Electiva 1 Primer Parcial 0-4

SISTEMAS DE
DISTRIBUCIÓN
SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN
Conocer y administrar objetivamente los canales de distribución, resulta importante para las operaciones de
las empresas de bienes y servicios; ya que al optimizarlos, se maximizan los beneficios y los costos de
mantener inventarios, ordenar inventarios y los costos relacionados a los fletes se minimizan.
Introducción
Un sistema de distribución es un recurso externo clave. Por lo general su creación toma muchos años, y
no es fácil de modificar. Tiene mayor importancia que los recursos internos claves, como producción,
investigación, ingeniería, personal de ventas e instalaciones. Representa un compromiso corporativo de
trascendencia para numerosas compañías independientes cuyo negocio es la distribución y para los
mercados específicos que sirve. Representa a si mismo, un compromiso con una serie de políticas y
prácticas que constituyen el elemento básico con el que se teje una enorme red de relaciones a largo
plazo.
EL OBJETIVO DEL ESTUDIO DE
SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN
Es el de:
• Comprender las operaciones de los Sistemas

de Distribución.
DE MANERA ESPECÍFICA
• Conocer y estudiar los tipos de Canales de
Distribución
• Conocer y estudiar los niveles de Canales de

Distribución
Concepto de Canal de
Distribución
El Canal de Distribución se puede

entender desde dos perspectivas:
1.- Un Conjunto de Actores u

operadores económicos que
interactúan para llegar desde el inicio
hasta el consumidor final.
2.- Un Camino o una Ruta en el que

circula el flujo de productos, desde su
creación desde el origen hasta llegar a su
consumo o uso en su destino final.
Definición:
“Los canales de distribución son conjuntos de

organizaciones interdependientes que participan
en el proceso de hacer accesible un producto o
servicio para su uso y consumo”
Se Constituyen por:
Todo aquel conjunto de personas u

organizaciones que facilitan la circulación del
producto elaborado hasta llegar a manos del
consumidor o usuario.
El punto de partida del canal de distribución es

el: Productor
El punto final o de destino es el: CONSUMIDOR
Entre el Productor el Consumidor se encuentran los

Intermediarios, correspondientes al puente en la gestión
de hacer llegar un producto o servicio al cliente.
Se pueden clasificar en:
Mayorista o Detallistas: compran, adquieren en

propiedad y revenden.
Agentes Intermediarios (corredores del fabricante,

agentes de venta, delegados): buscan clientes y pueden
negociar en nombre del productor, pero no adquieren
bienes en propiedad.
Facilitadores (compañías transportistas, almacenes independientes, bancos, agencias de
publicidad): entregan servicios que apoyan la distribución, pero no adquieren propiedad, ni negocian
compras o ventas.
¿Por qué utilizar intermediarios?
“Los intermediarios facilitan el flujo de bienes y servicios”. Este procedimiento es necesario con el
objeto de allanar las discrepancias entre los bienes y servicios generados por el productor y los
bienes y servicios demandados por el consumidor.
La discrepancia proviene del hecho de que, por lo general, los fabricantes producen una gran
cantidad de variedad limitada de bienes, en tanto que los consumidores desean solo una cantidad
limitada de una gran variedad de bienes”.
Mayorista: El comercio mayorista es un intermediario que se caracteriza por vender a los detallistas,
a otros mayoristas o fabricantes, pero nunca al consumidor o usuario final. Los mayoristas pueden
comprar a un productor o fabricante y también a otros mayoristas. En inglés es conocido como canal
"tier-2", ya que los bienes o servicios dan "dos saltos", de mayorista a retail o venta al por menor, y
de ahí al usuario o consumidor final del producto o servicio.
Menorista o Detallista Los detallistas o
minoristas son los que venden productos al
consumidor final. Son el último eslabón del
canal de distribución, el que está en
contacto con el mercado. Son importantes
porque pueden alterar, frenando o
potenciando, las acciones de marketing y
merchandising de los fabricantes y
mayoristas. Son capaces de influir en las
ventas y resultados finales de los artículos
que comercializan. También son conocidos
como "retailers" o tiendas; pueden ser
independientes o estar asociadas en
centros comerciales, galerías de
alimentación, mercados.
Flujos que se establecen entre el Productor

y Consumidor
Tipos de Canales de
Distribución
Se puede hablar de dos tipos de

canales: Directos e Indirectos.
1.- Canal directo
El productor o fabricante vende el producto o

servicio directamente al consumidor sin
intermediarios. Es el caso de la mayoría de
los servicios; también es frecuente en las
ventas industriales porque la demanda está
bastante concentrada (hay pocos
compradores), pero no es tan corriente en
productos de consumo.
2.- Canal indirecto
Un canal de distribución suele ser indirecto,

porque existen intermediarios entre el
proveedor y el usuario o consumidor final.
El tamaño de los canales de distribución se

mide por el número de intermediarios que
forman el camino que recorre el producto.
Dentro de los canales indirectos se puede
distinguir entre canal corto y canal largo.
Un canal corto sólo tiene dos escalones, es decir, un
único intermediario entre fabricante y usuario final. Este
canal es habitual en la comercialización de automóviles,
electrodomésticos, ropa de diseño... en que los minoristas
o detallistas tienen la exclusividad de venta para una zona
o se comprometen a un mínimo de compras. Otro ejemplo
típico sería la compra a través de un hipermercado o
híper.
En un canal largo intervienen muchos intermediarios

(mayoristas, distribuidores, almacenistas, revendedores,
minoristas y agentes comerciales, etc.). Este canal es
típico de casi todos los productos de consumo,
especialmente productos de conveniencia o de compra
frecuente, como los supermercados, las tiendas
tradicionales, los mercados o galerías de alimentación,
etc..
En general, se considera que los
canales de distribución cortos
conducen a precios de venta al
consumidor reducidos y, a la
inversa, que canales de distribución
largos son sinónimo de precios
elevados.
Sistemas de distribución híbridos:
Sistema de distribución multicanal, o de canales múltiples, en el que una sola empresa establece dos o
más canales para llegar a uno o más segmentos de clientes.
DISEÑO DE INSTALACION DE
AIRE COMPRIMIDO EN LA
INDUSTRIA
GRUPO N°1
INTEGRANTES:
• Arancibia moscos Ilsen Vanessa
• Garnica Pareja Ivan Alejandro
• Gallardo Mendez Yassir Enrique
• Mora Barrionuevo Lorena
• Saigua Talavera Analisse Jhose
• Villca Elena
INTRODUCCION
En la industria moderna se utiliza cada vez más

instalaciones de aire comprimido para dar alimentación a
diversos usos, herramentales y procesos productivos tales
como herramientas neumáticas, control de instrumentos y
equipos, accionamiento de cilindros neumáticos,
desplazamiento de cargas mediante colchones de aire.
Por otra parte, podemos asegurar que de los servicios por
red que se utilizan en la mayoría de las plantas industriales,
el aire comprimido es sin dudas uno de los más costosos, por
ello su conocimiento, estudio y la correcta definición del
equipamiento a utilizar permitirá al ingeniero de planta
asegurar un manejo y operación de las instalaciones de
este tipo particular de fluido, con la máxima eficiencia y
eficacia.
EL AIRE COMPRIMIDO ES AIRE ATMOSFÉRICO
SOMETIDO A PRESIÓN, COMPUESTO POR LO
GENERAL EN UN 78% DE NITRÓGENO, UN
21% DE OXIGENO Y EN UN 1% DE OTROS
GASES COMO SE INDICA EN LA
FIG-1; FÍSICAMENTE ES INODORO,
INCOLORO E INSÍPIDO.
AIRE LA PRESIÓN DEL AIRE ATMOSFÉRICO DEPENDE

DE LA ALTURA GEOGRÁFICA. COMO
ALTITUDES DE REFERENCIA PARA LA PRESIÓN Y
LA TEMPERATURA DEL AIRE SUELEN DARSE LAS
COMPRIMIDO SIGUIENTES:
P0 = 1.013 BAR Y T0 = 20ºC (CONDICIONES
ESTÁNDAR) O P0 = 1.013 BAR Y T0 = 0ºC
(CONDICIONES NORMALES)
BENEFICIOS DEL AIRE COMPRIMIDO
SUSTITUYE Y REDUCE HASTA EL 20% DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN LAS INDUSTRIAS.
SE APLICA EN LAS INDUSTRIAS VÍA SECA COMO SER:
La industria del cemento. - Se aplica aire comprimido en: Filtros
para evitar la contaminación por la emisión de polvo.
La molienda y transporte de polvo crudo por ductos y fluidores.

Homogenización del polvo crudo en silos.
La molienda y transporte de cemento crudo por ductos y

fluidores.
El envasado del cemento en bolsas.

Aire deshidratado y esterilizado para instrumentos de medición.
La industria de la minería. - Se aplica aire comprimido en:
Filtros para evitar la contaminación por la emisión de polvo.
Molienda y transporte de polvo mineral a los hornos de fundición.
La industria de la cerámica. - Se aplica aire comprimido en:
Filtros para evitar la contaminación por la emisión de polvo.
Molienda y transporte de polvo (arcilla) a la máquina.

IMPORTANCIA DEL AIRE COMPRIMIDO
LAS INDUSTRIAS
Es una de las fuentes de energía con mayor importancia y que más se

utilizan en múltiples procesos industriales gracias a su seguridad,
rapidez y facilidad de uso.
NORMAS DE SEGURIDAD DEL MANEJO DE
DE LA INDUSTRIA
Los riesgos identificados son:

Ruido de diferente intensidad según la presión.
La explosión
La temperatura que genera estrés térmico
La intensidad del ruido y nivel de presión
Hasta 85 decibeles riesgo de daño al oído
Hasta 135 decibeles riesgo de sordera inmediata
Hasta 110 decibeles riesgo de daño permanente al oído
Hasta 62 decibeles, todo normal
Elementos de la instalación
de aire comprimido
Red de Equipos
Filtros previos Compresor Aftercooler Depósito Secadores
conductos adicionales
Esquema de configuración
general
1. Filtros
1
2. Compresor
Compresor reciprocante
Compresor rotativo de lóbulos

Compresor rotativo de tornillo
Compresor rotativo de paletas

Compresor centrífugo
Compresor de flujo axial

1
3. Enfriador
STEP
4. Depósito
4. Secadores
4. Red de conductos
EQUIPOS ADICIONALES
COMO SE MENCIONÓ AL PRINCIPIO SE PUEDEN ENCONTRAR VARIOS EQUIPOS DENTRO DE LA
INSTALACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO.
ESTA SERIE DE ELEMENTOS QUE PUEDEN SER NECESARIOS PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE
UNA INSTALACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO. DEPENDIENDO DE LOS REQUERIMIENTOS DE LA
INSTALACIÓN ESTOS PUEDEN SER INCLUIDOS O NO EN EL DISEÑO FINAL.
Lubricadores:
Dado que las automatizaciones neumáticas se realizan con componentes (cilindros,
válvulas, etc.) que tienen órganos mecánicos en movimiento y que, por tanto, están
sujetos a rozamiento, es necesario proceder a la lubrificación de los mismos. Para
evitar la lubrificación manual y periódica de dichos componentes, es preferible
realizar la misma mediante el aire comprimido que produce el movimiento de
dichos componentes.
Reguladores de presión:
- De diafragma: el aire que llega del orificio de entrada, se bloquea o se
deja pasar por un obturador cuya apertura o cierre se consigue a través de un
vástago mandado por un diafragma en equilibrio entre dos fuerzas.
- De pistón: es una variante del caso anterior. Un pistón en vez de una
membrana está en equilibrio entre las dos fuerzas superior e inferior.
Otros elementos
Podemos encontrar entre ellos a los siguientes:
- Filtros anticontaminantes: Para la eliminación de partículas,
inclusiones sólidos, aceites o grasas de suspensión.
- Filtros para la admisión de aire del compresor: especialmente en
ambientes de trabajo sucio.
- Silenciadores: Con objeto de controlar el ruido en caso de
presencia humana continuada cerca del compresor o de los puntos
de consumo.
DISEÑO DE INSTALACION DE AIRE COMPRIMIDO
• DIMENSIONAMIENTO DE LAS TUBERIAS DE LA
INSTALACION
Para elegir el diámetro de las tuberías se debe considerar la suposición de

consumo desfavorable respecto a las pérdidas de carga que se producen en
la instalación. En este caso, la hipótesis más desfavorable es la de todas las
máquinas que estén consumiendo aire comprimido a la vez.
Pre dimensionamiento de los diámetros de las

tuberías:
Los diámetros de las tuberías de la instalación se dimensionan en primer
lugar según el siguiente criterio, marcado por la experiencia, que indica
la velocidad típica del aire en los diferentes tipos de conducto.
DIMENSIONADO DE LAS TUBERÍAS
El diámetro de las tuberías no debería elegirse conforme a otros tubos existentes ni

de acuerdo con cualquier regla empírica, sino en conformidad con:
El caudal
La longitud de la tubería
La pérdida de presión (admisible)
La presión de servicio
La cantidad de estrangulamiento en la red
SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO
Los elementos básicos del sistema de aire comprimido se relacionan con el compresor,
el cual actúa como elemento receptor – transformador, permitiendo las condiciones
necesarias al aire comprimido mediante la transformación en energía potencial de la
energía cinética de que es suministrado; con el sistema de distribución (tuberías,
líneas o conductos de distribución), que están a cargo del transporte del aire
comprimido al tanque de almacenamiento y a los puntos de aplicación; y con los
actuadores y herramientas neumáticas, que determinan el consumo del sistema.
Para realizar un buen diseño de un sistema de aire comprimido, éste debe cumplir con tres
objetivos básicos:
que la pérdida de carga sea mínima.
disminuir las pérdidas o fugas en el sistema.
realizar un diseño tal que se facilite el drenaje del agua que se condense en el interior del
circuito.
se recomienda seguir la siguiente secuencia lógica de etapas:

1. Identificar los accesorios, herramientas y equipos consumidores de aire comprimido,
señalando su localización en planta y determinando las condiciones de su consumo, tales
como: caudal de aire y presión de suministro o de trabajo del equipo, máximo nivel de
humedad admitido en el aire, de partículas y de contenido de aceite;
2. Establecer el porcentaje de tiempo de funcionamiento de cada consumidor y el número
de consumidores que pueden trabajar de forma simultánea en cada línea de distribución
y en la línea principal;
3. Estimar las posibles pérdidas por fugas, incorporándolo en el cálculo;
4. Realizar el cálculo de la caída de presión máxima para cada punto final de consumo. El
mayor valor obtenido será el que condicionará las prestaciones del compresor;
5. Selección de los restantes elementos del sistema (compresor, depósito, equipos de
tratamiento, etc.) y diseño final de la red
CRITERIOS PARA INSTALACIONES DE
AIRE COMPRIMIDO
PUNTOS A TOMAR EN CUENTA
Presión de aire.- Es la presión a la que puede trabajar el compresor y se mide en
libras por pulgadas cuadradas o PSI, donde también se utiliza la medida en Bares
(BAR). 1 BAR = 14.5 PSI
Caudal.- Esta es la capacidad que tiene el compresor de oprimir el aire sobre una
unidad de tiempo y se mide generalmente en CFM o PCM (Pies cúbicos por minuto).
Potencia.- Es la capacidad de trabajo que tiene el compresor y se mide en HP
(Caballos de fuerza). También se utiliza CV (caballos de vapor) y KW (Kilovatios). 1
HP = 0.74 KW 1HP = 1.0138 CV 1CV = 0.73 KW
Las pérdidas de presión.- Debemos garantizar que las pérdidas estén dentro de las
medidas permisibles, lo que constituye es una labor esencial a la hora de desarrollar
el diseño.
TIPOS DE RED PARA INSTALACIONES DE AIRE
COMPRIMIDO
Red abierta.-Formada por tuberías que parten de la central compresora y se
ramifican hasta llegar a los puntos de consumo final. Es la red más económica, puesto
que supone menor longitud de tuberías.
TIPOS DE RED PARA INSTALACIONES DE AIRE
COMPRIMIDO
Red cerrada.-La tubería parte de la central compresora y tras pasar por la
instalación se cierra en su extremo, formando un anillo. En esta distribución se
consigue un reparto de caudales óptimo y continuidad de servicio ante averías,
gracias a las válvulas de sector. Además, minimizan las pérdidas de carga en la
instalación.
FUENTE Y DISTRIBUCIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
La fuente principal de sistemas de aire comprimido es el aire, el cual se obtiene de
la presión atmosférica y después de pasar por la unidad de compresión, alcanza la
presión de trabajo requerida, para posteriormente ser distribuido por los diferentes
puntos de trabajo que componen al sistema de aire comprimido.
DISEÑO DE TRAYECTORIA DE LA TUBERÍA
DEL SISTEMA
Para poder realizar el diseño del sistema de aire comprimido es determinar la

ubicación del compresor, equipos y accesorios de todo el sistema, por la importancia
de trazar la ruta de la tubería principal y de sus ramificaciones secundarias,
tomando en cuenta la ubicación del equipo.
ESTIMACIÓN DE CONSUMOS
-instalaciones bien conservadas presentan Consumos típicos de herramientas y
normalmente fugas que rondan entre el 2 y el 5%. equipos neumáticos a 5,5 bar
-éstas pueden llegar a alcanzar valores del 25%.
- adecuen a las especificaciones del equipo.
CÁLCULO DE LAS PÉRDIDAS DE CARGA
-Caída de presión en ramal principal 0,02 bar
Caída de presión en tuberías de distribución 0,05 bar
Caída de presión en tuberías de servicios 0,03 bar
Caída de presión total en instalación de tuberías fijas 0,10 bar
-Existe una formulación matemática, la ecuación de Darcy-Weisbach, que permite calcular la
pérdida de carga en un tramo longitud de tubería:
-La velocidad máxima recomendada para la circulación del aire por las tuberías está entre los 5-
10 m/s.
ρ∗ ∗
-El número de Reynolds (Re) viene expresado por la siguiente formulación: =
μ
RUGOSIDAD ABSOLUTA DE MATERIALES
- Material K (mm) Material K (mm)
Plástico (PE, PVC) 0,0015 Fundición asfaltada 0,06-0,18
Poliéster reforzado con fibra
0,01 Fundición 0,12-0,60
de vidrio
Tubos estirados de acero 0,0024 Acero comercial y soldado 0,03-0,09
Tubos de latón o cobre 0,0015 Hierro forjado 0,03-0,09
Fundición revestida de
0,0024 Hierro galvanizado 0,06-0,24
cemento
Fundición con revestimiento
0,0024 Madera 0,18-0,90
bituminoso
Fundición centrifugada 0,003 Hormigón 0,3-3,0
-Re < 2000: Régimen laminar.
-2000 < Re < 4000: Zona crítica o de transición.
-Re > 4000: Régimen turbulento.
-Ecuación de Poiseuille:f =
-Ecuación de Colebrook-White:
-Diagrama de Moody:
DIMENSIONADO DEL COMPRESOR Y DEPOSITO
Selección del compresor:

• Consumo o caudal de aire
• Presión máxima de trabajo
Después de seleccionar el tipo de
compresor también de debe
tomar en cuenta los siguientes
aspectos:
• Factores medioambientales,
tales como si es aplicable alguna
limitación de emisión sonora.
• Altitud, dado que algunos tipos
de compresores los cambios de
altura o de temperatura del aire
de aspiración afectan
significativamente a su
rendimiento.
DEPÓSITO ACUMULADOR
La función del depósito de aire es:

Actuar de distanciador de los períodos de regulación.
Amortiguar las pulsaciones del caudal de aire salido del compresor.
Adaptar el caudal de salida del compresor al consumo de aire en la red.
Elección del depósito.
Según la fórmula siguiente:
V = 60×Q×k1 ×k2 ×k3
SEGURIDAD
Normas de seguridad del manejo del aire comprimido dentro
de la industria
Coloque su compresor en un lugar que tenga suficiente aire de entrada, limpio y seco. Las condiciones
húmedas le pueden causar daños a su máquina, así como causar problemas eléctricos.
No utilice compresores de aire a gas en interiores.
Realice una verificación de seguridad de rutina antes de usar su compresor de aire.
Siempre use protección para los ojos y oídos cuando su compresor de aire esté operando.
No agregue ni intente cambiar el aceite de su compresor mientras la unidad compresora está
funcionando o ha sido utilizada recientemente ya que el compresor podría incendiarse mientras lo
hace.
Asegúrese de que su unidad esté enchufada a un tomacorriente con conexión a tierra. De lo contrario,
podría dañar el panel eléctrico de su compresor y también provocar un incendio.
No use aire directamente de un compresor para respirar a menos que el sistema haya sido diseñado
específicamente para eso.
RIESGOS DEL AIRE COMPRIMIDO
El aire comprimido al escaparse, puede penetrar a través de los orificios del cuerpo
humano, boca, nariz, etc., causando graves lesiones.
A alta presión puede penetrar a través de la piel.
La presencia de partículas o gotas de aceite en suspensión en el aire comprimido puede
afectar gravemente a los ojos.
Bloqueo, total o parcial, del aire que sale del compresor.
Un elemento a tener muy en cuenta es la banda de trasmisión entre el compresor y el motor
de accionamiento, que puede ser causa de graves lesiones por atrapamiento.
ELEMENTOS DE SEGURIDAD
Válvulas de seguridad
Manómetros
Protección térmica
Protección del elemento enfriador
Protección contra explosión
CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA
RECOMENDACIONES DE USO
Las reglas elementales de seguridad
Antes de la acometida.
Debe realizarse la purga de las conducciones de aire.
Verificar el estado de los tubos flexibles y de los manguitos de empalme.
No conectar nunca una máquina neumática a una fuente de suministro de oxígeno; existe peligro de
explosión.
Durante el trabajo.
Las mangueras de aire comprimido se deben situar de forma que no se tropiece con ellas, que no
puedan ser dañadas por vehículos que pasen por encima.
No se debe usar la manguera de aire comprimido para limpiar el polvo de la ropa. Se han
producido lesiones graves en los ojos, oídos y boca.
Después de la utilización.
Cerrar la válvula de alimentación del circuito de aire.
Abrir la llave de admisión de la máquina de forma que purgue el circuito.
Desconectar la máquina
SEÑALÉTICA
 Prohibido el ingreso a personal no autorizado

 Riesgo de choque eléctrico
 Riesgo de corte por ventilador
 Riesgo de quemaduras
INGENIERÍA DE
TRÁFICO
(TRÁNSITO)
Universitarios:
• Acosta Cordova Aleida
• Aleluya Peñaranda Nair Nicole
• Morales Plaza Jorge Leandro
• Moreira Rendon Valeria Adriana
• Paca Melendrez Abigaid Vanessa
• Rojas Ramírez Patricia
La ingeniería de tráfico,
como una ciencia
definida y estructurada, En la actualidad se
ha permitido el estudio cuenta con modelos
de las variables propias matemáticos
del tráfico en las probados y se han
ciudades. Se deriva de la logrado importantes
ingeniería de transporte
avances en la
INTRODUCCIÓN y se ha enfocado,
principalmente, en el
modelación del
estudio de los tránsito con software
elementos del tránsito: especializado
conductor, peatón,
vehículo, vía
El estudio de tránsito vehicular permite comprender

las características de los diferentes tipos de flujo.
2
OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal de la Ingeniería de Tráfico es
conseguir que la circulación de personas o peatones y
vehículos sea segura, rápida y económica
3
La ingeniería de tránsito o
La ingeniería de transito es
ingeniería de tráfico,
la rama de la ingeniería de
conceptualizada como “la
transporte que tiene que ver
fase de la Ingeniería de
con la planificación
Transporte que se ocupa de
la planificación, diseño Siendo la ingeniera de
geométrico, y las transito un conjunto de
MARCO operaciones de tráfico en conocimientos, habilidades,
calles y carreteras, sus redes, destrezas, prácticas
TEORICO terminales, tierras profesionales, principios y
colindantes, y las relaciones valores, necesarios para
con otros modos de satisfacer las necesidades
transporte” (Institute of sociales sobre movilidades
Transportation Engineers, de personas y bienes
2009, p. 1) (UNI,2016)
4
ELEMENTO
S BASICOS
DE LA
INGENIERI
A DE 1 2 3
TRANSITO
5
Alcances de la Ingeniería de trafico
CARACTERÍSTICAS REGLAMENTO
DEL TRÁNSITO
DE TRÁNSITO
Se analizan los diversos factores La técnica debe
y las limitaciones de los vehículos
y usuarios como elementos de la
establecer las bases
corriente de tránsito. para los reglamentos
de transito
Determina los proyectos, Deben considerase los

construcción, conservación, sus distintos aspectos tales
señales como: Económico, político,
SEÑALIZACIÓN Y fiscal, de relaciones
DISPOSITIVOS DE públicas y de sanciones.
CONTROL ADMINISTRACIÓN
6
SIMULACIÓN DEL MODELOS DE
TRAFICO SIMULACIÓN
➢Modelos macroscópicos: Se enfocan en
La simulación de tráfico va adquiriendo un captar las relaciones globales de flujo de
creciente interés debido al incremento de tráfico.
movilidad que sufren las ciudades hoy en ➢Modelos mesoscópicos: Definen una
día. La realización de simulaciones, y sobre función que expresa la probabilidad de que un
todo con el análisis de sus resultados, vehículo a determinada velocidad se
permite extraer importantes conclusiones encuentre cierto tiempo en determinada
que pueden llevar a un mayor conocimiento posición.
de la situación. ➢Modelos microscópicos: Sus variables de
interés se relacionan con el comportamiento
de vehículos individuales respecto a la
infraestructura.
7
Planificación de tráfico y Política y planificación de
transporte. estacionamientos.
Señalización y regulación Proyectos de peatonalización

semafórica. y ciclo rutas.
Dirección e ingeniería de Sistemas de transporte

tráfico. inteligente (ITS).
APLICACIÓN
Evaluación y asesoramiento
del impacto de tráfico.
Seguridad vial.
Simulación y modelización Análisis financiero y

de transporte. económico de transporte.
Planeación de puertos.
Planificación de eventos
especiales.
Encuestas e investigación de
transporte.
Consultas a la población.
8
Tecnología ITS
• ITS son las siglas en inglés
de Sistemas de Transporte
Inteligente y son aplicaciones
avanzadas pensadas para
ofrecer servicios innovadores
relativos a diferentes modos
de transporte y de gestión del
tráfico.
9
◦ Deterioros
en la vía
El estado de
conservación de la
superficie de rodadura
influye en la velocidad y
Infraestructura en la seguridad de a) Deterioros
red vial circulación de los de la Superficie
vehículos.
Entre los deterioros
más frecuentes b)
podemos mencionar Deformaciones
los siguientes:
10
b) Deformaciones
a) Deterioros de la Superficie
• Ondulaciones
• Bache con Pérdida de Base
• Hinchamiento
• Hundimiento
• Exudación de Asfalto
• Encalaminado:
11
Niveles de servicio
➢ El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con
intensidad de tráfico baja y velocidades altas.
➢ El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir,
que no se producen cambios bruscos en la velocidad.
➢ El nivel C, corresponde también a una circulación estable,
pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya
considerablemente condicionadas por el resto del tráfico.
➢ El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser
inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e
imprevistos en la velocidad.
➢ El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima
a la capacidad de la vía, y las velocidades no pueden
Fuente: Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
rebasar normalmente los 50 Km/h.
➢ el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a
velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a
detenciones que pueden ser prolongadas.
12
Los equipos de ingeniería de tráfico de WSP tienen experiencia
en investigación, modelado, planificación, auditoría e
implementación de mejoras en carreteras urbanas, interurbanas
y rurales. Utilizando técnicas de ingeniería y comportamiento
como la gestión de la velocidad, la regeneración urbana, el
Servicios desguace de calles, las calles multimodales y el espacio
compartido, ayudamos a nuestros clientes en diferentes
que cubren aspectos:
todo el ➢
➢
Gestión del tráfico
Señalización de tráfico
ciclo de ➢
➢
Rotondas
Instalaciones peatonales, gestión y alojamiento en áreas de
vida de los ➢
construcción.
Medidas de prioridad del autobús
proyectos ➢
➢
Instalaciones para bicicletas
Diseño y coordinación de señales de tráfico
➢ Conteo / encuestas de transporte y tráfico
13
La
Red de La
organización
del sistema
transporte Los diferentes
infraestructura:
vías,rutas,etc
internacion medios de
transporte
al
14
Transporte marítimo
• Carácter internacional
• Flexibilidad
• versatilidad
Transporte aéreo
• Se utiliza cuando se trata de largas travesías para
transportar mercancías de valor.
Transporte terrestre
• Penetración
• Flexibilidad
• Rapidez
• Facilidad de coordinación con otros medios.
15
Transporte ferroviario
Algunas de sus ventajas son:
costos bajos, amplia distribución
geográfica y buena disponibilidad
de depósito o almacenamiento.
Transporte multimodal
• Consiste en la entrega de mercancías desde
el lugar de origen hasta el destino final, a
través de distintos medios de transporte. El
transporte lo realiza un solo operador y
emisor de un documento único.
16
El Estado
Redes de Plurinacional de
Bolivia cuenta con
acceso directo a
comercio las siguientes
modalidades de
internacio transporte: aéreo,
fluvial y terrestre;
nal mientras que su
acceso al
transporte
boliviana marítimo es de
manera indirecta.
17
18
EN EL ÁMBITO NACIONAL EN EL ÁMBITO URBANO
a) Según su función • Un sistema vial

• Red Vial Secundaria o completamente
NORMAS Red Vial Departamental
• Red Vial Terciaria o Red
funcional provee para
una serie de
Vecinal
DE LA b) De acuerdo a la
movimientos de
distintas características
Demanda
INGENIERIA • Autopistas, Carreteras
Duales o multicarril,
dentro de un viaje. Hay
seis etapas dentro de la
mayoría de los viajes:
DE Carreteras de1ra Clase,
Carreteras de 2da Clase,
movimiento principal,
transición, distribución,
TRAFICO Carreteras de 3ra Clase,
Trochas carrozables.
colección, acceso y
final.
c) Según sus condiciones
Orográficas
• Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3,
Tipo 4.
19
sistemas de arterias urbanas
principales
CLASIFICACI
sistemas de arterias urbanas
ÓN menores
FUNCIONAL
DE SISTEMAS sistemas de colectores
urbanos
VIALES
URBANOS: sistemas de calles locales
20
ROL DEL INGENIERO DE TRÁFICO:
Esta encargado del dimensionamiento y diseño de la infraestructura para
lograr un flujo de tráfico eficiente.
LOS INGENIEROS INDUSTRIALES EN EL TRÁFICO Y LA

