Proyecto Aviación Meteorología Datos

DISEÑO DE UN SISTEMA DE COMUNICACIONES TIERRA AIRE PARA LA
TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA, DE AERÓDROMO Y

GUÍA EN SUPERFICIE VÍA DATA LINK PARA AERONAVES DE AVIACIÓN
COMERCIAL OPERANDO EN EL AEROPUERTO EL DORADO
GERMAN ANDRÉS BARCO S

NELSON EDUARDO SUAREZ G
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE TELECOMUNICACIONES
ESPECIALIZACIÓN EN TELECOMUNICACIONES
BOGOTÁ
2018
1
DISEÑO DE UN SISTEMA DE COMUNICACIONES TIERRA AIRE PARA LA
TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA, DE AERÓDROMO Y
GUÍA EN SUPERFICIE VÍA DATA LINK PARA AERONAVES DE AVIACIÓN
COMERCIAL OPERANDO EN EL AEROPUERTO EL DORADO
GERMAN ANDRÉS BARCO S

NELSON EDUARDO SUAREZ G
Trabajo de grado para optar al título de Especialista en Telecomunicaciones
Asesor
ÁNGELA MARCELA MEJÍA FAJARDO
Ingeniera
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE TELECOMUNICACIONES
ESPECIALIZACIÓN EN TELECOMUNICACIONES
BOGOTÁ
2018
2
Nota de Aceptación
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
Presidente del Jurado
_________________________________
Jurado
_________________________________
Jurado
Bogotá D.C., julio de 2018
3
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 13
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 14
2. JUSTIFICACIÓN 15
3. OBJETIVOS 16
3.1 OBJETIVO GENERAL 16
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 16
4. MARCO TEÓRICO 17
4.1 COMUNICACIÓN VÍA ENLACE DE DATOS 17
4.2 PROTOCOLO DE ENLACE DE DATOS VDL- 2 18
4.3 DIGITAL LINK FLIGHT INFORMATION SERVICE (DFIS) 18
4.4 METEOROLOGÍA AERONÁUTICA 19
4.4.1 Reglamentación Meteorológica Colombia 19
4.5 GUÍA EN SUPERFICIE 20
4.6 SERVICIOS A LA NAVEGACION AEREA 21
4.7 ZONA DE CONTROL y TRANSITO AEROPUERTO EL DORADO 22
4.8 CAPACIDAD DATALINK EN AERONAVES 23
4.9 ARINC 623 23
5. DESARROLLO DEL DISEÑO 24

5.1 AERONAVES CON CAPACIDAD DATA LINK 24
5.2 AERONAVES DE AVIACIÓN COMERCIAL AEROPUERTO EL DORADO 28
5.2.1 Flota nacional. 30
5.3 ANÁLISIS DE OCUPACIÓN DE FRECUENCIAS 32
5.4 ANÁLISIS FRECUENCIAS MES DE ABRIL 2017 40
5.5 ELEMENTOS HARDWARE / INFRAESTRUCTURA DEL DISEÑO 42
5.5.1 Antenas 42
5.5.2 Radios 43
5.5.3 Switch de acceso 45
5.5.4 Router 46
5.5.5 Controlador de Comunicaciones 47
5.6 COMPONENTES DE SOFTWARE 48
5.6.1 Mensajería de intercambio 51
5.6.2 Cuadro de costos 53
5.7 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS PARA INSTALACIÓN DE RECURSOS 54
5.8 ANÁLISIS DE COBERTURA 55
4
6. SIMULACIÓN Y ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y TRÁFICO 58
6.1 ESCENARIO 1 58
6.2 ESCENARIO 2 60
6.3 ESCENARIO 3 61
6.4 ESCENARIO 4 62
7. RESULTADOS 64
8. CONCLUSIONES 67
BIBLIOGRAFÍA 68
ANEXOS 70
5
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Bloques comunicaciones tierra – aire 21

Figura 2. Zona de control aeropuerto el Dorado 22
Figura 3. Aerolíneas nacionales en El Dorado 28
Figura 4. Aerolíneas internacionales en El Dorado 29
Figura 5. Aerolíneas carga internacional en El Dorado 29
Figura 6. Audio de comunicación tierra aire en el dominio del tiempo 33
Figura 7. Audio de comunicación tierra aire en el dominio de la frecuencia 33
Figura 8. Ocupación frecuencia superficie sur. Ocupación: 68.3% 34
Figura 9. Ocupación frecuencia superficie norte. Ocupación: 50.1% 34
Figura 10. Ocupación frecuencia autorizaciones 50.75 % 35
Figura 11. Ocupación frecuencia torre norte 31.5 % 35
Figura 12. Ocupación frecuencia Torre Sur 38.3 % 35
Figura 13. Imagen de referencia antena 42
Figura 14. Imagen de referencia radio Transmisor/Receptor VDL2 44
Figura 15. Imagen de referencia Switch de conmutación 46
Figura 16. Imagen de referencia Router 46
Figura 17. Imagen de referencia Servidor de comunicaciones 47
Figura 18. Diagrama bloques Infraestructura HW 47
Figura 19. Ejemplo de interfaz HMI 48
Figura 20. Ejemplo de interfaz Control y guía y superficie 49
Figura 21. Ejemplo de Airline control center room 50
Figura 22. Componentes HW/SW integrados 50
Figura 23. Identificación posicionamiento de equipos 54
Figura 24. Análisis de cobertura 55
Figura 25. Análisis de cobertura 56
Figura 26. Ubicación de trasmisores 57
Figura 27. Ubicación aeronaves - Escenario No.1 59
Figura 28. Ubicación aeronaves Escenario No.2 60
Figura 31. Escenario promedio 63
6
LISTA DE GRÁFICAS
pág.
Gráfica 1. Indicadores aeronaves con capacidad 27

Gráfica 2. Indicadores aerolíneas 28
Gráfica 3. Ocupación frecuencias TWR EDR, lunes 06/03/2017 36
Gráfica 4. Ocupación frecuencias TWR EDR, martes 07/03/2017 37
Gráfica 5. Ocupación frecuencias TWR EDR, miércoles 08/03/2017 37
Gráfica 6. Ocupación frecuencias TWR EDR, jueves 09/03/2017 38
Gráfica 7. Ocupación frecuencias TWR EDR viernes 10/03/2017 38
Gráfica 8. Ocupación frecuencias TWR EDR, sábado 11/03/2017 39
Gráfica 9. Ocupación frecuencias TWR EDR, domingo 12/03/2017 39
Gráfica 10. Análisis desde 06/03/2017 al 10/03/2017 40
Gráfica 11. Muestra del 01/04/2017 al 30/04/2017 41
Gráfica 12. Grafico escenarios 64
Gráfica 13. Análisis estadístico todos los escenarios voz 65
Gráfica 14. Análisis estadístico todos los escenarios datos 66
7
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Frecuencias torre de control aeropuerto El Dorado 32
8
LISTA DE CUADROS
pág.
Cuadro 1. Cuadro ejemplo registro de capacidad NAV/COM 25

Cuadro 2. Vuelos con capacidad Datalink desde SKBO o hacia SKBO 26
Cuadro 3. Flota Avianca 30
Cuadro 4. Flota LATAM 30
Cuadro 5. Flota Satena 31
Cuadro 6. Flota Easy Fly 31
Cuadro 7. Flota Internacional operando en El dorado 31
Cuadro 8. Ocupación frecuencias El Dorado 36
Cuadro 9. Parámetros de referencia antena 42
Cuadro 10. Parámetros de referencia radio 43
Cuadro 11. Parámetros de referencia switch de conmutación 45
Cuadro 12. Parámetros de referencia Router 46
Cuadro 13. Mensajería 51
Cuadro 14. Intensidad de señal 56
Cuadro 15. Variables de análisis 58
Cuadro 16. Valores escenario No. 1 59
Cuadro 20. Resumen promedio 64
9
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo 1. Ejemplo ilustración de vuelos 70

Anexo 2. Datos de ocupación de frecuencia 76
Anexo 3. Formato presupuesto básico 79
Anexo 4. Diapositivas 80
10
AGRADECIMIENTOS
A Dios por iluminar nuestros caminos con sabiduría, brindando las condiciones
adecuadas para el buen desarrollo de este proyecto profesional.
A nuestros profesores por su calidez para compartir el conocimiento y guiarnos

con su experiencia.
A nuestros padres, amigos y familiares.
11
GLOSARIO
AERÓDROMO: área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

edificaciones, instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada,
salida y movimiento en superficie de aeronaves.
AERÓDROMO CONTROLADO: aeródromo en el que se facilita servicio de control

de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo.
AERONAVE: toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones

del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
APROXIMACIÓN FINAL: parte de un procedimiento de aproximación por

instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final
determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia
ÁREA DE MOVIMIENTO: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el

despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y
las plataformas.
ATIS: símbolo utilizado para designar el servicio automático de información

terminal.
ATS – (Air Traffic Service) Autoridad Ats Competente: la autoridad apropiada

designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito
aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS CONTROLADOR-PILOTO

(CPDLC): comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de
datos para las comunicaciones ATC.
GUÍA EN SUPERFICIE: todas las instrucciones referentes al proceso de rodaje de

una aeronave sobre las taxiways, stands y pistas de un aeropuerto.
INFORME METEOROLÓGICO: declaración de las condiciones meteorológicas

observadas en relación con una hora y lugar determinados.
12
INTRODUCCIÓN
Este documento presenta el diseño de un sistema de comunicaciones tierra aire

vía enlace de datos para aeronaves de aviación comercial que operan en el
aeropuerto El Dorado con el fin de trasmitir información meteorológica, de
aeródromo y guía en superficie como complemento a los canales tradicionales de
voz, aumentando la integridad, agilidad y confiabilidad de informaciones
aeronáuticas indispensables para el desarrollo de las operaciones aéreas.
Con el crecimiento de vuelos comerciales de alrededor del 7 % durante los últimos

años 2015-2016, el aumento de operaciones del aeropuerto El Dorado ha
requerido un mayor intercambio de información entre controladores, aerolíneas y
pilotos, durante la fase de aproximación para el aterrizaje o la preparación para el
despegue es necesario informar a la tripulación el estado del aeropuerto, que pista
está en uso, rumbos y velocidades del viento, techo de nubes, visibilidad,
ocupación de stands, entre otras. Actualmente se utilizan radios sintonizados en
VHF para estos fines, los cuales son sensibles a interferencias, ruido, alcance,
igualmente la vocalización de los usuarios y buen uso de los mismos es
fundamental para tener claro lo que se quiere transmitir.
Debido a esto en algunas ocasiones sucede que las informaciones no se

entienden, llegan cortadas o simplemente se pierden, lo que requiere repetir por
parte de la tripulación, o controlador la información, de igual forma cuando
aumenta el tráfico en horas pico estos canales de voz se congestionan y dado que
solo se puede atender una comunicación a la vez vía voz, los usuarios deben
esperar a que llegue el momento de su turno para hablar.
En consecuencia, se plantea el diseño de un sistema de comunicación vía enlace

de datos el cual es capaz de enviar información al sistema computacional de la
aeronave a bordo, como medio alterno confiable y de alta velocidad.
13
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Debido a la expansión del aeropuerto El Dorado Luis Carlos Galán Sarmiento y al

aumento de vuelos entrantes y salientes por parte de las aerolíneas, se ha
evidenciado deficiencias en las comunicaciones tierra aire, que en la actualidad se
realizan por vía radio en FM, las interferencias y alta ocupación del espectro
causan ocasionalmente que la información no sea muy confiable o exacta sobre
todo en las horas de alta demanda, así mismo el ruido y la dicción por parte del
piloto y controlador aéreo requiere en ocasiones reiterar las órdenes o
informaciones. Esto repercute en tiempos de espera elevados para el
conocimiento de las informaciones como las meteorológicas instantáneas,
indispensables para la correcta operación de un vuelo, de igual manera el
desconocimiento de la ocupación de stands de parqueo al momento de llegar a la
posición de desembarque genera estancamiento en las calles de rodaje paralelas
que comunican las pistas con los parqueos.
14
2. JUSTIFICACIÓN
Debido al aumento de vuelos entrantes y salientes en el aeropuerto El Dorado

