Progreso internacional de la construcción naval 65 (2018) 73–92 73

DOI 10.3233/ISP-180142
Prensa iOS

Análisis hidrostáticos de los procesos de encapuchado

de un buque volcado y dañado

b,∗
Dewei Pan a , Chengxin Lin , Zhaoxin Zhou a , Yuqiang Sun a , Yuhao Sun a

y Zhijie Liu b
a
Navigation College, Universidad Shandong Jiaotong, 264209 de Weihai, China
b
Equipo de transporte y Escuela de Ingeniería Oceánica, Universidad Marítima de
Dalian, 116026 de Dalian, China

Recibido 30 Noviembre 2016

Revisado el 26 de octubre de 2017
Aceptado 20 Diciembre 2017

En el proceso de salvamento marítimo, normalmente se requiere que el barco volcado pase por un
proceso de entorque primero, lo que esencialmente significa llevar la cubierta para apuntar hacia arriba.
El cálculo de la fuerza de ensan derecho esla clave para lograr el éxito en el diseño
deesquemas. En la actualidad, el cálculo de la fuerza de ensan derecho se basa en el uso de fórmulas
empíricas. Sin embargo, su precisión y fiabilidad no es alta. En este trabajo, se estableció un
modelo matemático de la cantidad de inundación y la fuerza de ri ghting basado en la
teoríahidrostática aplicada al barco. Se construyó un modelo de barco tridimensional a través del
software General Hydrostatics (GHS) para simular el proceso de verticalización de un barco volcado y
dañado. Se simularon cuatro pro cesiones típicas de vertical relativas a buques volcados, a
saber, el caso que aproximadamente el 50% del volumen de la superestructura se llenó de
en
agua (Caso 1), donde alrededor del 50% del volumen de la sala de máquinas se llenó con
agua (caso 2), donde la superestructura se desprendió (caso 3) y donde existía una gran
cantidad de aire en los compartimentos envejecidos por la presa (caso 4). Los
resultados de la simulación muestran que la proporción entre el momento máximo de ene derecho
y el momento máximo de enrechamiento en la dirección opuesta es 0.459, 0.486, 0.424 y
0,346 para los casos A, B, C y D, respectivamente. Por lo tanto, se necesita un momento de fuerza de
enrechamiento más grande en la dirección opuesta para evitar que el barco se dañe nuevamente o que
vuelva a zozobrar. La fuerza de cizallano siempre aumenta con la cantidad de inundación o el
desplazamiento. El efecto de la distribución de agua de inundación es más obvio que
la cantidad de inundación y elemplazamiento para un barco con muchas comparaciones dañadas
cuando la variación del ángulo de corte es muy pequeña. Por lo tanto, la fuerza de
enserción puede reducirse de manera eficiente mediante el diseño de esquemas razonables de en
posición vertical.

Palabras clave: Hidrostático, vuelco, barco dañado, vertical, momento de fuerza de righting

*
Autor para correspondencia: Chengxin Lin, Profesor, Equipo de transporte y escuela
de ingeniería oceánica, Universidad Marítima de Dalian, Dalian, 116026, Liaoning,
China. Tel.: +86 411 84724292; Fax:
+86 411 84724292; Correo electrónico: lch_xin@126.com.
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74 D. Cacerola Et al. / Análisis de erguido Procesos de a Volcó
navío
1. Introducción

