IDEAS FUERZA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

S E M N ° 13
IDEAS
GEOGRAFÍA Y
REALIDAD NACIONAL

FUERZA
GEOGRAFIA Y REALIDAD
NACIONAL CO622 J

2021-2
FIC.UNI
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

Universidad Nacional de
Ingeniería
Facultad de Ingeniería Civil

DOCENTES
Profesor: HERNAN AGUSTIN ARBOCCO VALDERRAMA
Profesor: ALEXIS RICARDO MEJÍA UQUICHE
ELABORACIÓN:
CÉSPEDES TRINIDAD, Bill 20192025A
CURSO:
GEOGRAFÍA Y REALIDAD NACIONAL CO622-J

FECHA:
02/12/2021

2021-2
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

IDEAS FUERZA
Grupo 5

Proyectos de Irrigación

Introducción

1. Las últimas décadas se han caracterizado por la globalización, entendida como la tendencia de
los mercados y de las empresas a extenderse, alcanzar una dimensión mundial que sobrepasa
las fronteras nacionales, y generar un gran incremento del comercio internacional y las
inversiones, debido a la caída de las barreras arancelarias y la interdependencia de las naciones.
2. El transporte marítimo es uno de los más importantes medios de transporte internacional
debido a su alta capacidad de carga, que le permite beneficiarse de las economías de escala y
ofrecer así menores tarifas. No obstante, este transporte también presenta ciertas desventajas
tales como en su velocidad en comparación con el transporte aéreo, en la frecuencia de los
trayectos o incluso hasta en las tramitaciones.
3. El movimiento de los puertos en el Perú concentra el 91% del volumen total de exportaciones,
y el 65% del total de valor FOB de las exportaciones es comercializado a través de los puertos.
En consecuencia, el transporte marítimo de mercancías es claramente un eslabón importante
en la cadena de valor del traslado de bienes, lo que apoya la existencia de los puertos hub como
centros logísticos de traslado de productos, para lo cual se necesitan servicios de transporte
integrados, que comprenden movimientos por tierra, mar y aire a un costo y riesgos integrales
mínimos.
4. El transporte marítimo es uno de los más importantes medios de transporte internacional
debido a su alta capacidad de carga, que le permite beneficiarse de las economías de escala y
ofrecer así menores tarifas. No obstante, este transporte también presenta ciertas desventajas
tales como en su velocidad en comparación con el transporte aéreo, en la frecuencia de los
trayectos o incluso hasta en las tramitaciones.
5. El movimiento de los puertos en el Perú concentra el 91% del volumen total de exportaciones,
y el 65% del total de valor FOB de las exportaciones es comercializado a través de los puertos.
En consecuencia, el transporte marítimo de mercancías es claramente un eslabón importante
en la cadena de valor del traslado de bienes, lo que apoya la existencia de los puertos hub como
centros logísticos de traslado de productos, para lo cual se necesitan servicios de transporte
integrados, que comprenden movimientos por tierra, mar y aire a un costo y riesgos integrales
mínimos.
6. El desarrollo de los puertos se encuentra muy alineado a la mejora en la balanza de pagos, y,
como consecuencia de la mejora de la balanza comercial, en los últimos años se observa una
evolución favorable que ha permitido al país tener una balanza comercial positiva y creciente
e incrementar el volumen de las importaciones y exportaciones. Pero, al comparar la evolución
de la carga marítima a nivel mundial con la de las proporciones de carga exportada por vía
marítima, la evolución de los puertos peruanos se ha encontrado por debajo de la mundial.
7. La posición geográfica del Perú lo sitúa de manera natural como el hub de acceso a la costa
sudamericana del océano Pacífico, lo que representa una posición ambiciosa y no solo limitada
por los avances económicos logrados en el interior del país.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI

8. Con una inversión de 15 millones 721 mil soles, el 5 de junio de 1941 termino la construcción
del puerto a cargo de Ferick Snare Corporation.
9. En 1947 el Ministerio de Hacienda y Comercio se hizo cargo del puerto, comercializando solo
granos y cemento.
10. En 1970 la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) asume la administración del puerto,
poniendo en funcionamiento la faja transportadora de minerales.
11. A lo largo de estos años el puerto de Matrani fue cobrando mayor importancia para el comercio
exterior.
12. El 18 de agosto de 1999 el terminal portario de Matarani es entregado en concesión a Terminal
Internacional del Sur S.A- Tisur
13. Atender nuevas demandas de importantes proyectos mineros de la zona.
14. El área de influencia del puerto de Matarani son las regiones de Arequipa, Moquegua, Puno y
Cusco.
15. El puerto de Matarani por ser centro logístico de la cuenca del Pacífico en América del Sur ha
cambiado y ha revalorizado por la repercusión que genera por encontrarse localizado dentro
del departamento de Arequipa, donde la ciudad de Arequipa constituye el centro de la
macrorregión sur del Perú.
16. Las ventajas comparativas que tiene el puerto de Matarani frente a los puertos de Arica e
Iquique, permite que países como Brasil y Bolivia realicen sus exportaciones al resto de la
cuenca del Pacífico como Estados Unidos y los tigres asiáticos.
17. La minería, como principal actividad del Perú y generadora de recursos económicos, ha venido
obteniendo enormes cambios con la globalización, las principales minas de la macrorregión
sur del país como Cerro Verde en Arequipa y Tintaya en Cusco realizan sus exportaciones por
este puerto, trayendo consigo ingresos para la región.

Impacto del puerto

18. El puerto atrajo nuevas industrias

19. Incremento el comercio y el turismo
20. Genero muchos empleos en beneficio de la población local.
Puerto de Paita
21. El 30 de abril de 1532, fue elegido como punto estratégico por Diego Almagro para
desembarcar pertrechos y refuerzos.
22. En 1890, The Peruvian Corporated Limed construyó un muelle de fierro.
23. En 1962 a 1966 se construyó se construyó el Terminal Portuario de Paita.
24. Desde su construcción hasta 1999 estuvo a cargo de la ENAPU.
25. El 2009, fue concesionado por 30 años por Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).
26. El puerto de Paita es el segundo puerto a nivel nacional, en el movimiento de contenedores y
quinto en movimiento de cargas.
27. Las exportaciones registradas en el 2008 fue de US$ 1.000 millones de dólares.
28. Las exportaciones registradas en el 2017 ascendieron a US$ 1.728.03 millones de dólares
Impacto del puerto
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

29. Contribuyo significativamente al comercio exterior del Perú.

30. Redujo los costos de distintas maquinarias.
31. Incremento el comercio.
32. El Puerto de Chimbote se encuentra ubicado en Chimbote, en la Provincia de Santa, Ancash,
Perú. Es el tercer puerto de mayor importancia del Perú tras los puertos del Callao y Paita. La
administración del puerto está a cargo del Gobierno Regional de Áncash.
33. Este puerto centra sus operaciones en harina de pescado y productos agrícolas.
34. El puerto de Chimbote es conocido principalmente por dos intensas actividades industriales:
industria pesquera e industria siderúrgica. Cabe mencionar que la industria agroindustrial
también ha crecido en la región, efecto que trae consigo aumentos en la demanda de transporte
marítimo.
35. Antecedente Siderúrgica del Perú: Empresa que realiza actividades siderúrgicas, industriales,
mineras, metaIúrgicas además de operaciones portuarias de estiba y desestiba, de operación de
muelles, de almacén aduanero autorizado, de depósito, de agencia de aduana, y de gerente
marítimo. La empresa cuenta con un muelle propio utilizado para la recepción y despacho de
los principales insumos, materias primas y productos terminados.
36. Gobierno Regional de Ancash: Terminal Portuario ubicado en el distrito de Chimbote,
provincia del Santa en la región Ancash, administrada por el Gobierno Regional de Ancash.
37. Este terminal cuenta con dos muelles, el primero de atraque directo tipo espigón, con una
longitud de 185 m y 16 m de ancho. El segundo muelle es de atraque de embarcaciones
menores, con una longitud de 54 m y un ancho de 18 m, además cuenta con una zona de
almacenaje, con una extensión de 14 128 ha
38. Durante las dos últimas décadas la oferta portuaria en el país se ha incrementado debido a las
políticas de concesiones de terminales portuarios así como al incremento de la inversión de
estas infraestructuras, cuya característica económica principal es la autosostenibilidad de estos
proyectos. Actualmente, sobre el puerto de Chimbote existen dos muelles principales: muelle
de Siderúrgica del Perú (de uso privado) y Muelle N° 3, administrado por la Autoridad
Portuaria Regional de Ancash (de uso público), ambos en funcionamiento.
RECOMENDACIONES
39. Se recomienda, implementar estrategias que aporten y generen una mejora en la adecuación de
los puertos, de esta manera ayudarían al desarrollo y crecimiento del país generando un aporte
al incremento de la productividad del mismo.
40. Se recomienda también, tomar en cuenta los fenómenos meteorológicos presentados en el país,
como es el caso del Fenómeno de El Niño, producto de la superposición de aguas cálidas
procedente de la zona del hemisferio norte sobre las aguas frías que caracterizan la corriente
de Humboldt.
GRUPO N°6
AEROPUERTOS
INTRODUCCIÓN
41. ¿HACIA DÓNDE VA LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL PERÚ? El
Plan Nacional de Infraestructura, elaborado por AFIN y la Escuela de Gestión Pública de la
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