con un aumento promedio anual del 7 % se ha evidenciado el incremento de
algunas deficiencias en la calidad de las comunicaciones tierra aire que se
manejan, debido a la infraestructura y sus usuarios, razón por la cual para atender
esta demanda de información sensible para la correcta operación de los vuelos se
requiere diseñar un sistema de comunicación vía enlace de datos entre
controlador, operadores y tripulación que aumente la eficacia y eficiencia de las
informaciones, cobijados dentro de las iniciativas de Eurocontrol como su
programa Link 2000+, el cual busca establecer los requerimientos para la
adopción coordinada dentro de los espacios aéreos controlados de los servicios
de enlace de datos basado en comunicaciones punto a punto tierra/aire que hacen
referencia a la comunicación bidireccional, entre una aeronave y una estación en
tierra. El enlace de datos piloto controlador es una aplicación tierra /aire que
permite el intercambio de mensajes por paquetes de datos que contienen texto
con información precisa y detallada complementando los canales de voz
tradicionales dotando a los pilotos y controladores de un medio adicional de
comunicaciones, el objetivo es mejorar la seguridad y la eficiencia de la gestión del
tráfico en aeródromo.
Como ingenieros dentro de las instalaciones aeronáuticas y como miembros de la

comunidad aeroportuaria, estamos cobijados por lo principios de aumentar la
seguridad operacional adoptando las nuevas tecnologías y estando a la
vanguardia en los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea
(Eurocontrol) es un trabajo conjunto que hacen fabricantes de aviones los cuales
dotan los aviones con equipos de computación de vuelos capaces de establecer
comunicaciones vía enlace de datos, estaciones en tierra desplegadas por las
organizaciones de aviación civil y fabricantes de tecnología interesados en el
sector de tráfico aéreo, navegación y vigilancia, unificando tecnología para la
eficiencia y seguridad de los vuelos comerciales.
15
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar un sistema de comunicaciones tierra aire para proveer servicios de

información meteorológica, de aeródromo y guía en superficie vía enlace de datos
con el fin de mejorar la calidad y confiabilidad de la información entre los
controladores aéreos y aeronaves de aviación comercial que operan en el
aeropuerto el dorado.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar los tipos de aeronaves capaces de enviar y recibir información vía

enlace de datos que operan desde el aeropuerto El dorado.
 Identificar los tiempos en donde se congestionan los canales de comunicación

orales tradicionales, frecuencias de VHF en la torre de control El Dorado.
 Determinar la infraestructura necesaria para dar cobertura a los servicios de

información vía enlace de datos en el aeropuerto el dorado.
 Simular la capacidad de información y tráfico soportado por el diseño propuesto.
16
4. MARCO TEÓRICO
4.1 COMUNICACIÓN VÍA ENLACE DE DATOS
En los años 70, los aviones comenzaron a ser equipados con ordenadores. Esta
circunstancia abrió la puerta al desarrollo en 1978 de un sistema digital de
comunicaciones de datos al que se denominó ACARS (Aircraft Communications
Addressing and Reporting System). Un sistema, que conectado a los equipos de
comunicaciones de a bordo que trabajan en las bandas de VHF (Very High
Frecuency) y HF (High Frecuency) o al equipo de comunicaciones vía satélite
(Satcom), permite el envío y recepción de mensajes a través de una red
automatizada de estaciones de tierra que están conectadas a un sistema
distribuidor centralizado cuya función consiste en enrutar los mensajes de forma
automática entre el avión y el receptor de tierra, y viceversa.
Unos años después de la aparición del ACARS, la OACI formó, en 1983, un

comité al que encargó que ideara el sistema de navegación aérea del futuro, así
como el desarrollo de conceptos operativos para la gestión del tráfico aéreo. Ese
sistema debía basarse en el trabajo previo de la OACI en relación con la vigilancia
dependiente automática (ADS, Automatic Dependent Surveillance) y con las
comunicaciones piloto-controlador por enlace de datos (CPDLC, Controller Pilot
Data Link Communications). Cinco años después, en 1988, fue publicado el
informe del que a partir de entonces se conocería como “Comité FANS” (Future Air
Navigation System). En él se establecían, por un lado, los principios para
desarrollar una estrategia futura de gestión del tráfico aéreo por medio de
comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS, Communications, Navigation,
Surveillance) utilizando las redes de satélites, la radio convencional y el enlace de
datos y, por otro lado, los estándares necesarios para llevarlo a cabo.
Desde entonces, se conoce como “FANS” al sistema de aviónica que proporciona

comunicación directa por enlace de datos entre el piloto y el control del tráfico
aéreo, y permite llevar la navegación aérea y la vigilancia a un nivel sin
precedentes. Por otra parte, el “entorno CNS/ATM FANS”, es aquél que incluye los
sistemas (equipos, software y redes de comunicaciones), el elemento humano
(pilotos y controladores aéreos) y los procedimientos operativos que deben ser
aplicados.
Entre las características esenciales que debe cumplir una aplicación operacional
de enlace de datos se encuentran las dos siguientes:
1) Mantener la integridad de la información, en la medida en que un sistema

datalink debe entregar la información al destinatario sin variar nada de lo enviado
por el remitente.
17
2.-La información relacionada con la seguridad no debe verse demorada a causa
de mensajes no esenciales.
Por otro lado, a pesar de los siguientes beneficios que reporta el enlace de datos:
reducción de la ocupación del canal de comunicaciones voz, mejora la seguridad
ya que no hay posibilidad de equivocación, incrementa la capacidad al reducir la
carga de trabajo del controlador, en especial la relacionada con el intercambio de
comunicaciones voz, y proporcionar un segundo e independiente canal de
comunicaciones lo que le configura como un estupendo sistema de back-up en
caso de fallo o bloqueo de la frecuencia ATC1.
4.2 PROTOCOLO DE ENLACE DE DATOS VDL- 2
El objetivo del protocolo VDL - Modo 2 es proporcionar la capacidad para el

servicio únicamente de transferencia de datos. Este es un sistema con velocidad
nominal de transferencia de datos de 31.5 Kbps, utiliza un método de Acceso
CSMA (Carrier Sense Multiple Access), compatible con la separación entre
canales de 25 khz utilizada en los radios análogos de VHF actuales. El esquema
de modulación que usa es D8PSK (Digital 8 Phase Shift Keying) y es capaz de
soportar los protocolos requeridos para diferentes aplicaciones operacionales.
Tanto el equipo que se instale a bordo como el equipo instalado en tierra, deben
tener la capacidad de sintonizar cualquier canal en la banda de 118.0 MHz hasta
136, 975 MHz con separación de canales de 25 Khz. Sobre el enlace establecido,
se puede enviar cualquier tipo de información digital, para la prestación de los
diferentes servicios a la navegación aérea. La ventaja del protocolo VDL Modo 2
sobre los modos 3 y 4, es que es compatible con el protocolo ACARS. Más de 300
aerolíneas y 15000 aeronaves alrededor del mundo utilizan actualmente equipos
de abordo e infraestructura en tierra para realizar transferencia de datos sobre el
protocolo ACARS2.
4.3 DIGITAL LINK FLIGHT INFORMATION SERVICE (DFIS)
DFIS le permite a un piloto pedir y recibir información del vuelo de los sistemas en
tierra mediante un enlace de datos. Mucha de esta información se proporciona
actualmente a pilotos vía transmisión de radio mediante mensajes de voz, como
por ejemplo los informes meteorológicos. Las ventajas que ofrece este sistema
son las posibilidades de realizar transmisiones libres de error, datos digitales
impresos para el piloto, rango ilimitado para recepción de los datos, entre otras.
Los servicios DFIS incluyen: Servicios Automáticos de Información de Terminales
1
HISPAVIACIÓN. Información y noticias de aviación. Aviación Comercial. Comunicaciones
aeronáuticas para el futuro, y más allá [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 8, mayo, 2017].
Disponible en internet: < URL: http://www.hispaviacion.es/comunicaciones-aeronauticas-para-el-
futuro-y-mas-alla-2/ >
2
ICAO. International Civil Aviation Organization, Manual on VHF digital link (VDL) mode 3, Doc
9805, Montreal: ICAO, Ed.,2007. p.322.
18
(ATIS), Reportes Periódicos del Tiempo para la Aviación (METAR), Tiempo en
Terminales (TW), Prevención de vientos cruzados, Reportes al piloto y Noticias
para hombres del aire (NOTAM)3.
4.4 METEOROLOGÍA AERONÁUTICA
Tiene como misión, la provisión de información meteorológica y ambiental en

tiempo real a todos los usuarios beneficiados del servicio meteorológico
aeronáutico. La información suministrada debe ser oportuna, confiable y de buena
calidad, con el objetivo de poder garantizar la seguridad de todas las operaciones
aéreas que se realicen en el territorio nacional y las de compromiso internacional.
El Servicio Meteorológico Aeronáutico atiende la aeronavegación nacional e
internacional de conformidad con las normas y reglamentos establecidas en
convenios con la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, la
Organización Meteorológica Mundial, OMM y mediante tratados con autoridad
Aeronáutica nacional.
Uno de los objetivos principales de la meteorología aeronáutica, es la de prestar

un servicio de nivel profesional, que contribuya a la seguridad, regularidad y
eficiencia de la aeronavegación nacional e internacional, influyendo de manera
positiva en el desarrollo del país y la economía nacional y creando confianza en
las exigencias presentes y futuras de la aviación en general.
El IDEAM, ofrece el servicio meteorológico aeronáutico en 28 aeropuertos del

país, para realizar esta actividad el Instituto utiliza la información meteorológica
obtenida de la red de estaciones meteorológicas convencionales y automáticas,
información satelital, información de estaciones de Radiosonda (Bogotá, San
Andrés, Leticia, Riohacha y Gaviotas) y la información proveniente de los Centros
Meteorológicos Mundiales, el servicio se ofrece las 24 horas todos los días del año
en los aeropuertos de Bogotá D.C- Eldorado4.
4.4.1 Reglamentación Meteorológica Colombia. La Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil es la autoridad meteorológica aeronáutica en el
territorio nacional y podrá prestar servicios meteorológicos para la navegación
aérea en el espacio aéreo nacional y en el de otro Estado que así se lo haya
delegado, sin perjuicio de las competencias que corresponden al IDEAM en la
prestación del servicio meteorológico. La Misión primordial del servicio
meteorológico aeronáutico es contribuir en la seguridad y eficiencia de la
navegación aérea nacional e internacional. la meteorología aeronáutica hace parte
3
OAIC. Organización de Aviación Civil Internacional. Manual de especificaciones técnicas
detalladas para la ATN normas y protocolos IPS. Doc 9896, Montreal: OACI, Ed, 2002. p.91.
4
IDEAM. El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales. Programa de
meteorología aeronáutica. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 13, mayo, 2017]. Disponible en
internet: < URL: http://bart.ideam.gov.co/infgen/mision.htm >
19
de la infraestructura aeronáutica de la nación definida por el Convenio de Chicago
(OACI) en su artículo 28 y por el Código de Comercio en su artículo 1808, para el
cumplimiento de la misión se requiere que se proporcione la información
meteorológica, se facilite su acceso y se distribuya dentro del sistema aeronáutico,
para el desempeño de los servicios de protección al vuelo y el uso de las
tripulaciones, los explotadores, las dependencias de los servicios de navegación
aérea, las administraciones de los aeropuertos y a los demás interesados en la
explotación o desarrollo de la navegación aérea.
El sistema de comunicaciones por enlace digital (VDL) de muy alta frecuencia

(VHF), es una de varias subredes de comunicación de aeronave a tierra que
pueden utilizarse para soportar comunicaciones de datos a través de la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), entre procesos de aplicaciones basados
en aeronaves y sus procesos pares basados en tierra Las funciones de
comunicación de datos, a su vez, son compatibles con los protocolos de
comunicación digital empleados por el transceptor de datos VHF y la aviónica5.
4.5 GUÍA EN SUPERFICIE
Los pilotos y conductores de vehículos en general. Se basan en las ayudas

visuales (luces, señales y letreros) para guiarse por sus rutas asignadas e
identificar intersecciones y puntos de espera.
El SMGC-S proporciona guía y control de una aeronave desde la pista de

aterrizaje hasta el puesto de estacionamiento en la plataforma y desde el
estacionamiento de aeronaves hasta la pista de despegue, así como de otros
movimientos en la superficie del aeródromo tales como la circulación de
aeronaves entre las diferentes áreas de la plataforma. El Sistema SMGC-S abarca
tanto las áreas de maniobras como las de plataforma. A estas dos áreas se les
designa conjuntamente como área de movimiento, siendo el servicio de control de
aeródromo responsable del suministro de control de movimiento en superficie en
el área de maniobras por radio.
El servicio de dirección en la plataforma del aeropuerto Internacional El Dorado se

proporciona para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos
en la plataforma, utilizando diversos métodos según sean las condiciones
privativas del aeródromo y bajo la supervisión del operador de aeropuerto - OPAIN
S.A. y/o compañía explotadora de aeronave, en coordinación con la dependencia
de los Servicios de tránsito aéreo-(torre de control).
Durante periodos de visibilidad reducida (procedimiento de baja visibilidad-LVP),

los controladores se basan en los informes de los pilotos, para vigilar el espaciado
5
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL, RAC 12- Meteorología
Aeronáutica, Bogotá: UAEAC, Ed., 2013. p.56.
20
e identificar posibles conflictos. Cabe anotar que en estas condiciones, pilotos y
conductores de vehículos encuentran que su capacidad para funcionar con arreglo
"ver y ser visto” se ve seriamente disminuida. No existen mínimos de separación
prescritos, los controladores, pilotos y conductores de vehículos comparten en
este caso la responsabilidad, bajo la premisa de mantener un alto nivel de
seguridad operacional y no ser originador de un riesgo de colisión6.
4.6 SERVICIOS A LA NAVEGACION AEREA
Dentro de los servicios a la navegación aérea se encuentran la información

aeronáutica, meteorología, extinción de incendios, ATFCM entre otros, como se
observa en la figura 1, el Plan de Navegación Aérea (PNA) con el fin de superar
deficiencias en la prestación de los servicios plantea la estrategia tecnológica
basada en enlace de datos para proporcionar servicios de vigilancia y
comunicaciones. Las tecnologías de enlaces de datos como VHF Data link (VDL)
Modo 2, permiten soportar los servicios requeridos en los diferentes protocolos
basados en tecnologías de enlaces de datos VDL, que se podrían emplear para
soportar los servicios de tránsito aéreo7.
Figura 1. Bloques comunicaciones tierra – aire
Fuente: OAIC. Organización de Aviación Civil Internacional. Plan mundial de navegación aérea
2013-2018. Bogotá,2013. p.54.
6
COLOMBIA. UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL - UAEAC.
Resolución 1258. (13, marzo, 2012). Por el cual se adopta el Manual de Sistema Guía y Control de
Movimiento en superficie para el Aeropuerto Internacional El Dorado – “SMGCS El Dorado”.
Bogotá, 2012. p.12.
7
AEROCIVIL. Plan de Navegación Aérea para Colombia- PNA COL. [en línea]. Bogotá: La entidad
[citado 13, junio, 2017]. Disponible en internet < URL: http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-
navegacion/planes-de-navegacion-aerea-para-colombia >
21
4.7 ZONA DE CONTROL Y TRANSITO AEROPUERTO EL DORADO
El CTR/ATZ asociado al aeropuerto El Dorado como se observa en la figura 2,

está delimitado por coordenadas y nivel de altura así:
Figura 2. Zona de control aeropuerto el Dorado
Fuente: GRUPO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA DE LA UAEAC. Zona de control aeropuerto

El Dorado [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 10, mayo 2017]. Disponible en internet: < URL:
http://www.aerocivil.gov.co/servicios-a-la-navegacion/servicio-de-informacion-aeronautica-
ais/Documents/12%20SKBO.pdf >
22
4.8 CAPACIDAD DATALINK EN AERONAVES
Los fabricantes Airbus, Boeing, Embraer, ATR, Bomardier, los cuales son los
principales usados en la aviación comercial, incluyen dentro de sus equipos de a
bordo capacidad de establecer comunicación por enlace de datos las principales
características son la capacidad de tener Flight managemet system .
Cada aeronave dentro del computador de vuelo incluye un menú ATSU (Air Traffic
Services Unit) el cual da acceso al sistema ACARS o sistema de comunicaciones
de la compañía aérea a la cual esté inscrita la aeronave o al proveedor de
servicios de navegación aérea. A través de esta opción se podrá recibir
informaciones como el manifiesto de carga, metar o tafs, mensajes vía enlace de
datos texto con informaciones o autorizaciones.
4.9 ARINC 623
Especificacion que define Character-Oriented Air Traffic Service (ATS)

Applications tales como: Aplicacion Departure clearance, apliacacion Oceanic
clearance y automatic Terminal information service. Hacen parte de los estándares
que compañías fabricantes de aviones implementan dentro de la aviónica para
tener capacidad de enlace de datos para el envío y recepción de mensajes (uplink)
y (downlink).
23
5. DESARROLLO DEL DISEÑO
Este capítulo muestra, cuales aeronaves de aviación comercial actualmente tienen

la capacidad de enviar y recibir información vía enlace de datos, la ocupación de
las frecuencias VHF banda aérea utilizadas para la comunicación entre la torre de
control El Dorado y aviones dentro del aeropuerto, el diseño de un sistema de
comunicaciones vía enlace de datos, identificando que elementos hardware y
software son necesarios para dar cobertura al servicio dentro del aeropuerto.
5.1 AERONAVES CON CAPACIDAD DATA LINK
Dentro del anexo 4444 – Gestión del tránsito aéreo - de la Organización de

Aviación Civil donde se describen los equipos y capacidades de las aeronaves, en
la casilla 10 del Plan de vuelo se describe la presencia de equipos de a bordo de
la aeronave, las letras E1, E2, E3 indican los equipos NAV/COM asociados así:
• E1 FMC WPR ACARS. Representa la siguiente capacidad por sus siglas en

inglés: Flight Management Computer (FMC) WayPoint Reporting (WPR) Aircraft
Communications Addressing Reporting System (ACARS). Varias aerolíneas
reciben habitualmente informes de posición ACARS de sus aeronaves vía satélite
como parte de su control de vuelo de control operacional (AOC). Estos informes
de posición pueden ser enviados a un proveedor de ATS y utilizados para
reemplazar los informes de posición de voz. Este método de entrega para
informes de posición de aeronaves se conoce como FMC WPR. ACARS es un
sistema digital de enlace de datos para la transmisión de mensajes cortos y
relativamente sencillos entre aeronaves y estaciones terrestres vía radio o satélite.
• E2 D-FIS ACARS. Enlace de datos (D) -Servicios de información de los aviones

(FIS) Sistema de notificación de comunicaciones de las aeronaves (ACARS). Los
servicios de información de vuelo proporcionados pueden ser informes
meteorológicos y datos operacionales.
• E3 PDC ACARS. Pre-Departure Clearance (PDC) Aircraft Communications

Addressing Reporting System (ACARS). La autorización previa a la salida del ATC
se puede recibir en la cabina a través del ACARS.
De acuerdo con lo anterior, se cita como ejemplo el siguiente plan de vuelo con
origen el aeropuerto El Dorado Bogotá descrito como –SKBO- por sus siglas IATA
y destino CANCUN –MMUN- es una aeronave de Tipo Airbus 320 de última
tecnología la cual incluye computador de abordo y capacidad de enlace de datos,
de acuerdo a ello se evidencian las letras E1E2E3 en el campo equipos y
capacidades
(FPL-AVA256-IS
24
- A320/M-SDE1E2E3FGHIRWXY/S
- SKBO1400
- N0440F360 GEPK4A ABL W36 VASIL UQ112 ARORO UG447 SPP UA552
FALLA
UA552 PZA UR899 KITIS UA766 SIGMA UA766 CZM UB881 CUN CUN286009
CUN304009 CUN
- MMUN0304 MMMD
- PBN/A1B1C1D1O1S2 DOF/170127 EET/MPZL0042 MHCC0142 MMID0242

OPR/AVIANCA)
Los datos de vuelo de despegues aterrizajes y tránsitos de la FIR SKBO son

recogidos por el sistema (FDP) Flight Data Processor, el cual registra y gestiona
en una base de datos dinámica de todos los vuelos desde y hacia la FIR Bogotá, a
través de esta información se discrimina de manera estadística por días, cuantas
aeronaves que transitan por Bogotá bien sean, vuelos comerciales, vuelos
privados de aviación general o vuelos militares, tienen capacidad de enlace de
datos.
En tal sentido, se realizó un muestreo durante 30 días entre febrero y marzo de los
vuelos donde las aeronaves presentaron en su plan de vuelo capacidad de
comunicación Data link, representada por la letra E1E2E3 en el campo 10 - Equipo
y capacidades, en el cuadro 1, se observa un ejemplo consolidado de este registro
Cuadro 1. Cuadro ejemplo registro de capacidad NAV/COM

Aerolínea Flightid Hora Acty NAV/COM
LATAM ARE3102 15/02/2017 00:00 A32S SWYDE1E2FGHIRZ
AVIANCA AVA8429 15/02/2017 00:00 A32S SWYDE1E2E3FGHIRX
AVIANCA AVA257 15/02/2017 00:01 A320 SWYDE1E2E3FGHIRX
AVIANCA AVA085 15/02/2017 00:03 B788 SWYDE1E2E3GHIJ3J4J5RX
AEROGAL GLG8381 15/02/2017 00:04 A320 SWYDFGIR
VIVACOL VVC8085 15/02/2017 00:05 A320 SWYDFGIR
SATENA NSE8702 15/02/2017 00:07 E170 SWDGIZR
POLICIA PNC0241 15/02/2017 00:07 AT43 SG
PRIVADO YV3191 15/02/2017 00:09 LJ25 SWD
VIVACOL VVC8120 15/02/2017 00:09 A320 SWYDFGIR
EASYFLY EFY9025 15/02/2017 00:10 AT45 SYDFGR
25
Cuadro 1 (continua)
Aerolínea Flightid Hora Acty NAV/COM
AVIANCA AVA9545 15/02/2017 00:11 A332 SWYDE1E2E3FGHIJ4J5RX
AVIANCA AVA9283 15/02/2017 00:12 AT76 SYDE1E3FG
Fuente: Programa Flight Data processor UAEAC. 2018
Diariamente basados en el plan de vuelo se pueden identificar las capacidades de

cada aeronave, en la casilla 10 por medio de los designadores se especifica que
equipo de a bordo está presente en cada aeronave por vuelo. En el cuadro 2, se
observa el porcentaje de vuelos totales sobre vuelos con capacidad de enlace de
datos obtenidos durante 30 días.
Cuadro 2. Vuelos con capacidad Datalink desde SKBO o hacia SKBO

Fecha Total Vuelos Aeronaves con Capacidad %
15/02/2017 949 559 58,9
16/02/2017 1063 571 53,7
17/02/2017 1018 574 56,4
18/02/2017 954 558 58,5
19/02/2017 804 485 60,3
20/02/2017 966 597 61,8
21/02/2017 951 563 59,2
22/02/2017 991 560 56,5
23/02/2017 1026 569 55,5
24/02/2017 1065 584 54,8
25/02/2017 1005 550 54,7
26/02/2017 799 476 59,6
27/02/2017 923 587 63,6
28/02/2017 975 568 58,3
01/03/2017 941 503 53,5
02/03/2017 1090 588 53,9
03/03/2017 1057 565 53,5
04/03/2017 1015 553 54,5
05/03/2017 882 512 58
06/03/2017 929 570 61,4
07/03/2017 964 555 57,6
08/03/2017 949 558 58,8
09/03/2017 1029 587 57
10/03/2017 1031 568 55,1
26
Cuadro 2 (continua)
Fecha Total Vuelos Aeronaves con Capacidad %
11/03/2017 999 528 52,9
12/03/2017 756 471 62,3
13/03/2017 1001 589 58,8
14/03/2017 982 552 56,2
15/03/2017 988 563 57
Fuente: Los Autores.
Gráfica 1. Indicadores aeronaves con capacidad
Como se observa en la gráfica 1, un promedio de 57 % de aeronaves que operan

en el aeropuerto de Bogotá tienen la capacidad de enviar y recibir información vía
enlace de datos. Lo cual evidencia la utilidad de tener canales de comunicación
alternos y complementarios a los orales tradicionales.
A medida que los fabricantes ponen en servicio nuevas flotas de aviones, estos
equipos de comunicación son instalados de serie y requisito indispensable para un
control de tránsito eficiente, la tendencia de poner en servicio aviones no
tripulados como UAV, drones, hace indispensable un enlace de datos eficiente y
confiable.
Durante el análisis se encuentra que las aeronaves de aerolíneas comerciales

tales como Avianca, American Airlines, Air France, LATAM entre otras, cuentan
con esta capacidad, pues sus vuelos son desarrollados en regiones que prestan
servicios de enlace de datos, tanto como para control de tránsito aéreo como para
información de vuelo, por otra parte, las aeronaves de aviación privada, militar o
de instrucción en su mayoría no contemplan equipamiento con capacidad de
27
datalink. La comunicación con estas aeronaves debe realizarse a través de los
canales orales tradicionales, voz por VHF banda aérea.
Se realizó un análisis por aerolínea con la flota que realiza vuelos nacionales e
internacionales con origen o destino el aeropuerto El Dorado con el fin de
determinar cuántas aeronaves tienen esta capacidad, las más representativas se
observan a continuación en la gráfica 2:
Gráfica 2. Indicadores aerolíneas
Fuente: Los Autores
5.2 AERONAVES DE AVIACIÓN COMERCIAL AEROPUERTO EL DORADO
La aviación comercial que opera en el Aeropuerto El Dorado se divide en

aerolíneas nacionales, internacionales y carga; las aerolíneas nacionales son:
Avianca, Easy Fly, LATAM, Satena, Viva Colombia; las internacionales son:
Aerolineas argentinas, Aeromexico, Air Canada, Air Europa, Airfrance, American
Airlines, Avior, Copa Airlines, Delta, Iberia, Interjet, Jetblue, KLM, Luftansa, Spirit,
Turkish, United Airlines y las aerolíneas de carga son: DHL, UPS, Fedex,
Cargolux.
Figura 3. Aerolíneas nacionales en El Dorado
Fuente: EL DORADO. Lista Aerolíneas. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 13, junio, 2017].
Disponible en internet: < URL: < http//:eldorado.aero/pasajeros/aerolíneas >.
28
En la figura 3, se observan las aerolíneas nacionales más representativas,
Avianca y LATAM son las aerolíneas que aportan más operaciones y de igual
forma movilizan más pasajeros, las demás aerolíneas regionales enfocan su
mercado a ciudades intermedias o de bajo tránsito.
Las aerolíneas internacionales en su mayoría realizan un vuelo diario el mismo

avión que llega al Dorado el cual es asistido en tierra y preparado para su ruta de
regreso, en la figura 4 se observan las aerolíneas que internacionales de
pasajeros que operan en el dorado.
Figura 4. Aerolíneas internacionales en El Dorado
Más de 10 vuelos de carga se realizan diariamente, el aeropuerto El Dorado tiene

destinado un área especial de bodegas donde son parqueados, descargados y
reabastecidos, las tripulaciones de estas aeronaves son de nivel internacional, las
principales aerolíneas se pueden observar en la figura 5.
Figura 5. Aerolíneas carga internacional en El Dorado
29
Cada aerolínea dentro de sus flotillas cuenta con aeronaves de diferentes
fabricantes y características, como se observa en los cuadros 3, 4, 5, 6, resume
los tipos de aeronave y su capacidad tecnológica para recibir y enviar mensajes
vía enlace de datos clasificados por aerolínea de la flota nacional:
5.2.1 Flota nacional.
Cuadro 3. Flota Avianca

Imagen No. Aeronave Fabricante Pasajeros Datalink
9 A 330 AIRBUS 252 SI
11 A 321 AIRBUS 194 SI
62 A320 AIRBUS 150 SI
8 E190 EMBRAER 96 SI
2 ATR-42 ATR 48 NO
15 ATR-72 ATR 74 NO
11 B-787 BOEING 250 SI

Fuente: AVIANCA. Flota. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 20, junio, 2017]. Disponible en
internet: < URL: www.avianca.com/co/es/informacion-viaje/antes-vuelo/flota >
Cuadro 4. Flota LATAM

14 787-9 BOEING 313 SI
10 787-8 BOEING 247 SI
21 767-300 BOEING 221-238 SI
16 321 AIRBUS 220 SI
30
Cuadro 4 (continua)
41 A320-200 AIRBUS 168-174 SI
Boeing 767-
4 BOEING - NO
316F
Fuente: LATAM. Nuestra Flota. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 23, junio, 2017]. Disponible
en internet: < URL: http//www.latam.com/es_co/conocenos/nuestra-flota/ >
Cuadro 5. Flota Satena

1 E170 EMBRAER 76 SI
2 ERJ145 EMBRAER 50 NO
3 ATR42-600 ATR 48 NO
4 ATR42-500 ATR 48 NO
1 Y-12 HARBIN 17 NO
Fuente: SATENA. Información comercial. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 20, junio, 2017].
Disponible en internet: < URL:http//:www.satena.com/informacion-comercial/nuestra-flota >
Cuadro 6. Flota Easy Fly

British
11 Jetstream41 30 NO
Aerospace
4 ATR42-500 ATR 48 NO
Fuente: EASYFLY. Conócenos. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 20, junio, 2017]. Disponible
en internet: < URL: http//:www.easyfly.com>
Cuadro 7. Flota Internacional operando en El dorado

Aerolínea Aeronave Fabricante Pasajeros Datalink
Aerolíneas
A332 Airbus 253 SI
Argentinas
Aeromexico B737-800 Boeing 162 SI
Air Canada B767-300 Boeing 269 SI
Air Europa B787-800 Boeing 210 NO
Air France A340 Airbus 375 SI
American
A319 Airbus 120 SI
Airlines
JetBlue A320 Airbus 150 SI
E 190 Embraer* 96
B 737-800 Boeing 162
Copa SI/NO*
A320 Airbus 150
B737-700 Boeing 126
31
Cuadro 7 (continua)
Aerolínea Aeronave Fabricante Pasajeros Datalink
Delta B757 Boeing 150 SI
Iberia A340-600 Airbus 380 SI
Lufthansa A340-300 Airbus 295 SI
KLM B787-9 Boeing 250-290 SI
Turkish A330-203 Airbus 253 SI
Disponible en internet: < URL: < http//:eldorado.aero/pasajeros/aerolíneas >
Las aeronaves internacionales de nueva generación en su totalidad tienen

capacidad de envío y recepción de mensajes vía enlace de datos y compatibles
con los estándares actuales, aerolíneas que conservan aeronaves de
generaciones anteriores y que no han sido renovadas pueden tener capacidad
limitada o nula como se observa en el cuadro 7. El comprador en cada pedido
especifica al fabricante la configuración de avión que desea adquirir generalmente
se incluyen todas las capacidades de NAV/COM para la región América y Europa.
5.3 ANÁLISIS DE OCUPACIÓN DE FRECUENCIAS
Las indicaciones de aterrizaje, despegue, guía en superficie y autorizaciones,

están distribuidas en frecuencias de VHF banda aérea, por el tráfico que se
maneja en el aeropuerto El Dorado la torre está dividida en cinco sectores
operacionales, cada sector tiene asignada una región de control, una frecuencia
principal y una alterna, los sectores se dividen en Torre Norte (TWR-N) Torre Sur
(TWR-S), Superficie Norte (GND-N) Superficie sur (GND-S) y autorizaciones
(CLD) como se observa en la tabla 1, estas frecuencias operan 24x7x365 y en
horas pico tienen alta demanda.
Tabla 1. Frecuencias torre de control aeropuerto El Dorado
Fuente: AERONÁUTICA CIVIL. AIP SKBO. Programa AIP SKBO.2017
Se han analizado las grabaciones de audio por cada frecuencia durante una hora,
una semana y un mes, encontrando la ocupación en cada momento, de igual
forma se determinó como hora pico de 7:00 am HL a 8:00am HL evidenciando una
ocupación de hasta el 68%, las ilustraciones muestran los momentos en donde la
32
frecuencia estuvo ocupada. Es una muestra lineal en donde solo interviene un
actor a la vez, para las frecuencias de radio no es posible tener múltiples
comunicaciones, así mismo es una comunicación half dúplex. La comunicación
solo puede ser en una dirección a la vez. Las frecuencias de radio tienen un
espaciamiento de canal de 25 Khz, entre las frecuencias de 118-136.975 MHz,
esto nos da un total de canales de 760.
Como se observa en la figura 6, se muestra el audio en el dominio del tiempo de

una conversación Tierra/ Aire que tiene una duración de 1 segundo, con una
amplitud promedio de 60 db considerada normal para la voz humana.
Figura 6. Audio de comunicación tierra aire en el dominio del tiempo
Fuente: Los Autores
Al analizar este fragmento en el dominio de la frecuencia se encuentra una

distribución para la voz típica entre 200 Hz y 3000 Hz, como se observa en la
figura 7
Figura 7. Audio de comunicación tierra aire en el dominio de la frecuencia
Fuente: Los Autores
33
Estos audios son recibidos por los trasmisores de VHF y son enviados al aire en
una “Modulación AM voice, ajustable hasta 95%, D8PSK, 31.5 KB”. Todos los
audios son almacenados por frecuencias en servidores para este fin y pueden ser
analizadas por horas8.
Para el análisis de ocupación de la frecuencia, se eliminaron los silencios con

ayuda del software Audacity 2.1.3 a través de la función truncado de silencio, la
cual automáticamente reduce la longitud de la pista de acuerdo a un parámetro de
volumen seleccionado, dejando solo los momentos donde se ocupó la frecuencia
durante la hora pico, es decir se tiene en cuenta solo los momentos donde el canal
de voz estuvo activo. Se analizó por cada frecuencia una muestra de una hora
durante la hora pico, hora de inicio 12:00 UTC – 13:00 UTC, con el fin de buscar la
ocupación de cada fragmento en la hora
Figura 8. Ocupación frecuencia superficie sur. Ocupación: 68.3%
Como se observa en la figura 8, para la frecuencia de superficie sur se encontró

una ocupación del 68.3 % en un fragmento de una hora durante un tiempo de
operación pico.
Figura 9. Ocupación frecuencia superficie norte. Ocupación: 50.1%
8
Systems, B6350 IP 50W VHF Transmitter, Northfields, Market Deeping, Peterborough, PE6 8UE,
United Kingdom: Sales, 2016.
34
Como se observa en la figura 9, para la frecuencia de superficie norte, se encontró
operación pico.
Figura 10. Ocupación frecuencia autorizaciones 50.75 %
Para la frecuencia de autorizaciones se encontró una ocupación del 50.75 % en un

fragmento de una hora durante un tiempo de operación pico, como se observa en
la figura 10.
Figura 11. Ocupación frecuencia torre norte 31.5 %
Fuente: Autores.
Para la frecuencia de Torre Norte se encontró una ocupación del 31.5 % en un

fragmento de una hora durante un tiempo de operación pico, como se observa en
la figura 11.
Figura 12. Ocupación frecuencia Torre Sur 38.3 %
35
Figura 12 (continua)
Fuente: Los Autores
Como se observa en la figura 12, para la frecuencia de la torre sur, se encontró