SEGURIDAD VIAL:
SEGURIDAD INDUSTRIAL:
a) Ropa reflectante:
b) Casco
c) Botas Industriales
d) Los conos de tráfico:
e) Señales:
21
GRACIAS POR SU
ATENCIÓN
UNIVERSIDAD MAYOR REAL Y PONTIFICIA
DE SAN FRANCISCO XAVIER DE
CHUQUISACA FACULTAD DE CIENCIAS Y
TECNOLOGÍA
MATERIA: SISTEMA DE DISTRIBUCION IND-320

GRUPO: 1
ESTUDIANTES: Arancibia Moscoso Ilsen Vanesa
Garnica Pareja Iván Alejandro
Gallardo Mendez Yassir Enrique
Mora Barrionuevo Lorena
Saigua Talavera Analisse Jhoseline
Villca Agilar Elena
FECHA DE ENTREGA: 08/06/2021
DOCENTE: Ing. Gonzalo Rengifo
Sucre – Bolivia
SISTEMA DE DISTRIBUCION IND- 320
Tabla de contenido
1- INTRODUCCION ..........................................................................................................................................4
2- GENERALIDADES: .......................................................................................................................................4
2.1- EL AIRE COMPRIMIDO .........................................................................................................................4
2.2- BENEFICIOS DEL AIRE COMPRIMIDO ..................................................................................................5
2.3- IMPORTANCIA DEL AIRE COMPRIMIDO EN LAS INDUSTRIAS .............................................................6
2.4- NORMAS DE SEGURIDAD DEL MANEJO DEL AIRE COMPRIMIDO DENTRO DE LA INDUSTRIA............7
3- SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ................................................................................................................8
3.1.1- CRITERIOS PARA INSTALACIONES DE AIRE COMPRIMIDO ...............................................................9
3.1.2-TIPOS DE RED PARA INSTALACIONES DE AIRE COMPRIMIDO ........................................................10
FUENTE Y DISTRIBUCIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO...................................................................................11
DIMENSIONADO DE LAS TUBERÍAS ..........................................................................................................13
DISEÑO DE TRAYECTORIA DE LA TUBERÍA DEL SISTEMA .........................................................................14
4- ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ..............................................................................14
4.1- EQUIPOS DE FILTRACIÓN PREVIOS AL COMPRESOR .........................................................................17
4.2- COMPRESOR......................................................................................................................................17
4.3- COMPRESORES DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO .............................................................................18
4.4- COMPRESORES DE MOVIMIENTO ALTERNATIVO .............................................................................19
4.5- COMPRESORES DE DESPLAZAMIENTO DINÁMICO ...........................................................................23
5- EQUIPOS DE ENFRIAMIENTO DEL AIRE COMPRIMIDO ............................................................................25
5.1- DEPÓSITOS ........................................................................................................................................26
5.2- CÁLCULO DEL VOLUMEN DE DEPÓSITO ............................................................................................28
6- EQUIPOS DE FILTRACIÓN EN LÍNEA..........................................................................................................29
6.1- TIPOS DE FILTROS EN SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO ..................................................................29
6.2- NORMATIVA EN FILTROS DE SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO .......................................................31
7- SECADORES ..............................................................................................................................................32
7.1-TIPOS DE SECADORES EN UN SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ........................................................33
8- RED DE TUBERÍAS .....................................................................................................................................35
8.1-TIPOS DE TUBERÍAS ............................................................................................................................35
8.2- CONSIDERACIONES PARA SU IMPLEMENTACIÓN .............................................................................36
8.3- MATERIAL Y DIMENSIONADO DE TUBERÍAS .....................................................................................37
9- EQUIPOS ADICIONALES ............................................................................................................................38
9.1- LUBRICADORES .................................................................................................................................38
2
9.2- REGULADORES DE PRESIÓN ..............................................................................................................39

9.3- OTROS ELEMENTOS...........................................................................................................................39
10- DISEÑO DE INSTALACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO .................................................................................40
11- ESTIMACIÓN DE CONSUMOS .................................................................................................................40
12- DIMENSIONADO DEL COMPRESOR Y DEPOSITO....................................................................................48
12.1- Depósito acumulador ......................................................................................................................50
12.2- Llevan una serie de accesorios obligatorios: ..................................................................................51
12.3- Elección del depósito. .....................................................................................................................51
13- SEGURIDAD ............................................................................................................................................51
13.1- RIESGOS DEL AIRE COMPRIMIDO. ..................................................................................................52
13.2 ELEMENTOS DE SEGURIDAD. ...........................................................................................................52
13.3- CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURA. .................................................................................................54
13.4- RECOMENDACIONES DE USO..........................................................................................................54
13.5 SEÑALÉTICA. .....................................................................................................................................55
14- CONCLUSIONES ......................................................................................................................................57
15.- BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................57
16 ANEXOS ...................................................................................................................................................58
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DISEÑO DE INSTALACIONES DE AIRE COMPRIMIDO EN LA INDUSTRIA
1- INTRODUCCION
En la industria moderna se utiliza cada vez más instalaciones de aire comprimido para
dar alimentación a diversos usos, herramentales y procesos productivos tales como
herramientas neumáticas, control de instrumentos y equipos, accionamiento de cilindros
neumáticos, desplazamiento de cargas mediante colchones de aire.
Por otra parte, podemos asegurar que de los servicios por red que se utilizan en la
mayoría de las plantas industriales, el aire comprimido es sin dudas uno de los más
costosos, por ello su conocimiento, estudio y la correcta definición del equipamiento a
utilizar permitirá al ingeniero de planta asegurar un manejo y operación de las
instalaciones de este tipo particular de fluido, con la máxima eficiencia y eficacia.
En esta investigación se hará referencia únicamente al tipo de instalaciones de aire

comprimido, que normalmente se utilizan en casi toda la planta industrial de mediana o
de gran magnitud, a los efectos de no quedar circunscriptos para el desarrollo del tema,
a la problemática que puede resolverse mediante la utilización de un único y compacto
equipo de generación, almacenaje y dispense de este fluido.
2- GENERALIDADES:
Los sistemas neumáticos para la produccion y distribución de aire comprimido de calidad
tienen una importancia vital y no solo en el ámbito de la industrial, sino también en el
sector de la automoción, con aplicaciones muy diversas como la apertura neumática de
puertas en autobuses o en el accionamiento del sistema neumático de frenos o la
suspensión neumática de vehículos industriales.
2.1- EL AIRE COMPRIMIDO

El aire comprimido es aire atmosférico sometido a presión, compuesto por lo
general en un 78% de Nitrógeno, un 21% de Oxigeno y en un 1% de otros gases
como se indica en la
fig-1; físicamente es inodoro, incoloro e insípido.
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La presión del aire atmosférico depende de la altura geográfica. Como altitudes de

referencia para la presión y la temperatura del aire suelen darse las siguientes:
P0 = 1.013 bar y T0 = 20ºC (condiciones estándar) o P0 = 1.013 bar y T0 = 0ºC

(condiciones normales)
Un sistema de aire comprimido se divide en dos partes: el suministro y la demanda.

Del lado del suministro, encontraremos el paquete de compresión, compuesto por
el compresor, el motor del compresor, controladores y depósitos y equipo de
tratamiento del aire, como filtros, enfriadores, secadores, tanques de
almacenamiento, etc. Por el lado de la demanda, están el cabezal principal,
compuesto por las líneas principales de distribución, mangueras, reguladores de
presión, válvulas, lubricadores, equipo neumático, etc.
Cada uno de los elementos mencionados, tanto del suministro como de la demanda,
tienen una aplicación específica para el mejor desempeño del sistema y, en cada caso,
se deberá cuidar su funcionamiento a través de un adecuado mantenimiento.
Figura 1. Configuración general de un sistema de aire comprimido
2.2- BENEFICIOS DEL AIRE COMPRIMIDO

Sustituye y reduce hasta el 20% del consumo de energía en las industrias. Se aplica en
las industrias vía seca como ser:
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La industria del cemento. - Se aplica aire comprimido en: Filtros para evitar la
contaminación por la emisión de polvo.
✓ La molienda y transporte de polvo crudo por ductos y fluidores.

✓ Homogenización del polvo crudo en silos.
✓ La molienda y transporte de cemento crudo por ductos y fluidores.
✓ El envasado del cemento en bolsas.
✓ Aire deshidratado y esterilizado para instrumentos de medición.
La industria de la minería. - Se aplica aire comprimido en:
✓ Filtros para evitar la contaminación por la emisión de polvo.

✓ Molienda y transporte de polvo mineral a los hornos de fundición.
La industria de la cerámica. - Se aplica aire comprimido en:
✓ Filtros para evitar la contaminación por la emisión de polvo.

✓ Molienda y transporte de polvo (arcilla) a la máquina.
2.3- IMPORTANCIA DEL AIRE COMPRIMIDO EN LAS INDUSTRIAS

El aire comprimido es una de las fuentes de energía con mayor importancia y que más
se utilizan en múltiples procesos industriales gracias a su seguridad, rapidez y facilidad
de uso. Podría definirse como una determinada masa de aire situada a una presión
superior a la atmosférica. Su principal objetivo es el de aprovechar la capacidad de
compresión que tiene el aire atmosférico por sí mismo y utilizarlo a modo de energía.
Los compresores son los equipos encargados de aspirar el aire y comprimirlo hasta que
alcance la presión adecuada, ya sea unos gramos/cm2 por encima de la atmósfera o
muchos kg/cm2. Algunos estudios afirman que en la actualidad el aire comprimido
supone ya más del 20% del consumo energético en las industrias, llegando incluso a ser
muy superior en ciertos procesos industriales.
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El ahorro de energía es una de las preocupaciones más extendidas entre múltiples

industrias, lo que les lleva a desarrollar planes específicos que les ayuden a reducir el
consumo de energía, como controlar las emisiones de sus procesos productivos o
adaptar en sus instalaciones equipos y materiales eficientes y sostenibles. Es habitual,
sin embargo, que no presten la atención adecuada a sus instalaciones de aire
comprimido, lo que les lleva a generar un consumo energético elevado y un alto costo de
explotación.
2.4- NORMAS DE SEGURIDAD DEL MANEJO DEL AIRE COMPRIMIDO DENTRO DE LA

INDUSTRIA
1. Coloque su compresor en un lugar que tenga suficiente aire de entrada, limpio y

seco. Las condiciones húmedas le pueden causar daños a su máquina, así como
causar problemas eléctricos. Recuerde también retirar su compresor de aire de la
tarima de madera antes de encenderlo.
2. No utilice compresores de aire a gas en interiores.
3. Realice una verificación de seguridad de rutina antes de usar su compresor de aire.
Verifique las mangueras, asegúrese de que la fuente de alimentación sea la
adecuada, verifique el nivel de aceite, etc.
4. Siempre use protección para los ojos y oídos cuando su compresor de aire esté
operando. El ruído de un compresor de aire puede causar serios daños auditivos.
5. No agregue ni intente cambiar el aceite de su compresor mientras la unidad
compresora está funcionando o ha sido utilizada recientemente. Su compressor
podría incendiarse mientras lo hace.
6. Asegúrese de que su unidad esté enchufada a un tomacorriente con conexión a
tierra. De lo contrario, podría dañar el panel eléctrico de su compresor y también
provocar un incendio.
7. Utilice un cable de extensión adecuado para su unidad en caso que así lo requiera.
Un cable más largo de lo necesario puede causar pérdidas de energía o daños a la
unidad.
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8. Revise los accesorios de la manguera para asegurarse de que estén bien apretados.
Los accesorios sueltos pueden dificultar el rendimiento de su compresor y/o causar
daños.
9. Asegúrese de que su válvula de cierre esté visible y al alcance mientras usa el aire
comprimido.
10. No permita que los cables o mangueras estén expuestos en pisos, asillos o áreas
bajas. Esto podría causar que alguien se tropiece.
11. Nunca direccione el aire comprimido hacia su piel o directamente hacia otra persona.
Incluso una presión de aire tan baja como 15 PSI puede causar lesiones graves.
12. No use aire directamente de un compresor para respirar a menos que el sistema
haya sido diseñado específicamente para eso.
13. Si está utilizando su propio tanque a presión, solo use aquellos que
estén construidos bajo estándares nacionales o internacionales.
14. Nunca acople o desacople mangueras presurizadas. Cierre la unidad, las válvulas y
alivie cualquier presión antes de hacer o cambiar cualquier conexión de manguera.
3- SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO

Los elementos básicos del sistema de aire comprimido se relacionan con el compresor,
el cual actúa como elemento receptor – transformador, permitiendo las condiciones
necesarias al aire comprimido (presión y caudal) mediante la transformación en energía
potencial de la energía cinética de que es suministrado; con el sistema de distribución
(tuberías, líneas o conductos de distribución), que están a cargo del transporte del aire
comprimido al tanque de almacenamiento y a los puntos de aplicación; y con los
actuadores y herramientas neumáticas, que determinan el consumo del sistema.
Para realizar un buen diseño de un sistema de aire comprimido, éste debe cumplir con
tres objetivos básicos: que la pérdida de carga sea mínima, disminuir las pérdidas o fugas
en el sistema, y realizar un diseño tal que se facilite el drenaje del agua que se condense
en el interior del circuito.
En general en un sistema de distribución de aire comprimido se pueden distinguir distintos

tipos de tuberías según su función:
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- Tuberías o ramales principales que provienen directamente de la sala de

compresores;
- Tuberías de distribución, que parten del ramal principal y se distribuyen por los
locales de uso;
- Tuberías de servicios, que son las derivaciones de la tubería de distribución hasta
los accesorios de aire comprimido o puntos de consumo finales.
La mejor forma de implantar la línea de distribución es formando un anillo cerrado

alrededor de la zona de consumo de aire, del que cuelgan los ramales hasta los puntos
de consumo final. Con ello se consigue una alimentación uniforme dado que cada punto
recibe el aire desde dos direcciones, aunque los consumos sean intermitentes.
Por último, decir que en todo diseño de un sistema de aire comprimido se recomienda
seguir la siguiente secuencia lógica de etapas:
1. Identificar los accesorios, herramientas y equipos consumidores de aire

comprimido, señalando su localización en planta y determinando las condiciones
de su consumo, tales como: caudal de aire y presión de suministro o de trabajo del
equipo, máximo nivel de humedad admitido en el aire, de partículas y de contenido
de aceite;
2. Establecer el porcentaje de tiempo de funcionamiento de cada consumidor y el
número de consumidores que pueden trabajar de forma simultánea en cada línea
de distribución y en la línea principal;
3. Estimar las posibles pérdidas por fugas, incorporándolo en el cálculo;
4. Realizar el cálculo de la caída de presión máxima para cada punto final de
consumo. El mayor valor obtenido será el que condicionará las prestaciones del
compresor;
5. Selección de los restantes elementos del sistema (compresor, depósito, equipos
de tratamiento, etc.) y diseño final del piping de la red
3.1.1- CRITERIOS PARA INSTALACIONES DE AIRE COMPRIMIDO

Puntos a tomar en cuenta:
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• Presión de aire. - Es la presión a la que puede trabajar el compresor y

se mide en libras por pulgadas cuadradas o PSI, donde también se utiliza
la medida en Bares (BAR). 1 BAR = 14.5 PSI
• Caudal. - Esta es la capacidad que tiene el compresor de oprimir el aire
sobre una unidad de tiempo y se mide generalmente en CFM o PCM
(Pies cúbicos por minuto).
• Potencia. - Es la capacidad de trabajo que tiene el compresor y se mide
en HP (Caballos de fuerza). También se utiliza CV (caballos de vapor) y
KW (Kilovatios). 1 HP = 0.74 KW 1HP = 1.0138 CV 1CV = 0.73 KW
• Las pérdidas de presión. - Debemos garantizar que las pérdidas estén
dentro de las medidas permisibles, lo que constituye es una labor
esencial a la hora de desarrollar el diseño. Los elementos de una red de
aire comprimido como codos, válvulas, Ts, cambios de sección, equipos
de mantenimiento, y otras se oponen al flujo generando pérdidas de
presión de aire. Debemos pensar cuanto le costará cada bar de
sobrepresión a su sistema. Las pérdidas de presión, no deberían de estar
por encima del 5%
Al final, todo esto nos sirve para entender que al elegir un compresor de aire se
debe tener en cuenta que los CFM dependen de los PSI del compresor. Por otro
lado, entre mayor es la potencia o el caballaje del compresor, más aire puede
suministrar el equipo (CFM). Generalmente hay un estándar, es decir, la mayoría
de las herramientas trabajan a 90 PSI, algunas a 100 PSI y otras a 120 PSI. Para
elegir un compresor de aire y saber qué compresor de aire es mejor hay que leer
o tener unos datos muy simples, sumarlos y listo, comparar con una tabla para
saber qué tipo de equipo se necesita.
3.1.2-TIPOS DE RED PARA INSTALACIONES DE AIRE COMPRIMIDO

Red abierta
Formada por tuberías que parten de la central compresora y se ramifican hasta
llegar a los puntos de consumo final. Es la red más económica, puesto que supone
menor longitud de tuberías.
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Red cerrada
La tubería parte de la central compresora y tras pasar por la instalación se cierra
en su extremo, formando un anillo. En esta distribución se consigue un reparto de
caudales óptimo y continuidad de servicio ante averías, gracias a las válvulas de
sector. Además, minimizan las pérdidas de carga en la instalación.
FUENTE Y DISTRIBUCIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO

La Fuente principal de sistemas de aire comprimido es el aire, el cual se obtiene
de la presión atmosférica y después de pasar por la unidad de compresión, alcanza
la presión de trabajo requerida, para posteriormente ser distribuido por los
diferentes puntos de trabajo que componen al sistema de aire comprimido.
Sin embargo, las redes de distribución de aire comprimido surgen para poder
abastecer de aire a todas las máquinas y equipos que lo precisen, por lo que se
debe tender una red de conductos desde el compresor y luego de haber pasado
por el acondicionamiento de aire, es necesario un depósito acumulador, donde se
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almacene aire comprimido entre unos valores mínimos y máximos de presión, para
garantizar el suministro uniforme, incluso en los momentos de mayor demanda.
El diámetro de las tuberías se debe elegir para que, si aumenta el consumo, la
pérdida de presión entre el depósito y el punto de consumo no exceda de 0,1
bares. Cuando se planifica una red de distribución de aire comprimido hay que
pensar en posibles ampliaciones de las instalaciones con un incremento en la
demanda de aire, por lo que las tuberías deben dimensionarse holgadamente.
Las conducciones requieren un mantenimiento periódico, por lo que no deben
instalarse empotradas; para favorecer la condensación deben tenderse con una
pendiente de entre el 1 y el 2% en el sentido de circulación del aire, y estar dotadas
a intervalos regulares de tomas por su parte inferior, con las purgas
correspondientes para facilitar la evacuación del condensado.
El sistema de aire comprimido aprovecha la capacidad de aire de compresión que
posee el aire atmosférico; para utilizar como energía o para acumularlo en un
recipiente para usar cuando sea necesario. El aire comprimido se obtiene
utilizando unos equipos denominados compresores, que aspiran aire atmosférico,
el cual se comprimen hasta llegar un valor de presión atmosférica a la que se
encontraba.
El aire comprimido sin tratar proveniente del compresor entra en el post-enfriador
(Refrigerador de aire), después entra al depósito o tanque húmedo para separar
más condensado el aire comprimido, y de esa forma facilitar un flujo estable de
aire, como así también, ayudando a evitar ciclos de carga-descarga excesivos del
compresor.
El aire húmedo proveniente del tanque de almacenamiento pasa al secador, el cual
lleva el aire al nivel óptimo, requerido para la aplicación del mismo. Posterior a este
proceso este aire pasa los filtros (eliminadores de vapor de agua, aceite,
partículas), a la salida de este son direccionado al almacén seco, el cual sirve para
el almacenamiento principal de aire comprimido del sistema y debe seleccionarse
apropiadamente.
El tamaño de la instalación debe calcularse correctamente para proporcionar el
máximo caudal de aire requerido con la menor presión operativa. Esto quiere decir
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que se necesitan datos detallados de cada elemento del equipo en relación al

consumo del aire comprimido. Esto se expresa normalmente como litros normales
por minuto (l/min) y también se necesita conocer el óptimo o mínimo valor para la
correcta operación de tales elementos.

El diámetro de las tuberías no debería elegirse conforme a otros tubos existentes
ni de acuerdo con cualquier regla empírica, sino en conformidad con:
• El caudal
• La longitud de la tubería
• La pérdida de presión (admisible)
• La presión de servicio
• La cantidad de estrangulamiento en la red
Por lo tanto, en la práctica se utilizan los valores reunidos con la experiencia. Un

nomograma ayuda a encontrar el diámetro de la tubería de una forma rápida y
sencilla.
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DISEÑO DE TRAYECTORIA DE LA TUBERÍA DEL SISTEMA

El primer paso para poder realizar el diseño del sistema de aire comprimido es
determinar la ubicación del compresor, equipos y accesorios de todo el sistema,
por la importancia de trazar la ruta de la tubería principal y de sus ramificaciones
secundarias, tomando en cuenta la ubicación del equipo.
Un mal diseño en la trayectoria de la distribución del sistema de aire comprimido

ocasionará un mal funcionamiento de las maquinarias que se van a suministrar, y
de no disponer de puntos de servicios necesarios para el mantenimiento del
proceso, constituye un riesgo para el personal y el equipo que se encuentre a su
alrededor.
Se recomienda que las conexiones de la tubería hacia las máquinas sean

desmontables para facilitar su mantenimiento, el cual deben disponer de unidades
de mantenimiento para obtener un aire limpio empleando filtros y trampas de
condensado, así como lubricadores para las máquinas del proceso, todos estos
elementos serán instalados detrás de las correspondientes válvulas de cierre en
dirección del flujo.
Es recomendable que la tubería principal tenga una inclinación del 1 al 2 % de la

longitud total en dirección del caudal del aire, para la evacuación de condensado,
para lo cual se debe instalar al final de la tubería una válvula de purga.
4- ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO

Un sistema de aire comprimido es el conjunto de todas las tuberías que parten del
depósito, colocadas fijamente unidas entre sí y que conducen el aire comprimido a los
puntos de toma para los equipos consumidores individuales.
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Esquema 1: Instalación de aire comprimido
En general una red de aire comprimido de cualquier industria cuenta con los siguientes
ocho dispositivos:
• Equipos de filtración previos al compresor: Estos dispositivos son utilizados

para eliminar las impurezas del aire antes de la compresión con el fin de proteger
al compresor y evitar el ingreso de contaminantes al sistema.
• Compresor: Es el encargado de convertir la energía mecánica, en energía
neumática comprimiendo el aire. La conexión del compresor a la red debe ser
flexible para evitar la transmisión de vibraciones debidas al funcionamiento del
mismo.
• Equipos de enfriamiento del aire comprimido: Los equipos de enfriamiento o
post-enfriadores son la inversión más rentable para reducir las altas temperaturas
del aire comprimido que sale del compresor. Es necesario enfriar el aire a 30°C –
35°C antes de que entre al secador o filtro en el tratamiento posterior del aire
comprimido.
• Post-enfriador aire – aire: En lugares donde el aire tiene alta presencia de
contaminantes, la utilización de este equipo es cuestionable, ya que aunque el
fluido de trabajo es gratuito (menor costo de operación), la cantidad de
mantenimiento aumenta los costos.
• Post-enfriador aire – agua: Tiene alta eficiencia, menor necesidad de espacio y
mayor costo de operación por el fluido de trabajo y la instalación.
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• Depósitos: Almacenan el aire comprimido y equilibran las pulsaciones del aire

procedente del compresor, a la vez que suministra una superficie grande de
intercambio de calor que permite disminuir parcialmente la alta temperatura del
aire luego de la compresión. Los tanques o pulmones tienen como función principal
regular el caudal, evitar cambios bruscos en la presión y el asentamiento de
partículas y humedad.
• Equipos de filtración en línea: Se encargan de filtrar y eliminar las partículas de
polvo del aire comprimido hasta una calidad adecuada para el promedio de
aplicaciones conectadas a la red.
• Secadores: Se utilizan para aplicaciones que requieren un aire supremamente
seco.
• Red de conductos: Se pueden dividir en conductos principales, que conectan el
compresor con el anillo de distribución, y las tuberías o ramales de distribución,
desde los que se alimentan las derivaciones a cada herramienta o punto de
consumo.
• Equipos adicionales: Equipos de purga, unidades de mantenimiento (formadas
por filtro, regulador de presión y lubricador), secadores adicionales,
instrumentación, etc.
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Ilustración 1: Equipo adicional: (1) Válvulas de alivio, (2) Medidor de presión, (3) Unidad
de mantenimiento de aire (4) Separador de impurezas, (5) Unidad de lubricación, (6)
Regulador de presión de la línea de tubería.
A continuación se desarrollará cada uno de los elementos que componen a un sistema

de aire comprimido.
4.1- EQUIPOS DE FILTRACIÓN PREVIOS AL COMPRESOR

Como ya se ha dicho, el aire es una mezcla incolora, inodora e insípida de muchos gases,
principalmente nitrógeno y oxígeno. Pero además, el aire se contamina de forma natural
con partículas sólidas, como polvo, arena, hollín y cristales de sal, dependiendo del
entorno y la altitud donde se encuentre la instalación. De este modo es que la instalación
de filtros previos al compresor es de mucha importancia, ya que prevalece la vida del
equipo.
4.2- COMPRESOR
Este equipo, el compresor, es el elemento encargado de tomar el aire exterior que está a
presión atmosférica, aproximadamente 1 bar, para elevarla según las necesidades de
consumo o de uso a que se destine este aire comprimido, por ejemplo para el
accionamiento de utillajes, mecanismos, o bien de control o medida, accionando válvulas
y otros dispositivos.
Entonces, para producir aire comprimido se utilizan compresores que elevan la presión
del aire al valor de trabajo deseado. El aire comprimido viene de la estación compresora
y llega a las instalaciones a través de tuberías. El compresor aspira el aire de la atmosfera
y lo comprime en un volumen más pequeño, almacenándolo después en un depósito.
Para un buen mantenimiento del compresor es muy importante que el aire sea puro.
Como se vio anteriormente, debe utilizarse filtros previos a este equipo. Si el aire que
entra al compresor es puro el generador de aire comprimido tendrá una larga duración.
Otro aspecto importante es tener en cuenta la aplicación correcta de los diversos tipos
de compresores, es decir, según al tipo de planta en la que se vaya a realizar la
instalación del sistema de aire comprimido, debería verse un tipo u otro de compresor. A
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continuación se presenta un esquema que nos señala las dos grandes familias de tipos
de compresores:
Tipo de Tipo de Tipo de

desplazamiento movimiento compresor
Alternativos o De lóbulos o
recíprocos pistón
Positivo o
volumétrico
Rotativos De tornillo
Compresor
Centrífugos De paletas
Cinemática o
dinámico
Flujo axial
Esquema 2: Clasificación de compresores
A continuación se muestran los diferentes tipos de compresores utilizados en la industria

con cada una de sus caracterizaciones propias.
4.3- COMPRESORES DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO

El principio de funcionamiento de estos compresores se basa en la disminución del
volumen del aire en la cámara de compresión donde se encuentra confinado,
produciéndose el incremento de la presión interna hasta llegar al valor de diseño previsto,
momento en el cual el aire es liberado al sistema.
En este tipo de compresores el aire se confina en un volumen interior de la máquina que

posteriormente se reduce de dimensión por el desplazamiento de alguna de sus paredes,
con el consiguiente aumento de la presión del aire retenido en su interior. Este tipo de
compresores ofrecen caudales de aire no demasiado altos, pero permiten obtener
relaciones de presión más elevados.
En otros términos, los compresores de desplazamiento positivo tienen una cavidad que
permite la entrada de un volumen de aire a presión atmosférica hacia la máquina. Esta
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cámara se vuelve más pequeña, disminuyendo el volumen y, al mismo tiempo,

aumentando la presión del aire.
Dentro de esta gran familia de compresores, hallamos una subdivisión, según a su tipo
de movimiento: alternativos o rotativos. Adelante vemos cada uno de ellos y sus
diferentes características y tipos.
4.4- COMPRESORES DE MOVIMIENTO ALTERNATIVO

Son máquinas de desplazamiento positivo en las que inicialmente se aumenta la presión
de un volumen determinado de gas, en este caso aire tomado del ambiente, mediante la
reducción de su volumen inicial a través del movimiento de vaivén logrado mediante
émbolos que se desplazan dentro de sus correspondientes cámaras (cilindros). Estos
cilindros pueden ser de simple o de doble efecto y son accionados, en ambos casos,
mediante mecanismos de biela - manivela.
Entonces, es un tipo de compresor de gas que logra comprimir un volumen de gas en un

cilindro cerrado, volumen que posteriormente es reducido mediante una acción de
desplazamiento mecánico del pistón dentro del cilindro. Su forma de trabajar es la que le
da el nombre, ya que éste recibe un movimiento rotativo y lo convierte en alterno.
Básicamente un compresor reciprocante está constituido de pistones y cilindros. El
movimiento es aplicado a un cigüeñal o un equivalente en función y éste lo transfiere al
pistón o pistones a través de la biela.
Existen además dos tipos particulares de diseño para estos compresores, los que
requieren de lubricación y los de diseño sin lubricación. Cada una de estas tecnologías
posee tanto costos como campos de aplicación y uso particulares. Cabe aclarar que, bien
por su antigüedad, falta de un adecuado mantenimiento o ambas situaciones
simultáneas, los diseños con lubricación permiten la fuga de aceite, el que termina
acompañando y contaminando al aire comprimido generado. Esta situación debe
cuidarse al máximo ya que éste tipo de contaminación no resulta admisible en muchos
procesos productivos.
Su mayor ventaja radica en que estos compresores poseen una mayor eficiencia a cargas
altas y parciales, en especial aquellos de dos etapas. Sin embargo, el interés por estos
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equipos ha decaído, principalmente debido a los requerimientos de mantenimiento,

costos de instalación y ruido. Aun así, unidades de este tipo poseen la mayor eficiencia
siempre y cuando reciban el mantenimiento adecuado. A pesar de esto, su rendimiento
suele deteriorarse rápidamente con el tiempo debido al desgaste que sufren los cilindros,
pistones y anillos. El desgaste y deterioro de las válvulas también contribuye a reducir su
eficiencia.
En la instalación donde se ubicará el compresor alternativo debe existir sistemas de

seguridad; no obstante, el equipo de compresión debe estar dotado de sistemas de
seguridad que protejan al equipo en caso de emergencias o problemas operacionales,
desviando la producción hacia el flare y desalojando los fluidos combustibles
4.4.1- COMPRESORES DE MOVIMIENTO ROTATIVO