Universidad del Pacífico, ha estimado una brecha de infraestructura para el periodo 2016 -
2025 de US$ 159,549 millones. De acuerdo al Instituto Peruano de Economía (IPE), la brecha
de infraestructura en ese sector (ferrocarriles, carreteras, aeropuertos y puertos) asciende a US$
57,499 millones para el período 2016-2025. En comparación al resto de sectores, es la brecha
más grande por cerrar.
42. En lo que respecta al transporte aéreo, Perú no ha tenido un crecimiento tan pronunciado como
otros grupos de países. En el gráfico de la derecha-superior se puede observar la evolución de
los pasajeros aéreos transportados por cada 100 habitantes. En el siguiente gráfico de la
derecha inferior se puede observar la evolución en el volumen de carga aérea transportada,
medido en toneladas métricas por kilómetros recorridos. De la misma manera, en el gráfico
inferior se muestra el número de despegues internos y despegues en el exterior de transportistas
aéreos registrados en el país es menor que el número registrado para los otros países.
PLAN NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA - TRANSPORTE – AEROPUERTOS
43. En el sector aeroportuario se tiene una brecha de inversión en infraestructura de US$ 2,378
millones a largo plazo, para el periodo 2016 – 2025. Por su parte, con relación a los proyectos
en el mismo sector, de los que se dispone de información cuantitativa, se ha detectado
proyectos con una inversión aproximada de US$ 2,849 Es en base a esta cartera de proyectos
que se elabora el plan de inversiones para los periodos de mediano y largo plazo, con un criterio
de priorización de los proyectos a ejecutar según el objetivo del desarrollo aeroportuario del
país, empezando por los que movilizan más pasajeros y carga, como lo es el caso del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que es la principal puerta de entrada y salida
INVERSIÒN PÚBLICA
44. Si bien la en los últimos dos años dio un salto, la mayoría corresponde al gasto en
expropiaciones o compensaciones (el 64.1% del total en 2019), las cuales no contribuyen a un
aumento de la infraestructura física. Por otro lado, el proyecto donde más se destinan recursos
ha sido el Aeropuerto Internacional de Chinchero, S/ 50.5 millones en 2019, pero los gastos
solo corresponden al movimiento de tierras, aspectos administrativos o expedientes.
INVERSIÓN PRIVADA
45. Los montos han sido particularmente pequeños y menores desde 2014, con su menor valor
justo en 2019. Esto se debe a que las empresas concesionarias aún no pueden ejecutar sus
planes más importantes de ampliación, los cuales están sujetos a restricciones en cuanto a
liberación de espacios, retrasos de revisión de expedientes, desacuerdos técnicos con el Estado,
entre otros.
EVALUACIÓN DEL CIERRE DE LA BRECHA – TRANSPORTES
46. En los sectores de transportes, se mostró que la inversión en carreteras ha sido sustancialmente
mayor, pero esto no se ha asociado con incrementos en los kilómetros pavimentados, producto
de avances prácticamente nulos en las redes departamentales y vecinales. La inversión privada
en el sector, además, enfrenta restricciones para continuar con sus obras. En los sectores
aeropuertos y puertos, la inversión no se ha centrado en las infraestructuras principales que se
encuentran en la capital, si bien en el caso de los últimos la inversión en el resto de grandes
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