operación pico.
Cuadro 8. Ocupación frecuencias El Dorado

Frecuencia (Mhz) Ocupación (%)
GND Sur 112.75 68.3%
GND Norte 121.8 50.1%
Autorizaciones 121.6 50.7%
TWR Norte 118.1 31.5%
TWR Sur 118.25 38.3%
Fuente: Los Autores
En el cuadro 8 se observa consolidada la información de ocupación por hora.
Se tomó una grabación de cada canal por una semana y se analizaron durante las
24 Hrs la ocupación de frecuencia para así determinar la hora pico, teniendo como
resultado las siguientes graficas por día. En las gráficas de la 3 a la 10, se
observan las horas pico y las horas valle según las líneas vs ocupación, la hora es
UTC (meridiano de Greenwich). Es decir que las 13:00 UTC son las 8:00 am Hora
Local, pues Colombia se encuentra situado en el GMT-5
Gráfica 3. Ocupación frecuencias TWR EDR, lunes 06/03/2017
Fuente: Los Autores
36
Gráfica 4. Ocupación frecuencias TWR EDR, martes 07/03/2017
Fuente: Los Autores
Gráfica 5. Ocupación frecuencias TWR EDR, miércoles 08/03/2017
Fuente: Los Autores
37
Gráfica 6. Ocupación frecuencias TWR EDR, jueves 09/03/2017
Fuente: Los Autores
Gráfica 7. Ocupación frecuencias TWR EDR viernes 10/03/2017
Fuente: Los Autores
38
Gráfica 8. Ocupación frecuencias TWR EDR, sábado 11/03/2017
Fuente: Los Autores
Gráfica 9. Ocupación frecuencias TWR EDR, domingo 12/03/2017
Fuente: Autores
Se encuentra que el comportamiento de los días entre semana es uniforme, se

ven picos en las horas de la mañana y la tarde, se presentan leves incrementos
los días lunes y los días viernes de manera general, el día domingo en la mañana
39
evidencia una ocupación menor, lo cual es consecuente con las operaciones de
ese tipo de día donde el tráfico se reduce.
Para un mejor entendimiento de las horas pico de operación y ocupación de

frecuencias, se agrupan y promedian los días hábiles entre semana y se grafican
de manera conjunta, mostrando claramente el comportamiento como se observa
en la gráfica 10. Las frecuencias de Ground y autorizaciones que son las
operaciones que se realizan en tierra, tienen más ocupación de manera general
que las frecuencias de Torre que son de operaciones cabecera-aire.
Gráfica 10. Análisis desde 06/03/2017 al 10/03/2017
5.4 ANÁLISIS FRECUENCIAS MES DE ABRIL 2017
Se seleccionaron los cinco canales de torre que operaron en el mes de abril 2017
para extraer la ocupación de cada frecuencia durante ese mes, los canales
operativos son registrados por hora, dando como resultado 24 grabaciones diarias
por frecuencia, como en la torre operan cinco frecuencias se obtienen 120
grabaciones por día, al extender esta muestra a un mes se obtienen 3.600
muestras de análisis.
Se tomaron todas las muestras y se obtuvo la ocupación de cada frecuencia en un

rango del 0% al 100% por hora durante el mes de abril, dando como resultado lo
evidenciado en la gráfica 11.
40
Gráfica 11. Muestra del 01/04/2017 al 30/04/2017
Fuente: Los Autores
Durante el mes de abril haciendo la sumatoria de ocupación de frecuencia durante

todo el mes, los canales de superficie son los que más porcentaje de operación
presenta estando sobre el 50%, los canales de torre norte (TWR-N) y torre sur
(TWR-S) son los que menos ocupación presentan, estando sobre el 30 %. La
muestra contempla días pico y días valle, pues las horas entre sábado en la tarde
a domingo por la tarde son menos congestionadas versus las horas de la mañana
y tarde de los días entre semana, como se observa en la gráfica 11.
La alta ocupación en las frecuencias de superficie y autorizaciones, evidencian

que las instrucciones para aeronaves rodando por estas aéreas y solicitando
servicios en los STAND requieren tiempos más largos de instrucción. Cuando se
presenta un cierre operacional que dejan muchas aeronaves en tierra por cierto
tempo, al reactivar las operaciones se dan picos de ocupación que pueden llegar
hasta el 85 %.
41
5.5 ELEMENTOS HARDWARE / INFRAESTRUCTURA DEL DISEÑO
La infraestructura de hardware necesaria para la trasmisión de datos vía VHF en

banda aeronáutica dando cobertura al área de maniobras debe tener las
características y elementos que se describen a continuación:
5.5.1 Antenas. Las antenas necesarias para dar cobertura al aérea de influencia
deben cumplir las características que se muestran en el cuadro 9, se deben
localizar en un área abierta que permita una radiación omnidireccional como se
observa en la figura 13.
Cuadro 9. Parámetros de referencia antena

Parámetro Referencia
Rango de Frecuencia 116 – 152 MHz
Ancho de Banda 36 MHz
VSWR < 1.6 (118 – 144 MHz)
Ganancia 0 dB (ref. to the half wave dipole)
Impedancia 50 Ohm
Polarización Vertical
Tipo de conector N Hembra
Fuente: Los Autores
Debe instalarse para resistir intemperie y vientos de más de 150 Kmh/h
Figura 13. Imagen de referencia antena
Fuente: KATHEREIN-Werke KG.

Omnidirectional Antenna K 51. Manual del
dispositivo. USA, 2014, p.33.
42
5.5.2 Radios. Los equipos de radio Tranceivers se encargan de convertir los datos
y transmitirlos por radio a través del medio hasta las aeronaves. Estos radios
deben cumplir al menos las siguientes características que se observan el cuadro
10, para operar en modo enlace de datos VDL-2 (VHF Data link. Versión 2). En la
figura 14, se observa una imagen renderizada de un radio VHF como ejemplo.
Cuadro 10. Parámetros de referencia radio

General
Rango de operación 118 to 136.975 MHz
Espaciamiento de canal - AM 8.33 kHz and 25 kHz
Modos de operación VDL-2 ACARS
Estandar soportado ICAO Annex 10 EN 301 841-1 EN 300 676
Estabilidad en frecuencias < 1 ppm
Frecuencia Ajustable Panel Frontal y SW
Ciclo Util 100% Transmisión continua
Temperatura de operación -20 to +55°C
Energía AC: 99 to 264 V 48 to 62 Hz dc: 21.6 to 32 V
Control
Ajustes de canal Seleccion de modo, TX power, modulation depth, squelch
defeat/level.
Control y monitoreo Local a través de botones, remoto a través de RS232 y IP.
Receptor RF
Sensibilidad -107 dBm for 10 dB (S+N)/N
Selectividad 25 Hz <6 dB at ±11 kHz
>80 dB at ±25 kHz
Transmisor RF
Potencia de portadora 5 to 50 W in 1 W steps
Modulación 0 to 100% in 1% steps
Fuente: Los Autores
Los parámetros del modo VDL 2, son idénticos al modo de voz AM con las
siguientes excepciones.
Características del trasmisor RF
 Potencia RF de salida: La salida de potencia RF media (datos aleatorios) es

ajustable en pasos de 1 W desde 5 W a 50 W.
 Potencia de tiempo de subida: El transceptor produce más del 90% de la

potencia máxima dentro de 2,5 periodos de símbolos.
 Potencia de tiempo de bajada: La potencia de salida disminuye en más de 20

dB dentro de los períodos de 2,5 símbolos del centro del símbolo final.
 Espaciamiento de canales: Sólo se tiene espaciamiento de canal de 25 kHz.
43
 Armónicos de salida: Las salidas armónicas son inferiores a -36 dBm.
 Spurios de salida: Las salidas falsas son inferiores a -46 dBm, medidas a más
de 1 MHz de la portadora en la gama de frecuencias de 9 kHz a 4 GHz.
 Características del modulador: El modo VDL 2 utiliza Carrier Sense Multiple

Access (CSMA) Codificación de desplazamiento de 8 fases codificada
diferencialmente (D8PSK), utilizando un filtro de coseno α =0.6 la información se
codifica diferencialmente con 3 bits por símbolo transmitido como cambios en fase
en lugar de fase absoluta. El flujo de datos se divide en grupos de 3 bits de datos
consecutivos, el bit menos significativo primero.
 Tasa de modulación: La velocidad de símbolos es de 10.500 símbolos /

segundo (± 0.005%), dando como resultado una velocidad nominal de bits de
31.500 bits / s.
 Error de fase RMS: El error de fase RMS es inferior a 3 °. La magnitud del

vector de error es menor que 6%.
Características del receptor RF
 Sensibilidad: El transceptor tiene una sensibilidad mejor que -100 dBm para
1x10-3 Bit Error Rate (BER) con la decodificación de Reed Solomon desactivada.
 Espaciamiento de canales: Sólo se tiene espaciamiento de canal de 25 kHz.
Figura 14. Imagen de referencia radio

Transmisor/Receptor VDL2
Fuente: PARK AIR SYSTEMS. [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 25,
abril, 2017]. Disponible en internet: < URL:
https://www.parkairsystems.com/civilian-atm/t6-radio >
44
5.5.3 Switch de acceso. Switch de acceso capa dos, administrable remotamente
con las características que se observan el en cuadro 11, para las redes de los
sistemas, en la figura 15 se observa una imagen renderizada como ejemplo:
Cuadro 11. Parámetros de referencia switch de conmutación

Especificaciones SWITCH
Tipo de dispositivo: Conmutador – 24/48 puertos - Gestionado
Tipo incluido Montaje en rack - 1U
Puertos 24/48 x 10Base-T/100Base-TX/1000Base-T - RJ-45
USB : 1 x 4 PIN USB tipo A
1 x consola - mini USB tipo B - gestión
1 x consola - RJ-45 - gestión
1 x 10Base-T/100Base-TX - RJ-45 - gestión
4 x SFP (mini-GBIC)
1 (total) / 1 (libre) x Ranura de módulo de apilado
Ranura(s) de expansión
Memoria RAM Al menos 128 MB
Memoria Flash Al menos 64 MB
Rendimiento Capacidad de conmutación : 176 Gbps
Rendimiento de reenvío (tamaño de paquete de 64 bytes) :
77.4 Mpps
Protocolo de gestión remota SNMP 1, SNMP 2, RMON 1, RMON 2, RMON 3, RMON 9,
Telnet, SNMP 3, SNMP 2c, HTTP, HTTPS, TFTP, SSH
Tamaño De Ilustración De 8K de entradas
Dirección Mac
Alimentación Poe - CA 120/230 V ( 50/60 Hz )
Caracteristicas Conmutación Layer 2, auto-sensor por dispositivo,
asignación dirección dinámica IP, negociación automática,
soporte BOOTP, soporte ARP, equilibrio de carga, soporte
VLAN, señal ascendente automática (MDI/MDI-X
automático), snooping IGMP, soporte para Syslog, soporte
DiffServ, Broadcast Storm Control, soporte IPv6, Multicast
Storm Control, Unicast Storm Control, admite Rapid
Spanning Tree Protocol (RSTP), admite Multiple Spanning
Tree Protocol (MSTP), snooping DHCP, soporte de Dynamic
Trunking Protocol (DTP), soporte de Port Aggregation
Protocol (PAgP), soporte de Access Control List (ACL),
Quality of Service (QoS), Protocolo de control de adición de
enlaces (LACP), Port Security, MAC Address Notification,
Remote Switch Port Analyzer (RSPAN)
Protocolo de gestión remota SNMP 1, SNMP 2, RMON 1, RMON 2, RMON 3, RMON 9,
Telnet, SNMP 3, SNMP 2c, HTTP, HTTPS, TFTP, SSH
Cumplimiento de normas EEE 802.3, IEEE 802.3u, IEEE 802.3z, IEEE 802.1D, IEEE
802.1Q, IEEE 802.3ab, IEEE 802.1p, IEEE 802.3x, IEEE
802.3ad (LACP), IEEE 802.1w, IEEE 802.1x, IEEE 802.1s,
IEEE 802.3ah, IEEE 802.1ab (LLDP)
Fuente: CISCO SYSTEM INC. Cisco Catalyst 2960-X Series Switches. Manual de funcionamiento
– Data Sheet del dispositivo.2017. p.211.
45
Figura 15. Imagen de referencia Switch de conmutación
Fuente: CISCO SYSTEM INC. Cisco Catalyst 2960-X Series Switches. Manual de
funcionamiento – Data Sheet del dispositivo.2017. p.211.
5.5.4 Router. En el cuadro 12, se observan las características necesarias del

equipo que realiza el enrutamiento de datos, en la figura 16 se observa una
imagen renderizada como ejemplo
Cuadro 12. Parámetros de referencia Router

