INTRODUCCIÓN

El dispositivo de Control de sincronización de tiempo. (STC), permite al motor operar durante las
condiciones de arranque y carga ligera en posición de ADELANTO de la inyección: cuando el motor
está bajo condiciones de carga mediana y total el tiempo de inyección se cambia a NOMINAL. En
esta forma, se pueden controlar las presiones en los cilindros del motor, permitiendo un incremento
de potencia, sin sacrificar la durabilidad del motor. Como consecuencia se obtienen niveles más
bajos en la emisión de Hidrocarburos y óxido de nitrógeno.
.

1. Control de sincronización de tiempo (STC).

2. Cummins ha introducido un nuevo sistema de inyección

variable, llamado "Control de sincronización de tiempo"
(STC). Este sistema lleva a cabo los mismos resultados que
la Sincronización Variable Mecánica (MVT). Una de las
principales diferencias es que el STC, es activado por aceite,
mientras que el MVT, es activado por aire.

3. El STC es comúnmente usado en los motores de la serie

N...

4. así como también en los motores de la serie K actuali-

zados.
5. También algunos componentes del STC entre ambas familias
de motores son diferentes aún cuando los principios de operación
son los mismos.

6. El STC permite al motor operar en posición de tiempo de

inyección ADELANTADO, durante condiciones de puesta en
marcha y carga ligera. Cuando el motor esté operando en
condiciones de carga mediana y total, el tiempo de inyección se
convierte a nominal.

7. Tiempo de inyección ADELANTADO, significa que el

combustible será inyectado antes del tiempo nominal en la
carrera de comprensión. Tiempo de inyección NOMINAL,
significa que el combustible es inyectado después del tiempo
avanzado en la carrera de comprensión.

8. Una mayor razón por la que debamos tener disponibilidad para

mover el tiempo de inyección, son los reglamentos de restricción
de las emisiones de escape que dicta la EPA. Actualmente esos
reglamentos permiten un máximo de seis gramos por cada
caballo de fuerza al freno por hora de hidrocarburos y óxidos de
nitrógeno combinados. De éste total, un máximo de un gramo por
cada caballo de fuerza por hora de hidrocarburos es permitido. El
motor para California debe también estar dentro de los
requerimientos legales federales en cuanto a un 20% de
opacidad durante la aceleración.
9. El STC ofrece muchas ventajas. Durante el tiempo de
inyección ADELANTADO tenemos:
• Mejora las características de operación en mínima
• Mejora las características de operación en mínimas r.p.m. en
clima o motor frío.
• Reduce el humo blanco con clima o motor frío.
• Mejora la economía de combustible durante la operación del
motor bajo ligera carga.
• Reduce la carbonización en los inyectores.

10. Durante el tiempo de inyección NOMINAL el STC.

• Controla las presiones en los cilindros.
• Reduce las emisiones de óxido de nitrógeno.

11. Cuando un pistón sube en su carrera de compresión, la

presión en el cilindro se incrementa. Cuando el combustible es
introducido y comienza a encenderse, la presión se aumenta a
un máximo predeterminado.

12. En un motor, cualquiera que éste sea, la cantidad de

combustible introducido y cuando es éste introducido, determina
el punto en el cual la mayor presión ocurre y el valor de esa
presión.
13. A determinadas RPM y cantidad de combustible, el tiempo
de inyección determina la presión del cilindro. Observe que el
punto de mayor presión puede ser movido modificando el punto
en el cual el combustible comienza a entraren la cámara de
combustión.

14. Utilizando el dispositivo STC se puede cambiar el punto de

la máxima presión y el grado de la misma. Observe que el STC
causa que el combustible sea inyectado antes bajo las mismas
condiciones sin el STC. La presión máxima es reducida, dándole
al motor una vida más larga.

15. La presión de riel modifica el momento de cambio en el STC

para las posiciones de tiempo avanzado y nominal. Esta es una
presión certificada y ocurre entre la ligera y mediana carga del
motor.

16. Durante el arranque en frío y hacia el calentamiento normal

del motor, una pequeña cantidad de combustible es
suministrada a la copa del inyector.
17. Este bajo volumen de combustible resulta en una inyección
retardada, lo cual afecta la presión del cilindro. En la gráfica la
curva superior es la condición con el STC, el cual incrementa la
presión en el cilindro durante las condiciones de baja velocidad y
ligera carga.