proyectos ha estado al alza, al contrario de los primeros. Así, es claro que el sector es por
mucho el que menos invierte, lo cual ha llevado a que tenga la menor variación de la brecha.
PRINCIPALES PROYECTOS
AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ
47. Es el principal terminal aéreo del área metropolitana de Lima y el más importante del Perú.
48. Concentra la gran mayoría de vuelos internacionales y nacionales del país.
49. Se ubica en el medio de la costa oeste de América del Sur.
50. Es el aeropuerto sudamericano mejor conectado con el resto del continente americano en
cuanto a vuelos internacionales.
CONSTRUCCIÓN
51. Se concibe en el año 1960 con el fin de reemplazar al antiguo aeropuerto de Limatambo.
52. El Jorge Chávez se inauguró en dos momentos: en 1960 como aeropuerto LimaCallao y en
diciembre de 1965.
53. El nombre se debe al pionero de la aviación peruana Jorge Chávez Dartnell, quien fue el primer
hombre en cruzar los Alpes con un monoplano en 1910.
54. En su época fue considerado como uno de los más modernos aeropuertos de América Latina.
CONCESIÓN CON LIMA AIRPORT PARTNERS (LAP)
Objetivos de la empresa:
55. Crear una experiencia de viaje memorable en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
56. Posicionar al Perú como el mejor punto de conexión de Sudamérica. Primer estudio de impacto
macroeconómico:
57. Más de US$ 570 millones en transferencias al gobierno a través de impuestos y retribuciones.
58. US$ 1,400 millones de aporte al PBI nacional, equivalente al 86% del sector pesca de todo el
país.
59. Más de 90 mil empleos -directos, indirectos e inducidas, que equivale al 51% de todo el empleo
formal ocupado en la región del Callao.
AEROPUERTO INTERNACIONAL ALEJANDRO VELASCO ASTETE
60. Se encuentra ubicado en la ciudad del Cuzco, la ciudad del Perú con mayor atracción turística.
61. Es el segundo terminal aéreo más utilizado del Perú. Recibe vuelos de algunos puntos del Perú
y algunos vuelos internacionales.
62. Inició sus operaciones en diciembre de 1964.
63. Fue nombrado en honor del piloto peruano Alejandro Velasco Astete que fue el primer piloto
peruano en cruzar los Andes en 1925.
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS
64. La obra va destinada a reemplazar el actual Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco
Astete, el cual se encuentra en medio de la ciudad.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

65. Este nuevo aeropuerto contempla la construcción de un nuevo terminal aéreo de nivel
internacional de mayor tamaño y con proyecciones a manejar conexiones internacionales en
forma directa, sin pasar por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, estará ubicado en el
Distrito de Chinchero a 28 km de Cuzco. La infraestructura estará diseñada para recibir a más
de 5 millones de usuarios anuales con posibilidades de ampliación del terminal hasta 8
millones. El costo total de la obra está estimado en US$427 millones.
Fases del Proyecto:
66. Fase 1: revisión del Estudio Definitivo de Ingeniería y conversión en expediente técnico para
licitación.
67. Fase 2: gestión de licitaciones para la ejecución y supervisión del proyecto.
68. Fase 3: ejecución integral del proyecto y asistencia para la administración del contrato de obra.
69. Fase 4: puesta en funcionamiento.
AEROPUERTO INTERNACIONAL ALFEREZ RODRIGUEZ BALLON
70. Es el tercer aeropuerto con mayor tráfico aéreo del Perú.
71. Su ubicación geográfica en el país le ha convertido en un centro de redistribución del tráfico
aéreo sur peruano ofreciendo conexiones nacionales con los departamentos de Cuzco, Ilo,
Lima y Tacna.
72. Este Terminal Aéreo es uno de los más completos y modernos que tiene el Perú.
73. El 15 de agosto de 1979 el nuevo terminal aéreo de Arequipa inició sus operaciones,
rápidamente consolidó a la ciudad como la segunda más desarrollada del país.
Optimización y remodelación
74. La empresa Aeropuertos Andinos del Perú invertirá 1.4 millones de dólares para la elaboración
del estudio definitivo de ingeniería para la ampliación y remodelación del terminal del
aeropuerto internacional Alfredo Rodríguez Ballón.
75. La empresa, precisó que Consultores UG21 de España será la responsable de la ejecución, fue
ganadora del Concurso Público Internacional convocado por Aeropuerto Andinos del Perú.
76. El estudio comprende la ampliación de salas de embarque, zona de control de seguridad, hall
público, nueva sala de llegada de pasajeros, implementación de Centro de Operaciones de
Emergencia (COE), etc.
JUICIO CRÍTICO
77. El año 2000 marcó un hito en la historia de la aeronavegación en el Perú. Fue el año cuando
se otorgó la concesión para la operación y desarrollo del aeropuerto internacional Jorge
Chávez, de Lima. en menos de un año
78. Un componente fundamental de este proceso ha sido el desarrollo de la infraestructura
aeroportuaria. Luego de la concesión del AIJCH, siguió en 2006, la concesión del primer grupo
de aeropuertos regionales y en 2010, la concesión del segundo grupo. Mientras el AIJCH se
entregó en concesión mediante la modalidad autofinanciada, o autosostenible, los dos grupos
de aeropuertos regionales constituyeron asociaciones públicoprivadas (aPP).
79. El desarrollo de la infraestructura de transporte de uso público requiere un gran esfuerzo de
inversión.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