Especificaciones de Router
Tipo de dispositivo: Router - encaminador
DRAM Memoria 512 MB (instalados) / 2 GB (máx.)
Memoria Flash 256 MB (instalados) / 8 GB (máx.)
Protocolo de direccionamiento OSPF, IS-IS, BGP, EIGRP, DVMRP, PIM-SM,
IGMPv3, GRE, PIM-SSM, enrutamiento IPv4 estático,
enrutamiento IPv6 estático
Protocolo de gestión remota: SNMP 1, RMON, Telnet, SNMP 3, SNMP 2c, HTTP,
HTTPS, SSH
Protocolo de interconexión de Ethernet, Fast Ethernet, Gigabit Ethernet
datos
Protocolo de gestión remota NMP, RMON
Características del Cisco IOS IP Base, soporte de
MPLS, soporte para Syslog, soporte IPv6, Queue
Server (CBWFQ), Detección ponderado Class-Based
Fair Weighted Random Early (WRED)
Cumplimiento de normas IEEE 802.1Q, IEEE 802.3af, IEEE 802.3ah, IEEE
802.1ah, IEEE 802.1ag
Alimentación CA 120/230 V (50/60 Hz)
Fuente: CISCO SYSTEM INC. Cisco Catalyst 2960-X Series Switches. Manual de funcionamiento
– Data Sheet del dispositivo.2017. p.211.
Figura 16. Imagen de referencia Router
Fuente: CISCO SYSTEM INC. Cisco Catalyst 2960-X Series Switches. Manual
de funcionamiento – Data Sheet del dispositivo.2017. p.209.
46
5.5.5 Controlador de Comunicaciones. Este dispositivo se encarga de generar y
recibir el tráfico, en infraestructuras operacionales es un servidor generalmente
llamado Flight Data service o DATA LINK SERVER que se encarga de codificar
los mensajes incluir el direccionamiento, se puede generar el trafico igualmente a
través de un PC de simulación o Software de prueba, en la figura 17, se observa
un servidor tipo para este tipo de tareas.
Figura 17. Imagen de referencia Servidor de

comunicaciones
Fuente: HEWLETT PACKARD. HP ProLiant DL380p. Generation8.

Manual de funcionamiento – Data Sheet del dispositivo.2017. p.92.
Figura 18. Diagrama bloques Infraestructura HW
Fuente: Los Autores
En la figura 18, se observa un diagrama de bloques que agrupa todos los

elementos de Hardware relacionados anteriormente y cómo interactúan entre sí.
47
Los elementos de infraestructura requeridos son de fabricación comercial
multimarca, considerados como Commercial Off-The-Shelf (COTS). Existen
diferentes fabricantes para radios VHF con capacidad VDL2, así mismo los
fabricantes de elementos de red como switch y routes están presentes a nivel
mundial. El controlador normalmente es un servidor robusto y de altas
prestaciones tiene un papel de Gateway con los componentes externos y
proveedores del servicio.
5.6 COMPONENTES DE SOFTWARE
Los componentes software son los que recogen todos los algoritmos y protocolos
necesarios para una correcta recepción y generación de mensajes, son la interfaz
con el usuario/controlador HMI, como se observa en la figura 19, quien a través de
este da y recibe las comunicaciones en un formato entendible. Los componentes
software van unidos al controlador de comunicaciones en donde se concentran los
mensajes de todos los sistemas como Departure clearance, Digital- Atis y Digital-
Taxi, servicios de aerolínea entre otros.
Figura 19. Ejemplo de interfaz HMI
Fuente: NATIONAL AIR TRAFFIC SERVICES (NATS). [en línea].

Bogotá: La Empresa [citado 25, abril, 2017]. Disponible en internet: <
URL: https://www.advantageaustria.org/gb/oesterreich-in-united-
kingdom/news/lokal/2008-08-13frequentis-smartstrips.en.html >
 Procesador de Datos de Vuelo (FDP): Basado en la utilización de ordenadores

redundantes de altas prestaciones, realiza la gestión de los planes de vuelos
generados en el sistema o provenientes de fuentes externas, incluyendo los
planes de vuelo repetitivos (RPLs). Valida las entradas de información de vuelo,
calcula la progresión de los vuelos y mantiene informados a los controladores
mediante presentaciones en pantalla e impresión de fichas. El Sistema está
diseñado en configuracion redundante, teniendo un FDP en estado operativo y
otro FDP en estado reserva, con la posibilidad de conmutación entre ellos.
48
 Servidor de enlace de datos. Proporciona el soporte para el Logon, diálogo
CPDLC, servicios ADS-C y proporciona una vía de comunicación entre ATSU y la
aeronave a través de estos servicios.
 Posición de autorizaciones y estado de aeródromo: Se encarga de recibir las

solicitudes de autorización para el plan de vuelo, hacer la comparación de la
solicitud con la pista y procedimiento de salida, validar posición de parqueo y
registro, hacer la transferencia a la posición de superficie correspondiente,
actualiza la información de pistas y estado de los sistemas de vigilancia y
navegación.
 Posición de controlador de superficie: Autoriza la puesta en marcha y pushback

hacia la calle de rodaje correspondiente, guía a la tripulación por las calles de
rodaje hasta la posición de espera para ingreso a pista, hace la transferencia a la
posición de torre correspondiente.
Figura 20. Ejemplo de interfaz Control y guía y superficie
Fuente: Los Autores
 Posición de supervisión: Vigila que las informaciones y los procedimientos se

envíen correctamente, mantiene actualizado el registro de eventos, comunica las
novedades que afectan la operación, decide los procedimientos que se ejecutan
de acuerdo al estado de las variables.
 Posición de airline manager: Recibe toda la información de la flotilla mediante

mensajes automáticos emitidos por las aeronaves.
Como se observa en la figura 20, el HMI o interfaz con el usuario muestra

gráficamente la información a fin de que sea intuitiva y permita una respuesta
rápida y eficaz
49
En la figura 21, se puede observar a modo de ejemplo una sala de control donde
se pueden concentrar los servicios técnicos y operativos que interactúan con los
elementos de software.
Figura 21. Ejemplo de Airline control center room
Fuente: NATIONAL AIR TRAFFIC SERVICES (NATS). [en línea]. Bogotá: La

Empresa [citado 25, abril, 2017]. Disponible en internet: < URL:
https://www.advantageaustria.org/gb/oesterreich-in-united-
En la figura 22 se pueden observar todas las uniones e interacciones que pueden

existir entre los componentes HW y SW para el correcto funcionamiento de los
sistemas:
Figura 22. Componentes HW/SW integrados
Fuente: SESAR JOINT UNDERTAKING, Created by AIRBUS; DFS; ENAIRE; ENAV;

EUROCONTROL; INDRA; SEAC, 2011, p.39.
50
5.6.1 Mensajería de intercambio. Según sea el servicio que requieran las
tripulaciones se tienen directrices para la composición de los mensajes, los
mensajes de autorización para realizar un vuelo, el cual se solicita antes del
despegue y normalmente mientras los pasajeros son llamados a bordo,
catalogados en PDC tienen la siguiente codificación, se puede observar en el
cuadro 13:
Mensaje de DCL: El piloto solicita una autorización para volar a través de una
serie de mensajes así:
Cuadro 13. Mensajería

Piloto Controlador
_QU BOGCLYA
.QXSXMXS 201711
_RCD
FI AV9410/AN N596EL
DT QXS BOG2 201711 M53A
- DC1/RCD 024
AVA9410-SKBO-GATE F5-SKVP
ATIS R
-TYP/A318
-RMK/REG/N596EL06DE
_QU QXSXMXS
.BOGCLYA 201714
_CLD
FI AVA9410/AN .N596EL
- /BOGCLYA.DC1/CLD 1714 130320 SKBO PDC
394
AVA9410 CLRD TO SKVP OFF 31L VIA ZIP5F
SQUAWK 2230 ADT 1739 NEXT FREQ 121,800
ATIS O
CTOT 1739
ON MISMATCH CTCT 121.6
CHECK ATISE62C
_QU BOGCLYA
.QXSXMXS 201714
_CDA
FI AV9410/AN N596EL
DT QXS BOG2 201714 M54A
- DC1/CDA 1714 130320 SKBO PDC 394
AVA9410 CLRD TO SKVP OFF 31L VIA ZIP5F
SQUAWK 2230 ADT 1739 NEXT FREQ 121,800
ATIS O
CTOT 1739
ON MISMATCH CTCT 121.6
CHECK ATIS4011
_QU QXSXMXS
.BOGCLYA 201715
_FSM
FI AVA9410/AN .N596EL
- /BOGCLYA.FS1/FSM 1715 130320 SKBO
AVA9410 CDA RECEIVED
CLEARANCE CONFIRMED
6FE0
Fuente: Los Autores
51
Ejemplo de solicitud de autorización, mensaje RCD (Request Clearance Delivery),
el mensaje incluye, dirección de destino: BOGCLYA, dirección de origen
QXSXMXS. Hora: DD:HH:MM, cabecera de mensaje: RCD, Identificación de
vuelo: AVA9410 (Avianca), Matricula: N596EL, Aeródromo de origen: SKBO,
Aeródromo de destino: SKVP, posición de parqueo: Gate F5, ATIS: R, tipo de
aeronave: A318
Los mensajes meteorológicos son concebidos a través de las informaciones de la

EMAs instaladas sobre las pistas del aeródromo, estas estaciones meteorológicas
continuamente están midiendo las condiciones ambientales y generando reportes,
los reportes se publican cada hora con un METAR y este es codificado y enviado a
las aeronaves:
Mensaje de ejemplo trasmitido D-ATIS:
04:29:36.265 QU BOGATYA__.QXSXMXS 070429___RAI__FI AV0265/AN

N632AV__DT QXS MTR1 070429 M38A__- TI2/024SKBOA054F
___
04:29:36.265 ___QU QXSXMXS__.BOGATYA 070429___DAI__AN N632AV/MA
094I__- /BOGATYA.TI2/SKBO ATIS Y 0357Z__ARRDEP RWY13L RWY13R
__EXP STANDARD ILS __APPROACH __RSCD RWY13L BA999 __RWY13R
BA999__WIND VRB2KT __VIS ABV 10KM FEW 2000FT __BKN 7000FT T13
DP10 __ALTIMETER 3035HG__CONFIRM ATIS Y__F0EA__
Ejemplo: ATIS letra: Y hora: 0357Z, pista 13R y 13 L para despegues ya

aterrizajes, aproximación por ILS, acción de frenado buena, viento variable a dos
nudos, visibilidad mayor a 10 kilómetros, nubosidad ligera a 2000 pies, quebrada a
7000 pies temperatura 13 grados, punto de roció 10 grados presión 3035 HG.
Los mensajes para guía en superficie pueden ser de UPSTREAM o

DOWNSTREAM según sea el originador, son los que pueden ser aplicados a las
frecuencias de superficie las cuales son las que tienen más ocupación:
Mensaje de ejemplo trasmitido D-TAXI:
AVA123 DM1 1005Z: STAND B1 REQUEST START-UP CLEARANCE

AVA123 UM1 1006Z: START-UP APPROVED
AVA123 DM2 1006Z: WILCO
AVA123 DM3 1012Z: REQUEST PUSH-BACK CLEARANCE
AVA123 UM2 1012Z: PUSH-BACK APPROVED
AVA123 DM4 1015Z: REQUEST TAXI
AVA123 UM3 1015Z: TAXI TO HOLDING POINT V1 RWY 13R VIA N B M
52
La aeronave solicita puesta en marchad a las 1005 Z, controlador aprueba la
puesta en marchas; piloto solicita remolque atrás, controlador aprueba remolque
atrás; piloto solicita rodaje, controlador indica rodaje hasta el punto de espera V1
de la pista 13 R por las calles de rodaje November Bravo Mike.
Dentro del contrato de construcción del nuevo centro de gestión aeronáutico de