18. En baja velocidad, el émbolo desciende relativamente lento.

Consecuentemente el combustible no es forzado a salir a través
de los orificios con la suficiente fuerza para obtener una buena
atomización.

19. Vamos a suponer que la temperatura del aire es abajo de

congelamiento. Hasta que este aire sea calentado lo suficiente
por el (los) post-enfriador (es), no permitirá que la cámara de
combustión se caliente lo suficiente para obtener una buena
combustión.

20. Por lo tanto tenemos dos factores negativos: combustible

que no es atomizado lo suficiente para que sea quemado, aire
que no podrá dar únicamente una buena combustión, sino que
estará constantemente enfriando al pistón, camisa, válvulas y
cabeza de cilindros.
21. El aire frío es comprimido, resultando en suficiente calor
para quemar únicamente parte del diesel... usualmente aquel
finamente atomizado y la porción exterior de las gotas más
grandes.

22. Esas condiciones causan humo blanco y carbón. El humo

blanco es formado por combustible sin quemar y aire frío.
Suciedad y carbón son los resultados de combustible
parcialmente quemado.

23. Lo anterior nos regresa al dispositivo de control de avance

de tiempo. Este permite al motor operar en posición de
ADELANTADO de la inyección durante la puesta en marcha
(frío) y hacia el calentamiento del refrigerante a la temperatura
normal. Cuando el motor trabaja en condiciones de mediana y
total carga, el tiempo de inyección es NOMINAL.

24. Durante el tiempo de inyección ADELANTADO, el

combustible es inyectado al interior del cilindro anticipadamente.
La ignición es más tardía bajo estas condiciones, dando al
combustible más tiempo para mezclarse con el aire. Por lo tanto,
cuando ocurre la ignición, el combustible es quemado más
completamente. La temperatura de la combustión es más alta y
la presión en el cilindro es mayor.
25. Así, controlando la presión, esto es, reduciéndola, significa
que podemos poner más combustible y aire en el cilindro. Esta
condición da como resultado el obtener una mayor potencia sin
sacrificar la durabilidad del motor.

26. Bien, conocemos que hace el STC..., ahora veamos como

opera. Para iniciar nuestra información, demos un breve repaso
al

27. ciclo de inyección, utilizando un inyector "Top Stop" DFF,

comenzando con el suministro de combustible a la copa del
inyector.

28. Cuando el rodillo del seguidor está sobre la parte más baja
de la leva, el émbolo del inyector se encuentra en la parte
superior de su carrera. El orificio de suministro es descubierto y
el combustible fluye al interior de la copa.
29. Conforme el rodillo del seguidor se mueve hacia la parte
superior de la rampa de la leva de inyección, el orificio de
suministro se cierra; el suministro de combustible termina y el
émbolo del inyector asienta en la copa, forzando al combustible
a entrar al cilindro. Durante este tiempo el puerto de retorno es
descubierto, permitiendo al combustible fluir por el conducto de
retorno hacia el tanque.

30. Ahora, examinemos la relación entre el buzo STC y el

émbolo del inyector. Para este ejemplo utilizaremos un
dispositivo hidráulico simple con un émbolo interior y otro
exterior.

31. En tiempo NOMINAL el buzo se "colapsa" (el émbolo interior

hace contacto con el exterior), antes de que el émbolo del
inyector comience a moverse. Tenemos que en tiempo
NOMINAL, el inyector estándar, excepto que el árbol de levas
tiene una mayor levantamiento para "tomar" el espacio entre los
émbolos del buzo.

32. Cuando el sistema está en tiempo ADELANTADO, la válvula

de control dirige la presión de aceite hacia el buzo, llenando el
espacio entre ambos émbolos. El émbolo del inyector inicia su
movimiento conforme el seguidor comienza a subir la rampa de
inyección. Debido a que esto inició antes, el émbolo del inyector
está haciendo contacto con la copa antes de que el seguidor
llegue a la parte más alta de la leva, permitiendo con este extra
levantamiento, que el aceite atrapado entre los émbolos del
buzo sea forzado a salir.
33. Vamos a aplicar este simple principio en el buzo STC. No
hay aceite en el buzo... el inyector está suministrado
combustible. Cuando el seguidor comienza a subir sobre la
rampa de inyección, el balancín del inyector inicia a ejercer
presión sobre el émbolo interior. Como no hay aceite en el buzo,
el émbolo interior debe hacer contacto directo con el émbolo
exterior antes de que el émbolo del inyector pueda comenzar su
carrera descendente.

