TABLA DE CONTENIDO

Pág.
INTRODUCCIÓN 3
OBJETIVOS 4
OBJETIVO ESPECIFICO 4
OBJETIVO GENERAL 4
EVALUACIÓN A DISTANCIA
TEMA 1 5
PUNTO 1 5
TEMA 2 10
PUNTO 1 10
PUNTO 2 11
TEMA 3 12
PUNTO 1 12
PUNTO 2 16
PUNTO 3 17
TEMA 4 20
PUNTO 1 20
PUNTO 2 21
PUNTO 3 23
PUNTO 4 24
EVALUACIÓN PRÁCTICA
TEMA 5 28
PUNTO 1 28
PUNTO 2 37
CONCLUSIÓN 42
BIBLIOGRAFÍA 43

1
 INTRODUCCIÓN

La necesidad del ser humano de explorar sus alrededores, permitió el desplazamiento y el

regreso al sitio de origen, y creando con ello rutas o senderos por donde el hombre empezó a
transitar, logrando la comunicación de un lugar a otro y con el uso frecuente estos caminos se
fueron ampliando, y con el descubrimiento de la rueda dio origen a los carruajes con tracción
animal y la invención del auto producto de la revolución industrial, se vio la necesidad de las
construcción de vías de comunicación que facilitaran la circulación de estos autos, permitiendo el
desarrollo de las ciudades y de igual forma el comercio entre ellas, en donde el tiempo y la
distancia empezó a tomar su importancia; creando con ello la necesidad de la construcción de
vías más competitivas que durasen ante las cargas que por ellas se desplazaran de una ciudad a
otra ciudad o zonas de producción. La selección del tipo de pavimento está determinada por
muchas variables entre las que están los criterios técnicos, los factores económicos del país o de
la zona, de las fuentes de materiales, su idoneidad y distancia de acarreo, ahorros en energía,
materiales y otros que en determinadas ocasiones pueden inclinar la decisión hacia un
pavimento, como pueden ser las condiciones ambientales o la disponibilidad de equipos y de
mano de obra. El estado de la infraestructura vial de nuestro país incide en gran medida en su
nivel de desarrollo, puesto que al tener vías en buen estado se mejora la transitabilidad, costos de
operación, comunicaciones y transporte en general, es por ello, que en primer lugar, debemos
apuntarle a realizar diseños de estructura de pavimentos que cumplan con las solicitaciones
requeridas para determinada vía, con un costo razonable, y garantizando un aceptable índice de
serviciabilidad durante la vida de servicio estimada.

2
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Conocer los procedimientos indispensable y no variante en un proceso constructivo básico para

la elaboración de una vía en pavimento y cual son los tipos pavimento más recomendada y
adecuada según las características específicas de la zona.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Identificar las etapas que se deben seguir en la realización de un proceso constructivo de una
vía.
 Especificar las normas técnicas necesarias e indispensables en la construcción de una vía.
 Conocer cómo se estructura las vías en pavimento de los diferentes métodos de
construcciones existente en Colombia.

3
 EVALUACIÓN A DISTANCIA
ACTIVIDADES A DESARROLLAR
TEMA 1
Definición de terminología técnica referente a proyectos viales (carreteras). (Anexe fotos e
imágenes en todos los puntos)
1. DEFINA Y EXPLIQUE LA SIGUIENTE TERMINOLOGÍA:
1) NORMA DE ENSAYO: En todo lo relacionado con ensayo de materiales o de la calidad de
la unidad de obra terminada, regirán en primer lugar las normas respectivas del Instituto
Nacional de Vías; para los ensayos no cubiertos por éstas, se aplicarán las normas más
recientes de la AASHTO; la ASTM; las normas EN; las normas UNE; las normas NLT; las
normas IRAM; las normas MELC y las normas del ICONTEC. En todo caso, en los diferentes
Artículos de las presentes Especificaciones se indican taxativamente las normas de referencia
aplicables a los diferentes ensayos por realizar.

4
2)

SERVIDUMBRE: Es una parte del suelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitado por
una reglamentación de carácter local o nacional. Se trata, por lo general, de franjas de terreno
por donde pasan infraestructuras de propiedad del Estado o de compañías concesionarias. Los

5
 usos permitidos para estas áreas dependen del motivo por el cual han sido declaradas de uso
limitado.

3) LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO: La localización debe realizarse de acuerdo con los

planos de localización general del proyecto, utilizando sistemas de precisión que permitan
fijar adecuadamente los puntos topográficos auxiliares. El replanteo debe hacerse con base en
los planos de construcción del proyecto, haciendo referencia a los ejes de manera que se
garantice la fijación y estabilidad de las marcas. El control planimétrico y altimétrico debe
hacerse permanentemente con base en mojones y puentes fijados con precisión de tercero y
cuarto orden. Las labores de topografía deben ser ejecutadas por personal técnico calificado,
con equipos de precisión adecuada.

