Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos

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recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
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Si no suben las tarifas Transantiago necesitará US$

240 millones en 2008
El Mercurio Lunes 24 de septiembre de 2007

RODRIGO CERDA QUINTANA

Cálculo de operadores:
Opciones planteadas por empresarios que incluyen
alza de pasajes implican de todas formas un gasto
estatal de 120 millones de dólares el próximo año.
La inyección de recursos
parece clave para salvar el
sistema.
RODRIGO CERDA QUINTANA Foto:EL MERCURIO

Para los operadores la situación económica de 2008 -con el

Transantiago al borde del precipicio y una amenaza de quiebra-
tiene dos salidas.

Primero, aumento de la tarifa actual de $380 a $400, cobrar los transbordos en $40, disminuir
de 120 a 40 minutos el plazo para el transbordo sin cobro, como está en las bases de la
licitación, y diferenciar aún más el precio del Metro respecto de los buses.

Además, aumentar de cien "zonas pagas" que estarán listas a fines de año, a 250 para
terminar totalmente con la evasión.

Los operadores aseguran que a pesar de implementar lo anteriormente señalado, igual se

necesitaría pedir al Estado US$120 millones para todo el 2008. Es decir, US$10 millones por
mes.

La situación se complica teniendo en cuenta que la propia Presidenta de la República, Michelle

Bachelet, dijo que al plan no se le subirá la tarifa mientras el sistema no se normalice.

De ocurrir eso significa el segundo escenario y con más aporte estatal. "El ministro Cortázar
tendría que pedir al Congreso US$240 millones. O sea, US$20 millones por mes", explicó un
operador.

"Si no tenemos aumento de tarifas o una ayuda importante del Estado, sencillamente el
Transantiago quiebra", aseguró uno de los operadores.

Ante las críticas de algunos congresistas frente a la posibilidad real de tener que pedir más
dinero para el plan, los operadores manifestaron a este diario que a los representantes
políticos se les olvida que el Transantiago fue creado por el pasado gobierno del ex Presidente
Ricardo Lagos e implementado por el actual.

"Nosotros, los privados, no pedimos este cambio en la locomoción colectiva. Lo hicieron los
políticos, y ahora de cierta manera ellos también deben apoyarlo. Si el sistema requiere más
financiamiento estatal, no es culpa de nosotros. Los privados licitamos y hemos hecho lo que
nos han pedido".

Otro operador afirma que "es cosa de escuchar a algunos diputados y senadores que han
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dicho que al plan ya se le dieron US$290 millones y, por ende, ya no se le puede volver a dar
más recursos".

El propio ministro del ramo, René Cortázar, reconoció que el sistema necesitará de aporte
estatal para el 2008, y que para eso pedirá más dinero a través del presupuesto anual.

El ministro Cortázar se ha limitado a decir que a fines de septiembre tendrá la cifra que pedirá
para el Transantiago vía presupuesto anual del 2008.

Lo que sí tiene claro, como muchos en el Gobierno, es que sin aumento de tarifas o de aporte
estatal, el Transantiago "quedará en panne".

Pasaje en amarillas

Según los operadores, si el sistema de las micros amarillas aún continuara el pasaje estaría en
unos $450. Para Transportes, el valor que se cobraría sería de unos $420.

Dicho costo se calculaba de acuerdo a un polinomio que consideraba varios valores, como el
precio del barril de petróleo. Hoy día dicho polinomio no se aplica en Transantiago para
calcular la tarifa.

En México ya ocurrió en 1995

El ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones Germán Correa advirtió que aquellos que

señalan que los sistemas de transporte público no quiebran, "están muy equivocados. El
sistema de transporte público de Ciudad de México quebró a mediados de 1995", aseguró.
Correa agregó que los problemas que llevaron a dicha quiebra fueron por mala gestión,
problemas de sindicatos y sistemas de subsidios muy irregulares, entre otros. Añadió que tras
la quiebra, el Estado relicitó el sistema de transporte, y hasta el día de hoy sigue estatizado.

El catedrático de la Universidad Católica de Chile Óscar Figueroa, en el estudio denominado

"Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en América Latina", explica que la
empresa "Ruta 100" (transporte público de Ciudad de México), al ser afectada por una fuerte
crisis financiera debido a su mínima recuperación de costos y a la decisión política de cortar su
apoyo, terminó envuelta en problemas laborales que llevaron en última instancia a decretar su
quiebra, cuando su participación en los viajes de la ciudad se había reducido a niveles
extremadamente bajos.