34. Ahora, vamos a llenar el buzo con aceite. El inyector está

suministrando combustible. Cuando el seguidor comienza a
subir sobre la rampa de inyección, el balancín del inyector inicia
a ejercer presión sobre el émbolo interior. Debido a que tenemos
aceite entre los émbolos del buzo, se forma un "eslabón sólido"
y la presión descendente es transmitida inmediatamente al
émbolo exterior, por lo tanto el émbolo del inyector también
comienza a descender.

35. Antes de continuar, conozcamos las partes que componen al

buzo STC. De Izquierda a derecha tenemos: (1) seguro, (2)
conector, (3) resorte de la celda de carga, (4) guía, (5) válvula
esférica, (6) camisa, (7) resorte de retroceso del émbolo, (8)
retenedor del resorte, (9) resorte válvula de entrada, (10) válvula
de entrada, (11) émbolo, (12) eslabón y (13) seguro.

36. En cualquier momento que la presión de aceite exceda de

2
70 KPa (10 Ibs/pulg ), la válvula de entrada se abre para llenar
con aceite la cavidad entre ambos émbolos.
37. Durante el ciclo de inyección, el aceite se mantiene en el
interior de la celda de carga del buzo. Cuando el balancín obliga
a ir hacia abajo al émbolo interior, el "eslabón sólido" de aceite
causa que el émbolo del inyector haga contacto antes con el
combustible. El tiempo de inyección por lo tanto está en posición
de ADELANTADO. Al término del ciclo de inyección, el émbolo
del inyector apoya firmemente sobre la copa, la fuerza del
movimiento continuado del balancín, incrementa la presión de
aceite en el buzo.

38. Esta presión incrementada retira a la válvula de la celda de

carga de su asiento. El aceite se drena a través de la válvula y
de los orificios del cuerpo del inyector retornando al depósito de
aceite (cárter) por las áreas de las cabezas y bloque de
cilindros. Mientras tanto, con el levante continuo de la leva, el
émbolo interior hace contacto metálico con el émbolo exterior,
manteniendo al émbolo del inyector asentado en la copa.

39. Como hemos indicado el buzo hidráulico STC se localiza en

el conjunto del inyector. La operación del buzo es controlada por
la válvula de control del STC. Esta válvula tiene dos funciones:
(1) recibe presión de combustible y dirige aceite hacia el buzo
para controlar el tiempo, (2) dirige la operación del Freno C
Cummins asegurando que el motor está en tiempo NOMINAL
cuando el freno es activado.

40. La válvula de control STC utiliza presión de combustible y

fuerza de un resorte para controlar la posición de un émbolo del
estilo del AFC. La posición del émbolo dicta si el conducto de
aceite hacia el buzo sea abierto o cerrado. La presión del com-
bustible actúa sobre la parte final del émbolo.
41. Durante el tiempo ADELANTADO, el resorte se opone a la
presión de combustible manteniendo el émbolo en posición de
"abierto". Presurizado el aceite, fluye hacia los buzos e inicia el
AVANCE del tiempo de inyección. La presión mantiene el
émbolo en posición "abierto" hasta que la presión de
combustible sobrepasa la presión de interrupción certificada.

42. En este nivel certificado de presión, esta misma vence a la

del resorte, ocasionando el desplazamiento del émbolo el cual
cerrará el conducto del aceite. Por lo tanto no hay suministro de
aceite hacia los buzos y el motor comenzará a operar en
posición de tiempo NOMINAL.

43. Conforme la presión de combustible descienda y caiga abajo

del nivel certificado, el émbolo se desplaza y de nuevo descubre
el conducto de flujo de aceite. El ADELANTO del tiempo ocurre
cuando el aceite presurizado llena a los buzos. Una presión
diferencial específica es asignada dentro de la válvula para
evitar que el émbolo oscile entre las posiciones de tiempo
AVANZADO y NOMINAL. En los estados con mayor restricción
en las leyes de emisión, los émbolos abren y cierran a diferentes
presiones.

44. En los motores de la serie N, la válvula del STC, se localiza

en el bloque de cilindros, abajo de la bomba de combustible.
Esta recibe aceite filtrado de la vena principal del bloque de
cilindros.
45. Un nuevo casco de balancines está siendo usado... tiene
incluido una cavidad para la conexión del STC.