Los compresores de movimientos rotativos son aquellos que logran comprimir el fluido
moviendo rotativamente sus piezas, tal como su nombre indica.
Dentro de esta subdivisión encontramos los siguientes tipos de compresores rotativos,

según a la pieza fundamental de su funcionamiento:
4.4.2- COMPRESOR DE PISTÓN

El compresor de pistón es uno de los diseños más antiguos de compresores, pero sigue
siendo en la actualidad el más versátil y eficaz. Este tipo de compresor funciona mediante
el desplazamiento de un pistón por el interior de un cilindro accionado por una varilla de
conexión o biela y un cigüeñal.
En los compresores de aire de pistón, el aire es comprimido en una cámara definida por
la pared de un cilindro y el pistón. La posición del pistón, conectado a la biela, está
controlada por el cigüeñal. Cuando el cigüeñal gira, el pistón se mueve hacia abajo,
aumentando el tamaño de la cámara, por lo que a través de una válvula de aspiración
llena de aire el interior de la cámara. Cuando el pistón alcanza su posición más baja en
el cilindro, invierte su dirección y se mueve hacia arriba, reduciendo el tamaño de la
cámara a la vez que aumenta la presión del aire en su interior. Cuando el pistón alcanza
su posición máxima en el cilindro, el aire comprimido es descargado a través de la válvula
de descarga hacia el depósito de acumulación.
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Si sólo se usa un lado del pistón para la compresión, entonces se trata de un compresor
de simple efecto. Por otro lado, si se utilizan ambos lados del pistón, las partes superior
e inferior, entonces se trata de un compresor de doble efecto.
La versatilidad de los compresores de pistón es muy extensa. Permite comprimir tanto

aire como gases, con muy pocas modificaciones. El compresor de pistón es el único
diseño capaz de comprimir aire y gas a altas presiones.
Los compresores de pistón pueden ir lubricados con aceite, o también existen diseños
que permiten su funcionamiento libre de aceite. En estos casos, los pistones disponen de
segmentos o aros de PTFE o carbón, y además las paredes del pistón y cilindro pueden
ir dentadas, similar a los compresores de laberinto.
Por su diseño, los compresores de aire de pistón logran producir altas presiones en
volúmenes relativamente pequeños, por lo que tienen mucha aplicación en actividades
domésticas e industriales ligeras.
4.4.3- COMPRESOR DE TORNILLO

Estos equipos consisten en una carcasa de forma oval con talladura de dos cavidades
unidas, en forma de 8 acostado. En el interior de las cavidades referidas giran en sentido
contrario dos rotores, ejes, que en toda su longitud poseen tallados sendos filetes
helicoidales a la manera de macho-hembra que le dan apariencia de tornillos (sin serlo),
y de donde deriva su nombre. Ambos rotores se disponen de forma horizontal y paralela
de manera que las salientes convexas del filete de uno de ellos penetran en la cavidad
cóncava del filete del otro.
La toma de aire se realiza desde uno de los extremos de los rotores, siendo que el aire
atmosférico ingresa al equipo llenando los espacios existentes entre los filetes de ambos
rotores, los que al girar y entrar progresivamente uno dentro del otro (de las hélices) van
empujando al aire hacia el frente opuesto y como el volumen del aire va disminuyendo
paulatinamente se produce una compresión continua del aire circulante. Como a la
descarga del aire comprimido por un filete sigue la llegada ininterrumpida de los demás,
este diseño de compresión produce en definitiva un flujo continuo y prácticamente sin
oscilaciones. El número de filetes de cada uno de los rotores generalmente es diferente,
siendo que la combinación de 4 entradas en el macho y seis en el rotor hembra es uno
21
de los diseños más comunes. Esta situación de cantidad de hélices diferentes hace que
las velocidades de ambos rotores resulten diferentes.
Como no existe un contacto directo entre rotores y carcasa los huelgos entre ambos, y
para evitar la fuga de aire, se sellan mediante la inyección de aceite lubricante el que es
impulsado por diferencia de presión. Este a la salida de su trayecto de trabajo se enfría y
filtra previo a su nueva inyección, en un proceso de circulación continua. El aceite referido
cumple tres funciones particulares siendo que un porcentaje aproximado del 80% de su
volumen se lo utiliza para enfriamiento de la compresión, 15% para el sellado de fugas y
el 55 restante para lubricación de las partes metálicas en contacto.
El funcionamiento de este tipo de compresores es de los más silenciosos y casi exento

de vibraciones por lo que no requieren de fundaciones o anclajes costosos.
4.4.4- COMPRESOR DE PALETAS

El compresor de paletas consta de una carcasa en cuyo interior se halla un cilindro
giratorio, en posición descentrada con respecto al eje de la carcasa, que posee una serie
de ranuras en las que se encuentran posicionadas unas delgadas paletas. Debido a las
fuerzas centrífugas que se generan durante la rotación, las paletas referidas se deslizan
a través de las ranuras hasta la pared de la carcasa que las contiene, dividiendo los
espacios entre carcasa y el eje rotor en compartimentos (cámaras) de diferente tamaño.
Durante la rotación del cilindro porta-paletas las cámaras se llenan de aire proveniente
de la atmósfera, ingresando éste a través del paso del rotor por la boca de aspiración del
equipo y al continuar su giro el volumen de aire capturado en las cámaras va
disminuyendo paulatinamente comprimiendo el aire hasta que éste es expulsado por el
conducto o boca de salida del compresor. Las paletas deslizantes, en ningún momento
hacen contacto con la pared interna de la carcasa sino que lo hacen respaldándose en
dos aros giratorios de diámetro ligeramente inferior al de la carcasa. En esta situación el
equipo está diseñado para proporcionar una determinada inyección de aceite en el
interior del equipo que por efecto de las fuerzas centrífugas producidas es arrastrado y
adherido a las paredes interiores de la carcasa proporcionando así estanqueidad a las
fugas entre paletas y carcasa.
22
Generalmente, el aceite lubricante se hace circular en un circuito cerrado, similar al caso

de los compresores a tornillo, filtrándolo y enfriándolo, siendo que este proceso ayuda
también al enfriamiento del sistema de compresión (máquina y aire comprimido)
entregando un fluido a temperaturas inferiores a las de los compresores del tipo
alternativos.
Estos compresores son sencillos, eficientes y silenciosos, y al igual que los compresores
a tornillo, la salida de aire es continua, no pulsante como la de los compresores
alternativos.
4.5- COMPRESORES DE DESPLAZAMIENTO DINÁMICO

La otra gran familia de compresores la constituyen los compresores dinámicos o
turbocompresores. El principio de funcionamiento de estos compresores se basa en la
aceleración molecular. El aire es aspirado por el rodete a través de su campana de
entrada y acelerado a gran velocidad. Después es descargado directamente a unos
difusores situados junto al rodete, donde toda la energía cinética del aire se transforma
en presión estática. A partir de este punto es liberado al sistema.
Los compresores dinámicos permiten ofrecer un flujo continuo y suelen ser compresores
muy eficientes si trabajan dentro de sus condiciones de diseño, dado que al tener pocas
piezas en movimiento, se reduce mucho las posibles pérdidas debido a la fricción y al
calentamiento de las mismas. No obstante su rendimiento depende mucho de las
condiciones exteriores, así un cambio en la temperatura de entrada del aire respecto a
sus condiciones de diseño que indique la hoja de especificaciones del compresor hacen
variar significativamente su eficiencia final. En este tipo de equipos compresores los
responsables de elevar la presión del aire son unos álabes que giran a gran velocidad, y
que transmiten esta velocidad al aire que toman del exterior. Posteriormente este aire
pasa a otra cámara o difusor donde el aire baja bruscamente su velocidad,
transformándose toda la energía cinética adquirida en presión estática. Este tipo de
compresores son capaces de proporcionar mucho caudal de aire, aunque a presiones
más moderadas que el tipo anterior.
Los compresores dinámicos a su vez se dividen en dos grandes grupos, según la

dirección de salida del flujo de aire: radiales (centrífugos) o de flujo axial.
23
4.5.1- COMPRESOR RADIAL O CENTRIFUGO

Son compresores dinámicos donde la descarga final del aire se realiza en sentido radial.
Son de tipo rota-dinámico. La velocidad del aire aumenta al paso por al rodete mientras
que a la descarga, una sección difusiva (la voluta) decelera el aire y aumenta la presión
de descarga.
En cada etapa de compresión en este tipo de compresores el flujo de aire entra por el
centro de un rodete dotado de álabes. El rodete va montado sobre un eje que gira a gran
velocidad, y debido a la fuerza centrífuga impulsa al aire hacia la periferia del rodete.
Posteriormente, este aire que sale radial y a gran velocidad va a parar a la carcasa o
difusor en forma de espiral donde toda la energía cinética del aire se transforma en
energía potencial en forma de presión. Generalmente, los compresores centrífugos
constan de 2 ó 3 etapas de compresión, con refrigeración intermedia. En este tipo de
máquina el régimen de giro que alcanza el eje es muy elevado (entre 15.000-100.000
rpm), por lo que los cojinetes empleados serán de altas prestaciones, generalmente
cojinetes de fricción lisos y lámina de aceite para lubricación. No obstante, estos
compresores trabajan exentos de aceite, dado que la lubricación se limita a los cojinetes
que se sitúan en los extremos del eje fuera del contacto con el flujo de aire.
Normalmente se emplean cuando se necesitan importantes caudales de aire a presiones

relativamente moderadas. Se pueden conseguir mayores presiones colocando varios
compresores en línea.
Los turbocompresores suelen ser equipos pensados para grandes caudales, aunque en
los últimos años, los fabricantes se han esforzado para diseñar equipos de tamaños
reducidos y caudales más pequeños. Con estas premisas, ha aparecido una nueva
generación de compresores centrífugos de levitación magnética o de levitación
neumática.
4.5.2- COMPRESOR AXIAL

Son compresores dinámicos con flujo axial. Estos equipos son menos comunes en la
industria. Se diferencian de los anteriores en que el aire circula en paralelo al eje. Los
compresores axiales están formados por varios discos llamados rotores. Entre cada rotor,
se instala otro disco denominado estator, donde el aire acelerado por el rotor, incrementa
24
su presión antes de entrar en el disco siguiente. En la aspiración de algunos compresores,

se instalan unos álabes guía, que permiten orientar la corriente de aire para que entre
con el ángulo adecuado. El aire circula paralelo al eje del compresor a través de hileras
de álabes giratorios y estacionarios. De esta forma, la velocidad del aire aumenta
gradualmente al mismo tiempo que los álabes estacionarios convierten la energía cinética
en presión. Normalmente para contrarrestar el empuje axial el compresor lleva
incorporado un tambor de equilibrio.
Los compresores axiales suelen ser más pequeños y ligeros que sus equivalentes
centrífugos y funcionan por lo general a velocidades mayores.
En general, todos los compresores descritos en los diferentes grupos, se pueden adaptar
a múltiples aplicaciones o normativas, como API o ATEX. Los fabricantes añaden
elementos adicionales para que cada equipo pueda trabajar en diferentes aplicaciones o
estar equipados con los accesorios que el usuario final pueda requerir.
La utilización de una tecnología u otra depende de cada aplicación, servicio o presión

requerida en la planta en la que se realice la instalación del sistema de aire comprimido.
5- EQUIPOS DE ENFRIAMIENTO DEL AIRE COMPRIMIDO

Al comprimir el aire éste se calienta y por tanto su capacidad para retener vapor de agua
aumenta. El flujo de aire, una vez sale del compresor, además de salir a mayor presión,
también sale a mayor temperatura (oscila según el grado de compresión entre 70 ºC y
los 200 ºC). El aire a mayor temperatura también aumenta su capacidad de contener
agua, pero conforme se vaya enfriando todo esta agua irá condensando y si no se ha
extraído previamente terminará en el interior de la instalación y llegará hasta los puntos
de consumo, con el riesgo que ello conlleva, no sólo en cuanto a durabilidad de la
instalación y sus equipos (riesgo de oxidación), sino por la peligro de formación de plagas
de microorganismos y el consiguiente riesgo de enfermedades.
Por tanto, para eliminar las posibles condensaciones, se reduce la temperatura del aire
en un dispositivo que se coloca junto a la salida del compresor, sin esperar a que ese
descenso tenga lugar en las propias líneas de suministro del aire comprimido. Para ello
se introduce un enfriador, aftercooler, tan próximo al compresor como sea posible.
25
El aftercooler no es más que un intercambiador de calor, que puede funcionar bien con
agua o bien con aire como fluido portante de calor. Normalmente al aftercooler va
acoplado a la salida un deshumidificador, encargado de drenar el agua de condensación
que se extrae de la corriente de aire comprimido.
Justo detrás del enfriador, se coloca un deshumidificador que recoja lo antes posible el
condensado producido. Este sistema ofrece una eficiencia entre el 80-90%, por lo que
habrá que tener en cuenta la presencia todavía de agua en la instalación. Así, en el
siguiente equipo, que suele ser el depósito de acumulación, habrá que dotarle de una
válvula en su fondo para que siga drenando el agua que no se ha eliminado con el
deshumidificador.
5.1- DEPÓSITOS
En todo sistema de aire comprimido es habitual la colocación de un depósito de
acumulación de aire que alimente a las unidades de consumo. Entonces estos son
elementos de almacenaje de aire a presión, situados generalmente entre los
compresores y la red de distribución para mantener la presión constante en la red en
caso de fallar el circuito eléctrico, o bien con objeto de evitar los arranques frecuentes del
motor del compresor. Sus funciones son las siguientes:
Actuar de distanciador de los períodos de regulación.
Hacer frente a las demandas punta de caudal sin que se provoquen caídas de presión.
Adaptar el caudal de salida del compresor al consumo de aire de la red.
Refrigerar el aire contenido en los mismos debido a sus grandes superficies. Esto genera
que se desprenda una parte de la humedad en forma de agua. Por ello, se instalan en
zonas protegidas del sol y perfectamente ventiladas. Llevan en su parte inferior una llave
de purga que permite la evacuación de esa agua condensada.
En una instalación con un compresor tipo todo / nada donde no exista un sistema de
regulación de su velocidad que pueda acomodar la producción de aire a las necesidades
de consumo, el depósito de acumulación funciona como un depósito pulmón, que permita
reducir el número de arranques del compresor para hacer frente a la demanda de aire
comprimido cada vez que se produzca. Generalmente es recomendable que un
26
compresor tenga un régimen de arranques y paradas que se sitúe entre las 5-10 veces /
hora.
El volumen de acumulación del depósito vendrá determinado por la capacidad del

compresor, el sistema de regulación que se disponga y del modelo de consumo que va a
seguir la instalación, es decir, si se tiene un consumo regular o por el contrario va a ser
irregular con largos periodos de consumo moderado y periodos cortos con picos de
elevado consumo. En caso de existir varios compresores que den servicio a la misma
instalación, será las características del compresor de mayor capacidad el que condicione
las características del depósito.
Las partes que generalmente presenta un depósito son: las tubuladuras de entrada y
salida de aire, boca de inspección, manómetro de medida de la presión interior, válvula
de seguridad y válvula de desagüe o de purga en la parte inferior del depósito.
La válvula de seguridad estará regulada a no más de un 10% por encima de la presión

de trabajo y deberá poder descargar el total del caudal generado por el compresor.
Deberá contar además con un dispositivo de accionamiento manual para poder probar
periódicamente su funcionamiento.
Cuando el tanque se instala en el exterior y existe peligro que la temperatura ambiente

se sitúe por debajo de 0º C, el manómetro y la válvula de seguridad, se deberán instalar
en el interior y disponer de tuberías que los conecte con el depósito exterior, para evitar
problemas de congelación. Estas tuberías deberán tener pendiente hacia el depósito de
modo que sean autodrenantes.
En los depósitos de tamaño pequeño la inspección se realizará por medio de una simple
boca bridada de 100 a 150 mm de diámetro, mientras que en los de tamaños mayores
las bocas de inspección serán del tipo entrada de hombre (460 a 508 mm de diámetro).
Las tuberías para el control (regulación) deberán estar conectadas al depósito en un

punto donde el aire sea lo más seco posible.
El filtro con válvula de purga permitirá drenar el agua y aceite acumulado en el fondo del
depósito.
27
5.2- CÁLCULO DEL VOLUMEN DE DEPÓSITO

Para el cálculo del Volumen (V) del depósito de acumulación es habitual el empleo de la
siguiente expresión que relaciona las condiciones de funcionamiento del compresor con
el consumo de aire de la instalación:
𝑉 ∗ (𝑃1 − 𝑃2 )
𝑇=
𝐶 ∗ 𝑃𝑎𝑡𝑚
Donde:
𝑻 : es el tiempo en minutos que transcurre entre arranques consecutivos del compresor,

es decir, el tiempo que transcurre entre pasar de la presión máxima en el depósito (P1) a
la presión mínima (P2) de tarado que produce el arranque del compresor. El número de
arranques / hora que resulta óptimo para cada compresor es un dato que puede ser
consultado en su hoja de especificaciones.
𝑷𝟏 − 𝑷𝟐 : es la diferencia de presiones máxima y mínima alcanzada en el interior del

depósito.
𝑪 : es el consumo de aire en condiciones normales de la instalación (m 3/minuto)
𝑷𝒂𝒕𝒎 : es la presión atmosférica
Por otro lado, el depósito de acumulación va a ser un punto donde el aire irá
acumulándose a la vez que enfriándose, y por lo tanto, con la segura probabilidad que se
produzcan condensaciones. De esta manera, como ya se ha dicho, habrá que disponer
de un drenaje en la parte inferior del depósito que evacue el agua que se vaya
condensando en su interior.
Generalmente esta agua estará contaminada de aceite procedente de la lubricación del

compresor, si es del tipo lubricado con aceite, por lo que no se podrá verter directamente
a un desagüe sino que habrá que conducirla hacia un separador aceite-agua que extraiga
la fracción de aceite contenido.
En muchas ocasiones, sobretodo en instalaciones con necesidades no muy grandes o

en compresores portátiles, el depósito de acumulación va incorporado como un elemento
más del compresor.
28
El depósito de acumulación de aire comprimido es un aparato a presión, y por lo tanto

deberá cumplir con la reglamentación específica de aparatos a presión válida en cada
país.
6- EQUIPOS DE FILTRACIÓN EN LÍNEA

Los filtros desempeñan un papel importante en el proceso de tratamiento del aire
comprimido. Los filtros de línea son imprescindibles para la calidad del aire comprimido.
Un metro cúbico de aire comprimido contiene más de cien millones de partículas de

suciedad, cantidades considerables de agua y aceite, virus y bacterias, e incluso
partículas de metales pesados como el plomo, el cadmio y el mercurio. Si el aire
comprimido no se filtra, no se puede garantizar a medio o largo plazo el funcionamiento
sin problemas de los componentes del sistema, como válvulas o cilindros. Por ejemplo,
un aire comprimido mal tratado puede contaminar las válvulas de control y hacer que las
juntas se hinchen y se desgasten prematuramente. Las impurezas que se encuentran en
el aire comprimido pueden provenir de diferentes fuentes.
El ambiente desde el que aspiran el aire los compresores es muy variable. Por muy limpia
que parezca la atmosfera que rodea a un compresor, seguro que puede contener algún
elemento en suspensión que contamine nuestro sistema de aire comprimido. Desde la
instalación más simple a la más compleja, como puede ser el aire medicinal, debemos
analizar los límites de contaminación máxima admisibles y seleccionar el sistema de
filtrado adecuado a cada caso. Dependiendo de las aplicaciones del aire comprimido
existen diferentes requisitos de pureza del mismo. La presencia de contaminantes debe
ser limitada, no pudiendo exceder unos niveles aceptables, según la aplicación, para
evitar daños en equipos o en los procesos de producción.
Un filtro de línea es un equipo que se utiliza para el tratamiento del aire comprimido. Su
principal misión es limpiar el aire comprimido de impurezas de todo tipo, incluso
bacterianas.
6.1- TIPOS DE FILTROS EN SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO

Por su aplicación, se podrían clasificar según lo siguiente:
29
• Pre-filtros: Son los primeros filtros que se instalan después de los compresores.
Su principal misión es eliminar las partículas gruesas que podrían ser aspiradas
por el compresor. Son, en sí mismos, los filtros protectores de la red de filtrado que
se instale a continuación. La mayoría de los fabricantes ofrecen estos filtros con
capacidad coalescente, es decir, que pueden eliminar una pequeña cantidad de
agua y aceite al mismo tiempo que eliminan las partículas sólidas. Su capacidad
de filtrado suele ser superior a 1 micra y 1 mg/m3 de aceite.
• Filtros intermedios: Se instalan a continuación de los pre-filtros y su misión es
proteger los distintos accesorios y equipos que se instalan en la red de aire. Sus
características se determinan en función de la calidad de aire requerida. Así
tendremos:
Filtros de partículas. Son como los pre-filtros, pero de un mayor grado de filtrado. Para
partículas hasta 0,1 micras y para aceite o agua hasta 0,1 m3/m3. En la salida de los
secadores de adsorción se suelen colocar estos filtros con un grado de 1 micra.
Filtros de carbón activo. Dedicados a la eliminación de vapores y olores de aceite. No los

eliminan del todo, pero el residual que dejan es muy pequeño. Como media 0,003 mg/m3.
Torres de carbón activo. Se emplean para reducir al máximo los residuales de vapor de
aceite y olores, con la idea de ser usadas en sistemas de respiración humana.
Filtros catalizadores. Utilizados en sistemas de respiración humana para la eliminación

del Monóxido de Carbono (CO).
• Filtros finales: En este grupo incluimos todos los filtros específicos de protección
del sistema antes de su uso final. Como ejemplo, podemos considerar:
Filtros reguladores. Son pequeños filtros que se instalan sobre la máquina de

accionamiento neumático. Están formados por un filtro de partículas y un regulador de
presión. Para máquinas que necesitan lubricación, el propio equipo de filtrado monta un
lubricador. Estos equipos son conocidos habitualmente como FRL.
Filtros bactericidas. Muy utilizados en aplicaciones medicinales o en laboratorios. Se

utilizan para la eliminación de determinadas bacterias en el aire comprimido. Su
30
mantenimiento requiere de una esterilización periódica. Dependiendo de cada fabricante,

ésta se puede realizar con vapor o por autoclave. Tienen una vida útil muy corta,
determinada por el número máximo de esterilizaciones admitidas.
6.2- NORMATIVA EN FILTROS DE SISTEMAS DE AIRE COMPRIMIDO

Los filtros son de una gran importancia en las instalaciones de aire comprimido o gases.
Con ellos adaptamos la calidad del aire a las necesidades de cada instalación. La forma
de medir el nivel de calidad del aire comprimido se realiza siguiendo los parámetros de
la norma ISO 8573-1:2010.
La norma internacional ISO 8573-1 se estableció en 1991 para afirmar la importancia que
tiene la calidad del aire comprimido, siendo su última actualización en 2010. La calidad
del aire se define con la clasificación de la calidad para tres tipos de contaminantes:
partículas sólidas, contenido de humedad y contenido residual de aceite. Las clases van
de 1 a 9, y X, representando los números más bajos una mayor pureza del aire. La norma
ISO 8573-1 especifica los niveles máximos permisibles de contaminación y de partículas,
según tamaños, para las respectivas clases de calidad. La clase de calidad del aire le
ayudará a identificar qué tipo de productos para el tratamiento del aire comprimido son
necesarios.
A continuación, se pueden ver los lineamientos que establecen la ISO 8573-1:2010, en

la siguiente tabla:
31
Tabla 1: ISO 8573-1:2010
7- SECADORES
La humedad en las líneas de aire puede crear problemas tales como la formación de hielo
en las válvulas y controles. Esto puede ocurrir, por ejemplo, si aire a muy alta presión es
estrangulado a muy baja presión a un régimen de flujo elevado. El efecto de venturi del
aire estrangulado produce bajas temperaturas, que harán que cualquier humedad en el
aire se congele y forme hielo. Esto hace que la válvula (especialmente una válvula
automática) sea muy difícil o imposible de operar.
Por otro lado, las gotas de agua pueden producir un golpe de ariete de agua en un sistema
de aire que tenga alta presión y un flujo elevado, y pueden causar corrosión, óxido, y la
dilución de los lubricantes dentro del sistema. Por estas razones, los secadores de aire
son usados para secar el aire comprimido.
Todos los secadores, aunque de distintas marcas y modelos trabajan según el mismo
principio, el aire comprimido que entra al secador se pre enfría en el intercambiador
aire/aire y seguidamente se introduce en el evaporador donde se enfría hasta alcanzar la
temperatura del punto de rocío deseado.
32
A continuación penetra en el evaporador donde el agua condensada es separada y

evacuada por la purga automática. Antes de salir del secador el aire comprimido vuelve
a entrar al intercambiador aire/aire donde es recalentado por el aire comprimido caliente
de entrada
La temperatura del aire es controlada por un termostato que detiene el compresor cuando
alcanza la temperatura prefijada. Este es el único sistema donde todo el frío producido
es utilizado por el aire comprimido. El resultado es un ahorro de energía y de horas de
trabajo del compresor variable entre un 30 y un 80%.
7.1-TIPOS DE SECADORES EN UN SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO

Existen diferentes tipos de equipos secadores que pueden emplearse en una instalación
de aire comprimido, según su funcionamiento:
• Secado por absorción: Se trata de un procedimiento puramente químico en el

que se hace recircular al aire comprimido a través de un lecho altamente
higroscópico. Durante esta recirculación del fluido, el agua contenida en el mismo
se pone en contacto y combina químicamente con las sustancias que conforman
el lecho antedicho lográndose así la retención del agua. Los compuestos que se
forman por esta unión química deben ser separados periódicamente del lecho
cosa que puede realizarse tanto de forma manual como automática, de acuerdo al
tipo de equipo y tecnología utilizada. El lecho de secado, frente a la continua
contaminación y retiro de parte del mismo, debe suplirse con nuevo material para
mantener la capacidad operativa del sistema. Estas tareas se realizan
aproximadamente de 2 a 4 veces al año, de acuerdo al tipo de equipo de que se
trate.
Es importante señalar que este procedimiento de secado sólo es capaz de retener muy
pequeños porcentajes o proporciones de partículas de aceite, ya que si éstos estuvieran
en importantes cantidades contaminarían a las sustancias secantes quitándole
operatividad al sistema. En éstos casos se recomienda la utilización de filtros de retención
de aceite para el aire comprimido, previo ingreso del mismo al equipo de secado.
33
• Secado por adsorción: Se trata de un proceso físico, en el que se hace recircular

al aire comprimido a través de un lecho de secado formado por gránulos
adsorbentes de multicaras, de tamaño similar a perlas, al que se lo denomina
normalmente como “gel secante”.
Durante la recirculación del fluido, el agua contenida en el mismo queda retenida por
contacto sobre el gel que es el encargado de fijar/ retener la humedad del aire sobre sus
caras. El gel referido se compone casi en un 100% de dióxido de silicio.
La capacidad adsorbente de este tipo de lechos es naturalmente limitada. Cuando éstos

se saturan, pueden regenerarse de forma simple a través de recirculación de aire caliente
a través de los mismos, proceso con el que puede retirarse la humedad retenida por el
gel secante.
• Secado por enfriamiento: Se trata de un proceso en el que se obtiene el secado

del aire haciendo circular a éste en equipos a través de diversos sistemas de
intercambio de calor y se basan en el principio de lograr una reducción de la
temperatura del punto de rocío del fluido. Estos sistemas pueden ser de tres tipos
diferentes, por aire (Aire-Aire), por agua (Aire-Agua) o frigoríficos y en todos los
casos el principio de funcionamiento se basa en que, si se hace disminuir la
temperatura del aire comprimido húmedo su capacidad de retención del vapor de
agua disminuye, permitiendo se produzca su condensación para una posterior
separación por purgado.
En realidad el funcionamiento de los dos primeros equipos secadores referidos se limita

a acelerar el enfriamiento del aire comprimido caliente que sale del compresor, hasta una
temperatura ambiente y generalmente suelen ser empleados como preparación previa
para procesos posteriores de secado más intensivos, que suelen lograrse con la
utilización de equipos secadores por adsorción. Por tal motivo, más que enfriadores suele
denominarse a estos equipos de secado como post- enfriadores.
Por otra parte los secadores frigoríficos utilizan equipos compresores frigoríficos,
similares a los equipos de enfriamiento utilizados por las heladeras, para enfriar al aire
comprimido proveniente del compresor reduciendo su capacidad de retención de agua.
34
Un adecuado funcionamiento del secador frigorífico exige que la temperatura de entrada

del aire a tratar no supere los 40˚C.
8- RED DE TUBERÍAS
Se entiende por red de aire comprimido al conjunto de todas las tuberías que parten
desde el depósito, fijamente unidas entre sí y que conducen el aire comprimido a los
puntos de toma para los equipos consumidores individuales. Los criterios principales de
una red son la velocidad de circulación y la caída de presión de las tuberías.
Como resultado de la racionalización y automatización de los dispositivos de fabricación,

las empresas precisan continuamente una mayor cantidad de aire. Cada máquina y
mecanismo necesita una determinada cantidad de aire, siendo abastecidos por un
compresor, a través de una red de tuberías. En la planificación de instalaciones nuevas
debe preverse una futura ampliación de la demanda de aire, por cuyo motivo deberán
dimensionarse generosamente las tuberías. El montaje posterior de una red más amplia
significa incurrir en costos más elevados.
8.1-TIPOS DE TUBERÍAS
Se pueden considerar tres tipos de tuberías:
• Tuberías principales y colectores: la tubería principal es la que sale del

acumulador y canaliza la totalidad del aire. Los colectores derivan de la tubería
principal y sirven de pulmones para abastecer de aire a las primarias. Deben tener
el mayor diámetro posible. El rango de velocidades recomendable va desde los 6
m/s a los 10 m/s.
• Tuberías primarias: toman el aire de los colectores, ramificándose por las zonas
de trabajo, y derivan en tuberías de menor diámetro denominadas acometidas o
tuberías de servicio. El caudal que pasa por ellas es igual a la suma del caudal de
todos los puntos de consumo. La velocidad del aire se mueve en un rango de
valores desde los 15 m/s a los 20 m/s.
• Las tuberías de servicio (o secundarias/terciarias): son las que alimentan los
equipos neumáticos. Llevan acoplamientos de cierre rápido, e incluyen mangueras
de aire y los grupos filtro-regulador-lubricador. Se deben evitar tuberías de
diámetro inferior a ½”, ya que se pueden cegar.
35
8.2- CONSIDERACIONES PARA SU IMPLEMENTACIÓN