80. Así, si los riesgos de este tipo de inversión son altos comparados con aquellos que enfrentan
en otros mercados u otras industrias, el sector privado huirá de desarrollar infraestructura De
acuerdo con el Reporte de Competitividad Global 2019, elaborado por el Foro Económico
Mundial, el Perú ocupa el puesto 65 en el indicador de infraestructura de transporte aéreo
debido al rezago de la eficiencia de sus servicios.
81. El aeropuerto Jorge Chávez está actualmente ejecutando su fase III del proyecto de
modernización del aeropuerto. La cual una vez terminada en el año 2024, permitirá pasar de 2
millones de m2 a unas instalaciones que totalizaran 9 millones de m2.

GRUPO N°8
FERROCARRILES Y TRENES
82. La dificil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta para el desarrollo
del país, por esto el transporte es un factor de vital importancia. Interconectar pueblos y
ciudades con medios de transportes eficientes es fundamental para aunmentar la
competitividad local y nacional.
83. En 17 de mayo de 1851 se inició el primer ferrocarril que hace recorrido entre Lima y Calla,
fue el primero en America del Sur, pero este era para recorridos turísticos. Los ferrocarriles
tuvieron su epoca de auge en el pasado, siglo XIX y XX, Basadre contaba que para la ejecución
de los ferrocarriles se presentaban muchos problemas.
84. Hasta el 2011, hay un total de 1478Km de ferrocarriles contruidos pero abandonados, por lo
que no hay ferrocarriles operativos en el norte del país.
85. Actualmente solo existen dos rutas de trenes operativos. el Ferrocarril del Centro y el
Ferrocarril del Sur y Sur Oriente
Ferrocarril Central
86. El Ferrocarril Central es el principal medio de transporte de productos minerales en la región
central del país, cubre importantes áreas mineras ubicadas en el departamento de Pasco, Junín
y Lima. - Ferrocarril huancayo-Huancavelica o Tren Macho. Hace rutas a huancayo partiendo
de Huancavelica, 128km se recorre en 5horas.
Ferrocarril Sur y Sur-Oriente
87. El Ferrocarril Sur es de trocha estandar, tiene 940km de extensión, siendo el más grande
construido y en circulación del Perú, tiene un ramal suplementario hasta la ciudad de Machu
Picchu. Fue entregado en concesión a la empresa ferrocarril trasandino, FETRANSA, el 19 de
julio de 1999. Se privilegió unicamente el transporte de Cuzco a MachuPicchu, atendiendo a
demanda turistica. La vigencia de los contratos de concesion es de 30años prorrogable cada
5años hasta los 60años. Cuando se concesiono, la empresa fetransa venía con PeruRail,
asociada a Lopez Aliaga, pone los trenes para el traslado de pasajeros.
Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