Los buques volcados deben ser erguidos antes de la retratación [27]. El

modelo de vertical calcula la fuerza de enrechamiento y la distribución mecánica
del barco. La precisión del cálculo es fundamental en la ingeniería de salvamento
marítimo. Además, una gran cantidad de trabajo de procesamiento de datos está
involucrado en el cálculo de salvamento, lo que hace que el proceso consuma
mucho tiempo y sea propenso a errores. Los cálculos de salvamento marino
asistidos por computadora pueden micar estos problemas porque pueden
recopilar rápidamente una gran cantidad de datos y completar cálculos que son
más precisos.
Según las estadísticas, hacer cálculos utilizando software de simulación es más
del doble de rápido que los cálculos tradicionales, unad es mucho más precisa[23].
Liu et al. [12]desarrollaron un programa de software utilizando Microsoft Visual
Basic 6.0, Microsoft Excel 2000 y Microsoft Access 2000, que puede resolver el
peso de un barco en el agua y ayudar a diseñar el esquema de configuración de
pontones. Liu et al. [10] idearon un software que puede ayudar a diseñar el
esquema de diseño de un sitio de trabajo para la ingeniería de salvamento marino.
Liu et al. [11] discutió la viabilidad de una aplicación PDA (asistencia
digital personal) en salvamento de rescate y buceo. Además, Huang et al. [6]
diseñó un programa informático para acelerar el cálculo de la posición vertical
de la nave. Estos programas tienen un valor teórico y funcional significativo
para los proyectos de salvamento marino.
La estabilidad y la flotación del buque deben determinarse antes del salvamento.
La posición espacial de un barco flotante está determinada por su ángulo de
talón, ajuste y calado. Lin et al. [9] utilizó la insumergibilidad de un barco
dañado y la fórmula verde para determinar su condición de flotación. Li. [7]
estudió la condición de flotación, la estabilidad y la insumebilidad de un portador
de madera, ycompletó una simulación.
El proceso de inundación puede considerarse como un proceso cuasi estático.
Rodrigues y Soares [18] presentaron una técnica de integración de presión de
malla adaptativa generalizada para llevar a cabo el modelado numérico de la
inundación progresiva de cuerpos flotantes. El análisis y la comparación de los
datos sugieren que los resultados de la simulación son correctos y fiables.
Rodrigues y Soares [19] aplicaron un algoritmo de inundación progresiva para cal-
cuar las cargas verticales globales de un transbordador cisterna en plena
condición de carga. Resultó que la probabilidad de aumentar las cargas
durante las etapas intermedias de inundación es mayor que en las
condiciones iniciales y finales. Wang et al. [25] investigó la resistencia
longi-tudinal de los buques con piezas dañadas debido a accidentes de puesta
a tierra o colisión. Sobre la base del análisis teórico, se derivaron nuevas
formulaciones para el cálculo de la resistencia de la viga del casco sin dimensión.
Se encontró que el módulo de sección a la cubierta es el indicador más sensible del
daño lateral, y el módulo de sección a la parte inferior es el menos sensible.
Varelal et al. [22] describió un sistema de simulación para apoyar la
planificación de emergencias y la toma de decisiones para los buques dañados. A
partir del resultado de la simulación, se encontró que un enfoque cuasiestático es
realista y no oscila mucho debido a una entrada repentina de agua en uno de
sus varios compartimentos. La entrada / salida de agua a través de la brecha
dañada contribuye al desarrollo de fenómenos complicados durante el proceso
de inundación. Las áreas de daño, el tiempo de
 Tabla 1
Tabla de

símbolos
Unidad de abreviatura característica Unidad de abreviatura característica
Línea de flotación del W0L0 Pesodelbuque W N
buque en posición
neutral
W1L1 Fuerzade enrechamiento F N
Nueva línea de flotación
del buque en posición
neutral
Nueva línea de flotación del compartimento Wc1L c1Volumen
de agua de inundación V (t )m3 Volumen
del buque intacto ∇ m3 Área de la abertura dañada A m2
Densidad de masa (agua) ρ 3
kg/m Posición de la brecha Zona A
Distancia horizontal entre el LG m Cantidad inicial de inundación Q0 m3
punto funcional de la
fuerza de
enrechamiento y el punto
funcional de gravedad
Cantidad total de inundaciones G N Flujo volumétrico Q m3/
c min
i
Brazo de enrechamiento G m Coeficiente de flujo μ
Z
Ángulo de talón φ Grado Centro de gravedad del G
s barco intacto
Recortar θ Grado Centro de flotabilidad del B
s barco intacto
Superficie de superficie libre S m2

Cantidad total de agua de los Qi m3 Cantidad de entrada del q soy3

compartimentos dañados
dañado
del iésimo valor
compartimento del valor
Coordenadas del centro iésimo yF , zF
de gravedad
yG, zG Coordenadas del punto de
acción de la fuerza de
enrechamiento
Fuerza hinchable del F N Distancia entre la superficie H m
buque B
del mar i
y apertura
Ángulo entre la β Gr Distancia vertical entre el L m
fuerza de ado punto funcional del f
enrechamiento y la s enrechamiento
superficie del mar
la fuerza y el punto
funcional
de gravedad
Presión de aire del P Pa Coeficiente de velocidad k
compartimento dañado 1 pá
Presión de apertura P Pa Velocidad de flujo del u M
2 pá punto 1 1 /
s
Tiempo de inundación t s Velocidad de flujo del u M
punto 2 2 /
s
Distancia final entre hi m Distancia inicial entre la hi m
la línea de línea de flotación del −
flotación del compartimento 1

compartimento y la
y la apertura
abertura
la creación de daños y la ventilación del aire son factores clave para determinar el
estado final del buque [13].
Los compartimentos dañados obstruyen el movimiento del buque y la
negatividadafecta a la estructura del casco. La tensión desigual del casco amenaza
la integridad estructural del barco durante el vertical. Rodrigues et al. [20]
realizaron un estudio comparativo basado en el escenario intacto y el escenario
dañado. Los resultados indican que la flexión vertical máxima
momento del escenario dañado alcanzaría entre 2.0 y 2.5 veces el del escenario
intacto. En el viaje accidental, el barco no estaba completamente cargado; por lo
tanto, se llevaron a cabo cálculos hidrostáticos adicionales teniendo en cuenta el
calado real del barco [1]. Garrè y Rizzuto [4] calcularon el momentode flexión del
agua quieta actuando sobre un petrolero golpeado en una colisión utilizando redes
bayesianas, el momento global de flexión del agua quieta y las características del
agujero en el casco. Se obtuvieron así los correspondientes compartimentos
inundados y losmomentos maximum acaparamiento y flacidez. Primorac et al.
[17] desarrollaron un modelo estadístico del momento de flexión del agua quieta de
un petrolero de doble casco dañado en colisión o durante un accidente de puesta a
tierra. El momento máximo de flexión se calculó utilizando un software
hidrostático comercial. El componente estático de la mo- mento de flexión total es
una función de la ubicación longitudinal en la viga del casco y de la configuración
de inundación [16]. En el caso de inundación real, es imposible especificar
externamente las etapas de inundación de los diversos compartimentos.
Papanikolaou et al. [15] aplicó el método de simulación numérica del dominio
del tiempo, que supera este problema, permitiendo el monitoreo continuo de
la inundación progresiva de los diversos compartimentos. Esto se llevó a cabo,
para aberturas de daños específicos y geometría de puertas de compartimentos y
de arreglos internos.
A medida que aumenta el tamaño de los tanques, el efecto de superficie libre que se
vuelve más y
más prominente, es muy apreciado por la industria y la academia. Los estudiosos
estudiaron este problema mediante la realización de un análisis teórico,
simulaciones numéricas y pruebas de modelos. Guo y He [5] calcularon tres
ejemplos para el mismo tanque esférico utilizando el método óptimo. Los
resultados demuestran que el método es bastante efectivo. Cousuario
[3] investigó el efecto de la anchura del tanque: donde tenemos una relación de
altura (b / h), nar- tanques de fila caracterizados por un b/h < 1.0. Se encontró
que el FSM efectivo aumenta dramáticamente a medida que el ángulo del talón
pasa a través de 90 °. Para tanques anchos, b/h > 3.0, el efectoFSM se reduce
rápidamente en comparación con el FSM vertical en ángulos de talón superiores a
30°.
Según el estudio teórico realizado, solo hay unos pocos estudios basados en el
proceso de montante de barcos dañados y los documentos relevantes son más
raros. En este trabajo, se da un estudio teórico sobre el proceso de montante
de los buques dañados aplicando el método del peso añadido. Además, se
utilizaron cuatro procesos de montante mediante GHS y se obtuvieron los
factores que influyen en el proceso de verticalización.