El trazado de la red de distribución se realizará considerando la ubicación de los puntos
de consumo, la ubicación de las máquinas, la configuración de las naves y las actividades
dentro de la planta industrial debiendo tener en cuenta los siguientes principios:
1. Trazado de la tubería de modo que se elijan los recorridos más cortos y tratando
que sea lo más recta posible, evitando los cambios bruscos de dirección, las
reducciones de sección, las curvas, las piezas en T, etc., con el objeto de producir
una menor pérdida de carga.
2. En lo posible tratar de que el montaje de la misma sea aéreo, lo que facilitará la
inspección y el mantenimiento. Evitar las tuberías subterráneas, pues no son
prácticas en ningún sentido.
3. En el montaje contemplar que puedan desarrollarse variaciones de longitud
producidas por dilatación térmica, sin deformaciones ni tensiones.
4. Evitar que la tubería se entremezcle con conducciones eléctricas, de vapor, gas u
otras.
5. Dimensionar generosamente las mismas para atender a una futura demanda sin
excesiva pérdida de carga.
6. Inclinar las tuberías ligeramente un 3% en el sentido del flujo del aire y colocar los
extremos bajos. Los ramales de bajada han de contar con purgas manuales o
automáticas. Esto evita la acumulación de condensado en las líneas.
7. Colocar válvulas de paso en los ramales primarios y secundarios para facilitar la
reparación y el mantenimiento sin poner fuera de servicio toda la instalación.
8. Las tomas de servicio o bajantes nunca deben hacerse desde la parte inferior de
la tubería sino por la parte superior a fin de evitar que los condensados puedan
ser recogidos por éstas y llevados a los equipos neumáticos conectados a la
misma.
9. Las tomas y conexiones en las bajantes se realizarán lateralmente colocando en
su parte inferior un grifo de purga o un drenaje automático.
10. Atender las necesidades de tratamiento del aire, viendo si es necesario un secado
total o sólo parcial del mismo.
11. Prever la utilización de filtros, reguladores y lubricadores en las tomas de servicio.
36
8.3- MATERIAL Y DIMENSIONADO DE TUBERÍAS

Las tuberías suelen ser de acero negro, galvanizado o inoxidable. Deben poder
desarmarse fácilmente, ser resistentes a la corrosión y tener un precio módico.
La selección de la tubería también afecta directamente los costos de instalación. Los

materiales de mayor peso aumentan la fatiga y retrasan el trabajo, especialmente en
instalaciones que presentan sobrecalentamiento, esto sin contar los tipos de acoples que
han de emplearse.
En la siguiente tabla puede observarse las ventajas y desventajas de cada tipo de

material en tuberías:
Tabla 2: Tabla comparativa de tipos de tuberías
Los materiales más empleados son los metálicos, principalmente acero galvanizado,
aluminio y cobre, ya que presentan una elevada resistencia y, según su espesor, pueden
operar sin problemas a muy altas presiones (por encima de 100 bar).
37
Para determinar los diámetros de éstas matemáticamente deberá partirse del caudal
circulante Q por la tubería y la velocidad teórica del aire comprimido v en función de si se
trata de ramales principales, colectores, primarios, secundarios.
4 ∗ 𝑄 1/2
𝐷=( )
𝑣∗𝜋
Donde:
𝑄 : Caudal circulante (m3/s)
𝑣 : Velocidad del aire comprimido (m/s)
𝐷 : Diámetro de la tubería (m)
Se obtendrá un rango de diámetros admisibles desde un mínimo diámetro hasta un

máximo en función de las velocidades máxima y mínima permitidas en la tubería
estudiada respectivamente.
9- EQUIPOS ADICIONALES
Como se mencionó al principio se pueden encontrar varios equipos dentro de la
instalación de aire comprimido.
Esta serie de elementos que pueden ser necesarios para el correcto funcionamiento de
una instalación de aire comprimido. Dependiendo de los requerimientos de la instalación
estos pueden ser incluidos o no en el diseño final. A continuación, se extiende información
sobre los elementos más importantes:
9.1- LUBRICADORES
Dado que las automatizaciones neumáticas se realizan con componentes (cilindros,
válvulas, etc.) que tienen órganos mecánicos en movimiento y que, por tanto, están
sujetos a rozamiento, es necesario proceder a la lubrificación de los mismos. Para evitar
la lubrificación manual y periódica de dichos componentes, es preferible realizar la misma
mediante el aire comprimido que produce el movimiento de dichos componentes.
Para ello, es necesario disponer de aparatos lubricadores con el fin de añadir al aire una
cierta cantidad de aceite en forma de gotitas que puedan ser transportadas una distancia
lo más larga posible por el flujo de aire.
38
En los lubricadores de niebla se genera un goteo de unas 8-9 gotas de aceite por metro
cúbico de aire y se requiere utilizar aceites poco viscosos de 3º a 4º E a 20 ºC. Como en
los filtros, también en los lubricadores el caudal depende de la caída de presión existente
entre la entrada y la aplicación.
9.2- REGULADORES DE PRESIÓN

Toda la instalación neumática dispone de una presión de trabajo óptima distinta a la
existente en la red y generalmente más baja. Presiones de trabajo muy altas, producen
grandes pérdidas de carga y un desgaste elevado de los componentes; mientras que
trabajando con presiones bajas, el rendimiento obtenido es malo.
Para regular dicha presión existen reguladores de diversos tipos entre los que destacan
los siguientes
• De diafragma: el aire que llega del orificio de entrada, se bloquea o se deja pasar
por un obturador cuya apertura o cierre se consigue a través de un vástago
mandado por un diafragma en equilibrio entre dos fuerzas.
• De pistón: es una variante del caso anterior. Un pistón en vez de una membrana
está en equilibrio entre las dos fuerzas superior e inferior.
El funcionamiento del regulador de presión depende del equilibrio que la presión del aire
ejerce sobre una membrana sujeta a la acción de dos resortes contrapuestos. En todas
las regulaciones de presión, cuando aumenta la demanda de caudal, aquella disminuye.
La diferencia entre la presión regulada al principio y la que efectivamente obtenemos, se
llama caída del regulador.
9.3- OTROS ELEMENTOS

Podemos encontrar entre ellos a los siguientes:
• Filtros anticontaminantes: Para la eliminación de partículas, inclusiones sólidos,

aceites o grasas de suspensión. Se realizan mediante separación mecánica,
coalescencia o adsorción.
• Filtros para la admisión de aire del compresor: especialmente en ambientes de
trabajo sucio.
39
• Silenciadores: Con objeto de controlar el ruido en caso de presencia humana

continuada cerca del compresor o de los puntos de consumo.
10- DISEÑO DE INSTALACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO

Dimensionamiento de las tuberías de la instalación:
Para elegir el diámetro de las tuberías se debe considerar la suposición de consumo

desfavorable respecto a las pérdidas de carga que se producen en la instalación. En este
caso, la hipótesis más desfavorable es la de todas las máquinas que estén consumiendo
aire comprimido a la vez. Al tratarse de una instalación pequeña se elegirá un único
diámetro para todos los tramos de la línea principal. Así mismo se elegirá también único
diámetro para todas las tuberías de las acometidas.
Pre dimensionamiento de los diámetros de las tuberías:
Los diámetros de las tuberías de la instalación se dimensionan en primer lugar según el

siguiente criterio, marcado por la experiencia, que indica la velocidad típica del aire en
los diferentes tipos de conducto.
11- ESTIMACIÓN DE CONSUMOS

En general, el consumo total de aire comprimido es aquel que resulta de sumar el
consumo de todos los equipos neumáticos conectados en la planta, trabajando a pleno
rendimiento. Este es un dato básico que permitirá la elección del tipo y dimensión del
compresor.
A este valor hay que sumarle el obtenido por la estimación de las posibles fugas que
en un futuro se originen en la instalación. Como nota extraída de la experiencia, decir
que instalaciones bien conservadas presentan normalmente fugas que rondan entre
el 2 y el 5%. Instalaciones con varios años de servicio pueden llegar a tener fugas del
orden del 10%. Si, además, las condiciones de mantenimiento no son del todo
correctas, éstas pueden llegar a alcanzar valores del 25%.
40
En la siguiente tabla se expone un extracto que incluye los consumos típicos de

herramientas y equipos neumáticos:
Consumos típicos de herramientas y equipos neumáticos a 5,5 bar
Por otro lado, es habitual colocar en los puntos finales de consumo

elementos como filtros y reguladores de presión que adecuen las
características del aire a las especificaciones del equipo.
Regulador de presión y filtro
11.1- Cálculo de las pérdidas de carga

Toda la presión a la salida del compresor no se puede utilizar, dado que debido al
rozamiento del aire con las paredes de la tubería por donde circula hasta llegar a los
puntos de consumo, más los efectos de estrangulamientos que se originan en las

válvulas de paso, los cambios de dirección en el flujo en los codos, todo ello repercute
41
en pérdidas a través de un aumento en la temperatura del aire que se transforma

finalmente en una pérdida de presión estática en el flujo.
Como ya se apuntó anteriormente, toda red de distribución de aire comprimido debe

dimensionarse de tal forma que la caída de presión máxima entre la salida del
compresor y el punto de consumo más lejano sea como máximo de 0,1 bar. En la
siguiente tabla se indican los valores recomendados de pérdida de carga en cada zona
de una instalación fija de aire comprimido:
Caída de presión en ramal principal 0,02 bar

Caída de presión en tuberías de distribución 0,05 bar
Caída de presión en tuberías de servicios 0,03 bar
Caída de presión total en instalación de tuberías fijas 0,10 bar
Existe una formulación matemática, la ecuación de Darcy-Weisbach, que permite

calcular la pérdida de carga en un tramo longitud de tubería mediante la siguiente
expresión:
donde,
Δp= es la pérdida de carga medida según la altura manométrica

L= es la longitud de tramo de la tubería (m)
D= es el diámetro interior de la tubería (m)
V= es la velocidad del aire en el interior de la tubería (m/s)
g=es la aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)
f= es él es el factor de fricción de Darcy-Weisbach.
42
De la anterior expresión todos los parámetros son conocidos salvo el factor de fricción
(f). En efecto, la velocidad del aire por la tubería (v) está relacionada con el caudal o
flujo de aire (Q), que es un dato conocido proveniente del consumo necesario de cada
punto de suministro.
En efecto:
Q=v·A
donde
Q= es el caudal volumétrico o flujo de aire (m3/s)

v= es la velocidad del aire en el interior de la tubería (m/s)
A= es el área de la sección interna de la tubería (Π·D2 / 4) (m2)
En las instalaciones de aire comprimido la velocidad máxima recomendada para la
circulación del aire por las tuberías está entre los 5-10 m/s, por lo que conocido el
caudal (Q) necesario para el consumo y tomando una velocidad de circulación en ese
intervalo, se obtiene de la expresión anterior el diámetro interior de la tubería (D). Por
lo tanto, es el factor de fricción (f), la gran incógnita a calcular.
El factor de fricción (f), es un parámetro adimensional que depende del número de
Reynolds (Re) del fluido (en este caso, del aire) y de la rugosidad relativa de la tubería
(εr)
f= f (Re, εr)
donde el número de Reynolds (Re) viene expresado por la siguiente formulación:
ρ·v·D
Re =
μ
Siendo:
ρ= la densidad del fluido, en este caso del aire (ρaire = 1,18 kg/m3 a 25 °C)
v= es la velocidad del aire en el interior de la tubería (m/s)
D= es el diámetro interior de la tubería (m)
43
μ= es viscosidad dinámica del fluido, en este caso del aire

Por otro lado, la rugosidad relativa de la tubería (εr ) viene dada en función de la
rugosidad absoluta (K) del material del que está fabricada la tubería y de su diámetro
interior (D) de acuerdo a la siguiente expresión:
𝐾
𝜀𝑟 = 𝐷
En la siguiente tabla se muestran los valores de rugosidad absoluta para distintos

materiales:
RUGOSIDAD ABSOLUTA DE MATERIALES
Material K (mm) Material K (mm)

Plástico (PE, PVC) 0,0015 Fundición asfaltada 0,06-0,18
Poliéster reforzado con fibra
0,01 Fundición 0,12-0,60
de vidrio
Tubos estirados de acero 0,0024 Acero comercial y soldado 0,03-0,09
Tubos de latón o cobre 0,0015 Hierro forjado 0,03-0,09
Fundición revestida de
0,0024 Hierro galvanizado 0,06-0,24
cemento
Fundición con revestimiento
0,0024 Madera 0,18-0,90
bituminoso
Fundición centrifugada 0,003 Hormigón 0,3-3,0
Por otro lado, en el transporte de fluidos por el interior de tuberías, y el aire es un fluido,
existen dos regímens: laminar y turbulento. Para cada fluido, y para una sección de
tubería, a una temperatura determinada, existe una velocidad crítica (vc) por debajo de la
cual el régimen es laminar. Este valor crítico que marca la transición entre los dos
regímenes, el laminar y el turbulento, se corresponde con un Re = 2300, aunque en la
práctica, entre 2000 y 4000 la situación es bastante imprecisa. Por lo tanto, en función
del valor del número de Reynolds (Re) se tiene que:
• Re < 2000: Régimen laminar.
44
• 2000 < Re < 4000: Zona crítica o de transición.
• Re > 4000: Régimen turbulento.
Este concepto es importante conocerlo, porque la expresión para calcular el factor de

fricción (f) es distinta según si el régimen es laminar o turbulento. Así se tiene que:
• Régimen laminar
En este caso el factor de fricción (f) depende únicamente del número de Reynolds a
través de la ecuación de Poiseuille:
64
f=
Re
Expresión que resulta sencilla de aplicar para calcular el factor de fricción (f) en función
del Reynolds (Re).
• Régimen turbulento
Para el régimen turbulento este cálculo ya no es tan inmediato dado que el factor de
fricción (f) depende tanto del número de Reynolds como de la rugosidad relativa de la
tubería. En este caso existen diversas formulaciones que pueden ser utilizadas para
el cálculo del factor de fricción:
Ecuación de Colebrook-White
45
Re= Número de Reynolds

K/D= Rugosidad Relativa
ʎ= Factor de Fricción
Afortunadamente, además de estas expresiones existen representaciones gráficas y

ábacos empíricos que nos permiten calcular cómodamente el factor de fricción (f). Uno
de ellos es el Diagrama de Moody que es la representación gráfica en escala
doblemente logarítmica del factor de fricción (f) en función del número de Reynolds
(Re) y de la rugosidad relativa de la tubería (K/D), según se representa en la siguiente
figura
46
No obstante, existen diagramas empíricos, que suministran la mayoría de casas

comerciales, y que permiten obtener ya directamente la caída de presión en tramos rectos
de tuberías en función de la longitud de tubería considerada, su diámetro interior, el
caudal de aire que circula y su presión, como se demuestra en el siguiente diagrama:
Así pues, la ecuación de Darcy-Weisbach proporciona, como ya se vio, la expresión para

calcular la pérdida de carga en cada tramo recto de tubería. Para calcular la pérdida de
carga en otras situaciones (codos, derivaciones en T, bifurcaciones, reducciones,
válvulas...) se sustituye cada accesorio de estos por unas longitudes de tubería
equivalente, para posteriormente calcular su pérdida de carga como si se tratara de
tramos rectos de tubería.
47
A continuación, se muestra una serie de tablas donde se incluyen las longitudes de

tubería equivalente para cada accesorio:
12- DIMENSIONADO DEL COMPRESOR Y DEPOSITO

El primer paso para la selección correcta del compresor es determinar la cantidad de
unidades consumidoras distinguiendo en cada una de ellas el consumo de aire la presión
y la calidad de aire que requieren, posteriormente se determina el consumo medio
48
considerando la duración de la conexión, simultaneidad de funcionamiento y reservas

necesarias para posibles ampliaciones futuras en la red. Una vez obtenidos estos valores
se procede a calcular la resistencia que se opone al caudal convirtiendo la resistencia de
los accesorios en el equivalente de la resistencia de la tubería en función de su longitud.
Con el fin de seleccionar el tipo de compresor se puede utilizar el siguiente nomograma

en el que se incluyen varios tipos de compresores.
Figura 4. Selección del compresor
Una vez que se ha determinado el tipo de compresor que mejor se adapta a las
necesidades se puede seleccionarlo en base a las características técnicas que ofrezca
el fabricante.
También habrá que tener en cuenta los siguientes condicionantes y comprobar que están
incluidos en la hoja de especificaciones técnicas del compresor que se seleccione:
• Factores medioambientales, tales como si es aplicable alguna limitación de emisión

sonora.
• Altitud, dado que algunos tipos de compresores los cambios de altura o de temperatura
del aire de aspiración afectan significativamente a su rendimiento.
En la siguiente tabla se muestra cómo varían los valores estándar de presión y

temperatura con respecto a la altitud.
49
Tabla: Valores de Presión y Temperatura estándar con la altitud
12.1- Depósito acumulador

Toda instalación de aire comprimido dispone de un depósito de aire a presión entre el
compresor y la red de distribución, procurando evitar las distancias largas entre el
compresor y el depósito.
La función del depósito de aire es:
- Actuar de distanciador de los períodos de regulación.
- Amortiguar las pulsaciones del caudal de aire salido del compresor.
- Hacer frente de las demandas puntas de caudal sin que se provoquen
caídas de presión.
- Adaptar el caudal de salida del compresor al consumo de aire en la red.
No se debe confundir un depósito con una fuente de energía por aire, pues, cuando el
depósito actúa de acumulador (si se dispone de una reserva de aire suficiente), es para
atender a una demanda de aire instantánea y nunca para suministrar aire continuamente.
50
12.2- Llevan una serie de accesorios obligatorios:

- Válvula de seguridad, capaz de evacuar el 110 % del caudal del
compresor.
- Manómetro.
- Purgas.
- Abertura para limpieza.
- Racor de toma del sistema de regulación del compresor.
12.3- Elección del depósito.

Según la fórmula siguiente:
V = 60×Q×k1 ×k2 ×k3
Donde:
Q: caudal suministrado por el compresor en l/s.
K1: Factor de corrección obtenido a partir del factor de carga f del compresor, definido
como relación entre el consumo total y el caudal nominal del compresor. Cuando el factor
esté comprendido entre 0,5 y 1 se entrará en la tabla con el valor f´=1-f
K2: Factor de corrección obtenido a partir de la diferencia DP entre la presión máxima

que puede suministrar el compresor y la mínima admisible a la salida del depósito
acumulador. Esta presión mínima se obtiene sumando a la presión máxima de utilización
las pérdidas de carga correspondientes al recorrido desde el comienzo de la red hasta el
equipo utilizador correspondiente.
K3: Factor de corrección obtenido a partir del número z de maniobras por hora posibles
de las unidades compresoras, determinado por las características del arrancador.
13- SEGURIDAD
La seguridad industrial es el conjunto de medidas técnicas, educacionales, médicas y
psicológicas, empleados para prevenir accidentes, tendientes a eliminar las condiciones
51
inseguras del ambiente y a instruir o convencer a las personas acerca de la necesidad

de implementación de prácticas preventivas.
13.1- RIESGOS DEL AIRE COMPRIMIDO.

La peligrosidad del aire comprimido, viene determinada por los siguientes aspectos:
• El aire comprimido al escaparse, puede penetrar a través de los orificios del cuerpo
humano, boca, nariz, etc., causando graves lesiones.
• El aire comprimido a alta presión puede penetrar a través de la piel.
• La presencia de partículas o gotas de aceite en suspensión en el aire comprimido
puede afectar gravemente a los ojos.
• Los depósitos y carbonillas que se pueden producir durante su obtención, debido
a la presencia de aceites lubricantes, puede entrar espontáneamente en ignición
y ser causa de explosión.
• Los acumuladores, enfriadores, etc., pueden explotar violentamente, aun a
relativamente bajas presiones, una vez que han perdido o disminuido la resistencia
del material constituyente, por ejemplo, por corrosión.
• Bloqueo, total o parcial, del aire que sale del compresor.
• Fallo de los controles automáticos, combinados con bajo consumo de aire.
• Mal funcionamiento del compresor, sobre velocidad.
• Proximidad de fuego exterior con el consiguiente sobrecalentamiento y
sobrepresiones.
• Un elemento a tener muy en cuenta es la banda de trasmisión entre el compresor
y el motor de accionamiento, que puede ser causa de graves lesiones por
atrapamiento.
Todo ello hace necesario dotar a dichas instalaciones de los elementos de seguridad
necesarios, así como la toma de medidas precisas que garanticen su seguridad.
13.2 ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

Con objeto de prevenir los riesgos anteriormente indicados, se deberá dotar al sistema
de los siguientes elementos.
52
• Válvulas de seguridad: irán dotados de una o varias válvulas de seguridad cuyo

tamaño y capacidad de descarga vendrá determinado por el caudal de aire
máximo que es capaz de suministrar el compresor.
• Manómetros: Serán de lectura fácil, bien visible y nos permiten censar la presión
en el sistema.
• Protección térmica: en compresores rotativos refrigerados por aceite, debe
colocarse un termostato de parada que detenga el motor de accionamiento cuando
la temperatura del aire exceda de un cierto límite.
• Protección del elemento enfriador: Si la refrigeración se efectúa por agua, se
dispondrá un termostato a la salida del agua del refrigerados cuya actuación, si el
agua alcanza la temperatura máxima recomendada por el fabricante, será puesta
fuera de servicio del compresor.
• Protección contra explosión: el sobrecalentamiento y/o ignición de depósitos
carbonosos puede dar lugar a riesgos de explosión, por lo que se dispondrá, en
compresores de tamaño mediano y grande, un tapón fusible, con una temperatura
de fusión acorde con las características del compresor.
Todos los elementos de trasmisión como correas, bandas, etc., deberán disponer de
sus correspondientes resguardos de seguridad, de tipo “fijo”.
Todo compresor llevará adosado una placa de características en la cual deberá figurar
la presión y temperatura de trabajo máxima.
El compresor debe estar completamente aislado de personal no capacitado para su

uso por lo que se debe construir una estructura de seguridad. Si la temperatura
ambiente lo requiere, se deberá aislar las purgas porque puede congelarse el
condensado y no permitirá el drenaje
Para prevenir las dilataciones, particularmente en el tramo comprendido entre el

compresor y acumulador de aire comprimido, y en las partes que puedan estar
expuestas a la acción solar, se pondrán elementos tales como liras de dilatación,
juntas de dilatación o tuberías flexibles, etc. Las tuberías se identificaran con el color
adecuado y cuando exista peligro de conexión a líneas distintas a las de suministro
de aire , la conexión se efectuara mediante elementos no intercambiables.
53
Cuando la disposición del sistema contemple el agrupamiento de válvulas o bien la

localización de alguna válvula pudiera dar lugar a confusión, se dispondrá la
correspondiente señal de advertencia en la que quede reflejado el cometido de cada
válvula y la posición en que normalmente debe encontrarse.
13.3- CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURA.

Esta construcción, impedirá el ingreso, a personas no autorizadas, eliminando riesgos
de accidentes directos por el uso del compresor. (Nota: en el dibujo no se representa
la malla para facilitar la visibilidad.) (Fig. 5.1.)
Fig. 5.1. CERRAMIENTO DE SEGURIDAD.
13.4- RECOMENDACIONES DE USO.

La utilización del aire en la industria está ampliamente extendida en actuaciones muy
diversas, como accionamiento de máquinas herramientas, actuadores de válvulas,
maquinaria, etc., siendo la primera de las citadas, en su versión de máquinas
portátiles, una de las más frecuentes en determinados sectores de actividad, como
por ejemplo la madera. Dado que su accionamiento es debido a un fluido a presión,
su empleo da lugar a la aparición de unos riesgos específicos, que se van a ver
magnificados si se hace un mal uso del mismo.
Las reglas elementales de seguridad se indican a continuación:
1.- Antes de la acometida.
• Debe realizarse indispensablemente la purga de las conducciones de aire.

• Verificar el estado de los tubos flexibles y de los manguitos de empalme.
• Verificar que los tubos no tengan codos o dobleces que obstaculicen el paso
del aire.
54
• No conectar nunca una máquina neumática a una fuente de suministro de

oxígeno; existe peligro de explosión.
2.- Durante el trabajo.
• Las mangueras de aire comprimido se deben situar de forma que no se tropiece

con ellas, que no puedan ser dañadas por vehículos que pasen por encima. Un
sistema para impedir todo esto es el de colocar las mangueras en soportes
elevados.
• No se deben gastar bromas dirigiendo la manguera de aire comprimido a otros.
Puede tener consecuencias graves.
• No se debe usar la manguera de aire comprimido para limpiar el polvo de la
ropa. Se han producido lesiones graves en los ojos, oídos y boca.
3.- Después de la utilización.
• Cerrar la válvula de alimentación del circuito de aire.

• Abrir la llave de admisión de la máquina de forma que purgue el circuito.
• Desconectar la máquina
13.5 SEÑALÉTICA.
Utilizaremos las siguientes señales para asegurarnos que el uso del compresor, sea
seguro para todas las personas que estén dentro y fuera del taller.
En la puerta de ingreso: (Fig. 5.2.)
Fig. 5.2. PROHIBIDO EL INGRESO A PERSONAL NO AUTORIZADO.
En los controles eléctricos: (Fig. 5.3.)
55
Fig. 5.3. RIESGO DE CHOQUE ELÉCTRICO.
Junto al intercambiador de calor: (Fig. 5.4.)
Fig. 5.4. RIESGO DE CORTE POR VENTILADOR.
En el separador de aceite: (Fig. 5.5.)
56
Fig. 5.5. RIESGO DE QUEMADURAS.
14- CONCLUSIONES
En el presente trabajo de investigación se estudió las principales funciones del diseño
de aire comprimido en la industria, su importancia en las industrias donde se aplica. La
instalación de aire comprimido se aplica en diferentes rubros de la industria.
15.- BIBLIOGRAFÍA
Diseño de las redes de aire comprimido y transporte neumático en un astillero, Escuela Técnica Superior
de Ingeniería Naval y Oceánica – Universidad Politécnica de Cartagéna, José Javier Paredes López.
ANÁLISIS Y MEJORA DE UNA INSTALACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO, UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA, Álvaro Ruiz Martínez,
Leganés, 13 de Octubre de 2011
https://www.mundocompresor.com/articulos-tecnicos/filtracion-lineas-aire-comprimido
https://www.serviaire.com/filtros-aire-comprimido/
Todos elementos:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/5025/fichero/2-
+Descripci%C3%B3n+aire+comprimido.pdf
https://core.ac.uk/download/pdf/30045316.pdf
http://www.fernandezantonio.com.ar/Documentos/fluidos%20para%20la%20web%204-
%20Manejo%20de%20aire%20comprimido.pdf
https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn201.html
https://repositorio.upct.es/xmlui/bitstream/handle/10317/5707/tfe-par-
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Instalación:
http://repositorio.ucsg.edu.ec/bitstream/3317/12711/1/T-UCSG-PRE-TEC-IEM-207.pdf
https://repositorio.upct.es/bitstream/handle/10317/5707/tfe-par-dis.pdf?sequence=1
https://jender.es/2018/05/08/diseno-instalaciones-aire-comprimido-aspectos-cuenta/
https://marcelocassani.com/2011/02/02/disenoinstalacionesdeaire/
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http://repositorio.ucsg.edu.ec/bitstream/3317/12711/1/T-UCSG-PRE-TEC-IEM-207.pdf
57
https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/21356/1/Proyecto%20Camp-
Zhim.pdf
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/4148/3/85T00328.pdf
http://dspace.espoch.edu.ec/bitstream/123456789/4148/3/85T00328.pdf
https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/21356/1/Proyecto%20Camp-
Zhim.pdf
16 ANEXOS
58
UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA DE
SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
ASIGNATURA: SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN (IND 320)

“INGENIERIA DE TRÁFICO”
DOCENTE: Ing. Gonzalo Rengifo
UNIVERSITARIOS:
• Acosta Cordova Aleida