88. Resumen: A efectos de mejorar el servicio de transporte público, el Gobierno Peruano aprobó
, la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
89. Descripción: El Proyecto consiste en la implementación de una línea de metro subterráneo en
el eje Este – Oeste de la ciudad, de 27 km de longitud (Línea 2 de la Red Básica del Metro de
Lima), y un ramal de 8 km correspondiente a la Av. Elmer Faucett desde la Av. Oscar
Benavides (Colonial) hasta la Av. Néstor Gambetta.
90. El tipo de contrato previsto en el esquema de la Concesión será del tipo D.F.B.O.T. (design,
finance, build, operate and transfer), considerando que el financiamiento del proyecto será
parcial respecto a la inversión.
Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta
Beneficiados
91. El proyecto Línea 2 del Metro de Lima y Callao es un moderno sistema de transporte público
masivo tipo metro subterráneo de 35 kilómetros, que conectará a 13 distritos del Eje Vial Este
– Oeste (Ate - Lima – Callao).
92. El metro subterráneo brindará a Lima y el Callao diversos beneficios como la disminución de
horas de viaje, integración de la población más alejada a los centros de interés urbano,
disminución de las afectaciones a la salud y el gasto en atención médica debido a la reducción
de la contaminación, entre otros, lo que a su vez permitirá elevar la calidad de vida de los
limeños y chalacos, mejorando su productividad.
93. Con una inversión de US$ 5 mil 658 millones de dólares, la Línea 2 del Metro de Lima,
beneficiará directamente a 2.4 millones de ciudadanos de los distritos de Lima, Ate, Breña, El
Agustino, Jesús María, La Victoria, San Luis, San Miguel, Santa Anita, Callao, Bellavista,
Carmen De La Legua Reynoso y La Perla
Ferrocarril Huancayo - Huancavelica
94. El proyecto consiste en la ejecución de las obras de rehabilitación necesarias a lo largo de la
vía (128,7 km), y su subsecuente fase de operación y mantenimiento.
95. El proyecto responde a un esquema DFBOT (design, finance, build, operate and transfer), por
lo que el futuro concesionario estará a cargo de la elaboración de los Estudios Definitivos de
Ingeniería de las Obras y del Material Rodante, así como del Estudio de Impacto Ambiental
Semidetallado. Asimismo, se hará cargo de la ejecución de las Obras de Rehabilitación y de la
Provisión del Material Rodante, para posteriormente, brindar el servicio de transporte
ferroviario, a través de un Operador, así como dar el mantenimiento de la infraestructura y del
Material Rodante.
96. El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es un proyecto de gran importancia social que vincula
los sectores de la agricultura, el turismo, los servicios de salud y la educación de esta región
con Lima.
97. Su ámbito de influencia está constituido por territorios netamente rurales, de comunidades
campesinas que dependen del ferrocarril como medio de transporte y comercialización de sus
productos desde y hacia los centros económicos regionales.
98. En cuanto a la demanda, el máximo volumen transportado se alcanzó en el año 1998, en el
orden de los 700,000 pasajeros, mientras que el transporte de mercancías alcanzó las 47,000
toneladas ese mismo año. Asimismo, de acuerdo a los estudios técnicos realizados, se espera
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

que, en el año 2044, se alcance aproximadamente 1'200,000 pasajeros, en el escenario

conservador.
Ferrocarril San Juan de Marcona - Andahuaylas
99. El proyecto consiste en un transporte de pasajeros y de carga que se extiende a las regiones de
Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac con una inversión de 9200 millones de dólares con
extensión de 920 km de vía.
100. El proyecto se conectará las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac las cuales
tienen importante producción minera de Cerro Verde, Mina justa, Las bambas e Inmaculada
así mismo permitirá el uso de transporte público, producción agrícola y ganadera así como
transporte de minerales siendo 577 km de vía principal y 343 km para el ramal a nodo minero
101. Aporte en red de comunicación con las ciudades para eliminar completamente las
interrupciones del transporte por deslizamientos (huaicos), nevadas, etc.
102. Reducción de tiempos de viaje entre extremos de 12 horas a un promedio de 8 horas.
103. Se empleara un sistema de comunicación entre trenes ERTMS de fibra óptica la cual
también se podrá usar para dar conexión a internet a zonas aledañas.
104. El proyecto atraviesa alrededor de 63 comunidades campesinas
105. El proyecto cruza 14 concesiones mineras o prospectos de ellas las cuales aportan
incentivando la ampliación de esta y su posterior unión a redes para una conexión bioceánica
que haría más atractiva la vía.
Tren de cercanías Lima – Ica
106. Resumen: Proyecto con valorización cercana ca 10500 millones de dólares conecta Ica con
el puerto de Pisco en un recorrido de 1900 km totales Descripción
107. El tren de cercanías empezaría en Ica y se conectaría con el puerto de Pisco, para luego
interconectarse con el Metro de Lima y Callao así como con el Aeropuerto Jorge Chávez, en
un recorrido total estimado en más de 1.900 kilómetros.
108. Los trenes serán de tráfico mixto, es decir, podrán trasladarse pasajeros así como carga.
109. De otro lado, El MTC informó que está desarrollando la III Etapa de la autopista Pucusana
- Ica para mejorar la movilidad.
110. El proyecto contará con estaciones en Callao, Lima, Lurín, Chilca, Asia, Cañete, Chincha,
Pisco e Ica.
111. La velocidad máxima del tren será de 200 kilómetros por hora. El trayecto podrá
completarse en menos de tres horas.
112. Disminución del parque automotor de carga pesada.
113. Disminución de los tiempos de desplazamiento en la ciudad.
114. Incremento en la densidad de actividades en los nodos de las ciudades.
115. Incremento del valor metro cuadrado de terreno.
116. Disminución del tráfico vehicular.
117. Incremento de densidad poblacional
Conclusiones
118. Los principales proyectos ferroviarios lo conforman las cuatro Líneas del Metro de
Lima y que concentran el 71% de la inversión total en cartera por un monto ascendente de US$
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