2. Método

2.1. Método de análisis

La Figura 1 muestra un diagrama esquemático longitudinal de un buque

volcado. La Figura 2 muestra un diagrama esquemático transversal de un
barco volcado. Se estableció el sistema de coordenadas rectangulares del barco
dañado. El origen O existe en el área transversal del plano base, la sección
intermedia y la sección media longitudinal. Los ejes'
 Figura 1. El diagrama longitudinal del barco dañado.

Figura 2. El diagrama transversal del barco dañado.

Figura 3. El diagrama del compartimento dañado.

Las direcciones son las siguientes: Buey es la intersección del plano base y
la sección media longitudinal; la popa representa la dirección positiva. Oy es la
intersección del plano base y la sección de la nave central; el estribor representa la
dirección positiva. Oz es la intersección de la sección media longitudinal y la
sección de la nave media; la dirección positiva está sobre el plano base.
La Figura 3 muestra un compartimento dañado inundado, que no está lleno
de wa- ter debido al aire. El agua fluirá hacia el compartimento dañado
cuando el barco
Comienza Para hundir. Para el sake de simplicidad eso es supuesto ese el dañado
compartimiento Fregaderos verticalmente. Por consiguiente el área de Gratis
Superficie (S) en el compartimiento es constante. La distancia inicial entre −la
línea de flotación del compartimento y la abertura es hi 1 y la distancia final entre la
línea de flotación del compartimento y la abertura es hi, medido a partir del nivel
de la abertura. El área de la apertura es Un y el coeficiente de flujo μ es
desconocido. El tiempo de inundación t es conocido. Se supone que μ es
indepenabolladura de el Reynolds número significado así que ese eso restos
constante durante el entero inundación Hora.
La ecuación de Bernoulli a lo largo de una línea de corriente entre el punto 1 y el punto
2 viene dada por:

1 1
P1 + ρu2 + ρgh(t) = P2 + ρu2 (1)
1 2
2 2
Donde P1 es la presión del aire del compartimento dañado, P2 es la presión de
la abertura, ρ es la densidad del agua, u es la velocidad del flujo y g es la
aceleración debida a la gravedad. El punto 2 se encuentra en la abertura.
Asumimos que:

u1 = ku2 (2)

Aquí k es la función de μ, S y A.
La velocidad del flujo a través de la abertura, resuelta a partir de la ecuación (1) y la
ecuación (2),
es:
,=2
2
u ρgh(t) + P1 − P2 (3)
ρ(1 − k2)

La altura instantánea del agua:

h(t) =
V (t)
S (4)

Donde V (t ) es el volumen de agua de inundación.

La derivada temporal para el volumen de agua corresponde a la negación
del flujo volumétrico a través de la abertura:
dV (t)
= −Q = −μAu2 (5)
dt
La ecuación (6) se puede obtener a partir de la ecuación (3) y la ecuación (5):
dV (t) 2
= −Q = −μA, ρgh(t) + P1 − P2 (6)
D ρ(1 −
es
k2)
 La condición inicial es:

V (0) = hi−1S (7)

El volumen de agua en el compartimento está aumentando. Esto se puede

resolver analísticamente:

2g 1
222 S2(1 − k2)(P1 − P2)
V (t ) = 2ρg2
S(1 − (8)
Un , μ —
4 hiSμ + hiS
k2) En −
Cuando a Hora periodo t tiene Transcurrido el Agua nivel tiene aumentado Para
hi, y allí- Fore:

V (t ) = hiS (9)

Por lo tanto, el coeficiente de descarga se obtiene de la ecuación (8) y la ecuación (9):

,
√ hi−1 (1−k 2 ) 2 )(P −P )
μ 2 hY
S − 2S 2 − (1−k 1
2ρg2
2
(10)
o g
= En
La cantidad de entrada del compartimento dañado del valor iésimo está dada por:

⎧⎨μA, 2
2 [ρg V (t ) + P1 − P2]
q h < h
i ρ(1−k) S i−1 Y
(t )S
= ⎩−μA, hi−1 > hoi
2 V
2 [ρg + P1 − P2 ]
ρ(1−k)
i = 1, 2, 3 , . . . , n (11)

La cantidad total de agua de los compartimentos dañados del iésimo valor

se puede obtener de la siguiente manera:
Yo
Q i = Q0 + qi (12)
i=1

Donde Q0 es la cantidad inicial de inundación.

Por lo tanto, la cantidad total de inundación que se puede resolver durante
la vertical es como siguientes:

Gci = ρgQi (13)

Aquí, Gci es la cantidad total de inundación.

 Figura 4. Diagrama de fuerza del proceso de verticalización.

Esta parte del trabajo en el papel ignora la variación del recorte. En

consecuencia, la posición del buque está representada por el ángulo de talón
φ y el calado (Fig. 4). W es el peso del buque y las coordenadas del
centro de gravedad están dadas por (yG, zG). Cuando el naufragio flotante es
estable, el equilibrio de la flotabilidad de peso es ob-
detenido:

W = FB = ρg ∇(φ, T ) + Qi (14)

Aquí g es el aceleración de gravedad y es ∇ el intacto buques volumen.

Supongamos que la fuerza de enverquece F actúa sobre el buque volcado. Es
un proceso de varias etapas para ensanquear un barco, y cada etapa está en un
estado casi estable. El equilibrio de fuerza se obtiene de la siguiente manera:

W = ρg ∇(φ, T ) + Qi + F sin β (15)

Donde β es el ángulo entre la fuerza de enrechamiento y la superficie del mar.

ρg ∇(φ, T ) + Qi GZ (φ) = F cos β · Lf (φ) (16)

Donde, Lf es la distancia vertical entre el punto funcional de la fuerza

de enrechamiento y el punto funcional de gravedad, y

2
[yF L
− (zF − zG) bronceado ϕ] pecado ϕ + (zπF − zG)/ cos ϕ φ ϕπ < π
= [ F bronceado(φ
2 − G ] cos(φ − 2 ; para 2
f
y π ) + z )
Donde, (yF , zF ) corresponden a las coordenadas del punto de acción de la
fuerza de ensan derecho.
}
ρg ∇(φ, T ) + Qi GZ(φ) + LG(φ) = W · LG(φ) (17)
 Aquí, LG corresponde a la distancia horizontal entre el punto funcional de
la fuerza de enrechamiento y el punto funcional de gravedad, y

[yF − (zF − zG) bronceado ϕ] φ π

L = π
; para <
2
cos ϕyF/ cos(φ − 2 ) − F bronceado(φ − φ π
G
π 2 G] φ 2
[y ) + z
de
El Corregir fuerza fórmula enlatar ser Obtenido basado en Ecuaciones (16) y (17):
}
F (β) = WLG(φ) − ρg ∇(φ, T ) + Qi LG(φ) / cos β · Lf (φ) (18)

3. Descripción de la simulación

Los cálculos manuales, el método de la tabla, las fórmulas experienciales y

las fórmulas semiempíricas se utilizan para calcular la fuerza de enserción en el
salvamento marino tradicional. Los cálculos manuales utilizan fórmulas simples
para obtener resultados aproximados. El método de tabla establece números de
proyecto, nombres, parámetros y costos en una tabla de Excel que se utiliza para
resolver la tensión del casco. Los resultados de la fórmula experiencial deben
revisarse en la práctica porque no se obtienen en base a derivaciones matemáticas
exactas. La fórmula experiencial solo puede proporcionar una referencia para
el cálculo. La fórmula semiempírico se obtiene por derivación teórica; el rango de
valores se puede calcular como una referencia práctica. Los métodos de cálculo
tradicionales tienen una importancia muy importante en la ingeniería de
salvamento porque el proceso es lento e impreciso, y no puede determinar la
fuerza de encuadización exacta [8]. Los problemas se pueden resolver utilizando
el software GHS [14].
Las herramientas GHS se dividen en dos grupos que participan en la
realización de un análisis hidrostático. Una herramienta corresponde a una
herramienta para construir un modelo de un buque y la otra es la herramienta
utilizada para analizar el modelo. En la primera fase, la parte flotante del casco
deberá definirse de manera adecuada que satisfaga el grado de precisión. Podrán
especificarse subdivisiones intermedias y disposiciones de tanque, así como
superestructura no flotante para los cálculos. La segunda fase produce datos de
evaluación hidrostática/de estabilidad basados en el modelo. Estos datos pueden
incluir tablas y curvas de propiedades hidrostáticas, así como características de
estabilidad y tanque.