• Aleluya Peñaranda Nair Nicole
• Morales Plaza Jorge Leandro
• Moreira Rendon Valeria Adriana
• Paca Melendrez Abigaid Vanessa.
• Rojas Ramírez Patricia
GESTIÓN - 2021
SUCRE – BOLIVIA
Contenido
INGENIERÍA DE TRÁFICO .................................................................................................................. 1
1. Introducción: ........................................................................................................................... 1
2. Objetivo general...................................................................................................................... 2
3. Marco teórico........................................................................................................................... 2
4. Elementos que compone la ingeniería de transito: ...................................................... 3
5. Alcances de la Ingeniería de trafico .................................................................................. 4
6. Simulación del trafico ........................................................................................................... 5
6.1. Modelos de simulación:................................................................................................ 5
7. Aplicación................................................................................................................................. 6
8. Tecnología ITS ........................................................................................................................ 6
9. Infraestructura red vial.......................................................................................................... 7
9.1. Deterioros en la vía ........................................................................................................ 7
10. Niveles de servicio ........................................................................................................... 10
11. Servicios que cubren todo el ciclo de vida de los proyectos .............................. 12
12. Red de transporte internacional ................................................................................... 12
12.1. Transporte marítimo ................................................................................................ 13
12.1.1. Tipos de buques de carga.............................................................................. 13
12.1.2. Bill of Lading (BL) ............................................................................................ 14
12.1.3. Agencia naviera ................................................................................................ 14
12.2. Transporte aéreo ...................................................................................................... 14
12.3. Transporte terrestre ................................................................................................. 15
12.3.1. Transporte por camión ................................................................................... 15
12.4. Transporte ferroviario ............................................................................................. 16
12.5. Transporte multimodal............................................................................................ 17
....................................................................................................................................................... 17
13. Redes de comercio internacional boliviana .............................................................. 17
13.1. Modos de Transporte .............................................................................................. 17
14. NORMAS DE LA INGENIERIA DE TRAFICO .............................................................. 20
14.1. EN EL ÁMBITO NACIONAL .................................................................................... 20
14.2. EN EL ÁMBITO URBANO ........................................................................................ 21
15. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos ............................................ 21
16. Rol del ingeniero de tráfico: ............................................................................................... 22
16.1. Funciones del ingeniero de tráfico: .......................................................................... 22
17. SEINGENIEROS INDUSTRIALES, EL TRÁFICO Y LA SEGURIDAD VIAL ................ 23
18. Seguridad industrial ........................................................................................................ 24
19. EJERCICIO ......................................................................................................................... 25
20. Conclusiones..................................................................................................................... 25
Bibliografía:...................................................................................................................................... 26
INGENIERÍA DE TRÁFICO
1. Introducción:
La ingeniería de tráfico, como una ciencia definida y estructurada, ha permitido el
estudio de las variables propias del tráfico en las ciudades. Se deriva de la ingeniería
de transporte y se ha enfocado, principalmente, en el estudio de los elementos del
tránsito: conductor, peatón, vehículo, vía, señalización y dispositivos de control del
tráfico, y la caracterización y estudio del comportamiento de las llamadas variables
macroscópicas del tránsito: volumen vehicular, velocidad y densidad, así como la
relación existente entre elementos y variables. Del estudio de estos componentes,
tanto en flujos vehiculares como en flujos peatonales, en áreas urbanas y rurales,
se desprende la mayoría de las soluciones empleadas hoy en día para el tratamiento
de problemas de tráfico como la congestión, las demoras, los tiempos de viaje, el
nivel de servicio y la accidentalidad.
En la actualidad se cuenta con modelos matemáticos probados y se han logrado
importantes avances en la modelación del tránsito con software especializado. Los
resultados han permitido entender mejor el comportamiento de los flujos vehiculares
y peatonales en áreas urbanas, a la vez que se ha facilitado la gestión de la
movilidad urbana mediante la calibración y mejora de dispositivos de control y el
rediseño geométrico de elementos, así como la implementación de nuevos
dispositivos e infraestructuras. Sin embargo, se ha desestimado el estudio de
aspectos propios de la movilidad urbana sostenible: medio ambiente, equidad
social, valor económico, lo que en algunos casos ha derivado en la implementación
de medidas de tráfico ineficientes, cuyos resultados han sido contrarios a lo
deseado.
El estudio de tránsito vehicular permite comprender las características de los
diferentes tipos de flujo. Estos volúmenes y tasas de flujos son el resultado de las
características sociales, económicas y demográficas de la población participante del
tránsito.
1
2. Objetivo general
El objetivo principal de la Ingeniería de Tráfico es conseguir que la circulación de

personas o peatones y vehículos sea segura, rápida y económica.
3. Marco teórico
El tráfico vehicular (también llamado tránsito vehicular, o simplemente trafico) es el

fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de
cualquier diseño geométrico de una vía se deben conocer las características del
tránsito que va a ocupar esa carretera o calle.
La ingeniería de transito es la rama de la ingeniería de transporte que tiene que ver
con la planificación; el proyecto geométrico y operación del tránsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos
de transporte. Siendo la ingeniera de transito un conjunto de conocimientos,
habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios
para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidades de personas y bienes
(UNI,2016)
La ingeniería de tránsito o ingeniería de tráfico, conceptualizada como “la fase de la
Ingeniería de Transporte que se ocupa de la planificación, diseño geométrico, y las
operaciones de tráfico en calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras
colindantes, y las relaciones con otros modos de transporte” (Institute of
Transportation Engineers, 2009, p. 1)
2
4. Elementos que compone la ingeniería de transito:
-Usuario:
o Peatones
o Conductores
o Ciclistas
o Pasajeros
-Vehículo
o Privado
o Público
o Comercial
-Vía
o Calles
o Carreteras
Dispositivos de control
o Marcas
o Señales
o Semáforos
o Medio ambiente en general
3
Los Los Vías
usuarios vehículos
✓ Peatón ✓ Privado ✓ Infraestructura

✓ Ciclista ✓ Publico ✓ Sistema vial
✓ Conductor ✓ Comercial ✓ Planificación
✓ Red vial
✓ Funciones
5. Alcances de la Ingeniería de trafico
Se definen de esta manera al marco de referencia de la Ingeniera de tráfico, que se

analiza de forma pormenorizada las siguientes:
a) Características del tránsito: Se analizan los diversos factores y las limitaciones
de los vehículos y usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se
investigan la velocidad, el volumen y la densidad, el origen y el destino del
movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, etc. Así ponen en evidencia la
afluencia de la capacidad y limitaciones del usuario de tránsito.
b) Reglamento de tránsito: La técnica debe establecer las bases para los
reglamentos de transito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia; así
como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.
c) Señalización y dispositivos de control: Determina los proyectos, construcción,
conservación, sus señales, iluminación y dispositivos de control.
d) Administración: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas
dependencias públicas que tienen competencia en material vial y su administración
al respecto. Deben considerase los distintos aspectos tales como: Económico,
político, fiscal, de relaciones públicas y de sanciones.
4
6. Simulación del trafico
La simulación de tráfico va adquiriendo un creciente interés debido al incremento de
movilidad que sufren las ciudades hoy en día. La realización de simulaciones, y
sobre todo con el análisis de sus resultados, permite extraer importantes
conclusiones que pueden llevar a un mayor conocimiento de la situación general del
tráfico en la ciudad, ofreciendo posibles soluciones a los problemas encontrados.
En este sentido, la mayoría de los esfuerzos invertidos en el área han estado
encaminados hacia el desarrollo de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, en
inglés), más seguros y eficientes a través de la utilización óptima de la
infraestructura disponible (intersecciones semaforizadas, sistemas de peaje
automático, etc.).
Teniendo en cuenta que el control del tráfico en redes urbanas se hace

principalmente a través del manejo de los semáforos en intersecciones y que existe
diversidad en los sistemas de autopistas desarrollados, resulta relevante analizar
las alternativas disponibles en la actualidad para llevar a cabo una planificación y
gestión apropiada mediante la utilización de software especializado en la ingeniería
de tráfico.
6.1. Modelos de simulación:

Modelos macroscópicos: Se enfocan en captar las relaciones globales de flujo de
tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tránsito.
Modelos mesoscópicos: Definen una función que expresa la probabilidad de que

un vehículo a determinada velocidad se encuentre cierto tiempo en determinada
posición.
Modelos microscópicos: Sus variables de interés se relacionan con el

comportamiento de vehículos individuales respecto a la infraestructura y a los
demás vehículos en ella. Hay que destacar que este tipo de modelos tienen el
objetivo de representar comportamientos humanos por lo que su manejo es
relativamente complejo y costoso.
5
7. Aplicación
Su aplicación comprende:
Planificación de tráfico y transporte.

Señalización y regulación semafórica.
Dirección e ingeniería de tráfico.
Evaluación y asesoramiento del impacto de tráfico.
Simulación y modelización de transporte.
Planificación de eventos especiales.
Política y planificación de estacionamientos.
Proyectos de peatonalización y ciclo rutas.
Sistemas de transporte inteligente (ITS-Intelligent Transportation
System).
Seguridad vial.
Análisis financiero y económico de transporte.
Planeación de puertos.
Encuestas e investigación de transporte.
Consultas a la población.
8. Tecnología ITS
ITS son las siglas en inglés de Sistemas de Transporte Inteligente y son

aplicaciones avanzadas pensadas para ofrecer servicios innovadores relativos a
diferentes modos de transporte y de gestión del tráfico.
Estas aplicaciones permiten a los usuarios estar mejor informados y hacer un uso
más inteligente de las redes de transporte, a la vez que se incrementa la seguridad,
teóricamente, por tener más información. En otras palabras, se conoce como ITS a
todos los sistemas que trabajan para garantizar la seguridad, la gestión del tráfico,
ayudas a la conducción y un buen número de aplicaciones más que, de hecho, todos
conocemos.
La tecnología que se aplica en los ITS es muy variada, igual que sus
aplicaciones: sistemas de gestión como los que se encargan de la navegación en
6
los coches, los sistemas de control de las señales de tráfico, señales de mensaje
variable, reconocimiento automático de placas de matrícula, cámaras de alta
velocidad para monitorización, y un montón de sistemas más que lo que tienen en
común es que son sistemas de control con cierta inteligencia en el proceso.
Otro tipo de aplicaciones que tienen cabida en los ITS son aquéllas que
recopilan datos en tiempo real y que dan feedback a partir de varias lecturas o
fuentes: información del tiempo, del estado de las carreteras y del estado del tráfico;
sistemas de deshielo de puentes, como ejemplo de aplicaciones referidas a la
infraestructura; sistemas de guía para el aparcamiento, o cualquier otro sistema del
coche que requiera de la toma de decisiones a partir de la lectura de datos. En el
futuro los sistemas tendrán la capacidad de adaptarse a un histórico y tomar
decisiones que entren dentro de lo que se puede considerar técnicas predictivas .
9. Infraestructura red vial
9.1. Deterioros en la vía
El estado de conservación de la superficie de rodadura influye en la velocidad y en

la seguridad de circulación de los vehículos; por ejemplo, la existencia de baches
puede ocasionar accidentes de tránsito.
Entre los deterioros más frecuentes podemos mencionar:
7
a) Deterioros de la Superficie
• Bache con Pérdida de Base
Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse
a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y
profundidades irregulares.
• Exudación de Asfalto
Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica

a la superficie del pavimento, formando una película continua de ligante,
creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante
el tiempo cálido.
b) Deformaciones
• Ondulaciones
Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente
espaciados a distancias cortas. Generalmente están acompañadas, en los
sitios críticos, por grietas semicirculares.
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• Hinchamiento
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento,
generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la carretera.
• Hundimiento
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada
del mismo.
• Encalaminado:
Se trata de ondulaciones de la superficie. Resultan de la acción de las
vibraciones transmitidas por los vehículos sobre los agregados del material
granular.
9
10. Niveles de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que
es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial.
Fuente: Manual 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
10
El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de
tráfico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía.
Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por
causa de otros vehículos.
El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen
cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los
otros vehículos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio
razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de
velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente
utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.
El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la
maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico.
Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones
de circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define
este nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento
de arterias urbanas.
El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en
que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la
maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico.
En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios
importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta
situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.
El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la
vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las
detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de
circulación.
Por último, el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades
bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser
prolongadas.
El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente
se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes
ciudades.
11
11. Servicios que cubren todo el ciclo de vida de los proyectos
WSP ofrece una gama completa de servicios de ingeniería de tráfico a clientes

municipales, regionales y de tránsito. Nuestros equipos ayudan a los clientes a
abordar problemas de diseño de tráfico que van desde mejoras puntuales y tiempos
de señal, hasta diseño de tráfico completo para proyectos de carreteras más
grandes. Nuestra experiencia incluye señalización del tráfico, detección de
sistemas, iluminación, señalización vial y canalización y mantenimiento del tráfico.
Los equipos de ingeniería de tráfico de WSP tienen experiencia en investigación,

modelado, planificación, auditoría e implementación de mejoras en carreteras
urbanas, interurbanas y rurales. Utilizando técnicas de ingeniería y comportamiento
como la gestión de la velocidad, la regeneración urbana, el desguace de calles, las
calles multimodales y el espacio compartido, ayudamos a nuestros clientes en
diferentes aspectos:
➢ Gestión del tráfico

➢ Señalización de tráfico
➢ Rotondas
➢ Instalaciones peatonales, gestión y alojamiento en áreas de
construcción.
➢ Medidas de prioridad del autobús
➢ Instalaciones para bicicletas
➢ Diseño y coordinación de señales de tráfico
➢ Conteo / encuestas de transporte y tráfico
12. Red de transporte internacional

Cuando hablamos de transporte internacional, debemos tener en cuenta:
1. Los diferentes medios de transporte.

2. La infraestructura: vías, rutas, etc.
3. La organización del sistema
12
12.1. Transporte marítimo
Este medio de transporte permite trasladar grandes pesos y volúmenes de

mercancías sólidas o líquidas. Las características esenciales del tráfico
marítimo son:
1. Carácter Internacional: Prácticamente es el único medio económico
para transportar grandes volúmenes de mercancías, entre puntos distantes
gráficamente.
2. Capacidad: Hace muchos años, los tonelajes de los buques llegaron a

superar el medio millón de toneladas de peso muerto en los grandes petroleros.
3. Flexibilidad: Implica la posibilidad de emplear buques de tamaño pequeño.
4. Versatilidad: Diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.
12.1.1. Tipos de buques de carga
o Buque de carga general: Para carga suelta no consolidada (sin palet ni

contenedor) y para carga unitarizada (con palet y contenedor).
o Buque tanque: Para carga líquida a granel (crudo de petróleo, productos
refinados o químicos, gases licuados etc.)
o Buque granelero o “bulk carrier”: Para carga a granel sólida (minerales,
cereales, etc.)
o Buque portacontenedores: Para transportar los TEU (Unidad de Medida
equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales.
o Buques de transbordo rodado: Para carga rodante (automóviles,
camiones, tractores etc.)
13
La contratación del servicio marítimo puede realizarse bajo tres modalidades
conocidas como Servicios charters: Fletamento por viaje (Trip Charter), Fletamento
por tiempo (Time Charter) y Fletamento a casco desnudo (Bareboat Charter).
12.1.2. Bill of Lading (BL)
Conocido también como Conocimiento de Embarque, es el documento que acredita
el contrato de transporte vía marítima. Este es emitido por la compañía naviera o
por el agente de carga, y da constancia de que se recibió la carga a bordo de la
nave, para ser transportada al puerto indicado en el mismo documento.
12.1.3. Agencia naviera

Se denomina así a las empresas que manejan el tráfico marítimo de mercancías,
por lo general son propietarias de flotas de buques para el transporte de
contenedores con destino a cualquier parte del mundo. La principal función de un
Agente es notificar y tramitar ante las autoridades competentes, los diferentes
permisos que se necesitan, así como los horarios de atraque y desatraque.
Estas funciones de Agenciamiento se dividen en 2 partes:

a) Agente General: Se encuentra enmarcada dentro de un contrato general de
agenciamiento, y puede ser disminuida o aumentada dependiendo de la voluntad
del principal.
b) Agente Especial: Donde los poderes de representación son menos extensos
que los del Agente General, este se contrata solo por una escala de un determinado
buque en un puerto especifico, el cual es utilizado por Armadores Tramp.
12.2. Transporte aéreo
14
Se utiliza principalmente cuando se trata de largas travesías (intercontinentales)
para transportar mercancías de valor. Gracias a su rapidez, seguridad, facilidad de
control y seguimiento, resulta el medio ideal para hacer envíos urgentes o
especiales, sobretodo de mercancías delicadas como las perecederas, o las de
elevado valor unitario. Este medio también es favorable para el envío de
mercaderías de alto precio y bajo volumen/peso (como material de cirugía,
instrumentos científicos, etc.)
El riesgo de enviar tus mercancías vía aérea es mucho menor que en cualquier otro
tipo de transporte, por ello los costos del seguro resultan ser más económicos. El
instrumento fundamental en este tipo transporte es la Guía Aérea (Air Way Bill, la
cual sirve como declaración de aduana, recibo de entrega y póliza de seguro
(cuando se pide). Este documento no acredita la propiedad de la mercancía.
12.3. Transporte terrestre
12.3.1. Transporte por camión
Este tipo de transporte, además de gozar de diferentes tipos de vehículos y una

gran variedad de líneas, ofrece una mayor flexibilidad, la cual permite que los
vehículos puedan transportar cualquier cantidad, tipo y tamaño de carga, a un
menor costo.
Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente las
siguientes:
15
1. Penetración: Permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.
2. Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de los vehículos
de carretera de transportar pequeños paquetes o volúmenes importantes
(transportes especiales). A su vez, pueden transportarse todo tipo de productos:
sólidos, líquidos o peligrosos.
3. Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de
horarios y la velocidad de los propios vehículos, hacen que este medio sea muy
adecuado para envíos urgentes.
4. Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el transbordo de
mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro
medio en el superpuesto y la manipulación de carga en el multimodal.
12.4. Transporte ferroviario
Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y requiere menos

mano de obra por tonelada/kilómetro para su traslado. Sin embargo, está limitado
por la red ferroviaria dado que en muchos casos, sólo se requieren en forma
complementaria. En razón de las grandes toneladas que transporta, los ferrocarriles
pueden competir con los camiones en lo relativo a los fletes entre distintas ciudades,
pero cuando se trata de fletes en el interior de las ciudades esta ventaja desaparece.
Algunas de sus ventajas son: costos bajos, amplia distribución geográfica y buena
disponibilidad de depósito o almacenamiento.
16
12.5. Transporte multimodal
Consiste en la entrega de mercancías desde el lugar de origen hasta el destino final,

a través de distintos medios de transporte. El transporte lo realiza un solo operador
y emisor de un documento único.
La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los

denominados Operadores de Transporte Multimodal (OTM), que son generalmente
compañías navieras, operadores ferroviarios o de tránsito especializados en la
gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no son propietarios de los
medios utilizados, sino que celebran un contrato de transporte multimodal,
asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
El contrato de transporte se negocia con el Documento de Transporte Multimodal
(DTM), el cual constituye prueba tangible de la responsabilidad del Operador del
Transporte Multimodal (OTM) sobre la mercadería a transportar.
13. Redes de comercio internacional boliviana

Estado plurinacional de Bolivia: relación con las diferentes macrozonas y mercado
potencial:
13.1. Modos de Transporte

El Estado Plurinacional de Bolivia cuenta con acceso directo a las siguientes
modalidades de transporte: aéreo, fluvial y terrestre; mientras que su acceso al
transporte marítimo es de manera indirecta. Los volúmenes de carga, para las
importaciones y exportaciones, transportados por los diferentes modos de
transporte durante el 2013 fueron aproximadamente de 8,5 millones de toneladas,
excluyendo las exportaciones de gas natural. Las importaciones bolivianas se
mueven fundamentalmente por modo carretero alcanzando el 70%, luego el medio
ferroviario con una participación del 18%, en tercer lugar el transporte fluvial con
17
una participación del 9,5% y finalmente el transporte aéreo con una participación
del 3,5% respectivamente.
El principal medio de transporte de las exportaciones son las carreteras donde su
participación alcanza el 60%, el segundo medio de transporte más importante para
las exportaciones fue el ferroviario con un 19% en la cantidad de productos
exportados, el tercer medio más importante fue el transporte de ferrocarriles que
tuvo una participación 19%, finalmente, se tiene el transporte de mercadería por vía
aérea que representa cerca y 1% del total de toneladas exportadas.
18
19
14. NORMAS DE LA INGENIERIA DE TRAFICO
14.1. EN EL ÁMBITO NACIONAL
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el

MTC, se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda
o según sus condiciones orográficas, es así que:
a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros: −
Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que
unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras;
▪ Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la
red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división
política de la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen
redes troncales departamentales.
▪ Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
▪ Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y
salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.
▪ Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000
veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control
parcial de accesos.
▪ Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001
veh/día de una calzada de dos carriles (DC)
▪ Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles (DC)
que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.
▪ Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un IMDA
menor a 400 veh/día
▪ Trochas carrozables, es la categoría más baja de camino transitable para
vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras, que
el permite el paso de un solo vehículo.
b) Según sus condiciones Orográficas, se subdividen en cuatro
▪ Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10% UNIVERSIDAD
20
NACIONAL DE INGENIERIA Facultad de Ingeniería Civil Elaborado por Ing.
Guisselle Montoya H noviembre de 2005
▪ Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
14.2. EN EL ÁMBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de

distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de
los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin
embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya
que, debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de
generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto, se deben tomar en
cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lógica y eficiente.
15. Clasificación Funcional de Sistemas

Viales Urbanos
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las
arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores
(vialidad secundaria) y las calles locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los
mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más
21
altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una
proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que
constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo
de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso
parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y
complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas
como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema
puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre
comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación
de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e
industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza
hacia el sistema de vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a
generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades
superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera
llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras
ciudades, esto muchas veces no se cumple).
16. Rol del ingeniero de tráfico:
Hasta hace no mucho, los ingenieros de tráfico se limitaban a diseñar la
infraestructura para los tráficos futuros. Si la demanda crecía fuertemente, los
ingenieros de tráfico sugerían la adición de carriles; incluso la adición de vías
urbanas de dos pisos.
Hoy en día, a causa de la necesidad de un transporte sostenible, se tiende a
construir menos vías y a lograr que las personas utilicen otros modos que
sean más eficientes en el uso del espacio como el transporte público o la
bicicleta. Los métodos de gestión de la demanda de
transporte complementan muy bien la ingeniería de tráfico
16.1. Funciones del ingeniero de tráfico:
El ingeniero de tráfico es aquel encargado del diseño de:
• Intersecciones viales
• Planes semafóricos
• Demarcación de las vías
• Señalización vertical
22
Evaluación del desempeño de la infraestructura vía
17. LOS INGENIEROS INDUSTRIALES, EL TRÁFICO Y LA SEGURIDAD

VIAL
La ingeniería industrial, aparte de precisar ingenio y trabajar preferentemente en la
industria, aporta dos características que le dan valor por la amplia formación que se
exige en su especialidad: su capacidad de organización y gestión y sobre todo su
polivalencia. En el mundo de la movilidad, el tráfico y la seguridad vial hacen falta
responsables con amplia visión de los problemas y las soluciones, con capacidad
de organizar acciones combinadas y coordinadas y sobre todo con facilidad para
gestionar las acciones preventivas con eficacia. Por ello reivindicamos
protagonismo si no en los cargos políticos, si al menos en el nivel de influencia de
nuestras propuestas, individuales o, sobre todo, colegiadas.
No hace falta recordarlo por los ingenieros industriales han estado tan implicados
desde el principio tan implicados en el tránsito y circulación de vehículos a motor en
la rama de la motorización y la construcción de vehículos y sus condiciones de
seguridad como los ingenieros de caminos lo han estado en la transformación de
las redes viales en las condiciones de seguridad oportunas, estos trabajando
en sintonía con los Departamentos de Obras Publicas y los Industriales en los
de Industria.
23
18. Seguridad industrial
Ropa reflectante: Este tipo de prenda contiene bandas fluorescentes que le ayudan
a ser identificado fácilmente. Es usualmente utilizado por aquellos trabajadores que
se desempeñan en cuestiones viales o de tráfico de manera que son visualizados
cuando van de pie por lugares donde transitan automóviles.
Casco: Proteger la cabeza de quien lo usa de peligros y golpes mecánicos. También
puede proteger frente a otros riesgos de naturaleza mecánica, térmica o eléctrica.
Botas Industriales: Caída de objetos, golpes sobre el pie, objetos punzocortantes.
Los conos de tráfico: Son conos de plástico de colores brillantes usados en
carreteras para avisar a los conductores de zonas en obras o accidentes donde se
necesitan marcas más grandes y consistentes se utilizan barreras de tráfico,
rellenas de arena.
Señales: Son aquellas que señalan una forma de circulación obligatoria. Señales de
indicación: Tienen por objeto facilitar al usuario de la vía ciertas informaciones que
puedan serles de utilidad.
24
19. EJERCICIO
En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico

peatonal
de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para
ese
volumen de tráfico peatonal.
Ancho máximo:
1100 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎 → 60 𝑐𝑚
8100 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎 → 𝑋
8100 ∗ 60
𝑋= = 442𝑐𝑚
1100
Respuesta. - Sea entonces el ancho máximo, 4.50 m.
Ancho mínimo:
1500 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎 → 60 𝑐𝑚
8100 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎 → 𝑋
8100 ∗ 60
𝑥= = 324𝑐𝑚
60
Respuesta. - Sea entonces el ancho mínimo, 3.25 m
20. Conclusiones
✓ La ingeniería de tránsito ha reducido muchos accidentes y lo ha logrado

gracias a la construcción de nuevas y mejoradas rutas o carreteras, lo cual
es bueno ya que, se ha presentado casos en lugares que no cuentan con las
señales de tránsito, estructuras y pues en las carreteras, accidentes muy
frecuentes y en la mayoría de los casos las persona que sufren accidentes
quedan con problemas muy graves e irreversibles.
El tipo de infraestructura vial, y las características geométricas y la
uniformidad de las soluciones, harán que el conductor pueda transitar con el
menor riesgo ante posibles situaciones climáticas especiales como lluvias
intensas y problemas de tránsito como mezclarse en un flujo de vehículos
25
ligero y pesados en una intersección de tamaño reducido y puntos de
congestionamiento o cuellos de botella.
El objetivo es lograr que el conductor circule cómodamente por las distancias
vialidades.
✓ Se pudo entender mejor la ingeniería de tráfico, de que trata, como se divide,

su objetivo, y lo más importante sus aplicaciones en la vida laboral y
profesional, como también su importancia, pudimos ver que es un tema
amplio.
Las aplicaciones pueden reducir accidentes, esto gracias al estudio de
nuevas redes viales, como también nuevos métodos de transporte. Como
futuros ingenieros podemos aplicarlo a cada uno de nuestros campos de
trabajo.
Como la materia trata de los sistemas de distribución, la ingeniería de tráfico
ayuda en mejorar la logística, como también el método el cual por ejemplo
una empresa puede llevar su producto al consumidor.
✓ La ingeniería de tráfico persigue adaptar flujos de tráfico a recursos físicos,

de tal forma que exista un equilibrio entre dichos recursos. Se busca que no
haya recursos excesivamente utilizados, con cuellos de botella, mientras
existan recursos poco utilizados.
Una ventaja práctica de la aplicación sistemática de los conceptos de
ingeniería de tráfico es que ayuda a identificar y estructurar metas y
prioridades en términos de mejora de la calidad de servicio.
Bibliografía:
https://es.slideshare.net/mosesic/ingeniera-de-trnsito-2010
gomez, R. c. (2004). ingenieria de transito. proyecto, cochabamba. Recuperado el
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26
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https://www.prevencionintegral.com/comunidad/blog/reflexiones-sobre-prevencion-
convivencia/2019/04/24/ingenieros-industriales-trafico-seguridad-vial
https://www.ealde.es/tipos-de-transporte-logistica-comercio-internacional/
INGENIERÍA DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL. (s. f.). WSPglobal. Recuperado 2
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road-safety
https://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_vial
https://www.revistacesvimap.com/la-seguridad-vial-en-la-empresa/
27
IND-320
BANDAS
TRANSPORTADORAS
INTEGRANTES
1.-Calderón Solíz Luis Fernando
2.-Chumacero Cañarí Paola
3.-Cruz Yarhui Jhoselin
4.-Fuentes Moya Luiz Fernando
5.-Flores Donaire Martin
6.- Flores Llanes Sonia
1. INTRODUCCIÓN
Las primeras cintas transportadoras que

se conocieron fueron empleadas para el
transporte de carbón y materiales de la
industria minera.
En 1901, Sandvik inventó
En 1913, Henry Ford
Agriosa (España), Alboex Periféricos

SL(España), August Mink Gmbh & Co.
(Alemania), Para-Pellenc.S.A (Francia),
2. DEFINICION
Una banda o cinta transportadora es una estructura

de goma o tejido en forma de correa cerrada en
anillo, con una unión vulcanizada o con empalme
metálico, utilizada para el transporte de materiales.
3.FUNCIONAMIENTO:
La función principal de la cinta es soportar directamente el material a transportar y desplazarlo desde el punto
de carga hasta el de descarga. Las cintas transportadoras actuales pueden transportar elementos hasta en
45°, pero para esto se deben utilizar prestaciones diferentes a las comunes, por lo cual estas pueden elevar
sus precios significativamente.
3.1 VENTAJAS
En cuanto a las ventajas que nos puede brindar una banda transportadora se tiene las siguientes:
 Capacidad.
 Adaptación al perfil de terreno
 Sistema de apoyo de la banda
 Bajos consumos de energía.
 Degradación mínima del material transportado.
 Fácil tarea de mantenimiento
 Mínimo de trabajo
3.2 DESVENTAJAS
Como en toda maquinaria dentro de la industria se cuenta con algunas desventajas
 Dependen de Motores, el depender de motores significa que si no hay electricidad haría difícil su funcionamiento.
 Siguen una ruta fija, y sirven a un área limita
 Se pueden crear cuellos de botella
 Una falla en un área del transportador detiene la línea entera
 Al estar fijos en el piso, obstaculizan el movimiento del equipo móvil de piso
TIPOS DE BANDAS TRANSPORTADORAS
Transportadores Rectos Transportadores Curvos Transportadores en Espiral

Transportadores tipo gusano Transportadores de rodillos
Transportadores Inclinados
TIPOS DE CINTAS
Cintas planas
Cintas con rodillos
Cintas con ruedas

UdW1
Cintas con cadenas Cintas con listones
Cintas aéreas de carros

Diapositiva 9
UdW1 Usuario de Windows; 10/6/2021

PARTES DE UNA BANDA TRANSPORTADORA
PARTES IMPORTANTES DE UNA BANDA
TRANSPORTADORA
Bandas:elemento principal de la Bastidor de la cinta transportadora:
cinta transportadora. Son los elementos conjunto que forman la cinta transportadora debe
que soportan el material y que lo ser muy resistente para aguantar todo el peso y
para servir de columna central de todo este equipo
desplazan de un punto a otro. Sistema de transmisión:
conformado por los tambores,
los rodillos y el motor.
Tipos de rodillos
Rodillos : componentes principales de
una cinta transportadora, de su calidad
depende el funcionamiento de la misma.
Funciones de los rodillos

 Soportar la banda y el material a
transportar
 Contribuir al centrado de la banda
PRINCIPALES ELEMENTOS QUE COMPONEN
UNA CINTA TRANSPORTADORA
1. Bastidor
2. Tambores motrices
3. Tambores de reenvió
4. Tambores de tensado
6. Tambores guía
7. Dispositivo de tensado de banda
8. Rodillo del ramal superior o de transporte
9. Rodillos de ramal inferior, o de retorno de banda
10. Rodillos de impacto
11. Banda de transporte
12. Grupo motriz
13. Tolvas de carga
14. Guiaderas para el centrado de la carga
15. Estrelladero, elemento de descarga
16. Elemento de limpieza de cinta, zona de cabeza
17. Elementos de limpieza, zona de cola
18. Carenados, sistema de protección anti-polvo y
ruido
MANTENIMIENTO:
 REAPRIETE DE TORNILLOS SUSTITUCIÓN DE RODILLOS REVESTIMIENTO DEL MOTOR
 ENGRASE DE RODAMIENTOS INSPECCION DE LA BANDA MOTOR REDUCTOR

CLASIFICACION DE BANDAS
TRANSPORTADORAS
1. Según el Tipo de Tejido
 De Algodón
 De Tejidos Sintéticos
 De Cables de Acero
2. Según la disposición del TejidoTejido
 De varias telas o capas
 De tejido solido
3. Según el aspecto de la superficie portante de la carga
 Lisas (aspecto más corriente)
 Rugosas
 Con nervios, tacos o bordes laterales vulcanizados
4. Dependiendo de la Movilidad
 Fijas
 Móviles
5. Dependiendo de la Posición
 Horizontal
 Horizontal – Inclinada
6. Dependiendo del Material a Transportar
 De caucho
 Termoplásticos
CARACTERISTICAS DE LAS BANDAS TRANSPORTADORAS

 Se adaptan al terreno
 Tienen una gran capacidad de transporte
 Es posible la carga y la descarga en cualquier punto del trazado
 Se pueden desplazar
 No altera el producto transportado
 Aumenta la cantidad de producción
 Ausencia de articulaciones de rápido desgaste
 Gran Velocidad
 Resistencia
USOS Y APLICACIONES DE LAS CINTAS
TRANSPORTADORAS EN LAS INDUSTRIAS
BANDAS TRANSPORTADORAS MULTICAPA
BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL FUEGO Y LA
LLAMA
BANDAS TRANSPORTADORAS
RESISTENTES AL CALOR
Las bandas transportadoras resistentes al

calor son adecuadas para:
• Plantas de cemento.
• Industria química.
• Industria de procesamiento y fundiciones
de metales.
• Transporte de asfalto caliente.
BANDAS TRANSPORTADORAS PIPETYPE
BANDAS TRANSPORTADORAS CHEVRON
9. RIESGOS
Accidentes más comunes:
 Atrapamientos en los tambores

 Caída de personas
 Caída de materiales
10. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL(EPPS)
 usar ropa de trabajo con puños ajustables.