Colombia la UAEAC (Unidad Administrativa de aeronáutica civil) adquirió
equipamientos ATC y ACC de software capaces de comunicarse con
infraestructuras o proveedores de enlace de datos, lo cual es un terreno ganado
en la implementación de estos sistemas, el diseño aporta las capacidades dentro
de otros aspectos a las funcionalidades que se pueden explotar y aún no están
reglamentados y puestas en servicio. La adecuación de procedimiento y acciones
operativas para la guía en superficie vía enlace de datos, liberaría carga al
controlador y aportaría para mejorar las condiciones operativas del aeródromo,
poder notificar de manera automática el estado del aeródromo fortalece el flujo de
información entre piloto/controlador, potenciar e impulsar el uso de elementos de a
bordo con tecnologías vanguardistas aportaría alternativas para la operación de
más aeronaves simultáneamente.
5.6.2 Cuadro de costos. Los costos relacionados con los elementos de

infraestructura se pueden observar en el anexo 3 Cuadro de costos y fabricantes.
En los cuales se relacionan por medio de un análisis de mercado los fabricantes
que cumplen con las especificaciones.
53
5.7 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS PARA INSTALACIÓN DE RECURSOS
Figura 23. Identificación posicionamiento de equipos
Fuente: AERONÁUTICA CIVIL. Programa AIP SKBO.Bogotá.2018. p.2
Como se observa en la figura 23, se han designado los sitios mostrados en el plano del aeródromo El Dorado como
escenario posible para ubicación de los equipos, en estos lugares cuentan con energía y acceso a comunicaciones.
IAS NO. 70 71 y piso 10 TWR de control, los sitios son accesible por parte de interesados en el servicio. En estos
lugares es posible poner gabinetes, antenas, fibras, cobre y enlaces.
54
5.8 ANÁLISIS DE COBERTURA
El área de maniobras
Figura 24. Análisis de cobertura
Fuente: Los Autores
El análisis de cobertura se ha solapado a la cobertura del área de maniobras y

guía en superficie, se utilizaron herramientas como radio mobile y Xirio-online para
generar un gráfico que se correlaciona con las áreas de vigilancia aeronáutica
MLAT y SMR. Los colores representan el nivel intensidad de señal se ha puesto
5W en los radios trasmisores lo cual es suficiente para cubrir esta área. Los
receptores se han distribuido por las zonas de influencia con el fin de determinar el
nivel de cobertura como se puede observar en la figura 24.
55
Para configurar los niveles de intensidad de señal se selecciona el menú “Tools ->
Radio coverage -> Single polar” o similar, como se puede observar en el cuadro
14.
Cuadro 14. Intensidad de señal

Margen de fading (M) respecto al umbral de
Color
sensibilidad del receptor (dbm)
22 dBm < M <= 20 dBm
26 dBm < M <= 22 dBm
28 dBm < M <= 26 dBm
30 dBm < M <= 28 dBm
33 dBm < M <= 30 dBm
36 dBm < M <= 33 dBm
Fuente: Los Autores
Figura 25. Análisis de cobertura
Fuente: Los Autores
Como se observa en la figura 25, el patrón que muestra zonas de baja cobertura
por las zonas ciegas de hangares y techos, el interés se enfoca en pista y calles
de rodaje por lo cual no representa un inconveniente.
56
Se situaron dos trasmisores en los IAS 70 y 71, tal como se observa en la figura
26:
Figura 26. Ubicación de trasmisores
Fuente: Los Autores
Parámetros para el análisis de cobertura:
 “Surface refractivity (N-Units)”: refractividad de la superficie terrestre en función

de la refractividad a nivel del mar y de la altitud media del terreno. El valor por
defecto (301).
 “Minimum frequency (MHz)”: umbral inferior de la banda de frecuencias para la

que se realizarán los cálculos. En el presente caso 118 MHz.
 “Maximum frequency (MHz)”: umbral superior de la banda de frecuencias para

la que se realizarán los cálculos. En el presente caso 137 MHz.
 “Polarization (Vertical/Horizontal)”: Polarización de las antenas empleadas en la

red. La polarización vertical es la utilizada normalmente en los enlaces radio de las
bandas de VHF y UHF, ya que las ondas de radio con esta polarización sufren
menor atenuación en la superficie terrestre que las que tienen polarización
horizontal.
 “Climate (Equatorial/Continental sub tropical/Maritime sub-

tropical/Desert/Continental temperate/Maritime temperate over land/Maritime
temperate over sea)”: En nuestro caso Equatorial.
57
6. SIMULACIÓN Y ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y TRÁFICO
Para la simulación y análisis de capacidad de tráfico se plantearon cuatro

escenarios donde aeronaves ubicadas en distintos lugares de la superficie
solicitan servicios al proveedor de navegación e información aérea y guía en
superficie. Se tomaron las variables comunes de comparación tanto para voz
como para datos con el fin de encontrar las capacidades de cada método.
Las simulaciones de voz se han realizado basándonos en la fraseología empleada

para las instrucciones entre controlador y piloto, respetando los protocolos de
establecimiento, entrega de información y confirmación.
Para las simulaciones de datos se tomó como base las características del
protocolo VDL2 operando en VHF a una rata de 31500 bps, acceso al medio
CDMA, los estándares de los mensajes se encuentran determinados en los
documentos de OACI y EUROCONTROL y se ha hecho bajo los parámetros de
estudios del SESAR.
Cuadro 15. Variables de análisis

Parámetro
Ocupación del medio(s)
Mensajes de Intercambio (msg)
Tasa de error (%)
Fuente: Los Autores
En el cuadro 15 se observan las variables que se tuvieron en cuenta, explicadas a

continuación:
 Ocupación del medio (segundos): Esta variable contempla el tiempo necesario

para establecer, mantener y finalizar una comunicación satisfactoria.
 Mensajes de intercambio (# - Numero de mensajes): Es la sumatoria de los

mensajes entrantes y salientes contados como un bloque lógico completo.
 Tasa de error (% - porcentaje): probabilidad promedio de repetición del mensaje

o reinstruccion de su contenido.
6.1 ESCENARIO 1
En este escenario se tienen dos (2) aeronaves: una identificada como (A111)
solicitando autorización de salida por DCL y una aeronave identificada como
(A222) en cabecera pista 13R solicitando información D-ATIS antes del despegue
con actualización por demanda como se observa en la figura 27.
58
Figura 27. Ubicación aeronaves - Escenario No.1
Fuente: Los Autores
Cuadro 16. Valores escenario No. 1

A111 - DCL A222 - DATIS
Voz Datos Voz Datos
20 s 5s 10 s 2s
3 msg 4 msg 2 msg 2 msg
2% 0.5 % 1% 0.5 %
Fuente: Los Autores
El escenario muestra una operación de muy bajo tráfico con solo dos aeronaves
en contacto: el primero “Alpha uno uno uno “realiza llamado para solicitud de
autorización de acuerdo a la fraseología OACI “Alpha uno- uno -uno
autorizaciones torre solicita autorización para volar desde SKAA a SKBB“
autorizaciones torre responde “alpha uno – uno - uno está autorizado para volar
desde SKAA hacia SKBB vía ruta plan de vuelo …”, el piloto responde “
Autorizado”, lo cual toma 20 segundos, el mismo procedimiento por enlace de
datos se simula con el tiempo y la mensajería que toma al controlador hacer la
acción en el HMI o en la EFS lo cual le toma 5 segundos, se registran los
mensajes de intercambio para voz y para datos. El error es calculado de acuerdo a
la probabilidad de equivocación en la fraseología por factor humano estimado en
2%, para los datos de acuerdo al modelo de trasmisión VHF Data Link Modo 2
está calculado en 0.5%9. La aeronave “alpha dos – dos - dos solicita permiso para
despegue” el piloto efectúa el llamado a la torre “alpha dos – dos - dos establecido
en cabecera listo para despegar” el controlador responde “ alpha dos - dos - dos
autorizado a despegar viento 5 nudos 10 grados …” lo cual le demanda 20
segundos y dos mensajes con un error del 1%. La misma operación por enlace de
datos desde el HMI de EFS le toma dos segundos pasando el vuelo al airbone, el
9
ICAO. Op.,cit.p.33.
59
sistema D-ATIS envió el reporte MET al FMS, se calcula un error de 0.5%, como
se observa en el cuadro 16.
6.2 ESCENARIO 2
En este escenario se tienen cuatro (4) aeronaves una (A222) en cabecera

solicitando información D-ATIS por demanda, dos (A111 – A333) en posición de
parqueo solicitando DCL, una (A444) lista para pushback figura 28 como se
observa en la figura 28.
Figura 28. Ubicación aeronaves Escenario No.2
Fuente: Los Autores

A111 - DCL A222 - DATIS A333 - DCL A444 - PUSHBACK
Voz Datos Voz Datos Voz Datos Voz Datos
20 s 5s 10 s 2s 20 s 5s 10 s 2s
3 msg 4 msg 2 msg 2 msg 3 msg 4 msg 2 msg 2 msg
2% 0.5 % 1% 0.5 % 2% 0.5 % 1% 0.5 %
Fuente: Los Autores
El escenario muestra una operación de bajo tráfico con cuatro aeronaves: dos
solicitando autorización de despegue de acuerdo a la fraseología OACI estándar,
una en cabecera con D-ATIS por demanda y una solicitando servicio de guía en
superficie para remolque y puesta en marcha “ Alpha cuatro - cuatro - cuatro
establecido en posición de parque W32 solicita remolque y puesta en marcha para
pista 13R…” el controlador responde “Alpha cuatro – cuatro - cuatro autorizado
puesta en marcha y remolque notifique cuando listo en punto de espera romeo
dos” esto le toma al controlador 10 segundos un mensaje de ida y uno de vuelta,
60
se ha calculado un error por voz de 1% y 0.5% en datos, como se observa en el
cuadro17.
6.3 ESCENARIO 3
En este escenario se tienen seis (6) aeronaves: una (A222) en cabecera

parqueo solicitando DCL, una (A444) lista para pushback, dos (A555 – A777) en
proceso de taxi hacia cabeceras, como se observa figura 29.
Fuente: Los Autores

A111 - DCL A222 - ATIS A333 - DCL A444 - PUSH A555 - DTAXI A777 - DTAXI
Voz Datos Voz Datos Voz Datos Voz Datos Voz Datos Voz Datos
20 s 5s 10 s 2s 20 s 5s 10 s 2s 15 s 5s 18 s 5s
3 4 2 2 3 4 2 2 2 4 2 6
msg msg msg msg msg msg msg msg msg msg msg msg
2% 0.5 % 1% 0.5 % 2% 0.5 % 1% 0.5 % 2% 0.5 % 2% 0.7 %
Fuente: Los Autores
El escenario muestra una operación de tráfico medio con (6) seis aeronaves, se
adiciona a los escenarios anteriores dos aeronaves solicitando servicio de guía en
superficie para rodaje “ alpha cinco cinco cinco establecido en punto de espera
lima dos solicita rodaje a cabecera pista 13 L…” controlador evalua la condiciones
de las calles de rodaje de manera visual o por medio del ASMGCS y en da la
orden de control “ alpha cinco – cinco - cinco ruede via Mike, kilo, lima hasta punto
de espera yankie..” esto toma a controlador y piloto 15 segundos y dos mensajes,
por voz a través del HMI se construyen los mensajes y al ser enviado al aire se
consume un tiempo de 5 segundos, con una tasa de error del 2% en voz pues el
61
mensaje tiene más instrucciones y es más prolongado comparado al 0.5 % de
datos, como se observa en el cuadro 18.
6.4 ESCENARIO 4
En este escenario se tienen ocho (8) aeronaves: una (A222) en cabecera

parqueo solicitando DCL, una lista para pushback (A444), dos (A555 – A777) en
proceso de taxi hacia cabeceras, dos (A888 – A999) en rodaje para posiciones de
parqueo como se observa en la figura 30.
Fuente: Los Autores