3.1. Establecimiento del modelo de buque

La precisión de la simulación depende de la calidad del modelo del barco. Algunos

principios deben tenerse encuenta durante el proceso de modelado: las líneas de
casco retorcidas deben evitarse para disminuir los errores informáticos; el área
activa del modelo cambiante debe cifrarse para mejorar la precisión de la solución;
la cantidad del segmento de línea en áreas con pocos cambios en la in-
tensidad del modelo debe controlarse para acelerar los cálculos. Hay dos
métodos para que se pueda utilizar el modelado de software GHS: la operación
de interfaz y un programa editor. Este artículo explora el método del
programa editor.
 El modelo de casco debe establecerse en función de los planes de línea del
buque. Al crear un modelo de buque, la parte flotante del casco debe definirse de
una manera adecuada al grado de precisión necesario. El casco está dividido en
diferentes secciones. Para los barcos comunes,el casco puede estar representado
por21 marcos. Sin embargo, para aquellos barcos con una superficie compleja, se
necesitan más marcos; se debe determinar la coordenada longitudinal de la sección
ev- ery. La sección consta de muchos puntos, que se pueden obtener por el
transversal y las coordenadas verticales de los puntos. Luego, los modelos de
compartimentos se construyen en función del diagrama de compartimentos.
Aquí también se pueden configurar las cargas de permeabilidad y carga del
compartimento.
Tomemos la Fig. 5, por ejemplo, donde el origen O cruza el área del plano
base, la sección de la nave media y la sección media longitudinal, que está a
8,6 m de la proa. La dirección del eje es la siguiente: Buey es la intersección del
plano base y la sección media longitudinal; la popa representa la dirección positiva.
Oy es la intersección del plano base y la sección de la nave central; el estribor
representa la dirección positiva. Oz es la intersección de la sección media
longitudinal y la sección de la nave media; la dirección positiva está sobre el plano
base. La Tabla 2 muestra las principales dimensiones del buque.
De acuerdo con las dimensiones principales, las condiciones de carga y las líneas de
los buques, la flotación y la estabilidad se puedencontrolar rápidamente mediante el
uso de GHS. Se pueden obtener resultados altamente precisos aumentando los
valores de la tabla de desplazamiento.

Figura 5. Casco y compartimentos.

Cuadro 2
Las principales dimensiones del barco intacto
Longitud total (m) Anchura Profundidad Proyecto m)
(m) moldeada
(m)
105 16 10 7.391
3.2. Esquema de simulación

De acuerdo con la literatura relacionada y los salvamentos reales reales, algunos

barcos seguirán flotando en el agua incluso si algunos compartimentos están
dañados. Las líneas de los buques, la carga y la estructura afectan al proceso de
verticalización. El flujo de agua, la marea y el viento también son factores
importantes a considerar [2,24,26]. En los cálculos tradicionales para enseguir
naufragios volcados, los resultados del cálculo a menudo son inexactos porque la
ecuación solo analiza ciertas etapas del proceso de verticalización [21,28 ]. Los
cuatro procesos de verticalización se simularon utilizando el software GHS para
estudiar los factores que se relacionan con la posición vertical:
Caso A: El barco listado 169.15° a estribor, tenía un recorte
− de 0.42°, y un
origen borrador
− de 3.87 m. Los compartimentos de la superestructura se inundaron,
como se indica en gris Color. La abertura de la superestructura fue reparada
durante el vertical. Alrededor del 50% de el volumen de la superestructura se llenó
de agua. Figura 6 da 4 segundos cruzadostions de el casco y a primario casco vista.
El longitudinal Coordenadas de el Cuatro transverso Secciones son 90, 82, 30 y
1.5.
Caso B: El navío Listado 166.33° Para estribor− Tenía a 0.16° recortar y un
origen
− corriente de aire de 4.077 m. La sala de máquinas inundada se indica en
negro (Fig. 7). La apertura fue reparado durante el erguido. Alrededor del 50% del
volumen de la sala de máquinas era lleno con Gratis Agua.