 Calzado de seguridad. Su uso es obligatorio en una obra.
Deberá poseer suela anti perforante/antideslizante. Usar
ropa de trabajo con puños ajustables.
 Calzado de seguridad. Su uso es obligatorio en una obra.
Deberá poseer suela anti perforante/antideslizante.
 Casco de protección. Su uso será obligatorio cuando se
deba permanecer en las proximidades de la cinta.
 Mascarilla con filtro mecánico. Se recomienda su uso
cuando exista un riesgo de inhalación de polvo al no
disponer la cinta de cabotaje o al no existir un ajuste entre
la tolva y la superficie de la banda transportadora.
 Guantes. Se deberán utilizar durante las operaciones de
manipulación de la carga
GRACIAS!!!
UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA DE
SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INGENIERIA INDUSTRIAL
“BANDAS TRANSPORTADORAS”
INTEGRANTES:
1.Calderón Solíz Luis Fernando
2.Chumacero Cañarí Paola
3.Cruz Yarhui Jhoselin
4.Fuentes Moya Luis Fernando
5.Flores Donaire Martin
6.Flores Llanes Sonia
MATERIA: Sistemas de distribución - IND 320
DOCENTE: Ing. Gonzalo Rengifo Sandoval
Sucre – Bolivia
2021
SISTEMA DE DISTRIBUCION ELECTIVA I IND-320
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 4
2. DEFINICIÓN ........................................................................................................................ 4
3. FUNCIONAMIENTO: ......................................................................................................... 5
3.1. Ventajas de las Bandas Transportadoras.......................................................... 5
3.2. DESVENTAJAS ......................................................................................................... 7
4. TIPOS DE BANDAS TRANSPORTADORAS ............................................................... 8
4.1.1. Transportadores Rectos ..................................................................................... 8
4.1.2. Transportadores Curvos .................................................................................... 8
4.1.3. Transportadores en Espiral ............................................................................... 9
4.1.4. Transportadores inclinados .............................................................................. 9
4.1.5. Transportadores tipo gusano ......................................................................... 10
4.1.6. Transportadores de rodillos (cónico) ........................................................... 10
4.2. TIPOS DE CINTAS .................................................................................................. 11
4.2.1. Cintas con rodillos ............................................................................................. 11
4.2.2. Cintas con ruedas .............................................................................................. 11
4.2.3. Cintas Planas....................................................................................................... 12
4.2.4. Cintas con cadenas ........................................................................................... 12
4.2.5. Cintas con Listones ........................................................................................... 13
4.2.6. Cintas Aéreas de Carros .................................................................................. 13
5. DETALLES CONSTRUCTIVOS DE LAS CINTAS TRANSPORTADORAS ......... 13
6. PARTES DE UNA BANDA TRANSPORTADORA .................................................... 15
6.1.1. Bandas .................................................................................................................. 15
6.1.2. Sistema de transmisión .................................................................................... 16
6.1.3. Bastidor de la cinta transportadora............................................................... 17
6.1.4. Rodillos ................................................................................................................. 18
6.1.5. Funciones de los rodillos ................................................................................. 18
6.2. PRINCIPALES ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA CINTA
TRANSPORTADORA ......................................................................................................... 19
6.2.1. Rodillos amortiguadores .................................................................................. 21
6.2.2. Encauzador .......................................................................................................... 21
6.2.3. Bastidor de descarga ........................................................................................ 22
6.2.4. Tambor de reenvió ............................................................................................. 22
6.2.5. Estaciones de rodillo ......................................................................................... 23
2
6.2.6. Rodillos superiores............................................................................................ 23

6.2.7. Rodillos interiores .............................................................................................. 23
6.2.10. Tambores de inflexiones .............................................................................. 24
6.2.11. Bastidor horizontal......................................................................................... 25
6.2.12. Guías .................................................................................................................. 26
6.3. MANTENIMIENTO: .................................................................................................. 26
6.3.1. REAPRIETE DE TORNILLOS ........................................................................... 27
6.3.2. ENGRASE DE RODAMIENTOS........................................................................ 27
6.3.3. SUSTITUCIÓN DE RODILLOS.......................................................................... 28
6.3.4. INSPECCION DE LA BANDA ........................................................................... 28
5.3.5 REVESTIMIENTO DEL MOTOR ....................................................................... 29
6.3.5. MOTORREDUCTOR ........................................................................................... 30
7. CLASIFICACION DE BANDAS TRANSPORTADORAS.......................................... 30
I. Según el Tipo de Tejido ............................................................................................ 30
II. Según la disposición del Tejido ............................................................................. 32
III. Según el aspecto de la superficie portante de la carga ............................... 34
IV. Dependiendo de la Movilidad .............................................................................. 36
VI. Dependiendo del Material a Transportar .......................................................... 38
8. CARACTERISTICAS DE LAS BANDAS TRANSPORTADORAS.......................... 39
9. USOS Y APLICACIONES DE LAS CINTAS TRANSPORTADORAS EN LAS
INDUSTRIAS ............................................................................................................................ 40
9.1. BANDAS TRANSPORTADORAS MULTICAPA ................................................ 40
9.2. BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL FUEGO Y LA LLAMA41
9.3. BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL ACEITE Y A LA GRASA
42
9.4. BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL CALOR ...................... 43
9.5. BANDAS TRANSPORTADORAS ELEVADORAS ............................................ 44
9.6. BANDAS TRANSPORTADORAS DESLIZANTES ................................................ 46
9.7. BANDAS TRANSPORTADORAS SUPERGRIP, FINEGRIP Y NOPPEN ..... 47
9.8. BANDAS TRANSPORTADORAS PIPETYPE .................................................... 48
9.9. BANDAS TRANSPORTADORAS CHEVRON ................................................... 50
10. RIESGOS....................................................................................................................... 51
11. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL (EPPS) ................................................. 51
3
BANDAS TRANSPORTADORAS
1. INTRODUCCIÓN
Las primeras cintas transportadoras que se conocieron fueron empleadas para el

transporte de carbón y materiales de la industria minera. Su uso data
aproximadamente el año 1795. La mayoría de estas tempranas instalaciones se
realizaban sobre terrenos relativamente planos y cortas distancias.
El primer sistema de cinta transportadora era muy primitivo y consistía en una cinta
de cuero, lona, o cinta de goma que se deslizaba por una tabla de madera plana o
cóncava. Este tipo de sistema no fue calificado como exitoso, pero proporcionó un
incentivo a los ingenieros para considerar los transportadores rápidos, económicos
y seguro para mover grandes volúmenes de material de un lugar a otro.
En 1901, Sandvik inventó y comenzó la producción de cintas transportadoras de

acero. En 1913, Henry Ford introdujo la cadena de montaje basada en cintas
transportadoras en las fábricas de producción de la Ford Motor Company.
Las empresas principales que fabrican bandas o cintas transportadoras son,

Agriosa (España), Alboex Periféricos SL(España), August Mink Gmbh & Co.
(Alemania), Para-Pellenc.S.A (Francia),
2. DEFINICIÓN
Una banda o cinta transportadora es una estructura de goma o tejido en forma de

correa cerrada en anillo, con una unión vulcanizada o con empalme metálico,
utilizada para el transporte de materiales.
Es un sistema de transporte continúo formado por una banda continua que se

mueve entre dos tambores. Por lo general, la banda es arrastrada por la fricción de
sus tambores, que a la vez este es accionado por su motor. Esta fricción es la
resultante de la aplicación de una tensión a la banda transportadora, habitualmente
mediante un mecanismo tensor por husillo o tornillo tensor. El otro tambor suele
girar libre, sin ningún tipo de accionamiento, y su función es servir de retorno a la
4
banda. La banda es soportada por rodillos entre los dos tambores. Denominados
rodillos de soporte.
Las bandas transportadoras son los aparatos más Utilizados para el transporte de
objetos sólidos y materiales a granel a gran velocidad y cubriendo grandes
distancias.
3. FUNCIONAMIENTO:
La función principal de la cinta es soportar directamente el material a transportar y

desplazarlo desde el punto de carga hasta el de descarga. Las cintas
transportadoras actuales pueden transportar elementos hasta en 45°, pero para
esto se deben utilizar prestaciones diferentes a las comunes, por lo cual estas
pueden elevar sus precios significativamente.
Las cintas transportadoras se usan

principalmente para transportar
materiales granulados, agrícolas e
industriales, tales como cereales,
carbón, minerales, etcétera, aunque
también se pueden usar para
transportar personas en recintos
cerrados (por ejemplo, en grandes
hospitales y ciudades sanitarias).
3.1. Ventajas de las Bandas Transportadoras
En cuanto a las ventajas que nos puede brindar una banda transportadora se
tiene las siguientes:
• Capacidad. - Los transportadores de banda no tienen igual en cuanto

a capacidad de transporte entre todos los medios existentes. Como
referencia de las posibilidades de una banda podemos decir que
existen cintas de más de 12 km. de longitud
5
• Adaptación al perfil de terreno. - Otra de las características de las

cintas transportadoras es que pueden seguir el perfil natural del
terreno, incluso con pendientes relativamente altos, dependiendo del
tipo de material a transportar.
• Sistema de apoyo de la banda. - Un sistema de Banda
transportadora opera sobre su propia “cama” de rodillos, de ese modo
requiere un mínimo de atención.
• Bajos consumos de energía. - Está demostrado que las cintas
transportadoras consumen menos energía por tonelada de material
transportado que otros sistemas de transporte. Además, aunque la
mayoría de las cintas transportadoras son accionadas por un motor
eléctrico, su versatilidad de diseño permite usar otras fuentes de
energía.
• Degradación mínima del material transportado. - Otro de los
aspectos que más interesa es que el material transportado sufra el
mínimo deterioro durante el transporte. El uso de cintas
transportadora asegura un transporte suave que hace que el material
transportado sufra una degradación mínima o prácticamente
inapreciable.
• Fácil tarea de mantenimiento. - El proceso de reparación o
reemplazo de cualquier componente de una cinta transportadora es
una tarea que suele ser fácil y rápida, que no exige de gran
especialización, lo que abarata mucho el coste de mantenimiento de
este tipo de instalaciones.
• Mínimo de trabajo. - Un hombre por cada kilómetro y medio de banda
es más que suficiente en un sistema de banda transportadora
apropiadamente diseñado.
• Peso liviano de la estructura del transportador. - El bajo peso de
carga y estructura del transportador por metro lineal permite un diseño
estructural simple para cruzar barrancas, arroyos, calzadas u otros
obstáculos similares.
6
• Posibilidad de múltiples puntos de alimentación y descarga. -

Esta característica es importante en minería o excavación, donde dos
o más operaciones de excavado pueden alimentar a un mismo punto
central de carga.
• Movilidad y extensibilidad. - Líneas de bandas modulares
modernas pueden ser extendidas, acortadas o reubicadas con un
mínimo de trabajo y tiempo.
• Bajo requerimiento de potencia. - Los transportadores de banda
requieren la más baja potencia por tonelada de todos los tipos de
transporte con medio de tracción. Bandas con inclinación
descendente, dependiendo del ángulo de pendiente, a menudo
pueden generar potencia que puede ser realimentada a la línea para
otros usos.
• Versatilidad en las fuentes de poder. - Las bandas transportadoras,
que generalmente son accionadas por motores eléctricos, pueden
adaptarse a cualquier tipo de fuente de fuerza motriz, sea esta por
combustibles, hidroeléctrica, gas natural, energía nuclear, o solar.
3.2. DESVENTAJAS
Como en toda maquinaria dentro de la industria se cuenta con algunas

desventajas
• Dependen de Motores, el depender de motores significa que si No

hay electricidad haría difícil su funcionamiento.
• Siguen una ruta fija, y sirven a un área limita
• Se pueden crear cuellos de botella
• Una falla en un área del transportador detiene la línea entera
• Al estar fijos en el piso, obstaculizan el movimiento del equipo móvil
de piso
7
4. TIPOS DE BANDAS TRANSPORTADORAS

4.1.1. Transportadores Rectos
Son aquellos que utilizan una correa industrial plana.
4.1.2. Transportadores Curvos
Se utilizan cuando necesitamos ahorrar espacio en un área plana utilizan de

por si una correa industrial plástica o de metal que toma la forma de la banda
transportadora.
8
4.1.3. Transportadores en Espiral
Se utilizan para ahorrar espacios enfriar productos o elevar productos de un

lugar a otro.
4.1.4. Transportadores inclinados
Se utilizan en algunos procesos donde deseamos subir rápidamente un

producto de un lugar a otro utilizan una banda provista de unos cangilones o
unas baguetas plásticas en pvc o teflón las cuales son adherida al material a
través de un vulcanizado.
9
4.1.5. Transportadores tipo gusano
Utilizados en algunos procesos de transporte de materiales en polvo incluso

para hacer la extrusión de algunos materiales en la industria alimenticia como
son las galletas.
4.1.6. Transportadores de rodillos (cónico)
Movimiento de un lugar a otro de algunos elementos pesados utilizado para

transportar cemento o cajas.
10
4.2. TIPOS DE CINTAS

4.2.1. Cintas con rodillos
Es una forma muy común de cinta. El camino consiste en una serie de tubos
(rodillos) perpendiculares a la dirección de avance. Los rodillos están
contenidos en un armazón fijo que eleva la cinta del suelo desde varios
decímetros a algo más de un metro.
4.2.2. Cintas con ruedas

Operativamente son similares a los rodillos. Sin embargo en lugar de rodillos,
pequeñas ruedas como las de los “patines” montadas sobre ejes rotatorios
conectados al armazón.
11
4.2.3. Cintas Planas

Este tipo está disponible en dos formatos comunes
- Cintas planas: Para pallets, piezas o incluso ciertos tipos de materiales en
masa
- Cintas huecas: Para materiales en masa.
La cinta forma un lazo continuo de manera que una mitad de su longitud
puede emplearse para el reparto del material y la otra mitad para el retorno.
4.2.4. Cintas con cadenas

Están formadas por lazos de cadena sin fin en una configuración arriba abajo
alrededor de ruedas dentadas motorizadas. Puede haber una o más cadenas
operando en paralelo para formar la cinta.
12
4.2.5. Cintas con Listones

Este sistema emplea plataformas individuales, llamadas listones o tablillas,
conectadas a una cadena continua en movimiento. Las cargas se sitúan
sobre la superficie plana de las tablillas y se desplazan con ellas.
4.2.6. Cintas Aéreas de Carros

Cuando hablamos de movimiento del material, un carro es un soporte con
ruedas moviéndose en un rail elevado del que puede colgar la carga. Una
cinta con carritos es una serie de múltiples carros igualmente espaciados a
lo largo de los raíles mediante una cadena sin fin o cable.
5. DETALLES CONSTRUCTIVOS DE LAS CINTAS TRANSPORTADORAS
A continuación, se dan algunos detalles constructivos de cintas transportadoras.

(Blanco)
13
CINTAS DETALLES
Cinta fiable, instalación sobre patines,

elementos guía y limitadores de
desplazamiento lateral.
Cinta sobre artesa de tres rodillos, pasarela

auxiliar de servicio y límite de carga de banda.
Adaptación de la cinta al terreno, con curvatura

en el plano vertical. Estructura y protecciones
laterales.
Estructuras auxiliares, accesos y carenado de

la cinta. (Estructura de forma aerodinámica en
un vehículo)
Detalle del sistema de frenado en alta

velocidad, sistema de disco
Sistema mixto de limpieza de banda, rascador

de rodillo y rascador articulado, ambos con
regulación mecánica
14
6. PARTES DE UNA BANDA TRANSPORTADORA
Las partes de una cinta transportadora están diseñadas para mover grandes
cantidades de productos fácilmente, sin que sufra daño y facilitando el proceso de
transición entre las distintas zonas de procesado.
Figura 6.1 Configuración básica transportador de banda
Las cintas transportadoras están conformadas por los siguientes elementos:
6.1.1. Bandas
Figura 6.2 Bandas
15
La banda es el elemento principal de la cinta transportadora. Son los

elementos que soportan el material y que lo desplazan de un punto a otro.
Es por tanto la parte que más desgaste sufre ya que está sometido a un
proceso de rotación continua y además tiene que soportar el peso de los
productos que transporta.
Las bandas transportadoras pueden estar fabricadas en distintos tipos de

materiales según lo que tengan que trasladar. Pueden ser metálicas para
transportar materiales pesados, pero también de materiales más flexibles,
como caucho negro, alimentario o textiles.
6.1.2. Sistema de transmisión

El sistema de transmisión está conformado por los tambores, los rodillos y
el motor. El motor es un elemento que normalmente es eléctrico,aplica fuerza
mediante un eje a los tambores, que son los elementos sobre las que gira la banda
transportadora. Para guiar y acompañar
la cinta transportadora, a lo largo de la
construcción nos encontramos con una
serie de rodillos que mantienen el peso
de la cinta, así como su tensión. Como
mínimo, encontramos dos tambores, uno
en cada extremo del conjunto, ya que
sobre ellos se produce el giro de la banda.
Es la única forma de garantizar un
movimiento continuo y constante. El
Figura 6.3 sistema de transmisión de tambor que recibe la fuerza del motor se
movimiento
denomina tambor motriz, y el otro recibe el
nombre de tambor conducido. (Ruiz, 2002)
En algunas cintas transportadoras, entre ambos tambores nos

encontramos con un tercer tipo que se denomina tambor de
ajuste. Se encuentra instalado a otra altura diferente a los
16
anteriores. Su función es hacer de tensor, para evitar que la cinta se

deforme.
Según donde vaya ubicado el motor de la cinta, nos encontramos
con dos tipos:
1. Las cintas de motorización central, cuando el tambor al que se

aplica la fuerza motriz está en el centro de la cinta
2. Las de motorización frontal o en cabecera, en las que el motor
está ubicado en uno de los extremos de la cinta transportadora.
En el sistema de transmisión, los rodillos y los tambores son
fundamentales. No solo deben sujetar todo el peso del conjunto (la
cinta más el producto), sino que además tienen que ser muy
resistentes a la fricción para evitar tirones, desgaste de la banda o
un consumo excesivo de energía.
6.1.3. Bastidor de la cinta transportadora
Todo el conjunto que forman la cinta transportadora, los rodillos y el tambor

están montados sobre una estructura metálica, el chasis o bastidor, que
debe ser muy resistente para
aguantar todo el peso y para servir
de columna central de todo este
equipo.
A lo largo del bastidor van
colocados los rodillos. Sobre estos
se monta la banda. También se
acoplan al bastidor los tambores
que aportan la fuerza de
movimiento a la cinta y el eje de
transmisión que une la polea motriz
Figura 6.4 Bastidor
con el motor.
17
6.1.4. Rodillos
6.1.5. Funciones de los rodillos
Las funciones a cumplir son principalmente estas:
1. Soportar la banda y el material a transportar por la misma en el ramal

superior, y soportar la banda en el ramal inferior; los rodillos del ramal
superior situados en la zona de carga, deben soportar además el impacto
producido por la caída del material.
2. Contribuir al centrado de la banda, por razones diversas la banda está

sometida a diferentes fuerzas que tienden a decentarla de su posición recta
ideal. El centrado de la misma se logra en parte mediante la adecuada
disposición de los rodillos, tanto portantes como de retorno.
6.1.5.1. Tipos de rodillos
RODILLOS
Rodillos: artesa o carga triple Rodillo: triple de impacto
Rodillo: triple de alineación Artesa en “v”
18
Rodillo de retomo Rodillo de banda plana
Rodillo de retomo autolimpiable Rodillo de retomo autoalineable
Rodillo de retorno autolimpiable y

Repuestos
autoalineable.
Poleas Banadas
Polea de acero tipo Polea de acero Banda

tambor. autolimpiable. transportadora.
6.2. PRINCIPALES ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA CINTA

TRANSPORTADORA
En la figura se dan los principales elementos que componen una cinta

transportadora:
1. Bastidor
2. Tambores motrices
3. Tambores de reenvió
19
6. Tambores guía
7. Dispositivo de tensado de banda
8. Rodillo del ramal superior o de transporte
9. Rodillos de ramal inferior, o de retorno de banda
10. Rodillos de impacto
11. Banda de transporte
12. Grupo motriz
13. Tolvas de carga
14. Guiaderas para el centrado de la carga
15. Estrelladero, elemento de descarga
16. Elemento de limpieza de cinta, zona de cabeza
17. Elementos de limpieza, zona de cola
18. Carenados, sistema de protección anti-polvo y ruido
Figura 6.5 Elementos constructivos de una cinta transportadora
Elementos constitutivos de una cinta transportadora
20
Descripción de los elementos que componen la instalación
6.2.1. Rodillos amortiguadores
Estos rodillos se encuentran situados en la zona de carga de la cinta. Justo

debajo del alimentador vibrante y la criba. Tienen la función de amortiguar el
impacto del material.
Son especiales y solo se encuentran en esa

posición en la cinta. La distancia entre estas
estaciones es menor que en las otras
estaciones de la cinta, y esta depende del
tipo de material a transportar, la altura de
caída y la velocidad. Se pueden diferenciar
del resto de rodillos por su forma
geométrica, ya que contienen ranuras para
favorecer la absorción de energía, y están
recubiertos de caucho.
En este proyecto, se disponen de cuatro estaciones de rodillos

amortiguadores de diámetros 89 mm y 187mm de ancho, con eje de diámetro
de 15mm montadas a 250mm.
6.2.2. Encauzador
Es un elemento importante para

evitar la pérdida de material en
la zona de descarga de la tolva.
Situado por el borde de la cinta
en los primeros metros. Impide
que los trozos de coque salten y
caigan cuando estos reboten
sobre la cinta. Se encuentra
21
unido al bastidor de descarga mediante unos perfiles metálicos que lo sujetan

y lo elevan unos centímetros para evitar que se apoye en la cinta. En la parte
inferior se coloca una goma o espuma para evitar que el posible rozamiento
entre la banda y la chapa metálica del encauzador dañe la banda, al mismo
tiempo que evita que se pierda material por ese espacio.
6.2.3. Bastidor de descarga
El bastidor forma parte de la estructura que sostiene la cinta, las estaciones,

los rodillos y los tambores. Encontramos
cinco tipos diferentes de bastidores,
dependiendo del lugar en el cual se
ubiquen cambiara su tamaño.
El bastidor de descarga es especial ya que

solo lo encontramos en la parte inicial del
recorrido. Sustente tanto a los rodillos
amortiguadores con sus estaciones
correspondientes como al tambor de reenvio, encauzador, rodillos inferiores,
rascador y parte de la cinta. Se encuentra ligeramente inclinado a unos 13°
y forma parte del bastidor inclinado situado en la zona inicial de la instalación.
6.2.4. Tambor de reenvió
Situado en el inicio de la instalación,

al lado opuesto respecto al tambor
motriz, tiene la función de permitir el
retorno de la cinta.
Se trata de un tambor liso y contiene

un rascador de tipo triangular
montado con un vértice sobre el eje
de la cinta para favorecer el efecto flector. Permite limpiar la cinta por el
interior antes de entrar en el tambor para evitar daños en el mismo. Los
tambores de reenvió y contrapeso, no se engoman.
22
6.2.5. Estaciones de rodillo
Las estaciones de los rodillos superiores permiten sujetar los tres rodillos que
componen cada una de las múltiples
estaciones de la cinta. Tienen formas
de artesa, es decir, de los tres rodillos,
los situados en los extremos están
inclinados 35° mientras el rodillo central
se mantiene en una posición horizontal.
En la curva convexa, la distancia entre

las estaciones superiores se reduce.
La primera y la última estación, estaciones de transición, los rodillos se , de

los extremos están inclinados 22°, para favorecer la transición de forma de
artesa a forma palana.
6.2.6. Rodillos superiores
Los rodillos superiores sostienen

la banda y ayudan a desplazarla.
En este proyecto tienen una
longitud de 187 mm cada rodillo
con un diámetro de 89 mm.
Como se aprecia en la imagen,

algunas estaciones superiores
presentan agujeros en el caso
que se necesite ajustar la cinta o centrarla.
6.2.7. Rodillos interiores

La banda se desplaza en su tramo de retorno a través de los rodillos
inferiores, que la sostienen y la desplazan. Estos son los planos y están
situados cada tres metros.
23
6.2.8. Bastidor grande
El bastidor grande sustenta la cinta, estaciones, rodillos, carro tripper y guia

del carro tripper. Se encuentra en la parte inclinada, donde hay uno y en la
parte horizontal, donde hay cinco más.
6.2.9. Estación de pasaje continúo
La estación de pesaje continuo

contiene una estación de
rodillos en forma de artesa de
igual tamaño a las otras del
ramal superior de la cinta, y una
báscula de pesaje continuo
capaz de calcular la carga por
metro sobrela cinta.
La báscula de pasaje incluye

típicamente un puente de pesaje soportado por células de carga, un
integrador electrónico y un sensor de velocidad para cintas transportadoras.
6.2.10. Tambores de inflexiones

Situados en el bastidor de contrapeso, tienen la función de cambiar la
dirección de la cinta.
Estos dos tambores conducen a la cinta hacia el sistema de contrapeso
vertical de la instalación.
24
6.2.11. Bastidor horizontal
El bastidor horizontal sustenta la cinta,

estaciones, rodillos, carro tripper y guía del
carro tripper. Se ubica en la primera parte
de la zona horizontal, justo después de la
curva convexa, y solamente hay uno.
Tripper
El tripper es un carro desplazable motorizado que recorre la parte horizontal
de la cinta. Descarga el coque en cada
generador cuando se encuentra en la
posición adecuada y este parado.
Cuando el tripper se desplace, la cinta
debe estar vacíaya que podría perderse
material cuando este en movimiento.
El tripper está formado por un chasis con

cuatro rodámenes, dos conducidos y dos
motrices. El movimiento se lo proporcionan dos motorreductores que están
acoplados a cada rodámen motriz. Este equipo se mueve en todo su
recorrido sobre carriles apoyados en la estructura de la cinta transportadora.
Además de la propia estructura del tripper, se incluye una estructura auxiliar,
de cola, para acoplar mejor la transición entre el bastidor horizontal y el
tripper, que tiene una forma inclinada de subida.
25
6.2.12. Guías
Son dos carriles en paralelo de

perfiles UPN que permiten el
desplazamiento del tripper en la zona
horizontal de la instalación. Cada uno
de ellos esta atornillado al bastidor
correspondiente y también están
unidos entresí por medio de cuatro tornillos.
6.2.13. Cable
El cable alimenta a los dos motorreductores

del tripper. Se desplaza a través de unos
carros móviles que recorren una viga colgada
de la parte superior de la instalación. (Fabra,
2016)
6.3. MANTENIMIENTO:
El correcto mantenimiento de una instalación es fundamental para un buen

funcionamiento y operación de cualquier equipo presente en él. Así como
evitar averías tempranas y sus costes de reparación.
Según la frecuencia de uso y las condiciones de trabajo (ambiente sucio o
con polvo, tipo de material transportado, climatología…) la frecuencia de
mantenimiento será necesaria en mayor o menor medida.
Para llevar a cabo un buen mantenimiento, en primer lugar, se debe formar

adecuadamente a los trabajadores que se enfrenten a trabajos de
26
mantenimiento, reparación o funcionamiento de las máquinas.
Después de esta breve introducción en el mantenimiento, se desarrollarán

las operaciones necesarias y su frecuencia de utilización en una cinta
transportadora.
6.3.1. REAPRIETE DE TORNILLOS
Pasadas 10 horas desde su primera puesta en

marcha, se procederá a un reapriete general de
todos los tornillos presentes en la instalación.
Esta operación deberá repetirse de nuevo a las 50

horas de funcionamiento. Posteriormente, los
reaprietes genéricos se repetirán cada 660 horas de
Figura 8.1 Tornillos funcionamiento, unos 3 meses aproximadamente.
6.3.2. ENGRASE DE RODAMIENTOS
El engrase de los rodamientos de los tambores que hacen de soporte a los

ejes se ejecutará cada 220 horas, es decir, un mes aproximadamente.
Cada carcasa lleva un engrasador situado en uno o en ambos laterales, como

se aprecia en la siguiente figura.
27
Figura 8.2 Engrase rodamiento
En esos puntos se inyecta la cantidad de grasa necesaria para que el interior del
rodamiento quede lleno. Es importante que el interior del rodamiento quede lleno
para evitar la entrada de polvo que perjudicaría la vida útil del rodamiento.
6.3.3. SUSTITUCIÓN DE RODILLOS
Los rodillos llegarán al final de su vida útil por desgaste de sus elementos
rotacionales, debido principalmente al continuo movimiento de rotación entre
la banda y el propio rodillo. Cuando esto ocurra será necesario sustituirlos
por otros nuevos.
Para evitar un excesivo desgaste de

rodillos y por tanto una menor
frecuencia de recambio de ellos, se
deben revisar todos los rodillos cada
40 horas de operación y limpiar las
estaciones y los rodillos del material Figura 8.3 Rodillos
acumulado cada 40 horas como
máximo. A ser posible con aire a
presión.
6.3.4. INSPECCION DE LA BANDA
Es el elemento principal de la cinta

transportadora, por eso, se deberán
llevar a cabo las siguientes
operaciones de mantenimiento:
Se deberá comprobar la tensión cada

40 horas de funcionamiento. Figura 8.4 Tipos de tensión de la
banda
28
Se deberá comprobar la correcta alineación de la banda cada 40 horas de

funcionamiento.
En alguna ocasión se puede producir la

desalineación de la banda por utilizar
materiales de ciertas características y/o
realizar la carga de forma inadecuada. Se
debe intentar corregir estas acciones para
evitar ese desplazamiento.
Figura 8.5 Carga inadecuada en la banda
5.3.5 REVESTIMIENTO DEL MOTOR
Se debe revisar cada 40 horas de funcionamiento el revestimiento engomado

del tambor motriz. Con el fin de eliminar la humedad y aumentar la
adherencia con la banda se debe observar principalmente el estriado o dibujo
practicado.
Figura 8.6 Revestimiento tambor motriz
En el momento que se observe un desgaste o deterioro excesivo y la banda

patine sobre el tambor, se deberá proceder a reemplazar el recubrimiento.
29
6.3.5. MOTORREDUCTOR
El motorreductor es el elemento que acciona el tambor motriz mediante

conexión a un eje común, es lubricado por un depósito de aceite que posee
en su interior. Existe una ventana transparente para visualizar fácilmente
el nivel de aceite interior.
Esta operación se debe realizar diariamente, antes de la puesta en
marcha de la máquina.
En cuanto al mantenimiento de este elemento se debe realizar mediante
el manual facilitado por el fabricante del motorreductor. Este consta de los
siguientes puntos:
➢ Periodos máximos de utilización del aceite

➢ Tipo de aceite
➢ Cantidad
➢ Método de como efectuar estas operaciones de mantenimiento,
alimentación eléctrica (potencia, intensidad y frecuencia)
Siempre se debe tener en cuenta que demasiado aceite puede causar

goteos por rebose o recalentamientos. Por el contrario, la utilización de
muy poco aceite puede causar el recalentamiento o daño a las piezas
internas por exceso de fricción entre ellas.
Semanalmente se debe inspeccionar visualmente que no existen goteos
por las juntas existentes y comprobar el correcto apriete de cojinetes de
fijación al eje.
7. CLASIFICACION DE BANDAS TRANSPORTADORAS
I. Según el Tipo de Tejido

➢ De Algodón
30
Las bandas transportadoras de algodón, son excelentes para transportar

los productos más delicados de pesos medio y ligero a cortas y medias
distancias, ideales para la industria alimentaria y la industria panificadora,
tienen una elongación relativamente baja, una excelente fijación
mecánica y una elevada adhesión a materiales como el caucho.
➢ De Tejidos Sintéticos
Las bandas transportadoras de tejidos sintéticos son de alto grado de

desempeño y fuerte resistencia a ambientes extremos de temperatura,
compuestos aceitosos, partículas ambientales y abrasión, es la banda
transportadora más adaptable, flexible, rastreable, y resistente al
desgaste por su revestimiento y precisión, posee una base de fibra de
vidrio tejida, revestida en una o ambas caras con caucho de silicona,
dando como resultado una banda con estabilidad dimensional,
resistencia, durabilidad excelente tracción y alargamiento bajo.
31
➢ De Cables de Acero
Las bandas transportadoras de cables de acero se emplean en

instalaciones de bandas transportadoras de largo recorrido y/o con una
tensión reducida. Pueden fabricarse con resistencias a la rotura de la
banda extremadamente elevadas y con una muy buena elasticidad
transversal para grandes ángulos de reposo del material.
Son de alto rendimiento debido a que son sometidas a grandes esfuerzos

de forma permanente y que se utilizan con grandes distancias entre ejes,
por lo cual necesitan un núcleo sólido y resistente con un alargamiento
reducido.
Ejemplos de instalaciones donde se las puede aplicar:
✓ Explotación minera subterránea

✓ Explotación minera a cielo abierto
✓ Fábricas de acero
✓ Centrales eléctricas
✓ Canteras de roca dura
✓ Puertos
✓ Construcción de túneles
II. Según la disposición del Tejido
32
➢ De varias telas o capas
Las bandas transportadoras de varias telas o capas, son de tejidos

sintéticos las cuales proporcionan la resistencia a la tracción. Estos
tejidos se unen mediante capas intermedias de materiales termoplásticos
en bandas transportadoras con múltiples capas de tejido. Las bandas
transportadoras más pesadas se fabrican con una construcción de "capa
simple" entretejida o de tela sin tejer. El material, espesor y textura del
lado de transporte dependen de la función de la banda.
El lado de deslizamiento suele ser un tejido, a menudo impregnado con

un material termoplástico o con un PUR especial resistente al desgaste,
que proporciona un coeficiente de fricción bajo y constante. También

existen tejidos para el lado de la polea con características especiales
para una rodadura con bajo nivel de ruido La superficie de banda bien
diseñada favorece tanto al desplazamiento seguro de los productos como
al proceso en el que se utiliza la banda. Una selección cuidadosa es
esencial para encontrar la banda adecuada para cada aplicación de
transporte o procesamiento.
➢ De tejido solido
Gran parte de la Bandas Transportadoras de Tejido sólido son fabricadas

de PVC, las cuales tiene una excelente resistencia a los ácidos y
productos químicos, cuya superficie de fricción están disponibles en la
parte inferior para aplicaciones de lecho deslizante, o en ambos lados de
uso manipulación de paquetes. No absorben humedad, esta banda es
33
ideal en transporte de materiales secos o con baja humedad en ángulos

de hasta 20°.
Instalaciones donde frecuentemente se usan:
✓ Manejo de paquetes
✓ Grandes Materiales
✓ Aeropuertos
✓ Distribuciones a centros
✓ Productos Farmacéuticos
III. Según el aspecto de la superficie portante de la carga

➢ Lisas (aspecto más corriente)
Bandas Lisas se trata de un tipo de banda más utilizado por su

versatilidad y economía, estas bandas tienen dos variantes de
fabricación:
✓ Canto fundido incorporan goma en los laterales de la carcasa textil,

que la protege tanto de los posibles roces contra la estructura del
transportador como el ataque de agentes agresivos con los que pueda
estar en contacto la banda.
✓ Canto cortado en este caso no incorpora goma en los laterales.
34
➢ Rugosas
La Banda transportadora rugosa tiene una textura superficial que resiste

la tendencia de que el material ruede detrás y/o debajo del transportador.
La cubierta superior está hecha de caucho resistente al desgaste con una
superficie antideslizante. Tiene efecto amortiguador, aplaca y absorbe las
vibraciones y los impactos producidos por los materiales transportados y
previene simultáneamente resbalones, y usualmente tiene una
inclinación en ángulos de 25 - 30 grados. Se utiliza para transportar
mercancías ligeras, tales como sacos, cajas y paquetes, en superficie
inclinada en ángulos hasta de 35 grados máximos. Y dependiendo de si
la estructura del transportador está confeccionada con rodillos o chapa,
con recubrimiento inferior de goma o con lona deslizante.
➢ Con nervios, tacos o bordes laterales vulcanizados
Las Bandas transportadoras con bordes de contención y/o tacos

transversales, vulcanizados en caliente a la propia banda, aportan mayor
seguridad, estabilidad y durabilidad al conjunto, están diseñados para el
35
transporte en planos muy inclinados (hasta 90º), pudiéndose adaptar a

múltiples morfologías de transportador.
El empleo del vulcanizado en caliente permite, además, trabajar con

diámetros menores en la estructura, así como, almacenar las bandas
durante largas temporadas sin que se vea perjudicada la adherencia de
los elementos a la base de la banda en este periodo. Ahorro en espacio,
debido a la posibilidad de conseguir elevar el material de forma
completamente vertical en un único transportador, eliminado de esta
forma los puntos de transferencia intermedios.
IV. Dependiendo de la Movilidad

➢ Fijas
Las bandas industriales fijas son las que no pueden cambiar su

desplazamiento.
36
➢ Móviles
Las bandas transportadoras móviles tienen ruedas u otros sistemas que

permiten el cambio de ubicación. Se diseñan con altura regulable y con
un sistema que permite variar su inclinación.
V. Dependiendo de la Posición
➢ Horizontal
La banda transportadora horizontal puede ser diseñada con anchos de

hasta 42” y longitudes de hasta 100 pies. Los cintos de la banda incluyen
una variedad de enlaces de plástico, superficies sólidas o mallas
metálicas que cumplen con sus necesidades para comidas secas,
húmedas o pegajosas. El sistema de banda transportadora horizontal
está disponible con o sin paredes de contención para el producto.
37
➢ Horizontal – Inclinada – Horizontal
Estas bandas se fabrican en base a las necesidades del cliente, en

cuanto a dimensiones y características. Su estructura es en aluminio
anodizado y la tolva está reforzada en la zona de carga.
➢ Horizontal – Inclinada
Las banda horizontal – inclinada tiene bordes ondulados de contención

con o sin tacos. Han sido desarrolladas principalmente para el transporte
en planos muy inclinados de incluso hasta 90°.Son bandas con un alto
grado de flexibilidad, el cual permite pasar de transporte horizontal a
vertical y viceversa. La combinación de bordes laterales y tacos
transversales constituye una solución óptima para el transporte
semivertical o vertical con tacos tipo T rectos e inclinados y TC
(acodados). La capacidad de carga puede alcanzar hasta un 50-80%

más de la obtenida por medio de bandas lisas, nervadas o en artesa.
VI. Dependiendo del Material a Transportar

➢ De caucho
38
Bandas transportadoras de caucho de fabricación especial: para el

transporte en planos muy inclinados de incluso hasta 90° Bandas con
bordes ondulados de contención con o sin tacos. ... Son bandas con un
alto grado de flexibilidad, el cual permite pasar de transporte horizontal a
vertical y viceversa.
➢ Termoplásticos
Bandas transportadoras de poliéster termoplástico. En combustión no

desprende halógenos ni nitrógenos, lo que las hace indicadas para el
transporte de tabaco.
8. CARACTERISTICAS DE LAS BANDAS TRANSPORTADORAS

❖ Permiten el transporte de todo tipo de materiales o mercancías dentro
de una planta de producción, de un almacén industrial o cualquier
empresa logística a gran distancia.
❖ Se adaptan al terreno
❖ Tienen una gran capacidad de transporte
❖ Es posible la carga y la descarga en cualquier punto del trazado
❖ Se pueden desplazar
❖ No altera el producto transportado
39
❖ Aumenta la cantidad de producción

❖ Ausencia de articulaciones de rápido desgaste
❖ Gran Velocidad
❖ Resistencia
9. USOS Y APLICACIONES DE LAS CINTAS TRANSPORTADORAS EN LAS

INDUSTRIAS
9.1. BANDAS TRANSPORTADORAS MULTICAPA
El diseño de bandas transportadoras multicapa permite su aplicación en

todas las áreas de manejo de materiales. Debido a la construcción de la
carcasa y la calidad de la cobertura, estas bandas se caracterizan por su
fiabilidad y larga vida útil en todas las aplicaciones industriales, ya sea para
usos generales o para el manejo de materiales afilados y extremadamente
abrasivos.
Construcción de bandas transportadoras multicapa:
• Carcasa multicapa EP (base de poliéster/trama de poliamida)

• Capa de caucho especial con buenas propiedades de adhesión de
fábrica (delgada película)
• Revestimiento altamente resistente a la abrasión
40
Las bandas transportadoras multicapa son adecuadas para:
• Arena, grava, industria de la piedra.

• Cemento, plantas de hormigón.
• Centrales térmicas y eléctricas, plantas incineradoras de basura.
• Maquinaria de construcción de carreteras.
• Reciclaje, industria del compost, plantas de procesamiento de
minerales.
• Industria maderera y aserraderos.
• Transportadores de desechos.
• Yeso REA.
• Vidrio roto.
• Arena de sílice o materiales que contengan arena de sílice.
• Transportadores tipo inclinado con materiales deslizantes.
• Arcilla y argila.
9.2. BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL FUEGO Y LA
LLAMA
En el transporte de sólidos a granel pueden surgir a veces dificultades tales

como la auto ignición de los productos transportados o de la propia banda
transportadora. Por ello se utilizan estos tipos especiales de goma resistente
al fuego y la llama, para elevar la seguridad al más alto nivel.
En cuanto a su aplicación hay cuatro tipos de bandas transportadoras:
• tipo K : resistente a la llama, con revestimiento de caucho en

conformidad con la norma DIN EN ISO 340:2007 y antiestática, en
conformidad con DIN EN ISO 284:2004
• tipo K-MOR: resistencia media al aceite y a la grasa, resistente a la
llama, con revestimiento de caucho en conformidad con la norma DIN
EN ISO 340:2007 y antiestática en conformidad con la norma DIN EN
ISO 284:2004
41
• tipo S: resistente a la llama con y sin revestimiento de caucho en

conformidad con la norma DIN EN ISO 340:2007 y antiestática en
conformidad con DIN EN ISO 284:2004
• tipo S-MOR: resistencia media al aceite y a la grasa, resistente a la
llama con y sin revestimiento de caucho en conformidad con DIN EN
ISO 340:2007 y antiestática en conformidad con DIN EN ISO
284:2004
Las bandas resistentes al fuego y la llama son adecuadas para:
• Calefacción y centrales eléctricas, plantas incineradoras de basura.

• Carga y transporte de carbón.
• Fundiciones e industrias del acero.
• Transportadores cerrados.
• Materiales inflamables.
• Zonas potencialmente explosivas.
• Fuentes de llama cercanas.
• Construcciones de túneles.
• Minas subterráneas.
9.3. BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL ACEITE Y A LA
GRASA
Como regla general, los aceites y las grasas tienen un impacto muy
destructivo en la goma, sin embargo, los materiales que contienen aceite o
grasa se transportan a diario. Para proteger los componentes de goma contra
42
abultamiento, se deben aplicar tipos de goma que sean resistentes al aceite

y a la grasa. Dado que no todos los tipos de aceite o grasa son igualmente
agresivos, los ingenieros han desarrollado diferentes tipos de bandas para
cumplir con todos los requisitos.
Las bandas transportadoras resistentes al aceite y a la grasa son

adecuadas para:
• Plantas de hormigón.
• Plantas de reciclaje y procesamiento de minerales.
• Máquinas de clasificación de residuos y compost.
• Industria de procesamiento de metales reciclaje de chatarra.
• Transporte de lodos y aguas residuales.
• Transportación de maíz, colza y desperdicios.
• Industria del papel.
• Manejo de fertilizantes.
9.4. BANDAS TRANSPORTADORAS RESISTENTES AL CALOR
El material caliente transportado puede dañar la banda transportadora muy

fácilmente. Para evitar posibles daños, existen tres tipos de bandas que
corresponden a diferentes condiciones de temperatura
43
Respecto a las propiedades de aplicación y resistencia al calor, hay tres

tipos de bandas transportadoras:
• T1 - Temperatura del material mayor a 125°C

Nota. - Depende de la temperatura ambiente, el tamaño de grano y la

duración del contacto. Se pueden producir picos breves de temperatura del
material de hasta 400 ° C.
Las bandas transportadoras resistentes al calor son adecuadas para:
• Plantas de cemento.
• Centrales térmicas, centrales eléctricas, plantas incineradoras de
basura.
• Industria química.
• Industria de procesamiento y fundiciones de metales.
• Transporte de asfalto caliente.
9.5. BANDAS TRANSPORTADORAS ELEVADORAS
44
Las bandas elevadoras están diseñadas para su aplicación en todo tipo de

elevadores de banda. Debido a su estructura de carcasa, se les conoce como
un "resistente al funcionamiento continuo" y han demostrado ser bandas
transportadoras fiables con una larga vida útil. Las bandas elevadoras son la
mejor solución desde el punto de vista técnico y económico.
Las bandas transportadoras elevadoras son adecuadas para:
• Industria de arena, grava y piedra.

• Cemento, plantas de hormigón.
• Centrales térmicas, centrales eléctricas, plantas incineradoras de
basura.
• Plantas mezcladoras de asfalto.
• Reciclaje, compost, plantas de procesamiento de minerales.
• Agricultura.
• Almacenaje, alimentación de silos.
• Muelles, carga y descarga de buques.
• Refinerías de azúcar, salinas, patatas y fábricas de almidón.
• Fundiciones.
• Plantas de tratamiento de residuos.
45
9.6. BANDAS TRANSPORTADORAS DESLIZANTES
Por razones técnicas, un rodillo de soporte giratorio no se puede instalar en

ciertos tipos de transportadores. Por lo tanto, una banda requiere la llamada
mesa deslizante para funcionar. Dicha operación no permite que la superficie
inferior de la banda esté cubierta con goma, ya que esto aumentaría la
fricción entre la base y la banda. Por lo tanto existen bandas transportadoras
deslizantes especiales donde la fricción se reduce al mínimo.
Respecto a la aplicación, se pueden usar dos tipos de tejidos textiles

en estas bandas transportadoras:
• EP – variante en forma de canal.
46
• EMF – variante rígida transversal para transporte plano (no en forma

de artesa).
Las bandas transportadoras deslizantes son adecuadas para:

• Plantas de reciclaje, basura y procesamiento de minerales.
• Industria del embalaje.
• Aeropuertos.
• Terminales de paquetería y plantas de cartón.
• Industria de alimentos.
9.7. BANDAS TRANSPORTADORAS SUPERGRIP, FINEGRIP Y NOPPEN
Al transportar el material en dirección horizontal y especialmente en dirección

ascendente, el material podría deslizarse fuera de la banda transportadora
lisa. Por lo tanto una solución a este problema es un recubrimiento de goma
especial con una alta capacidad de fricción y un diseño de superficie especial,
evitan que el material se resbale de la banda transportadora. Existen tres
tipos: Supergrip (Super agarre), Finegrip (Agarre fino) y Noppen. Las bandas
transportadoras Supergrip son particularmente adecuadas para el transporte
en grandes ángulos y/o en condiciones de humedad. Debido a su mejor
capacidad de limpieza, las bandas transportadoras Finegrip se utilizan
especialmente donde el polvo, el material de grano fino y los derrames
podrían afectar la cara de rodadura. Las bandas transportadoras Noppen son
47
adecuadas cuando se transporta material muy ligero. Se caracterizan por un

funcionamiento suave y una buena capacidad de limpieza.
Respecto a la aplicación, se pueden usar dos tipos de tejidos textiles

en estas bandas transportadoras:
• EP – variante en forma de canal.

• EMF – variante rígida transversal para transporte plano (no en forma
de artesa).
Las bandas transportadoras Supergrip, Finegrip y Noppen son

adecuadas para:
• Llenado de bolsas y dispositivos de embalaje.

• Transporte de entregas del correo.
• Transporte de bolsas y recarga de bandas transportadoras.
• Bandas transportadoras de carga y descarga de piezas.
• Transporte de cajas y botellas.
• Transporte de equipaje (aeropuertos, estaciones de ferrocarril, etc.)
• Transporte de pasajeros.
• Madera, transporte de astillas de madera.
• Empacadoras redondas.
• Procesamiento de piedra/mármol.
9.8. BANDAS TRANSPORTADORAS PIPETYPE

La banda transportadora Pipetype es adecuada para su uso en condiciones
más difíciles y requiere la aplicación de transportadores de tipo tubular
especiales. Debido a su construcción especial de carcasa, la banda
funciona como un tubo que se abre solo cuando se carga y descarga. El
sistema permanece herméticamente cerrado al polvo, incluso cuando los
sólidos a granel se transportan en curvas horizontales o verticales.
48
Las bandas transportadoras Pipetype son adecuadas para:
• Plantas de cemento y hormigón.

• Estaciones de calefacción, centrales eléctricas, plantas incineradoras
de basura.
• REA - plantas de yeso.
• Industria de la cal.
• Construcción de túneles.
• Transporte de material polvoriento y de grano fino.
• Material de menor densidad y material ambientalmente peligroso.
• Transportadores de silo.
• Transportadores que cruzan caminos (transportadores de puente).
49
9.9. BANDAS TRANSPORTADORAS CHEVRON
Las bandas transportadoras lisas son útiles para transportar material

empaquetado y no empaquetado hasta un ángulo de inclinación de 22° como
límite superior.
Las bandas Chevron (nervadas) son las adecuadas para satisfacer sus
necesidades cuando se requieren ángulos de inclinación más altos. Para
esta aplicación, las bandas transportadoras Chevron (nervadas) y bandas
High-Chevron (nervadas altas) presentan un alto rendimiento y alta calidad.
Se caracterizan por su larga vida útil y flexibilidad debido a los perfiles
homogéneos, que se vulcanizan junto con una banda base.
Las bandas transportadoras Chevron son adecuadas para:
• Canteras, areneros
• Cementeras, extracción de caliza.
• Agricultura: transporte de remolacha, granos, patatas, fertilizantes,
astillas de madera.
• Transporte de carbón y coque.
• Refinerías de azúcar.
• Minas de sal.
• Trituradoras móviles y pantallas.
• Máquinas fresadoras de carreteras.
50
10. RIESGOS
Accidentes más comunes:
La implementación de bandas transportadoras en la industria no tiene un

elevado porcentaje de accidentabilidad, por otra parte, también se observa
que la mayoría de los accidentes se producen por la manipulación directa de
los operarios sobre partes de las cintas, aquellos que intentan solucionar
alguna anomalía (atascos, derrames, deslizamientos, etc.) mientras está en
marcha el equipo.
Atrapamientos en los tambores

❖ En el tambor de “cola
❖ En el tambor de accionamiento
Caída de personas
❖ Desde la cinta
❖ Sobre la cinta.
Caída de materiales
Inhalación de polvo
11. EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL (EPPS)
51
❖ Usar ropa de trabajo con puños ajustables.

❖ Calzado de seguridad. Su uso es obligatorio en una obra. Deberá
poseer suela anti perforante/antideslizante.
❖ Casco de protección. Su uso será obligatorio cuando se deba
permanecer en las proximidades de la cinta.
❖ Mascarilla con filtro mecánico. Se recomienda su uso cuando exista
un riesgo de inhalación de polvo al no disponer la cinta de cabotaje o
al no existir un ajuste entre la tolva y la superficie de la banda
transportadora.
❖ Guantes. Se deberán utilizar durante las operaciones de
manipulación de la carga
52
12. BIBLIOGRAFÍA
Blanco, E. A. (s.f.). Cintas Transportadoras.
Cyntia. (2010). Que es una cinta transortadora. ETPC.
Fabra, M. G. (2016). Diseño de una cinta transportadora de una instalacion de
carga automatica de coque. Escuela superior de Tecnologia y Ciencias
experimentales, 399.
Ruiz, H. R. (2002). Software para diseño de Transportadoras de Banda.
Ecuador: CIP-ESPOL.
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transportadoras-de-cables-de-acero.html
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https://www.trelleborgslovenija.com/en/products-and-
solutions/conveyorbelts/products/various-purpose-conveyor-belts [Accesado el
día 09 de junio de 2021]
-TRELLEBORG (2020). “ Cintas transportadoras Chevron” en

trelleborgslovenija. [ En línea]. Disponible en:
53
https://www.trelleborgslovenija.com/en/products-and-
solutions/conveyorbelts/products/chevron-conveyor-belts [Accesado el día 09
de junio de 2021]
54
ELEVADOR DE
CANGILONES
 López Paulo Alejandro
 Díaz Calatayud Paola Alejandra
 Romero Bellido Antonio
INTRODUCCION
Un elevador de cangilones es un mecanismo

que se emplea para el acarreo o manejo de
materiales a granel verticalmente (como en el
caso de granos, semillas, fertilizantes,
minerales, etc.). Inclusive líquidos en un
mismo plano de manera vertical a diferentes
niveles, tomando como punto de
comparación, sería el equivalente vertical de
la cinta o banda. transportadora
DESCRIPCION
Un elevador de cangilones es un recipiente de forma y
tamaño variable, destinado al transporte, elevación y
carga de materiales líquidos o sólidos.
Según lo que vayamos a

transportar en un Se sabe que La posición de los
cangilón, este debe cangilones es generalmente
cumplir ciertos requisitos continua, con este sistema se
consigue que el material que no
como el material del cual entre en un cangilón entre en el
este hecho. siguiente, además permite el
manejo de varias velocidades o
distancias.
Generalmente son instalaciones fijas que
son montadas en alturas comprendidas
entre 7 y 25 metros, aunque pueden llegar
hasta los 30 metros.
MATERIALES
• Polietileno, nylon o uretano: se usa para
cangilones de uso en agricultura o para
transportar granos, semillas, sal, arena,
área alimenticia productos químicos, alimentos y una gran
Variedad de materiales de flujo.
• Hierro o aluminio : se usa para el servicio

industrial, el transporte de arena, grava,
área industrial piedras, carbón y para muchos otros
materiales industriales
• Acero: tiene los mismos usos de los

cangilones de polietileno, nylon o uretano,
pero a diferencia de estos es ideal para
Área minera trabajar con bordes afiliados y temperaturas
superiores a 107ºc
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO
• La alimentación o carga se hace de forma que el material caiga
en los cangilones, una vez llenos los cangilones son elevados, y,
en la parte superior, se produce la descarga aprovechando la
fuerza centrífuga en una rampa o tolva instalada al respecto.
Los cangilones suben generalmente con una carga parcial, y a
una velocidad determinada.
VENTAJAS DESVENTAJAS
● Averías reducidas. ● Son muy sensibles a las
● Carencia de atmósfera de polvo, sobrecargas.
si se cubre convenientemente. ● Elevado consumo de energía en
● Variedad de manipulación de comparación con el trabajo útil
materiales. ● Posibilidad de atasco del material
● Amplio rango de capacidades. con la caja de protección exterior,
● Amplio rango de longitudes de sobre todo, cuando se manejan
transportación. materiales de grandes
● Gran facilidad para la carga y proporciones.
descarga del material. ● Alargamiento de las correas o
● Estructura liviana. cadenas
elementos
1. 1- Correa
2. 2- Cangilones
3. 3- Tambor de Accionamiento
4. 4- Tambor de Reenvío
5. 5- Cabeza del Elevador
6. 6- Pantalones
7. 7- Pie del Elevador
8. 8- Puertas de Inspección
9. 9- Unidad de Accionamiento
10. 10- Dispositivo tensor
11. 11- Freno Automático
12. 12- Descarga del Elevador
13. 13- Tolva de Alimentación
14. 14- Puerta de Limpieza
1. CORREA
2.CANGILONES
Tipis de cangilones
1º De cangilones 2º De cangilones
continuos distanciados
• Elevadores de
proyección.
• Elevadores por
gravedad.
• Elevadores
cangilón a cangilón.
3.tambor de accionamiento
1. Tambor de accionamiento 2. Polea tipo lisa

4.tambor de reenvió
5.cabeza del elevador
6.Pantalones
Ramal de Subida
Ramal de Bajada
7.pie del elevador
8.Puertas de inspección
9.Unidad de accionamiento
10.Unidad de accionamiento
11.Dispositivo tensor
12.Freno automático
13.Freno automático
14.Tolva de alimentación
15.Puerta de limpieza
1. Clasificación
2. Según el tipo de carga:
Según el tipo de descarga:
Gravedad continúa
1.
2. Positiva
Puerta de limpieza
Clasificación
Según el tipo de carga:

1.Directamente desde la tolva:
Se emplean para el transporte de materiales de pedazos grandes y abrasivos.
La velocidad de desplazamientos del órgano de tracción es bajo.
2.Por dragado
Se emplean para el transporte de materiales que no ofrecen
resistencia a la extracción, pulverulentos y de
granulación.
Según el tipo de descarga:
Gravedad continúa
Positiva
. Precauciones generales de
seguridad
Teniendo en cuenta todos los aspectos físicos

de la instalación, es posible que se requieran
Todos o cada uno de los siguientes
dispositivos de seguridad a fin de proteger a
los operadores y a las personas que trabajen
REJAS DE LA TOLVA en el área próxima al elevador.
Las tolvas abiertas deben tener rejas protectoras
para impedir el contacto del personal con la línea
de cangilones en movimiento.
DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
Para proteger al operador y a las demás personas
presentes en el área de trabajo
PLATAFORMAS, ESCALERAS Y JAULAS
Las plataformas, las escaleras y las jaulas deben
cumplir con los requisitos de la OSHA
APLICACIONES
● Los elevadores de cangilones pueden manipular materiales que no

sean demasiado pegajosos para su descarga, ni tengan terrones o
trozos demasiado grandes para los cangilones.
SEGURIDAD
SEGURIDAD EN EL ÁREA DE TRABAJO Bajo ninguna circunstancia se debe

permitir que personas que no estén involucradas en la operación entren sin
autorización o estén presentes en el área de trabajo. Será obligación de todo
operador verificar que todo niño y/o cualquier otra persona ¡permanezcan fuera
del área de trabajo
UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA DE SAN FRANCISCO
XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA
CARRERA DE INGENIERIA INDUSTRIAL
SISTEMAS DE DITRIBUCION (IND 320)
“ELEVADOR DE CANGILONES”
ESTUDIANTES: Díaz Calatayud Paola Alejandra Ing. Industrial
López Paulo Alejandro Ing. Industrial
Romero Bellido Antonio Ing. Industrial
DOCENTE: ING.GONZALO RENGIFO
Sucre - Bolivia
2021
pág. 0
INDICE
1. INTRODUCCION………………………………………………………………… 3
2. Descripción ……………………………………………………………………… 4
3. Funcionamiento…………………………………………………………………. 4
4. ventajas e inconvenientes……………………………………………………. 5
5. Elementos………………………………………………………………………… 5
5.1 Correa…………………………………………………………………………. 6
5.2 Cangilones……………………………………………………………………... 7
5.3 tambor de accionamiento…………………………………………………… 8
5.4 tambor de reenvió…………………………………………………………… 9
5.5 cabeza de elevador…………………………………………………………… 9
5.6 pantalones ………………………………………………………………………10
5.7 pie de elevador …………………………………………………………………10
5.8 puertas de inspección………………………………………………………… 11
5.9 unidad de accionamiento…………………………………………………… 12
5.10 dispositivo de tensor ………………………………………………………. 13
5.11 freno automático……………………………………………………………. 13
5.12 descarga de elevador………………………………………………………. 13
5.13 tolva de alimentación………………………………………………………. 13
5.14 puerta de limpieza…………………………………………………………… 14
6. Clasificación…………………………………………………………………………. 14
7. Precaución generales de seguridad…………………………………………… 16
7.1 rejas de tolva…………………………………………………………………. 16
7.2 dispositivo de protección…………………………………………….……. 16
7.3 cubiertas y rejas………………………………………………………….…… 16
7.4 plataformas, escaleras y jaulas……………………………………………. 16
8. Aplicaciones ………………………………………………………………………. 16
9. Seguridad…………………………………………………………………………… 23
pág. 1
10. Bibliografía……………………………………………………………………. 25
pág. 2
Elevador De Cangilones
1. Introducción
Este tipo de transportadores es ampliamente utilizado en la industria alimentaria de

concentrados para animales; son aquellos dispositivos que desplazan el material en
dirección vertical o próxima a la vertical. Los elevadores de cangilones son sencillos para
su construcción y no necesitan una estructura compleja o dispositivos de apoyo especial
para el sostenimiento del ramal libre, lo cual si se requiere para el caso de los elevadores
inclinados.
Como órgano de tracción de los elevadores de cangilones se utilizan cadenas o bandas

transportadoras La elección del tipo de órgano de tracción está condicionada por las
características del elevador y de la carga.
En consecuencia, para transportar materiales de fácil transporte se emplea la banda

transportadora que admite mayores velocidades de desplazamiento (hasta 2.5 m/s). Las
bandas presentan un revestimiento de caucho anti abrasivo, ignífugo, apropiado para
productos alimenticios grasos. La carcasa está formada por lonas de tejido cruzado de
nylon que no se desgarra, siendo el número de lonas y la calidad de las mismas funciones
de las necesidades propias del proceso alimentario. Para grandes tensiones se utilizan
bandas con carcasa de tejido metálico.
Para una gran altura de elevación y cargas de tamaño elevado o a alta temperatura, se
utiliza la cadena como órgano de tracción. La velocidad de movimiento es menor o igual a
1.25 m/s.
Las cadenas están formadas. Por eslabones de rodillos calibrados según Normas DIN, o
por mallas forjadas construidas con aceros especiales aleados, templados o cementados,
seleccionados convenientemente de acuerdo con el material, tipo de elevador y
requerimientos de servicio,
El desplazamiento de la carga a granel se efectúa por medio de cangilones. Los cuales

deben cumplir los requerimientos establecidos por las Normas DIN o ASTM existiendo
varios diseños y perfiles para cada tipo de material. Se construyen en acero laminado,
inoxidable o nylon. Los elevadores de cangilones son ampliamente utilizados en depósitos
de granos y producción alimenticia, dichos elevadores son de dimensiones relativamente
pequeña en sección trasversal, a pesar de su tamaño, garantizan la entrega de la carga a
gran altura (desde 5 m3/h hasta 60 m3/h).
pág. 3
2. Descripción
Los elevadores de cangilones son los sistemas más utilizados para el transporte vertical de
materiales a granel, secos, húmedos e incluso líquidos.
Son diseñadas con amplias opciones de altura, velocidad y detalles constructivos según el
tipo de material que tiene que transportar.
Se montan en módulos para poder permitir definir de manera más eficaz la altura útil
necesaria.
Son el método más idóneo para el transporte vertical o muy inclinado de gráneles, cuando
el espacio para un transportador convencional es insuficiente o la pendiente es muy
elevada.
En este caso, son cangilones los que elevan el producto a granel, fango o líquido.
Generalmente son instalaciones fijas que son rentables en alturas comprendidas entre 7 y
25 metros, aunque pueden llegar hasta los 30 metros. Se pueden combinar con
transportadores continuos horizontales.
3. Funcionamiento
La alimentación o carga se hace de forma que el material caiga en los cangilones, una vez
llenos los cangilones son elevados, y, en la parte superior, se produce la descarga
aprovechando la fuerza centrífuga en una rampa o tolva instalada al respecto.
Los cangilones suben generalmente con una carga parcial, y a una velocidad determinada.
En algunos casos es conveniente dar al aparato una velocidad superior a la requerida con
el fin de facilitar la descarga, puesto que a mayor velocidad, mayor proyección. Este tipo de
transportadores es ampliamente utilizado en la industria alimentaria de concentrados para
animales.
Los cangilones se cargan de material a granel a través de un agujero de carga o superior

(a), o cada cangilón lo extrae o draga desde la parte inferior del elevador (b). La carga con
extracción se aplica en materiales que no ofrecen considerable resistencia a la extracción,
polvorientos y de granulometría fina, mientras que los materiales de pedazos grandes y
abrasivos se vierten directamente a los cangilones.
pág. 4
4. ventajas y desventajas
4.1 ventajas
El transportador de cangilones presenta las siguientes ventajas:
 Poca prestación personal.
 Averías reducidas.
 Carencia de atmósfera de polvo, si se cubre convenientemente.
4.2 desventajas
 Elevado consumo de energía en comparación con el trabajo útil
 Posibilidad de atasco del material con la caja de protección exterior, sobre todo,
cuando se manejan materiales de grandes proporciones.
 Alargamiento de las correas o cadenas
5. Elementos
ELEMENTOS
1- Correa
2- Cangilones
3- Tambor de Accionamiento
4- Tambor de Reenvío
5- Cabeza del Elevador
6- Pantalones
7- Pie del Elevador
8- Puertas de Inspección
9- Unidad de Accionamiento
10- Dispositivo tensor
11- Freno Automático
12- Descarga del Elevador
13- Tolva de Alimentación
14- Puerta de Limpieza
pág. 5
5.1 Correa
Estructuralmente y en términos generales las correas utilizadas en elevación son iguales a

las utilizadas en transporte. No obstante, debe tenerse muy en cuenta, en el momento de
su selección, la mayor robustez que deben poseer. No olvidemos que su resistencia
longitudinal se va a ver afectada por el perforado al que es sometida para la fijación de los
cangilones a través de los bulones y además debe poseer mayor resistencia transversal
para lograr una correcta sujeción de los mismos.
Como hemos dicho, los cangilones van remachados sobre correas sinfín, generalmente de
algodón, goma o plástico termoestable. Esta solución permite grandes velocidades
empleando una correa fina y cangilones ligeros, como por ejemplo, los utilizados para la
elevación de trigo. Sin embargo en las minas se emplean gruesas correas de caucho o
cintas de tejido metálico, accionadas por tambores de gran diámetro para la elevación de
productos de machaqueo, carbones o minerales.
Pese a ser el elevador a cangilones por banda el tipo de elevador mas difundido, existe otro
tipo de elevador de similares características a los anteriormente descritos pero que utilizan
cadenas en lugar de banda de goma para producir la elevación del material dentro del
cangilón, como consecuencia de ello las poleas son reemplazadas por ruedas dentadas, el
resto de los elementos componentes no varían demasiado en sus funciones y diseño.
En algunos casos, pueden montarse también con una o dos cadenas. El primer sistema no
puede ser utilizado más que para instalaciones que sean muy cortas y de muy poca
velocidad. A poco que el elevador asegure una función importante en la industria, es
aconsejable montarlo con doble cadena. Si la cadena es simple siempre va fija por el centro
de la parte posterior del cangilón y suele montarse también con carriles guía. La cadena
doble, se monta tanto por la parte interior como por la lateral de los cangilones, éste último
sistema debe ser el adoptado para aparatos importantes.
Normalmente, las velocidades de utilización oscilan entre 0,4 y 1,5 m/seg.
pág. 6
5.2 Cangilones
Dentro del sistema de elevación son los elementos que alojan a la carga en su carrera
ascendente.
Según su construcción, pueden ser metálicos de chapa soldada o estampados, de material

plástico, de fibra, de acero inoxidable o de fundición. Existen infinidad de formatos y
dimensiones, cada fabricante de elevadores normalmente cuenta con un diseño particular.
Las medidas básicas con las cuales se define un cangilón son tres: Largo, profundidad y
proyección.
Los cangilones son fijados a la correa a través de bulones especiales de cabeza plana y de
gran diámetro.
DIVERSOS TIPOS DE CANGILONES.
Los cangilones profundos tienen la ventaja de ser de mayor capacidad, pero no pueden
emplearse más que para materiales de fácil descarga.
Los de poca profundidad, se emplean generalmente en los transportadores inclinados y

especialmente cuando se manipulan mercancías que tienden a adherirse a las paredes, en
cuyo caso se pueden emplear también en forma de V. Se construyen, además tipos
especiales para aplicaciones determinadas y equipados con dispositivos apropiados, tales
como dientes en su borde de ataque para facilitar la carga en los que su llenado se realiza
por dragado.
Ya ha quedado dicho que los cangilones van unidos y guiados a cadenas o cintas; ahora
bien, según la manera de situar los cangilones en el elemento tractor de que se trate
(cadena o cinta), se dan dos casos:
1º De cangilones continuos
Cuando no existe separación entre los cangilones, y se forma una

cadena continua, se da un flujo seguido de materia, permitiendo así
manipular gran cantidad a velocidades relativamente pequeñas. Con
esta disposición de los cangilones, se consigue que el material que no
entra en uno, lo haga en el siguiente, evitando que se acumule en el
fondo. Su mayor aplicación se encuentra cuando hay que mover
materias que contengan terrones grandes o medianos.
pág. 7
2º De cangilones distanciados
Como particularidad más importante, se tiene el que se emplean con preferencia en

sistemas de dragado.
Además de los tipos ya citados, los elevadores los podemos clasificar en:
 Elevadores de proyección.
El llenado de cangilones se realiza por dragado o directamente por tolva, realizando la

descarga por medio de fuerza centrífuga como consecuencia de la elevada velocidad de la
cadena (de 0.9, a 1.5 m/s).
Este tipo de elevador es apropiado para materiales pulverulentos, de grano fino, que no
precisan un especial cuidado, así como para materiales secos.
 Elevadores por gravedad.
Los cangilones realizan el llenado, dragando o bien directamente. La descarga se produce

sólo por gravedad ya que la velocidad de los mismos es reducida de 0.5 a 0.7 m/s.
Este tipo es apropiado para materiales pegajosos y frágiles, y la baja velocidad hace que
los materiales no sufran esparcimiento.
 Elevadores cangilón a cangilón.
Los cangilones van dispuestos de forma continua. La carga sólo se hace directamente
sobre los cangilones, la descarga de cada cangilón se realiza sobre el que le precede
debido a la baja velocidad de las cadenas, aproximada a v =0,6 m/seg.
Este tipo de elevador no estropea el material y es apropiado para granulometrías variables

desde pequeños a grandes, y en especial para materiales duros.
5.3 tambor de accionamiento
Es el encargado de transmitir el movimiento a la correa, normalmente fabricado en fundición

o chapa de acero. Pueden tener una pequeña biconicidad a los efectos de centrar la correa
y siempre y cuando el cangilón lo permita. Es altamente recomendable el recubrimiento del
mismo con caucho a los efectos de protegerlo del desgaste producido por la gran cantidad
de polvo que genera el sistema. Este recubrimiento evita también el desgaste prematuro de
la correa y hace más eficaz el uso de la potencia ahorrando energía. También aumenta el
coeficiente de rozamiento haciendo más difícil un eventual deslizamiento. El diámetro del
mismo se calcula en función de la descarga y la velocidad para lograr una operación
eficiente.
pág. 8
Tambor de accionamiento Polea tipo lisa
5.4 tambor de reenvió
Se localiza en la parte inferior del elevador. Sobre el eje del mismo se encuentra montado
normalmente el dispositivo tensor. Su construcción se recomienda que sea aleteada o tipo
"jaula de ardilla" para evitar que el material derramado se introduzca entre el tambor y la
correa provocando daños a la misma. Su diámetro es generalmente igual al tambor de
accionamiento o menor que el mismo.
5.5 cabeza del elevador
También localizada en la parte superior del elevador, es una estructura metálica que
contiene al tambor de accionamiento, formando parte de la misma la unidad de
accionamiento, el freno y la boca de descarga. El capot de la cabeza o sombrero debe tener
el perfil adecuado para adaptarse lo más posible a la trayectoria del material elevado en el
momento de producirse la descarga. Esta trayectoria depende de varios factores como
pueden ser el tipo de cangilón, la velocidad de la correa y el diámetro del tambor de
accionamiento.
Cabeza del elevador
pág. 9
5.6 pantalones
 Ramal de Subida
Junto con el ramal de bajada une la cabeza con el pie del elevador. Normalmente fabricado
en chapa plegada y soldada, de construcción modular. Cada cuerpo se une al siguiente con
bulones. Su largo depende de la altura del elevador. Sus dimensiones deben ser tales que
permitan el paso de la correa y los cangilones con holgura.
Sobre el mismo, normalmente se encuentra ubicada la puerta de inspección
 Ramal de Bajada
Caben las consideraciones generales indicadas para el ramal de subida. Este ramal
contiene a la correa y cangilones vacíos en su movimiento descendente.
5.7 pie del elevador
Se encuentra ubicado en la parte inferior del elevador y contiene al tambor de reenvío. Son
partes integrantes del mismo la tolva de alimentación y el dispositivo de estiramiento. Esta
parte de la estructura se encuentra regularmente provista de puertas de inspección y de
limpieza.
5.8 Puertas de inspección
pág. 10
Como su nombre lo indica es tener cuidado con las puertas que queden correctamente
selladas, Para evitar fugas de material e ingreso de aire o agua.
5.9 Unidad de accionamiento
pág. 11
Se encuentra localizada en la parte superior del elevador, está constituida por un motor y
un reductor que puede estar ligado directamente al eje del tambor de accionamiento o a
través de un acople elástico. Toda la unidad se sustenta por una plataforma construida a
tal fin.
Cabeza elevador (transmisión indirecta) Cabeza elevador

(transmisión directa)
Detalle rodamiento y obturación eje
5.10 Dispositivo tensor
pág. 12
Como su nombre lo indica este dispositivo permite el tensado de la correa para lograr un
perfecto funcionamiento del sistema.
Este dispositivo puede ser de dos tipos:
 a tornillo (el más usual)
 automático (para elevadores de grandes capacidades).
5.11 Freno automático
Es un sistema ligado al eje del tambor de accionamiento. Permite el libre movimiento en el

sentido de elevación. Cuando por cualquier motivo el elevador se detiene con los cangilones
cargados, este sistema impide el retroceso de la correa, evitando así que el material
contenido en los mismos sea descargado en el fondo del elevador.
5.12 Descarga del elevador
El nombre indica su función.
5.13 Tolva de alimentación
La alimentación o carga se hace de forma que el material caiga en los cangilones por medio
de los siguientes procedimientos:
a) mediante tolva dosificadora
b) por dragado
c) mixta (dándose los dos casos anteriores)
pág. 13
Alimentación por tolva Alimentación por dragado
5.14 Puerta de limpieza
Por seguridad del personal y del equipo, las áreas alrededor de los puntos de carga y
descarga, de
Las transmisiones, los controles y de los dispositivos de seguridad deben mantenerse
limpias y
Despejadas.
6. Clasificación
 Según el tipo de carga:
Directamente desde la tolva:
- Se emplean para el transporte de materiales de pedazos grandes y abrasivos.

- La velocidad de desplazamientos del órgano de tracción es bajo.
Por dragado
- Se emplean para el transporte de materiales que no ofrecen resistencia a la

extracción, pulverulentos y de granulación.
 Según el tipo de descarga:
Centrífuga
- Es el tipo más utilizado.

- Grandes velocidades de desplazamiento (1.2 y 1.4 m/s).
- La carga se efectúa generalmente por dragado del material depositado en la parte
inferior del transportador.
- La distancia de separación entre cangilones es de 2 a 3 veces la altura del cangilón.
Gravedad continúa
- Bajas velocidades de desplazamiento (0.5 y 1.0 m/s).

- Se aprovecha el propio peso del material para la descarga del mismo.
- Clasificación:
a. Por gravedad libre: es necesario desviar el ramal libre del elevador mediante
estrangulamiento o inclinar el propio elevador.
b. Por gravedad dirigida: los cangilones se sitúan de forma continua, sin
separación entre ellos (de escama). La descarga del material se efectúa por
efecto de la gravedad utilizando la parte inferior del cangilón precedente
como tolva de descarga. La carga se realiza directamente desde la tolva.
pág. 14
Positiva
- Elevador es parecido al tipo centrífugo salvo que los

cangilones están montados en los extremos con dos cordones o torones de cadena.
- La velocidad de los cangilones es lenta y apropiada para los materiales livianos,
aireados y pegajosos.
7. Precauciones generales de seguridad
Teniendo en cuenta todos los aspectos físicos de la instalación, es

posible que se requieran
Todos o cada uno de los siguientes dispositivos de seguridad a fin de
proteger a los operadores y a las personas que trabajen en el área
próxima al elevador.
7.1. REJAS DE LA TOLVA.

Las tolvas abiertas deben tener rejas protectoras para impedir el
contacto del personal con la línea de cangilones en movimiento.
El tamaño de la abertura máxima debe ser de 5 cm x 5 cm (2 pulg. x
2 pulg.). No empuje ni escarbe el material en la tolva de alimentación
con algún elemento.
7.2. DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
pág. 15
Para proteger al operador y a las demás personas presentes en el área de trabajo, el
comprador debe proporcionar dispositivos de protección para todas las partes expuestas
del equipo, como transmisiones, engranajes, ejes, acoplamientos, etc.
7.3. CUBIERTAS Y REJAS.

Use rejas fuertes o cubiertas de placa cuadriculada sobre los fosos, a menos que se utilicen
pasamanos, escaleras y/o jaulas aprobados por la OSHA*. Se deben proporcionar
pasamanos y placas para protección de pies.
7.4. PLATAFORMAS, ESCALERAS Y JAULAS.

Las plataformas, las escaleras y las jaulas deben cumplir con los requisitos de la OSHA*
respecto a construcción de pasamanos, distancias entre escalones, alturas máximas de las
escaleras entre las plataformas, dimensiones de la escalera y la jaula, placas para
protección de pies, etc.
* Ley Federal de Salud y Seguridad Ocupacional de 1970, según enmiendas vigentes y
enmiendas Que a futuro puedan emitirse.
8. Aplicaciones
Los elevadores de cangilones pueden manipular materiales que no sean demasiado

pegajosos para su descarga, ni tengan terrones o trozos demasiado grandes para los
cangilones. Si la altura a la que hay que elevar el material es demasiado grande, quizá sea
preferible utilizar un montacargas de cajón porque tiene menos peso y cuesta mucho
menos. Si la capacidad es grande y el material es abrasivo, quizá sea preferible una banda
inclinada, aunque costaría más si incluyen los soportes. Elcosto de mantenimiento o
conservación de la banda inclinada será generalmente menor, sobre todo si el material es
abrasivo o corrosivo. Si la temperatura del material es superior a 150°C, se prefiere emplear
un elevador o montacargas de cajón.
Los elevadores deben protegerse contra la posibilidad del cambio de sentido del
movimiento y de que se interrumpa la corriente o se rompa el pasador o perno rompible.
Es preferible usar una trayectoria vertical a una inclinada, porque se elimina las guías
soportadoras.
En silos para granos diversos, en silos de otros productos de diversas granulometrías, en
fábricas de cemento para almacenar cemento y clinker, en silos de granalla, etc...
pág. 16
Trilladora de doble
criba, de principios del
siglo XX.
En esta imagen se
puede ver la
utilización de una
noria de cangilones
dentro de una
máquina.
Guirnalda de cangilones o
sarilla, para elevar agua
destinada al consumo
humano o animal. El dibujo
está basado en el realizado
por al-Jazar, ingeniero iraquí
de finales del siglo XII.
9. Seguridad
pág. 17
SEGURIDAD EN EL ÁREA DE TRABAJO Bajo ninguna circunstancia se debe permitir que
personas que no estén involucradas en la operación entren sin autorización o estén
presentes en el área de trabajo. Será obligación de todo operador verificar que todo niño
y/o cualquier otra persona ¡permanezcan fuera del área de trabajo! La presencia en el área
de trabajo de toda persona que no esté involucrada en la operación real del equipo o la
intrusión en un área riesgosa por parte de cualquier persona tendrán como consecuencia
que el operador detenga la operación inmediatamente hasta que tales personas se
encuentren seguras fuera de estas áreas.
responsabilidad de todos los operadores verificar que se pueda caminar con seguridad en
el área de trabajo y que ésta esté limpia y libre de todo residuo y herramienta que pueda
causar algún tropiezo accidental y/o una caída. También será su responsabilidad MANTENER
EL ÁREA DE TRABAJO LIMPIA y ordenada durante la operación.
CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE SEGURIDAD Es su responsabilidad como propietario,

operador o supervisor saber qué normas de seguridad, requisitos, precauciones o riesgos
de trabajo existen y hacerlos conocer a todo el resto del personal que trabaje con los
equipos o en el área en donde éstos están ubicados, de modo que ellos también puedan
tomar todas las precauciones de seguridad necesarias que puedan requerirse.
REQUISITOS PARA EL OPERADOR

1. El propietario / operador debe conocer la normativa nacional, estatal y local. Algunas
leyes y reglamentaciones especifican que ninguna persona menor de 16 años puede
operar maquinaria de accionamiento eléctrico, incluyendo equipos agrícolas.
2 . Las disposiciones actuales de OSHA* establecen en una de sus partes: “En el momento
de la asignación inicial y al menos una vez al año de allí en más, el empleador instruirá a
todo empleado sobre la operación y el mantenimiento seguros de todo equipo con el cual
el empleado está o estará involucrado.
3 . Todo aquél que opere o trabaje arededor de equipos eléctricos debe comprender y
cumplir con todos los requisitos legales y contractuales. Toda persona no calificada ha de
PERMANECER FUERA del área de trabajo.
4 . Conozca y use procedimientos apropiados de BLOQUEO / SEÑALIZACIÓN y sepa las

ubicaciones de corte por emergencia y todos y cada uno de los servicios conectados con los
equipos.
SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN
1 Aire - El aire debe estar presente para proporcionar el oxígeno necesario para la
combustión.
2 Combustible - En este caso, el combustible es el polvo de grano. Cuanto más fino sea el
polvo, más fácil es que se encienda.
3 Suspensión - Una pila de polvo de grano no es generadora de explosión, el polvo debe

estar suspendido en el aire.
pág. 18
4 Concentración Mínima - Debe haber una concentración mínima de polvo de grano en
suspensión en el aire. Las pruebas actualmente parecen indicar que la concentración
mínima es de alrededor de 0,4 oz/pie3 0,4 kg/m3 .
5 Poca Humedad - El polvo de grano debe tener un contenido de humedad relativamente

bajo. La humedad ambiental o la humedad relativa no tienen relación con la potencialidad
de una explosión.
6 Fuente de Ignición - La fuente de ignición podría provenir de un foco de incendio, un

cojinete recalentado, una chispa, chispas por soldaduras o cortes, o bien de desechos,
metales calientes, averías eléctricas u otras fuentes similares.
7 Área Reducida - Una explosión debe tener lugar dentro de un área reducida Al reconocer
este riesgo, MFS | York | Stormor | Brownie cree que todos nosotros necesitamos trabajar
juntos para prevenir las explosiones de polvo de granos con el fin de proteger vidas, trabajos
y bienes y para evitar pérdidas económicas. Se pueden tomar una cantidad de medidas
preventivas para disminuir la probabilidad de una explosión. A continuación, se sugieren
algunas medidas.
CONTROL DEL POLVO
a )Emplear métodos para limpiar el grano con el fin de reducir los finos.
b) Usar equipos para minimizar la rotura, tales como los desaceleradores. El maíz roto deja
expuesto el almidón, que es el elemento más explosivo del grano.
c) Usar un filtro de bolsa exterior para capturar el polvo.
d) Usar un sistema de aire en el elevador a cangilones para reducir el polvo dentro del
elevador y de los transportadores.
e) Pulverizar aceite mineral comestible sobre el grano reduce significativamente el

contenido de polvo en el aire al transportar granos.
f) Pintar los equipos que estén en el interior de una instalación con recubrimiento
resbaladizo que no permita que se acumule el polvo.
g) Cerrar todos los transportadores para evitar que escape el polvo.
CONTROL DE LA FUENTE DE IGNICIÓN
a) Implemente una política de “prohibido fumar” en todas las áreas potencialmente riesgosas.
b )Use sólo luces de señalización a prueba de explosión.
c )Toda soldadura y corte ha de tener lugar en el exterior de las instalaciones.
d) Lubrique apropiadamente los cojinetes de todos los equipos con las frecuencias requeridas.
e) Use imanes para atrapar metales que puedan haberse mezclado con el grano.
pág. 19
f) Controle el recubrimiento en la polea de mando del elevador a cangilones y reemplácelo si está
gastado o liso.
MITOS DE LA EXPLOSIÓN DEL POLVO DE GRANOS
Con el transcurso de los años varios mitos han rodeado las explosiones de polvo de granos.
Éstas son algunas de las más comunes:
a) Las explosiones de polvo de grano no ocurren cuando hay gran humedad.
Falso: Han ocurrido explosiones de polvo durante tormentas.
b) Las explosiones de polvo de grano no ocurren en elevadores de madera.
Falso
c )No ocurren explosiones de polvo de grano en pequeños elevadores agrícolas.
Falso: 70%-80% de las explosiones en elevadores de granos ocurren en pequeñas terminales

agrícolas. d Sólo pueden ocurrir explosiones, una primaria y una secundaria.
Falso: Se han documentado hasta explosiones durante un incidente.
pág. 20
pág. 21
PROBLEMAS
EJERCICIO (1)
Diseñar las características que debe tener un elevador de cangilones que ha de
transportar arcilla seca cuya densidad es de 1700 kg/m3 con una capacidad aproximada
de 15 T/h, cuyo tamaño de cangilón es de 5x4. Determinar:
1) Flujo de cangilón.
2) Velocidad de la banda.
3) Diámetro del tambor.
DATOS
ρ=1700 kg/m3
Capacidad aprox.=15 T/h
Tamaño del cangilón=5x4
1) Calculo del flujo de cangilones.
*Peso del material transportado Pc [=] kg
Pc = j*v*ρ
Pc = 2/3 * 7.4E-4m3 * 1700kg/m3
Pc =0.84kg por cangilón.
*Se halla el flujo de cangilones Fc [=] cang. /seg. Y determinar cuántos se necesita
para mover 15T/h de material.
Fc = Capacidad Aproximada del material
Pc
Fc = 15 T/h
0.84kg/can.
Fc = 4.16 kg/seg.
0.84 kg/can.
Fc = 5 can. /seg.
2) Calculo de la velocidad v [=] m/seg. de desplazamiento de la banda
pág. 22
V = Fc * Paso
V = 5 can. /seg. * 0.3 m
V = 1.5 m /seg.
3) Diámetro del tambor
R=v2
R = (1.5 m/seg.)2
9.8 m/seg2.
R = 0.229 m.
D = 2*R
D = 2*0.229m.
D = 0.46m.
pág. 23
TABLA
FORMULARIO
pág. 24
1) Peso de material transportado
Pc = j * v * ρ
Donde:
J = Coeficiente de relleno del cangilón (2/3)
v = Volumen del cangilón (Capacidad bruta) [=] m3
ρ = Densidad de la carga granel [=] kg/m3
2) Flujo de cangilones [=] can/seg.
Fc = Capacidad aproximada de material [=] kg/seg.
Pc [=] kg/can.
Fc [=] can. /seg.
3) Espaciado de Cangilones en condiciones normales
Altura de cangilón = 0.100m.

Paso = [3h] = 3veces la altura de cangilón = 0.3m.
4) Velocidad de desplazamiento de la banda
V = Fc * Paso
V [=] m/s
R = V [=] (m/seg.)2
g [=] 9.8 m/seg2
D = 2* R [=] m.
EQUIVALENCIAS UTILIZADAS
1L = 0.001 m3 1paso = 0.3m.
1T = 1000 kg. 1 m. = 1000 mm.
1h = 3600 seg.
EJERCICIO (2)
pág. 25
Diseñar las características que debe tener un elevador de cangilones que ha de
transportar arcilla seca cuya densidad es de 1.8 kg/L con una capacidad aproximada de
16000 kg/h, cuyo tamaño de cangilón es de 8x5. Determinar:
1) Flujo de cangilón.
2) Velocidad de la banda.
3) Diámetro del tambor.
DATOS
ρ=1.8 kg/L
Capacidad aprox.=16000 kg/h
Tamaño del cangilón=8x5
1) Calculo del flujo de cangilones.
*Peso del material transportado Pc [=] kg
Pc = j*v*ρ
Pc = 2/3 * 1.83 L* 1.8 kg/L
Pc = 2.2 kg por cangilón.
*Se halla el flujo de cangilones Fc [=] cang. /seg. Y determinar cuántos se necesita
para mover 16000 kg/h de material.
Fc = Capacidad Aproximada del material
Pc
Fc = 16000kg/h
2.2kg/can.
Fc = 4.44 kg/seg.
2.2 kg/can.
Fc = 2 can. /seg.
2) Calculo de la velocidad v [=] m/seg. de desplazamiento de la banda
V = Fc * Paso
V = 2 can. /seg. * 0.3 m
V = 0.6 m /seg.
pág. 26
R=v2
R = (0.6 m/seg.)2
9.8 m/seg2.
R = 0.037 m.
D = 2*R
D = 2*0.037m.
D = 0.074m.
10. BIBLIOGRAFIA
http://dim.usal.es/areaim/guia%20P.%20I/PAGINA%20CANGILONES.HTM
https://prezi.com/xqditt4qamj7/diseno-de-elevador-de-cangilones/
https://es.wikipedia.org/wiki/Elevador_de_cangilones
ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/...de.../elevadores_cangilones.pdf
http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/ingenieria-de-transportes/ejercicios-proyectos-y-
casos
Transportes en la ingeniería industrial. A. Miravete. Paraninfo. 1998.
pág. 27

Electiva 1 Primer Parcial 0-4

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MATERIA: SISTEMA DE DISTRIBUCION IND-320

FECHA DE ENTREGA: 08/06/2021

DOCENTE: Ing. Gonzalo Rengifo

9.2- REGULADORES DE PRESIÓN ..............................................................................................................39

DISEÑO DE INSTALACIONES DE AIRE COMPRIMIDO EN LA INDUSTRIA

En esta investigación se hará referencia únicamente al tipo de instalaciones de aire

2.1- EL AIRE COMPRIMIDO

fig-1; físicamente es inodoro, incoloro e insípido.

La presión del aire atmosférico depende de la altura geográfica. Como altitudes de

P0 = 1.013 bar y T0 = 20ºC (condiciones estándar) o P0 = 1.013 bar y T0 = 0ºC

Un sistema de aire comprimido se divide en dos partes: el suministro y la demanda.

se deberá cuidar su funcionamiento a través de un adecuado mantenimiento.

Figura 1. Configuración general de un sistema de aire comprimido

2.2- BENEFICIOS DEL AIRE COMPRIMIDO

✓ La molienda y transporte de polvo crudo por ductos y fluidores.

La industria de la minería. - Se aplica aire comprimido en:

✓ Filtros para evitar la contaminación por la emisión de polvo.