A111 - DCL A222 - ATIS A333 - DCL A444 - PUSH
20 s 5s 10 s 2s 20 s 5s 10 s 2s
2% 0.5 % 1% 0.5 % 2% 0.5 % 1% 0.5 %
A555 - DTAXI A777 - DTAXI A888 - DTAXI A999 - DTAXI
15 s 5s 18 s 5s 16 s 5s 20 s 5s
2% 0.5 % 2% 0.7 % 2% 0.5 % 2% 0.7 %
Fuente: Autores
El escenario muestra una operación de tráfico medio a alto con ocho aeronaves en
contacto combinando todos los servicios capaces de ser trasmitidos por enlace de
62
datos, los servicios de guía en superficie o taxeo demandan mayor cantidad de
información y tiempo lo cual incrementa proporcionalmente el error, una aeronave
que debe recorrer todo el aeródromo para estar lista para el despegue puede
permanecer en tierra más de 15 minutos y recibir varias informaciones hasta
establecerse en cabecera para despegue, como se observa en el cuadro 19.
Basados en los escenarios de simulación se tomó un ejemplo de un escenario
promedio real como se observa en la figura 31, con el fin de evaluar qué
capacidad tiene el modelo adoptado encontrado:
Figura 31. Escenario promedio
Fuente: Autores
• Una media de 38 operaciones por hora por pista.
• En condiciones normales se tiene hasta 80 operaciones por hora.
• TWR N y TWR S manejan separación de 5 millas lo que equivale a 1 min

aproximadamente, cuando la aeronave es de estela turbulenta pesado son aprox 2
mins, se pueden manejar hasta unas 5 aeronaves simultáneamente
• En fila por las paralelas cuando hay congestión hasta 10 aeronaves.
• En Ground 8 a 10 en contacto estando en puntos de espera.
• Para clearance 1 minuto por aeronave por voz, 5 en cola si existen más en
espera se informa mantenga escucha, en alta afluencia hasta 15.
Para respaldar estas operaciones y como medio alterno a los canales de voz la
comunicación vía data link es capaz de atender instrucciones de guía en
superficie, estado de aeródromo y meteo en segundos teniendo en cuenta sus
características de “VDL-M2 usa D8PSK (Differentially Encoded 8-Phase Shift
Keying) con una velocidad de 31.5 kbps speed a 25 kHz de ancho de banda y
10500 Baud10.”
10
Ibíd., p. 81.
63
7. RESULTADOS
De acuerdo a los cuatros escenarios de simulación, se fueron aumentando la

cantidad de contactos al doble sobre cada escenario y aeronaves en jurisdicción,
en el primer escenario se tienen dos (2) aeronaves, la primera A111 realiza
contactos por voz, con tres mensajes de contenido, como se describe en las
ilustraciones de valores, así se muestra para el segundo escenario cuatro (4)
aeronaves, tercer escenario (6) aeronaves, y cuarto escenario (8) aeronaves.
En el cuadro 20, se observan los datos estadísticos para cuantificar las medidas
obtenidas así:
Cuadro 20. Resumen promedio

Ocupación Mensajes Ocupación Mensajes
Tasa de Tasa de
del de del de
error (%) error (%)
medio(s) Intercambio medio(s) Intercambio
Voz Datos
Escenario No.1 15,00 2,50 1,50 3,50 3,00 0,50
Escenario No.2 15,02 2,50 1,50 3,50 3,00 0,50
Escenario No.3 15,50 2,33 1,67 4,00 3,67 0,53
Escenario No.4 16,13 2,25 1,75 4,25 4,00 0,55
Fuente: Los Autores
Gráfica 12. Grafico escenarios
Fuente: Autores
64
En la gráfica 12, se observa que la ocupación del canal VHF es
considerablemente alta cuando la comunicación se realiza por voz, en promedio
para cada instrucción el controlador toma 15 segundos en el establecimiento,
contenido y confirmación del mensaje, así mismo se detecta que las instrucciones
por voz son más propensas a generar errores, el número de mensajes en la
comunicación por datos para ciertas instrucciones requiere un mayor intercambio
de contenido pues se tienen en cuenta mensajes de control y chequeo. La tasa de
errores de la comunicación por datos es menor pues estos son generados por
computadores que tienen algoritmos definidos para la estructuración del mensaje y
se elimina totalmente el factor humano.
Gráfica 13. Análisis estadístico todos los escenarios voz
Fuente: Autores
La gráfica 13, se puede observar el análisis probabilístico de todos los escenarios

para los contactos hechos por voz muestra que la ocupación varía entre 10 y 20
segundos, las instrucciones de guía en superficie contienen información detallada
sobre nombres de calles de rodaje y posiciones de parqueo lo que genera que se
extienda la ocupación. El número de mensajes enviados y recibidos está entre los
dos y cuatro siendo el primer llamado para el establecimiento y el último para la
confirmación los mensajes intermedios son netamente para el contenido de la
instrucción. Los errores se mantienen por debajo del 5 %.
65
Gráfica 14. Análisis estadístico todos los escenarios datos
Fuente: Los Autores
En la gráfica 14, se puede observar las ventajas numéricas frente al escenario de

Voz, se evidencia una reducción notable en la ocupación del canal y en el número
de errores, la cantidad de mensajes de uplink downlink aumenta respecto a la voz.
66
8. CONCLUSIONES
Más del 60 % de las aeronaves de aviación comercial que operan en el aeropuerto

El Dorado están en la capacidad de enviar y recibir información vía enlace de
datos, los operadores más importantes y los cuales realizan vuelos internacionales
han incluido dentro de sus flotillas las tecnologías necesarias para el intercambio
de mensajes vía datos con sus centros de operación y los proveedores de
servicios aeronáuticos, así mismo las tripulaciones y controladores aéreos dadas
las nuevas tecnologías son capacitados de manera recurrente en la operación de
los equipos mostrados en el diseño propuesto, mostrando que es una alternativa
confiable a los canales de voz tradicionales.
El crecimiento anual de las operaciones aéreas en el aeropuerto El Dorado

evidencia la alta ocupación que se tienen en las frecuencias de control de torre del
dorado, la frecuencia de autorizaciones en hora pico genera colas en el turno para
recibir la autorización y tiempos de espera, así mismo la congestión para las
frecuencias de superficie causa llamados simultáneos que el controlador en
ocasiones no puede atender, se encontró que la utilización esta sobre el 50% lo
que requiere en un futuro próximo potenciar al máximo el uso de la comunicación
vía enlace de datos para autorizaciones y guía en superficie.
La infraestructura aeroportuaria actual cuenta con sitios adecuados especialmente

salas técnicas con condiciones eléctricas de ambiente y acceso óptimas para la
ubicación de los elementos hardware para el establecimiento de las
comunicaciones vía enlace de datos, tanto el prestador de los servicios
aeronáuticos como el operador aeroportuario se benefician de esta tecnología por
lo cual están dispuesto a ceder estos espacios, se definen como los sitios óptimos
los IAS frontera occidental y el piso 10 de la Torre el dorado.
Los protocolos de los mensajes meteorológicos, de aeródromo y guía en superficie

están definidos por los entes de control aeronáuticos, lo cual facilita la adquisición
de los elementos SW, el diseño propuesto determina que debe existir una posición
de trabajo para cada operador donde a través de una interfaz gráfica, supervisa e
interactúa con las aeronaves para dar control y información.
El diseño de una infraestructura para enviar y recibir mensajes vía enlace de datos
tiene ventajas evidentes sobre la infraestructura tradicional de mensajes por voz
en banda VHF aeronáutica, pues es un sistema que permite comunicaciones
simultaneas generadas por computador basadas en condiciones de tiempo real,
reduce la ocupación y aminora errores humanos. Sin dejar de lado que los canales
de voz tradicionales no pueden desaparecer del todo pues las emergencias o
acciones inmediatas seguirán funcionando por estos medios
67
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UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL, RAC 12-

Meteorología Aeronáutica, Bogotá: UAEAC, Ed., 2013. 351 p.
69
ANEXOS
ANEXO 1. EJEMPLO ILUSTRACIÓN DE VUELOS. (RECORD.2017.02.12.XLSX)
70
71
72
73
74
Fuente: Aeronáutica Civil
75
ANEXO 2. DATOS DE OCUPACIÓN DE FRECUENCIA
76
77
Fuente: Autores.
78
ANEXO 3. FORMATO PRESUPUESTO BÁSICO
Fuente: Autores.
79
ANEXO 4. DIAPOSITIVAS
80
81
82
83
84
85
Fuente: Autores.
86

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DISEÑO DE UN SISTEMA DE COMUNICACIONES TIERRA AIRE PARA LA

TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA, DE AERÓDROMO Y

GERMAN ANDRÉS BARCO S

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

GERMAN ANDRÉS BARCO S

Trabajo de grado para optar al título de Especialista en Telecomunicaciones

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

Bogotá D.C., julio de 2018

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 14

5. DESARROLLO DEL DISEÑO 24

Figura 1. Bloques comunicaciones tierra – aire 21

Gráfica 1. Indicadores aeronaves con capacidad 27

Tabla 1. Frecuencias torre de control aeropuerto El Dorado 32

Cuadro 1. Cuadro ejemplo registro de capacidad NAV/COM 25

Anexo 1. Ejemplo ilustración de vuelos 70

A nuestros profesores por su calidez para compartir el conocimiento y guiarnos

A nuestros padres, amigos y familiares.

AERÓDROMO: área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

AERÓDROMO CONTROLADO: aeródromo en el que se facilita servicio de control

AERONAVE: toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones

APROXIMACIÓN FINAL: parte de un procedimiento de aproximación por

ÁREA DE MOVIMIENTO: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el

ATIS: símbolo utilizado para designar el servicio automático de información

ATS – (Air Traffic Service) Autoridad Ats Competente: la autoridad apropiada

COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS CONTROLADOR-PILOTO

GUÍA EN SUPERFICIE: todas las instrucciones referentes al proceso de rodaje de

INFORME METEOROLÓGICO: declaración de las condiciones meteorológicas

Este documento presenta el diseño de un sistema de comunicaciones tierra aire

Con el crecimiento de vuelos comerciales de alrededor del 7 % durante los últimos

Debido a esto en algunas ocasiones sucede que las informaciones no se

En consecuencia, se plantea el diseño de un sistema de comunicación vía enlace

Debido a la expansión del aeropuerto El Dorado Luis Carlos Galán Sarmiento y al

Debido al aumento de vuelos entrantes y salientes en el aeropuerto El Dorado

Como ingenieros dentro de las instalaciones aeronáuticas y como miembros de la

3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar un sistema de comunicaciones tierra aire para proveer servicios de

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar los tipos de aeronaves capaces de enviar y recibir información vía

 Identificar los tiempos en donde se congestionan los canales de comunicación

 Determinar la infraestructura necesaria para dar cobertura a los servicios de

 Simular la capacidad de información y tráfico soportado por el diseño propuesto.

4.1 COMUNICACIÓN VÍA ENLACE DE DATOS

Unos años después de la aparición del ACARS, la OACI formó, en 1983, un

Desde entonces, se conoce como “FANS” al sistema de aviónica que proporciona

1) Mantener la integridad de la información, en la medida en que un sistema

4.2 PROTOCOLO DE ENLACE DE DATOS VDL- 2

El objetivo del protocolo VDL - Modo 2 es proporcionar la capacidad para el

4.3 DIGITAL LINK FLIGHT INFORMATION SERVICE (DFIS)

4.4 METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

Tiene como misión, la provisión de información meteorológica y ambiental en

Uno de los objetivos principales de la meteorología aeronáutica, es la de prestar

El IDEAM, ofrece el servicio meteorológico aeronáutico en 28 aeropuertos del

4.4.1 Reglamentación Meteorológica Colombia. La Unidad Administrativa

El sistema de comunicaciones por enlace digital (VDL) de muy alta frecuencia

4.5 GUÍA EN SUPERFICIE

Los pilotos y conductores de vehículos en general. Se basan en las ayudas

El SMGC-S proporciona guía y control de una aeronave desde la pista de

El servicio de dirección en la plataforma del aeropuerto Internacional El Dorado se

Durante periodos de visibilidad reducida (procedimiento de baja visibilidad-LVP),

4.6 SERVICIOS A LA NAVEGACION AEREA

Dentro de los servicios a la navegación aérea se encuentran la información

Figura 1. Bloques comunicaciones tierra – aire