Figura 6. Estado de la situación Un buque volcado.

 Figura 7. Estado de la caja B buque volcado.

Caso C: El navío Listado 170.19° Para estribor Tenía a 0.09° recortar y un

origen
− corriente de aire de 4.145 m. La superestructura se separó porque los
compartimentos eran seri- dañado (Figura. 8).
Caso D: El barco listado 169.39° a estribor, tenía un
− 0.Recorte de 87°, y un
origen borrador
− de 3.721 m. La apertura de los compartimentos dañados era
pequeña. Allí había una gran cantidad de aire en los compartimentos dañados, por
lo que fueron descritos por a menor Agua peso (Figura. 9).

4. Resultados y discusión

4.1. Comparación de la fuerza de enrechamiento durante el enrechamiento

La estabilidad estática del buque volcado determina la dificultad de la

posición vertical (Fig. 10). Los valores negativos de las curvas representan la
estabilidad del barco en condiciones verticales. Laagilidad de la puñalada
negativaes útil durante el proceso de colocación en posición vertical, porque el
barco es propenso a regresar a la posición neutral sin la fuerza de ensan derecho.
Entonces un mo-
 Figura 8. Estado de la caja C buque volcado.

Se necesita un paso en la dirección opuesta para mantener una velocidad constante,

lo que evita que el barco vuelva a dañarse o que vuelva a zozobrar.
La proporción entre el momento máximo de enrechamiento y el momento
máximo de derecha en sentido contrario fue de 0,459, 0,486, 0,424 y 0,346
para los casos A, B, C y D, respectivamente. Por lo tanto, se necesitaba un mayor
momento de fuerza de enrechamiento en la dirección opuesta. En las fases
posteriores del proceso, se necesitó el momento de fuerza de enfleración para
mantener el equilibrio del barco.

4.2. Comparación de la fuerza de enrechamiento durante el enrechamiento

En la simulación, los valores de fuerza de enderemiento de los cuatro casos se

dan de la siguiente manera: Para el caso A es 6000 KN, para el caso B es
4800 KN, para el caso C es 8000 KN y para el caso D es 8400 KN.

4.3. Comparación del recorte durante el proceso de verticalización

El ángulo de ajuste del casco cambia durante la posición vertical. El agua

libre intensifica en gran medida este problema. La figura 11 muestra la variación
de recorte durante la posición vertical, indicando el ajuste positivo para la popa
y el recorte negativo para la proa. Durante la posición vertical, los cambios del
ángulo de ajuste para los cuatro casos son 1.12°, 1.04°, 0.59° y 1.21°,
respectivamente.
 Figura 9. Estado de la cuestión D buque volcado.

Figura 10. Las curvas deestabilidad de los buques volcados.

 Figura 11. Variación de recorte durante el erguido.

Esto es relativamente más pequeño que la variación del ángulo del talón. Para
el caso C, el cambio de guarnecido fue relativamente pequeño porque la
superestructura estaba separada.

4.4. Comparación de la cantidad de inundación durante el vertical

Durante el vertical, la cantidad de inundación de los compartimentos dañados

cambia con el ángulo del talón (Fig. 12). Para los tres primeros casos, las aperturas
de los compartimentos son más grandes. Hay una gran cantidad de agua en
loscompartimentos dañados; la cantidad de inundación se ve menos afectada por
la superestructura. Para el cuarto caso, la abertura de los partidos es pequeña y
hay una pequeña cantidad de agua en los compartimentos dañados porque el aire
no se puede liberar por completo.

4.5. Comparación del desplazamiento durante el vertical

Una mayor flotabilidad de la reserva podría garantizar la insumemersibilidad

de los naufragios. Debido a que los compartimentos dañados no se pueden
reparar, el desplazamiento cambia cuando el agua entra y sale de los
compartimentos dañados durante la vertical. La figura 13 representa la
relación correlación de desplazamiento y dibujo original. El desplazamiento
total 1 representa el desplazamiento del espacio cerrado del casco con
superestructura, y la deslo colocación total 2 representa el desplazamiento del
casco sin superestructura. A la luz de los datos simulados, el desplazamiento
de todos los casos no superó lo permitido.
Figura 12. Variación de la cantidad total de inundación de compartimentos dañados durante la vertical.

valor durante el vertical. La tendencia a la variación del desplazamiento

concueerda con el borrador de origen para todos los casos. Los compartimentos
dañados se drenaron automáticamente de agua durante el comienzo del proceso. La
cantidad de agua de inundación aumentó rápidamente cuando la abertura estaba por
debajo del nivel del agua.

4.6. Comparación de la fuerza de cizallamiento máxima durante el vertical

La carga longitudinal del casco excede la tensión aprobada y esto puede

provocar un accidente grave. Por lo tanto, el análisis de resistencia del casco está
relacionado con el éxito o el fracaso del proyecto de salvamento.
La Figura 14 presenta los cambios de la fuerza de cizalla izalla máxima a lo
largo de la dirección longitudal para todos los casos. Las fuerzas máximas de
cizallamiento estaban todas ubicadas en la misma posición, y la distancia entre la
posición y el origen era de 88,9 m, que estaba cerca de la popa del barco. La fuerza
de cizallación máxima para los dos primeros casos tuvo las mismas tendencias de
cambio, que fueron relativamente pequeñas. Los dos primeros tenían una
carga relativamente uniforme en el casco. La superestructura de la caja C estaba
separada, pero la fuerza de cizallamiento aumentó obviamente en la parte media y
última del proceso. La distribución de la carga en el caso D es diferente de las
demás debido al efecto de amortiguación de aire. La fuerza de cizalladiza
máxima no aumenta con la cantidad de inundación o el desplazamiento.
 Figura 13. Variación de desplazamiento durante el erguido.

Figura 14. Aplicación de la fuerza de cizallamiento máxima durante el vertical.

5. Conclusiones

Rescatar barcos dañados es una tarea de ingeniería bastante compleja,

especialmente cuando los compartimentos dañados no se pueden reparar. Los
principales trabajos y resultados de este trabajo son los siguientes:
(1) El proceso de verticalización se puede dividir en numerosos estados estáticos.
En general, la cantidad de inundación del compartimento dañado que no
está lleno de wa- ter debido al aire no se obtiene fácilmente. De acuerdo
con la ecuación de Bernoulli, se obtiene la velocidad de flujo of la
abertura y se puede deducir el coeficiente de flujo. Por fin, la fuerza de
enrechamiento se resuelve calculando la cantidad de inundación.
(2) Cuatro procesos típicos de montura relativos a buques volcados se simulan
con el software General Hydrostatics (GHS). Los resultados muestran que el
efecto de la distribución del agua de inundación es más obvio que la cantidad
de inundación y el desplazamiento para un barco con muchos
compartimentos dañados cuando la variación del ángulo de ajuste es muy
pequeña. Tomemos el caso C, por ejemplo, donde se desarrolló una mayor
fuerza de cizalla sin demasiada agua de inundación.
(3) Durante el proceso de enrechamiento, se necesita un momento de fuerza de
enrechamiento en la dirección opuesta para mantener una velocidad
constante, lo que evita que el barco se dañe nuevamente o que vuelva a
volcar. El momento de fuerza de enrechamiento en la dirección opuesta
puede ser mayor que el momento de fuerza de enrechamiento en la
dirección positiva. La proporción entre el momento máximo de
enrechamiento y el momento máximo de enrechamiento en sentido
contrario fue de 0,459, 0,486, 0,424 y 0,346 para los casos A, B, C y D,
respectivamente.

Acknowledgements

Los autores agradecen a los revisores anónimos por sus valiosos comentarios y
comentarios.
Este documento está financiado por los Fondos de Investigación Fundamental
para las Universidades Centrales (3132016354, 3132016069), la Tecnología Clave
y la Demostración de la Capacidad de Rescate del Helicóptero Promoción dela
Condición Severa del Mar (2013328225080) y el Plan Nacional de Apoyo
Científico-Tecnológico (2014BAK05B06).

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