Semana 06-7 Diseño - Planta

DR. ING. GERBER J.
ZAVALA ASCAÑO
Blog FB: GZA-Infravial, @GZAInfraVial
Dr. Ing. Gerber J. Zavala Ascaño
Blog FB: GZA-InfraVial
DISEÑO EN PLANTA DE UNA

CARRETERA
DISEÑO EN PLANTA DE CARRETERAS Blog FB: GZA-InfraVial
Infraestructura vial es el soporte de la velocidad

Cuando hay velocidad, pueden ocurrir colisiones

A partir de la línea de gradiente, se dota a la vía de elementos geométricos. En esta etapa

se trabaja solo en el plano horizontal, sin considerar alturas.
A partir de la línea de gradiente, se dota a la vía de elementos geométricos. En esta

etapa se trabaja solo en el plano horizontal, sin considerar alturas.
La velocidad de diseño es principal parámetro de diseño para el dimensionamiento en

planta.
Se debe entender como el valor máximo para el cual el diseño en planta correspondiente
asegura condiciones de seguridad y comodidad óptimas.
Fuente: DG-2018, MTC

DISEÑO EN PLANTA Y PERFIL

LONGITUDINAL
DISEÑO DE ALINEAMIENTO PRINCIPAL DE UNA CARRETERA
DISEÑO DE ALINEAMIENTO EN Dr. Ing. Gerber J. Zavala Ascaño
CARRETERAS Blog FB: GZA-InfraVial
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos (tangentes)

y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas,
las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas de transición
(clotoides).
CURVAS HORIZONTALES
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

TRAMO CIRCULAR CON PERALTE





Coeficiente de Fricción Transversal

Coeficiente de Fricción Transversal Máximo

RADIO MÍNIMO ABSOLUTO

PERALTE O SOBREELEVACIÓN
RESUMIENDO: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS



Consideraciones de diseño
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
• Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de
las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar
grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
• Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.

• En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°

(L en metros; Δ en grados)
• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).


• La longitud mínima de curva (L) será:

TRAMOS EN TANGENTE
TRAMOS EN TANGENTE
• Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en tangente dependerá de la

velocidad directriz y del tipo de alineación entre curvas y tangentes.
TRAMOS EN TANGENTE
Se busca eliminar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento y exceso
de velocidad
Alineación recta entre alineaciones curvas con

radios de curvatura de sentido contrario
Lmin S (m) = 1.39 Vd
Alineación recta entre alineaciones curvas con

radios de curvatura del mismo sentido
Lmin O (m) = 2.78 Vd
Longitud máxima
Lmáx (m) = 16.7 Vd “Vd” en km/h
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
• Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a

velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
DISTANCIA DE FRENADO (df)
Sin tomar en cuenta las resistencias al rodamiento, al aire y del motor se tiene que:
También en movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehículo se detiene se

sabe:
Reemplazando t se obti ene:
También se sabe que sobre el vehículo actúa una fuerza F=ma que debe ser
contrarrestada por otra igual a fin de detener el vehículo, denominada fuerza de fricción
longitudinal FL=fW
Reemplazando en la distancia de frenado, tenemos:
El coeficiente de fricción longitudinal f, depende de:

• Superficie de rodadura
• Rigidez de las llantas
• Deformación de las llantas
• Presión y temperatura de las llantas
Finalmente:
“f” no es constante. Los estudios realizados se hicieron sobre pavimento húmedo y a

diferentes velocidades iniciales. Por ejemplo, en la siguiente tabla podemos ver como el
coeficiente de fricción longitudinal disminuye conforme aumenta la velocidad.
La tabla muestra los coeficientes de fricción longitudinal relacionados a cada velocidad de

diseño.
EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Figura 205.01
Distancia de visibilidad de parada
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro sin tener
problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario. • Se analiza
considerando una calzada compuesta por dos carriles uno para cada sentido de
circulación. • El análisis se realiza en 2 fases que incluyen las distancias d1, d2, d3 y d4.







EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Estas distancias de
paso ya incluye la suma
de las distancias d1, d2,
d3, y d4 mencionadas
anteriormente
• Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo

tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
• Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado.
• Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en

longitudes superiores a las de la Tabla 205.04, según la categoría de la carretera.


• En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía

dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto
del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la
Tabla 205.05.
“ EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA

CARRETERA DEBE CONSIDERARSE COMO
LA ARQUITECTURA DE LA MISMA, SI
ESTA NO ES FUNCIONAL, NI OTORGA
SEGURIDAD PARA EL TRÁNSITO,
ENTONCES NO SIRVE COMO TAL”
DISEÑO EN PLANTA Y PERFIL

LONGITUDINAL
METODOLOGÍA DE TRAZADO EN PLANTA
PASOS PARA TRAZADO EN PLANTA





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DISEÑO EN PLANTA DE UNA

Infraestructura vial es el soporte de la velocidad

Cuando hay velocidad, pueden ocurrir colisiones

A partir de la línea de gradiente, se dota a la vía de elementos geométricos. En esta etapa

A partir de la línea de gradiente, se dota a la vía de elementos geométricos. En esta

La velocidad de diseño es principal parámetro de diseño para el dimensionamiento en

Fuente: DG-2018, MTC

DISEÑO EN PLANTA Y PERFIL

• El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos (tangentes)

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

CURVA HORIZONTAL – FUERZAS ACTUANTES EN UN VEHICULO EN

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

Coeficiente de Fricción Transversal

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

Coeficiente de Fricción Transversal Máximo

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

RADIO MÍNIMO ABSOLUTO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

RESUMIENDO: RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

• En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°

• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

ALINEAMIENTO HORIZONTAL – CURVA HORIZONTAL

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

• La longitud mínima de curva (L) será:

• Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en tangente dependerá de la

Alineación recta entre alineaciones curvas con

Alineación recta entre alineaciones curvas con

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

• Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIA DE FRENADO (df)

También en movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehículo se detiene se

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIA DE FRENADO (df)

Reemplazando t se obti ene:

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIA DE FRENADO (df)

Reemplazando en la distancia de frenado, tenemos:

El coeficiente de fricción longitudinal f, depende de:

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIA DE FRENADO (df)

“f” no es constante. Los estudios realizados se hicieron sobre pavimento húmedo y a

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La tabla muestra los coeficientes de fricción longitudinal relacionados a cada velocidad de

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD – DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO