TRAMO CARRETERO.- Sumando los costos totales de cada item,
más el costo de mano de obra indirecto, con las influencias del IVA e IT lo mismo para el costo de mano de obra
directo se tiene :

COSTO = 58073.4 + 5941.83 + 3475.24 = 67490.47 $us

INFLUENCIA DE GASTOS GENERALES.- Tomando en cuenta los apuntes de cátedra se toma en un 2,5 % del
costo total de la obra, por costos de PROPUESTAS Y CONTRATO

GASTOS ADMINISTRATIVOS tomamos un porcentaje de 8,5 % del costo total

GASTOS PROFESIONALES Y ADMINISTRATIVOS Se toma: 0,40 %

APORTES A ENTIDADES (COSTOS FIJOS) se toma 4.95 %

RIESGOS E IMPREVISTOS Se toma 0,40 %

TOTAL GASTOS GENERALES 16,55% (del costo total de la obra)

UTILIDAD 10 % (del costo total de la obra)

COSTO TOTAL POR INFLUENCIA DE GASTOS GENERALES ES :

COSTO TOTAL POR INFLUENCIA DE GASTOS = 1687.26 + 5736.69 + 269.96 + 3340.78 + 269.96 + 11169.67 + 6749.047 =
COSTO TOTAL POR INFLUENCIA DE GASTOS = 29223.37 $us

POR TANTO EL TRAMO TENDRÁ UN COSTO DE = 67490.47 + 29223.37 = 96713.84 $us