19,101 millones. Asimismo, de los 13 proyectos ferroviarios uno ya está en concesión (la Línea
2 el Metro de Lima y Callao), otro fue convocado (Huancayo-Huancavelica) y los 11 restantes
se encuentran en fase de promoción. En ese sentido, los proyectos ferroviarios suponen un
avance palpable en el desarrollo descentralizado del país. Estos proyectos no solo significan
ingresos para una concesionaria, sino que suponen la creación y promoción de diversos
empleos a lo largo del proyecto además de ser de utilidad para la producción y transporte en el
interior de la región que posee estas obras.
119. El uso de la mecánica ferroviaria en el país no fue demasiado difundida para casos que
no fueran de carga en principal, para lo cual eran destinadas las principales rutas creadas en el
país, de las cuales la mayoría hoy se encuentran inactivas, el Perú es un país minero y fruto de
esto es que necesitara de un media de movilizar su recurso estrella para la exportación y
traslado desde la zona de extracción, uno de los actuales proyectos sigue esta mira donde,
además de también aportar con un sistema de movilización para la población, está dirigido
para el traslado de minerales, ganadería y cultivos, venimos hablando del ferrocarril San Juan
de Marcona – Andahuaylas el cual se extenderá por las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho
y Apurímac con 920 km de vía.

GRUPO N°7
Introducción
120. Las carreteras son uno de los factores más importantes para el desarrollo económico y
social de un país, en Perú constituyen la principal forma de comunicación. Las carreteras
propician la creación de cadenas productivas generadas por el tráfico de mercancías e
impulsan el comercio y la producción industrial. Por tales motivos es más evidente la
importancia de la correcta planeación en la construcción y mejoramiento de las vías terrestres
por parte de las autoridades correspondientes y los constructores encargados.
CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR DEL PERÚ
121. La Ruta interoceánica Brasil-Perú es un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que
conecta el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo
peruano, atravesando la región sudamericana por su parte central. Esta vía forma parte de
la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando
diversos proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo total superó
los 2800 millones de dólares habiéndose terminado las obras en diciembre de 2010. 1 Brindará
a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un
acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia
el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa
hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.
122. En noviembre de 2005 el gobierno de Brasil culminó la construcción de un puente
sobre el río Acre, límite internacional con el Perú, uniendo su localidad fronteriza de Assis
Brasil, con la ciudad de Iñapari en el Perú. El puente fue inaugurado en presencia del
expresidente Alejandro Toledo, del Perú, Lula da Silva de Brasil y el entonces
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

presidente Eduardo Rodríguez Veltzé de Bolivia. La apertura de este paso sobre el río
Acre simbolizó el inicio de la construcción de la carretera interoceánica en el Perú, pues el
Brasil ya había culminado años antes la parte correspondiente a su territorio.
123. La construcción del tramo peruano de esta vía se inició durante el gobierno del
presidente Alejandro Toledo, en el cual se hicieron los estudios preliminares y se obtuvo el
financiamiento para los tramos 2 (Cusco - Puente Inambari), 3 (Puente Inambari - Iñapari,
hasta la frontera con Brasil) y 4 en que fue dividida. El 23 de junio de 2005 el Estado Peruano
y el consorcio CONIRSA (Odebrecht, Graña y Montero, ICCGSA y JJC Contratistas
Generales) suscribieron el correspondiente contrato de concesión, dándose inicio a la ejecución
de la obra. El tramo 4 fue otorgado a Consorcio INTERSUR (Andrade Gutiérrez, Construcoes
e Comercio Camargo Correa S.A. y Constructora Queiroz Galvao S.A.).
CARRETERA MARGINAL DE LA SELVA

124. La Carretera Marginal de la Selva, también conocida como Troncal, es un importante

proyecto vial en Sudamérica. Conecta las regiones amazónicas de Colombia, Ecuador, Perú,
los llanos de Venezuela y Bolivia. Su origen data de un acuerdo de integración de
la Comunidad Andina en 1963, al que se unió posteriormente Venezuela. Es uno de los
principales proyectos de infraestructura de Iniciativa para la Integración de la Infraestructura
General Suramericana (IIRSA) para el Eje de Integración y Desarrollo Andino.
125. La ejecución de este proyecto transnacional demoró, no estando terminado luego de
más de 50 años. En los últimos años se han dado ciertos avances, especialmente en Colombia.
126. En Perú, la Vía Marginal de la Selva se denomina Longitudinal de la Selva y lleva la
nomenclatura de Ruta Nacional.
127. La Longitudinal de la Selva está dividida en dos ramales principales: Longitudinal de
la Selva Norte (Ruta PE-5N) y Longitudinal de la Selva Sur. La unión de los ramales norte y
sur ocurre en el km 0+000, ubicado en el eje del Puente Reither, en el Distrito
de Chanchamayo, Provincia de Chanchamayo, Departamento de Junín. La carretera recorre
generalmente el piedemonte oriental andino de norte a sur.
128. El nombre del Departamento en la señal de identificación varía de acuerdo a la
ubicación de la carretera dentro del territorio nacional (Departamento de Pasco en el caso del
ejemplo presentado).
Tramos faltantes
129. En la actualidad, distintos tramos de la Vía Marginal de la Selva en Perú se encuentran
en construcción. A la vía también se la conoce con el nombre de Carretera Fernando Belaunde
Terry.

NUEVA CARRETERA CENTRAL Y VIA EXPRESA SANTA ROSA

130. Luego de evaluar todas las propuestas presentadas por diversos países interesados en
los proyectos para la Nueva Carretera Central y la Autopista Santa Rosa en el Callao, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de Provías Nacional, dio a conocer hoy
que el Estado de Francia ha resultado ganador para brindar la asistencia técnica mediante un
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCIÓN

PMO (Project Management Office) para la gestión de estos importantes proyectos, por un
monto de S/ 369´173,318 millones.
131. El proyecto para la nueva Carretera Central tiene como objetivo descongestionar la
actual vía, conectando a la costa con las regiones del centro del país, en beneficio de más de
nueve millones de usuarios. Facilitará la integración vial del departamento de Lima con la
carretera Longitudinal de la Sierra conectando a la Costa con otros departamentos como Junín,
Huancavelica, Pasco, Huánuco, Ucayali, San Martín, Ayacucho, Apurímac y Cusco.
132. Se intervendrá en aproximadamente 136 kilómetros e incluye la construcción de
puentes, túneles, viaductos y tendrá una calzada de cuatro carriles. Su diseño permitirá el
tránsito de más de 8 mil vehículos diarios, que incluye aquellos de alto tonelaje.
133. La carretera central es uno de los principales ejes logísticos del país por lo que el nuevo
trazo de esta importante vía contribuirá a dinamizar la economía, reduciendo los costos
logísticos y tiempos del transporte de carga pesada, con lo que se estima llegar de Lima a La
Oroya en cuatro horas. A su vez, permitirá mejorar la conectividad de miles peruanos
dedicados principalmente a la actividad agrícola que a diario transportan grandes cantidades
de productos desde la sierra y selva central hacia los principales mercados de la capital.
134. En tanto, el proyecto para la Vía Expresa Santa Rosa será un viaducto elevado que unirá
la Costa Verde y el futuro puente Santa Rosa, que se conectará con el Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez.
135. Con la construcción de este viaducto, se reducirá el tiempo de traslado hacia el
aeropuerto del Callao y descongestionará el flujo vehicular por la avenida Elmer Faucett,
permitiendo un mejor desplazamiento de los usuarios hacia el aeropuerto.
136. Se ha proyectado que la Vía Expresa Santa Rosa tenga 3.67 kilómetros de longitud e
intercambios viales con las avenidas Oscar R. Benavides, Argentina y Pérez Salmón.
137. La asistencia técnica se brindará a través de una Oficina de Gestión de Proyectos
(Project Management Office), que será establecida por el Estado de Francia para la gestión de
estos proyectos.
138. De esta forma, se reafirma nuestro compromiso por el desarrollo de proyectos de
infraestructura que permitan la conectividad de todos los peruanos