46. La válvula de control suministra aceite hacia la línea externa

del STC. La válvula de control conecta a la línea externa a
través de una válvula de paso, la cual evita que la línea se
vacíe. Este diseño previene candados de aire.

47. Conductos internos conectan la línea de suministro con cada

inyector STC y el casco de balancines.

48. La presión de combustible es enviada hacia la válvula de

control del STC por medio de una manguera entre la válvula de
paro de la bomba P.T. y la válvula de control. Observe la línea
de retorno entre la válvula STC y la línea de retorno del motor.
Esta línea alivia la presión del combustible y altera la presión de
interrupción de la válvula sin afectar la respuesta del motor.
Dependiendo de la configuración y requerimientos de
emisiones, algunos motores no tendrán esta línea de retorno.
49. El banco trasero del Freno C es conectado hacia la válvula
de control STC con una manguera. Cuando el Freno C es
activado, la presión de aceite en el banco del freno es dirigida a
la válvula de control STC a través de una manguera. Esta
presión actúa sobre el diafragma del émbolo, manteniendo a
éste en posición "cerrado" para operar en posición NOMINAL. El
motor permanece en tiempo NOMINAL tanto tiempo como el
freno sea activado. El lapso NOMINAL es usado cuando el
motor está frenando y para mantener una carga aceptable sobre
el árbol de levas.

50. Debido a que el Freno C puede ser activado progre-

sivamente (1 banco, 2 bancos o 3 bancos), la válvula de control
STC recibe la señal de la presión de aceite únicamente cuando
el sistema está en 2 y 3 bancos.

Cuando únicamente un banco es activado, la presión en la línea

de entrada y la carga sobre el árbol no son lo suficientemente
altas para requerir el tiempo NOMINAL.

51. Si el motor no está equipado con Freno C, la línea de aceite

deberá ser conectada al bloque de cilindros para que retorne al
depósito.

52. La válvula de control de aceite es calibrada a un específico

flujo y presión utilizando para ello el banco de pruebas para
bombas P.T. Modificar la operación de la válvula resultará en la
pérdida de economía de combustible y durabilidad del motor. La
correcta operación de la válvula es necesaria para mantener una
aceptable presión en el cilindro y nivel de humo blanco y
asegurar una óptima economía de combustible.
53. En este momento comentaremos brevemente, los
procedimientos básicos involucrados en la calibración de los
inyectores STC, SOBRE el motor y FUERA de el.

54. FUERA del motor el ajuste consiste de:

• Carrera Básica del Embolo.
• Carrera Total del Embolo.

55. Esos ajustes del inyector STC pueden ser efectuados

únicamente en el dispositivo digital No. 3822696. El dispositivo
No. 3875160 NO PUEDE ser usado para calibrar STC. El nuevo
dispositivo digital No. 3822696 está diseñado para calibrar todos
los inyectores P.T.

56. La carrera del émbolo es ajustada haciendo girar el tornillo

tope con una barra o algo similar. El ajuste de la carrera total se
lleva a cabo haciendo girar la tapa superior.
57. El ajuste SOBRE el motor es con la herramienta No. 3822648.
Inserte el perno central de la herramienta en uno de los cuatro
orificios de buzo.

58. Mantenga al buzo en posición totalmente extendido y aplique

un torque de apriete de 5 Ibs-pulg con la herramienta especial en
"T".

59. Los procedimientos complementarios pueden ser encontrados

en diferentes boletines técnicos.

60. En resumen, el STC es usado actualmente en motores N y K.

61. El sistema permite al motor operar en tiempo de inyección
ADELANTADO durante la puesta en marcha y bajo carga ligera.
Con tiempo de inyección NOMINAL durante carga mediana a total.

62. Cuando no hay aceite en el buzo hidráulico el émbolo interior

hace contacto directo con el émbolo exterior antes de que el
émbolo del inyector comience a inyectar el combustible al interior
del cilindro. El motor está en tiempo NOMINAL.

63. AHORA el buzo es llenado con aceite... el émbolo interior

comienza a descender. El "eslabón sólido" de aceite permite a
este movimiento descendente el que sea transmitido
inmediatamente al émbolo exterior. El combustible comienza a ser
inyectado antes o sea que el tiempo de inyección está en posición
ADELANTADO.

64. De esta forma estamos controlando la presión en el cilindro, lo

que significa poder crear más caballos de fuerza sin sacrificar la
durabilidad del motor

Traducido por: Área de Capacitación Cummins, S. de R. L. de C. V.

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