Criterios de visibilidad[editar]

Las condiciones en las cuales es posible realizar un vuelo visual, conocidas por sus siglas en
inglés VMC (Visual Meteorological Conditions), están detalladas en el Reglamento de
Circulación Aérea y dependen de la clase de espacio aéreo:1

Espacio aéreo clase A[editar]

El vuelo visual no está permitido.

Espacio aéreo clases B, C, D, E, F y G[editar]

 Visibilidad: 8 kilómetros a 10000 Ft o por encima, 5 kilómetros por debajo de
10000 Ft.1
 Distancia horizontal de las nubes: 1500 metros.
 Distancia vertical de las nubes: 300 metros (10000 ft).

Excepciones en las clases F y G[editar]

En los vuelos a altura igual o inferior al más elevado de 900 metros (3000 pies) AMSL o 300
metros (1000 pies) AGL, y así cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, pueden
permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 5 kilómetros y hasta 1500 metros. Dentro de esta
excepción, también sería suficiente con permanecer libre de nubes y a la vista de la superficie.
El propósito de estos requerimientos es garantizar que el vuelo puede realizarse sin que el
piloto tenga que acudir a otra referencia que la observación directa del terreno. Por este
motivo, en España está prohibido atravesar capas de nubes bajo las reglas de vuelo visual. El
piloto es el único responsable de la navegación.

Criterios de altitud[editar]

 Altitudes mínimas: sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o

lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre, el vuelo no se
efectuará a una altura menor de 300 metros (1000 pies) sobre el obstáculo más
(alto) situado dentro de un radio de 600 metros (2000 pies) desde la aeronave. En
cualquier parte distinta de la anterior, el vuelo no se efectuará a altura menor de
150 metros (500 pies) sobre tierra o agua.

 Altitudes máximas: a menos que lo apruebe la autoridad ATS competente, no se

realizarán vuelos VFR por encima de nivel de vuelo 195 (150 en la región AFI, en
la que están incluidas las Islas Canarias).

Navegación visual[editar]
La mayoría de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, aunque
estarán sometidas a unas u otras restricciones, dependiendo de su certificación.

 Los pilotos de ultraligeros (ULM) y planeadores no están obligados a mantener

contacto por radio con los controladores aéreos, aunque les está prohibido
 atravesar espacios aéreos controlados, así como despegar o aterrizar
desde aeródromos deportivos sin permiso previo.

 Los de aeronaves ligeras operan desde aeródromos deportivos. Están

generalmente obligados a mantenerse en contacto con los controladores, así
como a notificarles su paso por determinados puntos indicados en las cartas de
navegación. Asimismo, deben atenerse a los procedimientos de salida llegada a
los aeródromos que se indican en las mencionadas cartas.
En cualquier caso, la navegación visual no requiere de especiales conocimientos. Aunque el
uso del GPS se ha generalizado, basta un mapa detallado de la zona de vuelo para poder
orientarse.

Luces y equipamiento[editar]
Toda aeronave deberá estar equipada con las siguientes luces conforme a la regla de vuelo
visual nocturno o IFR:

 Luces de aterrizaje.
 Luces de instrumentos y de equipos indispensables para la operación segura de la
aeronave utilizados por la tripulación de vuelo.
 Luces en compartimiento de pasajeros2

Reglas de vuelo visual nocturno[editar]

En España
Para poder realizar un vuelo visual nocturno en España se debe contar con la habilitación
correspondiente que se obtiene mediante un entrenamiento en una Escuela de vuelo que
consta de:

 4 horas de doble mando con un instructor y que debe incluir un vuelo de

navegación.
 1 hora de vuelo solo en la que se hagan al menos 5 aterrizajes.
Según el vigente reglamento español, los vuelos visuales nocturnos están sujetos al
criterio de la autoridad competente en cada lugar y para su realización debe disponerse
del equipo necesario para la de un vuelo bajo reglas de vuelo instrumental nocturno
además de cumplir ciertos requisitos de distancia a nubes y distancia con el terreno: 1
2.4.3. Los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol o durante otro cualquier período
entre la puesta y la salida del sol que pueda prescribir la autoridad competente, se
realizarán de conformidad con las condiciones prescritas por dicha autoridad.
2.4.3.1 Equipo de aeronave para vuelos visuales nocturnos.
La aeronave para vuelos visuales, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier
otro período entre la puesta y la salida del sol, estará provista de:
a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves
en vuelo IFR nocturno, y
b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de
respuesta y, cuando se requiera en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo
de transmisión automática de altitud de presión en Modo C.3
Tradicionalmente, los procedimientos de aproximación se clasifican
como: Procedimientos de Precisión (PA) o Procedimientos de No-
Precisión (NPA).
Procedimiento de Aproximación de Precisión (PA): Procedimiento en
el que se utiliza guía lateral y vertical para un descenso estabilizado y
continuo (Ejemplo: ILS).
Procedimiento de Aproximación de no-Precisión (NPA):
Procedimiento en el que se utiliza guía lateral, pero no incluye guía
vertical ; descenso no estabilizado (Ejemplo: VOR, NDB).

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral
y el otro para proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a
unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o
24 antenas direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o
radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz,
modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150
Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una
señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar
dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance
o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así
que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo.
Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del
localizador.

Localizador
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz,
modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150
Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una
señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar
dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance
o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así
que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo.
Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del
localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de
distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y
atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres
señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.

La radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker), normalmente identifica el inicio de

la senda de aproximación final. Se encuentra situada entre 4 y 7 millas náuticas del umbral de
la pista de aterrizaje. Emite dos rayas (en código morse) por segundo, a un tono de 400 Hz, y
una señal luminosa de color azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de
altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede combinar con un NDB para
crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglés: Locator Outer Marker).
Radiobaliza intermedia[editar]

Señal acústica de la radiobaliza

intermedia

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Señal visual de radiobaliza intermedia.

La radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker), informa al aviador que se encuentra

en la senda de aproximación final de que el contacto con la pista es inminente, buscando que
coincida con la altura de decisión de la CATI (unos 200 ft - 60 m). Es por tanto que a menudo
se encuentra situada entre las 0,5 y 0,8 millas náuticas, dependiendo de la senda de
planeo establecida en el aeropuerto. Está modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y
rayas (morse) alternativos. Su señal luminosa es de color ámbar.
Radiobaliza interior[editar]

Señal acústica de la radiobaliza

interior

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Señal visual de radiobaliza interior.

La radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker), se instala en la senda de aproximación

final para las categorías CATII y CATIII en la vertical del punto de corte de la misma con el
plano de Altitud/Altura de Decisión (DA/H, del inglés: Decision Altitude/Height)) mínima de
CATII (30m), a una distancia de entre 75 y 450 metros del umbral de pista. Indica al piloto que
se está a punto de cruzar el umbral de la pista y si no es capaz de visualizar ninguna
referencia de la misma, deberá frustrar el aterrizaje.