6
4) SEÑALIZACIÓN DE LA ZONA DE OBRA: Tienen por objeto advertir a los usuarios de
la vía sobre los peligros potenciales existentes en la zona, cuando existe una obra que afecta el
tránsito y puede presentarse un cierre parcial o total de la vía. Las señales preventivas deberán
ubicarse con suficiente anticipación al lugar de inicio de la obra. Estas señales 145 se
identificaran por el código SPO-Número Las señales preventivas tienen forma de rombo y sus
colores serán naranja para el fondo y negro para símbolos, textos, flechas y orla. En vías
urbanas tendrán como mínimo un tamaño de 75 ó 90 por 75 ó 90 cm; para carreteras y vías
urbanas de alta velocidad su tamaño será como mínimo de 90 por 90 cm ó 120 por 120 cm. Se
colocarán a el (los) lado(s) (derecho y/o izquierdo) de la vía que se afecte por la obra.

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5) ZONA DE PRÉSTAMO: El trabajo comprende el conjunto de las actividades para explotar
los materiales adicionales a los volúmenes provenientes de la excavación de la explanación,
requeridos para la construcción de los terraplenes o pedraplenes.

6) PLANTA DE TRITURACIÓN: estará provista de una trituradora primaria, una secundaria

y una terciaria siempre que ésta última se requiera; deberá incluir también una clasificadora y,
de ser necesario, un equipo de lavado.

7) DESMONTE Y LIMPIEZA: Retiro de rastrojo, maleza, bosque, pastos, escombros, etc, en

las áreas que van a ser ocupadas por el proyecto vial, de manera que el terreno quede limpio y
libre de vegetación y su superficie resulte apta para el inicio de los trabajos subsiguientes.

8
8) EXPLANACIÓN: Se denominan explanaciones al conjunto de operaciones de remodelación
del terreno natural que hay que realizar a lo largo de la traza para conseguir la explanada
definida en los planos en planta, alzado y secciones transversales. Estas operaciones pueden
consistir en la excavación y retirada del terreno natural, en secciones en desmonte, o en la
aportación, extensión y compactación de materiales apropiados, en secciones en terraplén,
teniendo que realizar ambas en secciones a media ladera.

9) TERRAPLÉN: se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para levantar
su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.

10) SUBRASANTE: La Sub rasante es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y

la característica especial que define la propiedad de los materiales que componen la sub
rasante, se conocecomo Módulo de Resiliencia (Mr). sirve como fundación para todo el
paquete estructural un pavimento. La subrasante es la capa fundamental en la estructura de
una obra vial la misma que está encargada de soporta los esfuerzo necesario

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 TEMA 2
Etapas e información necesaria que se debe tener para la construcción de carreteras.

2.1 DESCRIBA PASO A PASO EL PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA VÍA EN

PAVIMENTO FLEXIBLE, TOMANDO COMO REFERENCIA LA INFORMACIÓN
DEL INVIAS.
Los pasos para la construcción de una vía en pavimento flexible son los siguientes:
 SE HACE EL LEVANTAMIENTO DE TOPOGRAFÍA DE LA VÍA
 PLANOS BASE DEL DISEÑO DE VÍAS.
 SE REALIZA LA LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO.
 SE HACE EL TRAZO DE LA VÍA.
 CONTROL TOPOGRÁFICO.
 LUEGO SE HACE EL DESCAPOTE.
 SE HACE LA CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLÉN.
 SE HACEN LOS CORTES
 ARREGLA LA SUBRASANTES.
 SE APLICA LA SUB BASES Y BASES GRANULARES
 LUEGO SE HACE LA APLICACIÓN DE LA SUB BASES GRANULARES
COMPACTADA.
 SE REALIZA EL RIESGO DE AGUA DURANTE LA COMPACTACIÓN.

10
  SE REALIZA LA COMPACTACIÓN DE SUELO CON PRESIÓN Y RODILLO
 PARA LA ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON ASFALTO.
 LUEGO SE HACE LA IMPRIMACIÓN.
 CAPA DE RODADURA.
 LUEGO SE HACE LA APLICACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA.
 SE PROCEDA A LA VIBRO-COMPACTACIÓN.
 LUEGO SE PASA EL CILINDRO PARA SELLARLO.
 SE APLICA LA BASE.
 SE PROCEDE A APLICA EL PAVIMENTOS.
 POR ÚLTIMO SE HACE LA DEMARCACIÓN.

2.2 DESCRIBA LOS TIPOS DE ESTRUCTURA DE UNA CARRETERA Y LAS

ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN. EN UNA TABLA INDIQUE LOS
CRITERIOS DE DISEÑO Y DEFINA DE MANERA MUY PRECISA Y RESUMIDA EL
OBJETIVO DE CADA ELEMENTO DE LA ESTRUCTURA.
PAVIMENTOS TIPO DE ESPECIFICACIONES DE
ESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN
RÍGIDO  Concreto Longitud de la losa (mayor dimensión en
 Sub Base planta) superior a 24 veces el espesor de la
 Sub Rasante misma; Losas con relación largo/ancho
mayor que 1.4; Losas de forma irregular
(diferente de la rectangular o cuadrada)
Losas con aberturas en su interior para
acomodar elementos tales como pozos de
inspección o sumideros. Losas en las
cuales no coinciden las juntas con las de
las losas adyacentes.
El acero de refuerzo de las losas estará
constituido por barras corrugadas con
límite de fluencia (fy) de 420 MPa
(4200kg/cm2). Todos los detalles del
refuerzo, como cuantía,
distribución, localización, etc., deberán
quedar claramente
definidos en los documentos técnicos del
proyecto
FLEXIBLE  Carpeta Presentará además las curvas propias del
Asfáltica método de diseño para briquetas
 Base compactadas entre 120° y 130° C con 50
 Subbase golpes por cada cara, incluyendo curvas de
 Subrasante densidad, estabilidad, fluencia, vacíos en la
mezcla total, vacíos llenos con asfalto y
vacíos en los agregados, sobre briquetas
CRITERIOS DE
DISEÑOS
Debido a que los pavimentos de
concreto trabajan principalmente
a flexión es recomendable que su
especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del
concreto trabajando a flexión, que
se le conoce como resistencia a la
flexión por tensión (S´c) ó
Modulo de Ruptura (MR)
normalmente especificada a los
28 días. Los valores
recomendados para el módulo de
ruptura varían desde 41 Kg/cm2
(583 psi) hasta los 50 Kg/cm2
(711 psi) a los 28 días
dependiendo del uso que vayan a
tener.
AASHTO (American Association
of State Highways and
Transportation Officials)
Básicamente se considera el
módulo de reacción del suelo es
una constante matemática que

11
 elaboradas con incrementos de 0.5% en el
cemento asfáltico, dentro de un intervalo
recomendado para el diseño entre 4.5 y
7.5%.
Con estos daños se procederá a escoger el
contenido óptimo de asfalto de manera que
se cumplan simultáneamente las
condiciones que se indican a continuación:
Estabilidad mínima (680 Kg.) 1500 libras
Flujo mínimo (2.54 mm.) 0.10 pulgadas
Flujo máximo (4.00 mm.) 0.16 pulgadas
Vacíos en la mezcla total Entre 3 y 5%
Vacíos en los agregados Entre 14 y 30%
Vacíos llenos con asfalto Entre 75 y 85%
ARTICULADO  Adoquín. Resistencia a la compresión y desgaste,
 Arena de sello. arrojando como resultado 368.26Kg/cm2 a
 Capa de arena los 28 días y el cumplimiento de las
 Capa de rodadura especificaciones técnicas de la huella
 Base según las norma NTC 51-47
 Subbase respectivamente.
 Subrasante Con respecto a la resistencia, fue
clasificada como buena ya que a los 28
días presento más de 210Kg/cm2, estando
por encima de este rango se considera
aceptable.
muestra la “rigidez” del suelo de
fundación. Este parámetro del
suelo se utiliza para el diseño de
cimientos sobre suelos de
comportamiento elástico.
Los adoquines deben tener
propiedades y características
similares para poder resistir
adecuadamente las cargas de
tránsito y fundamentalmente el
desgaste producido por este. Se
debe tener en cuenta los ajustes la
compactación las tolerancias y el
manejo. Estas piezas de
pavimento prefabricadas deben
cumplir con los siguientes
requisitos geométricos y de
resistencia, como: muestreo,
forma, color, textura, resistencia
al desgaste, resistencia a la
flexión y compresión.

TEMA 3
Para los pavimentos usados en Colombia (tipo flexible, rígido y articulado) realice lo
siguiente:

3.1 DIBUJE EN UNA ESCALA CONVENIENTE LAS PARTES QUE CONFORMAN LA

ESTRUCTURA VIAL DE CADA PAVIMENTO E INDIQUE TODOS LOS
ELEMENTOS QUE LA COMPONEN, INCLUIDAS LAS CONVENCIONES
UTILIZADAS EN ESTE TIPO DE DIBUJO. (DEBE INDICAR LA ESCALA
SELECCIONADA, MUY GRÁFICO Y ENTENDIBLE).

PAVIMENTO RÍGIDO

12
PAVIMENTO FLEXIBLE

13
PAVIMENTO ARTICULADO

3.2 EN UNA TABLA INDIQUE PARA CADA MATERIAL QUE COMPONE LA

ESTRUCTURA LO SIGUIENTE:
Nombre del material que lo compone / definición y características / especificaciones
técnicas del material (que garanticen un adecuado comportamiento en la estructura del
pavimento y su vida útil de diseño -norma colombiana) / indicar los ensayos mínimos
requeridos / la maquinaria y/o equipo necesario para sus colocación o tratamiento.
TIPO DE
RÍGIDO FLEXIBLE ARTICULADO
PAVIMENTO
Material Que Lo  Concreto  Carpeta Asfáltica  Adoquín.
 Base  Base  Arena de sello.
Compone  Sub Base  Subbase  Capa de arena
 Sub Rasante  Subrasante  Capa de rodadura
 Base
 Subbase

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  Subrasante

Son aquellos formados por una Se denomina pavimentos Los pavimentos articulados
losa de concreto Pórtland sobre flexibles a aquellos cuya están compuestos por una capa
una base, o directamente sobre estructura total se deflecta o de rodadura que está elaborada
la sub-rasante. Transmite flexiona dependiendo de las con bloques de concreto
directamente los esfuerzos al cargas que transitan sobre él. El prefabricados, llamados
suelo en una forma minimizada, uso de pavimentos flexibles se adoquines, de espesor
es auto-resistente, y la cantidad realiza fundamentalmente en uniforme elaborados entre si
Definición Y de concreto debe ser controlada. zonas de abundante tráfico esta puede ir ubicada sobre
como puedan ser vías, aceras o una capa delgada de arena, la
Características parkings cual a su vez, se apoya sobre
una capa de base granular, o
directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la
calidad de esta y de las
magnitudes frecuencia de las
cargas que circulan por dicho
pavimento
 Requisitos de los  Resistencia estructural Resistencia a la compresión y
Materiales.  Deformabilidad desgaste, arrojando como
 Dosificación. resultado 368.26Kg/cm2 a los
 Durabilidad
 Equipos Necesarios. 28 días y el cumplimiento de
 Requerimientos de
 Procedimiento las especificaciones técnicas
conservación
Especificaciones Constructivo. de la huella según las norma
 Comodidad NTC 51-47 respectivamente.
 Juntas de Concreto. Composición de los
Técnicas Con respecto a la resistencia,
 Sellos de Juntas. pavimentos flexible:
 Prevención y Corrección de fue clasificada como buena ya
 La capa superficial, o que a los 28 días presento más
Defectos. de terminación que es la que de 210Kg/cm2, estando por
da el aspecto exterior al encima de este rango se
 piso considera aceptable.
Ensayos a la flexión para medir El ensayo es aceptable cuando
su resistencia. Ensayo del cono la resistencia individual de
de abrahams en estado fresco. cada doquín no sea inferior a
-Pruebas a los suelos como;  Límites De Atterberg 4.2 MPa (42.8 kgf/cm2) y la
proctor modificado, densidad  Límite Líquido (Wl Ó Ll): resistencia promedio de los
seca en campo, cbr.  Limite Plástico (Wp Ó Lp): cinco elementos de la muestra
 Índice De Plasticidad (Ip): no sea inferior a 5.0 MPa
Ensayos  Granulometria (51.0 kgf/cm2) También
 Densidad Seca En Campo deben cumplir los adoquines
 Proctor de concreto con una absorción
 Cbr de gua, promedio dela
muestra, (Aa %) no superior al
7 % en el momento del
despacho al comprador.

Maquinaria Y/O  Moto-niveladoras y  Moto-niveladoras y equipos  Moto-niveladoras y equipos

equipos complementarios.
Equipo  Compactadora vibradora o
aplanadora de ruedas
neumáticas autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de
complementarios.
 Compactadora vibradora o
aplanadora de ruedas
neumáticas autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de
complementarios.
 Compactadora vibradora o
aplanadora de ruedas
neumáticas autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de

15
 trabajo. trabajo. trabajo.

3.3 DEFINA Y DESCRIBA LA FUNCIÓN DE LOS GEODRENES, GEOTEXTILES,

GEOMALLAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE UNA
CARRETERA Y DE EJEMPLOS DE APLICACIÓN EN COLOMBIA.
GEODRENES: son sistemas de captación, conducción y evacuación para la construcción de
drenajes de vías urbanas existentes y nuevas, vías intermunicipales, muros de contención,
campos deportivos y rellenos sanitarios, la utilización del geodren PAVCO es una excelente
alternativa para el manejo de los fluidos porque permite captarlos y conducirlos de una manera
rápida y eficiente disminuyendo notoriamente el tiempo de construcción y los costos frente a las
otras alternativas convencionales.
Permite la construcción de drenaje en vías sin causar grandes traumatismos debido a:
 Mínimos volúmenes de excavación requeridos
 Alto rendimiento de instalación
 Daño mínimo del pavimento existente
 Reutilización del material excavado de base o sub-base en el relleno de la zanja
 Reduce drásticamente los volúmenes de excavación, transporte y disposición de materiales
granulares no renovables, protegiendo el medio ambiente
 Permite una instalación mecanizada de alto rendimiento
 Garantiza una estructura con adecuado sistema de drenaje, evitando el envejecimiento
prematuro de los pavimentos derivado de los factores de severidad de carga
 Garantiza la homogeneidad de los parámetros de diseño, puesto que el geocompuesto se
fabrica bajo altos estándares de calidad y procesos controlados
 Facilita la construcción de sistemas de drenaje en suelos saturados que no presentan
estabilidad durante la excavación
 Representa la alternativa ideal para obras de difícil acceso o distantes
 Es un sistema con mayor vida útil ya que se le puede hacer mantenimiento

16
GEOTEXTILES: son  geosintéticos desarrollados por el hombre y se utilizan en obras de
ingeniería, geotecnia e hidráulicas,  especialmente cuando se trata de construcciones donde
intervienen diferentes tipos de suelo o roca mejorando sus cualidades, cumpliendo diversas
funciones. Se fabrican generalmente desde 90 hasta 400g/m2 y sus principales aplicaciones son:
el control de la erosión, el refuerzo de suelos, la filtración y separación entre capas de materiales,
el proporcionar una capa drenante y la protección de geomembranas.
Aplicaciones
Se utiliza con éxito en una amplia gama de proyectos y soluciones de geotecnia tales como:
• Construcción de Vías férreas y carreteras
• Repavimentaciones
• Subdrenes
• Muros de contención
• Terraplenes
• Espaldones de Gaviones
• Muelles y puentes
• Presas, diques y canales
• Túneles
• Protección de las Geomembranas.

17
GEOMALLAS: son geosintéticos en grupo de costillas paralelas tensionadas con aperturas de
suficiente tamaño para permitir el entrabe de suelos u otro material pétreo que se encuentre
circundante en la zona.
Las más usuales y las que se encuentran con mayor frecuencia en el mercado son fabricadas a
base de Polietileno de alta densidad y Poliéster
Aplicaciones
 Estabilización de suelos blandos
 Es muy común que en las obras encontremos diferentes tipos de suelos con propiedades
mecánicas y físicas diversas, así como su conformación o topografía
 Los suelos blandos, pantanosos o con baja capacidad de carga que se ven sometidos a
cargas puntuales o dinámicas son un riesgo para la vida útil de las estructuras construidas
sobre estos (vías pavimentadas, vías férreas, cimentaciones, plataformas, entre otros), ya
que tienden a deformarse
 Un suelo reforzado con geomallas biorentadas tiende a disminuir significativamente su
deformación ya que estas absorberán y distribuirán en un área mayor las cargas
transmitidas
 Refuerzo de muros y taludes
 En terrenos con topografía muy variada o accidentada, los muros de contención son una
excelente alternativa para la optimización del área de construcción y obtener plataformas
horizontales con la capacidad de carga requerida. Un muro de contención tiene el
propósito de mantener una diferencia entre los niveles del suelo con el objetivo de
construir vías, estacionamientos, estribos de aproximación en puentes, bordos para celdas
de rellenos sanitarios, rampas de acceso, diques para canales y ríos, terraplenes
respetando el derecho de vía, reconstrucción de taludes naturales
 Con este sistema se logra que trabajen en conjunto los suelos friccionantes con su gran
resistencia a la compresión y la geomalla con su gran capacidad para absorber y distribuir
los esfuerzos de tensión
 Las geomallas permiten crear taludes con cualquier inclinación conservando los factores
de seguridad requeridos.

18
 TEMA 4
En la construcción es relevante saber identificar la calidad del material que conforma la
estructura de una carretera. En razón al punto anterior defina y describa brevemente de
manera precisa y técnica cada uno de los conceptos que se indican:

4.1 LOS ENSAYOS MÁS IMPORTANTES PARA DETERMINAR LA CALIDAD DE LA

SUBRASANTE, BASES Y SUBBASES.
LÍMITES DE ATTERBERG: g son ensayos de laboratorio normalizados que permiten obtener
los límites del rango de humedad dentro del cual el suelo se mantiene en estado plástico. Con
ellos, es posible clasificar el suelo en la Clasificación Unificada de Suelos (Unified Soil
Classification System, USCS). Para obtener estos límites se requiere remoldear (manipular) la
muestra de suelo destruyendo su estructura original y por ello es que una descripción del suelo en
sus condiciones naturales es absolutamente necesaria y complementaria.
Límite Líquido (wL ó LL): contenido de humedad del suelo en el límite entre el estado semi-
líquido y plástico.
Limite Plástico (wp ó LP): es el contenido de humedad del suelo en el límite entre los estados
semi-sólido y plástico.
Índice de Plasticidad (IP): es la diferencia entre los límites líquido y plástico, es decir, el rango
de humedad dentro del cual el suelo se mantiene plástico
GRANULOMETRIA: El análisis granulométrico de una muestra de suelo consiste en
determinar la proporción relativa en peso de los diferentes tamaños de granos, definidos por las
aberturas de las mallas utilizadas.

19
DENSIDAD SECA EN CAMPO: Este método de ensayo se usa para determinar el peso
unitario (densidad) de los suelos en el terreno. El empleo del aparato descrito aquí está
restringido a suelos que contengan partículas no mayores de 50 mm (2") de diámetro.
PROCTOR: El Ensayo Proctor es una prueba de laboratorio que sirve para determinar la
relación entre el contenido de humedad y el peso unitario seco de un suelo compactado.
CBR: (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California) mide la
resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del terreno para
subrasante, sub base y base de pavimentos.

4.2 LA CLASIFICACIÓN DE LOS ASFALTOS Y LOS ENSAYOS APLICADOS A ESTE

MATERIAL.
TIPOS DE ASFALTOS
POR GRADOS DE PENETRACIÓN: Se basa en el resultado del ensayo de penetración, es
cual describe la consistencia a una temperatura de 25° C. El Instituto Nacional de Vías ha
adoptado dos grados de cemento asfáltico para pavimentación, con penetraciones comprendidas
dentro de los rangos 60-70 y 80-100
POR GRADOS DE VISCOSIDAD: Se basa en la determinación de la viscosidad absoluta del
producto a 60° C. Cuando las pruebas se realizan sobre el asfalto original se designan como AC-
2.5; AC-5; AC-10; AC-20 y AC-40 y se designan como AR 1000, AR 2000, AR 4000, AR 8000
y AR 1600, cuando se efectúan sobre muestras de asfaltos sometidos a un ensayo de
envejecimiento acelerado. En el primer caso, el número de identificación es la centésima parte de
la viscosidad deseada a 60°C, en Poises, y en el segundo caso es la viscosidad deseada a la
misma temperatura, en Poises.
POR GRADOS DE COMPORTAMIENTO: Se basa en el desempeño previsto del ligante y lo
especifica en función de las condiciones climáticas extremas en que presenta propiedades físicas

20
adecuadas. Se designan con el acrónimo PG, acompañado de dos números que indican las
temperaturas máximas y mínimas de diseño (Ejemplo: PG 64-28). Hay 21 clases de asfaltos
clasificados por grados de comportamiento Independientemente del sistema de clasificación
elegido, el grado por escoger depende de las condiciones ambientales. El sistema de grados de
comportamiento (PG) define los límites de temperatura dentro de los cuales es previsible el buen
comportamiento del cemento asfáltico.

TIPOS DE ENSAYO
PENETRACIÓN (INV E-706): Es una medida de la consistencia del asfalto a la temperatura
especificada para el ensayo.
DUCTILIDAD (INV E-702): Es una medida de cuánto puede estirarse una muestra del asfalto
antes de que se rompa en dos (5cm/minuto, 25º C). Es un ensayo más de identificación que
cuantitativo. Los asfaltos provenientes de destilación del petróleo al vapor o al vacío muestran
alta ductilidad, en tanto que en los obtenidos por oxidación o soplado la ductilidad es baja
PUNTO DE ABLANDAMIENTO (ANILLO Y BOLA) (INV E-712): Es la temperatura a la
cual el cemento asfáltico se vuelve lo suficientemente blando como para comenzar fluir. Se suele
suponer, en términos amplios, que la consistencia en este punto es equivalente a la que presenta
cuando su penetración es 800 (0.1mm). El concepto del punto de ablandamiento es algo
arbitrario y no corresponde exactamente a un cambio físico del producto, por cuanto la
consistencia del asfalto disminuye gradualmente sin presentar un punto de fusión definido
PUNTO DE INFLAMACIÓN (INV E-709): Es la temperatura más baja a la cual se separan
materiales volátiles de la muestra, creando un ―destello‖ en presencia de una llama abierta. La
finalidad de la prueba es identificar la temperatura máxima a la cual el producto puede ser
manejado sin peligro de que se inflame.
VISCOSIDAD ABSOLUTA (INV E-716): La prueba tiene por finalidad determinar la
viscosidad del cemento asfáltico a la temperatura más alta que el pavimento suele experimentar
durante su servicio.
CONTENIDO DE AGUA (INV E-704): Se emplea para determinar la existencia de
contaminaciones indebidas o asegurarse que no se producirá espuma durante el calentamiento del
producto. El método se basa en la destilación a reflujo de una muestra del asfalto, junto con un

21
disolvente volátil no miscible con el agua, el cual, al evaporarse, facilita el arrastre del agua
presente, separándose de ella al condensarse.
SOLUBILIDAD (INV E-713): Es un procedimiento para medir la pureza del cemento asfáltico.
Una muestra es sumergida en un solvente donde se disuelven sus componentes cementantes
activos, en tanto que las impurezas (sales, carbono libre, contaminantes inorgánicos) no se
disuelven, sino que se depositan en forma de partículas.
ENVEJECIMIENTO EN HORNO EN PELÍCULA FINA (INV E-721): Reproduce el efecto
del aire y del calor sobre una película delgada del ligante asfáltico, simulando el envejecimiento
que éste sufre a corto plazo durante los procesos de mezclado y colocación de las mezclas de
concreto asfáltico. A la muestra así envejecida, se le determinan la pérdida de masa, la
penetración (25º C), la ductilidad (25º C) y la viscosidad a 60º C para medir el endurecimiento
anticipado del material durante las operaciones de mezcla y colocación
GRÁFICA DE HEUKELOM (BITUMEN TEST DATA CHART): Muestra la variación de la
consistencia del asfalto con la temperatura. Permite determinar gráficamente el índice de
penetración (IP). Permite estimar las temperaturas más adecuadas de mezcla y compactación de
las mezclas asfálticas en caliente: El cubrimiento satisfactorio del agregado pétreo se obtiene con
una viscosidad aproximada del asfalto de 0.2 Pa.s (2 Poises). La viscosidad óptima para
compactación se encuentra entre 2 y 20 Pa.s (20 - 200 Poises).

4.3 LOS DIFERENTES TIPOS DE CARPETAS ASFÁLTICAS PARA PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y SU PROCESO DE COLOCACIÓN EN LA VIA.
Carpetas Asfálticas De Uno, Dos Y Tres Riegos
Sobre la base impregnada, se pone una serie de capas sucesivas de productos asfálticos y pétreos.
Los materiales pétreos que se utilizan deben tener una granulometría uniforme, es decir que su
gama de tamaños sea corta, el procedimiento para construirlas es el siguiente; Sobre la base
impregnada se da un riego de producto asfáltico que se cubre común riego del material pétreo
más grueso que se vaya a utilizar. Se pasa una compactadora de rodillo liso de 10 toneladas. Se
le da un acomodo cubriendo tres veces la superficie. Por lo regular, después de hacer este
procedimiento, se tiene que esperar una semana para que fragüe el producto asfáltico.
I. Se pueden crear carpetas de un riego en donde sólo se lleva a cabo este procedimiento una
vez. Se da un riego de producto asfáltico a razón de 0.6 a 1.0L/m², e inmediatamente se

22
 cubre con material pétreo número 3, a razón de 8 a 11L/m². Esta carpeta es aconsejable
para un tránsito inferior a los 200 vehículos por día.
II. Existen también las carpetas de dos riegos, donde el procedimiento se tiene que llevar a
cabo dos veces. Para la primera capa se da un riego de producto asfáltico a razón de 0.6 a
1.0 L/m², el material pétreo es número2 a razón de 8 a 12 L/m². Para construir la segunda
capa, se debe esperar de 2 a3 días. El producto asfáltico se riega a razón de 0.8 a 1.1 L/m²,
el material pétreo es número 3 a razón de 6 a 8 L/m². Este tipo de carpeta es aconsejable
para un tránsito inferior a los 600 vehículos por día.
III. En las carpetas de tres riegos, el procedimiento se tiene que ejecutar tres veces. Para la
primera capa se utiliza producto asfáltico a razón de 0.6 a 1.1 L/m², material pétreo número
1. A razón de 20 a 25 L/m². Dos o tres días después se coloca la segunda capa
con producto asfáltico a razón de 1.1 a 1.4 L/m², material pétreo número 2. A razón de 8 a
12 L/m². Para la última capa se utiliza producto asfáltico a razón de 0.7 a 2.0 L/m²,
material pétreo número 3. A razón de 6 a 8L/m². Este tipo de carpeta puede resistir 1,000
vehículos por día

4.4 DESCRIBA TRES MÉTODOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUBRASANTE, BASES Y

SUBBASE
ESTABILIZACIÓN DE SUELOS.
Llamamos estabilización de un suelo al proceso mediante el cual se someten los suelos naturales
a cierta manipulación o tratamiento de modo que podamos aprovechar sus mejores cualidades,
obteniéndose un firme estable, capaz de soportar los efectos del tránsito y las condiciones de
clima más severas. Se dice que es la corrección de una deficiencia para darle una mayor
resistencia al terreno o bien, disminuir su plasticidad. Las tres formas de lograrlo son las
siguientes:
Estabilización Física: Este se utiliza para mejorar el suelo produciendo cambios físicos en el
mismo. Hay varios métodos como lo son:
• Mezclas de Suelos: este tipo de estabilización es de amplio uso pero por si sola no logra
producir los efectos deseados, necesitándose siempre de por lo menos la compactación como
complemento. Por ejemplo, los suelos de grano grueso como las grava-arenas tienen una alta
fricción interna lo que lo hacen soportar grandes esfuerzos, pero esta cualidad no hace que sea

23
estable como para ser firme de una carretera ya que al no tener cohesión sus partículas se
mueven libremente y con el paso de los vehículos se pueden separar e incluso salirse del camino.
Las arcillas, por lo contrario, tienen una gran cohesión y muy poca fricción lo que provoca que
pierdan estabilidad cuando hay mucha humedad. La mezcla adecuada de estos dos tipos de suelo
puede dar como resultado un material estable en el que se puede aprovechar la gran fricción
interna de uno y la cohesión del otro para que las partículas se mantengan unidas.
• Geotextiles
• Vibroflotación (Mecánica de Suelos)
• Consolidación Previa

Estabilización Química: Se refiere principalmente a la utilización de ciertas sustancias químicas

patentizadas y cuyo uso involucra la sustitución de iones metálicos y cambios en la constitución
de los suelos involucrados en el proceso.
 Cal: disminuye la plasticidad de los suelos arcillosos y es muy económica. Cuando tenemos
arcillas muy plásticas podemos disminuir dicha plasticidad y consecuentemente los cambios
volumétricos de la misma asociados a la variación en los contenidos de humedad con el solo
hecho de agregarle una pequeña proporción de cal. Este es un método económico para
disminuir la plasticidad de los suelos y darle un aumento en la resistencia. Los porcentajes
por agregar varían del 2 al 6% con respecto al suelo seco del material para estabilizar, con
estos porcentajes se consigue estabilizar la actividad de las arcillas obteniéndose un
descenso en el índice plástico y un aumento en la resistencia.
 Cemento Portland: aumenta la resistencia de los suelos y se usa principalmente para arenas
o gravas finas. Este tipo de estabilización es de uso cada vez más frecuente y consiste
comúnmente en agregar cemento Portland en proporción de un 7% a un 16% por volumen
de mezcla. Al mejorar un material con cemento Pórtland se piensa principalmente en
aumentar su resistencia, pero además de esto, también se disminuye la plasticidad, es muy
importante para que se logren estos efectos, que el material por mejorar tenga un porcentaje
máximo de materia orgánica del 34%.
1. Productos Asfálticos: es una emulsión muy usada para material triturado sin cohesión. El
uso de algunos productos asfálticos (asfaltos rebajados, emulsiones asfálticas y cemento
asfálticos) está limitado a suelos granulares o de partículas gruesas. Es muy difícil estabilizar

24
 un material arcilloso, por los grumos de esos suelos. La estabilización con asfalto puede
tener dos fines:
a) Reducir la absorción de agua del material, usando poca cantidad de asfalto
b) Incrementar la resistencia de un material usando mayor cantidad de asfalto, como en las
bases asfálticas. Se empleara un asfalto o bitumen, para lograr propiedades
impermeabilizantes, adhesivas y de preservación, en el suelo. En suelos friccionantes puede
considerarse, además de la química, la estabilización mecánica.
 Cloruro de Sodio: impermeabilizan y disminuyen los polvos en el suelo, principalmente
para arcillas y limos. El principal uso de la sal es como matapolvo en bases y superficies de
rodamiento para tránsito ligero. También se utiliza en zonas muy secas para evitar la rápida
evaporación del agua de compactación. La sal común es un producto higroscópico; es decir,
es capaz de absorber la humedad del aire y de los materiales que le rodean, de ahí que sea un
efectivo matapolvo al mantener la capa con un alto contenido de humedad. Se puede utilizar
en forma de salmuera o triturada. La dosificación es de 150grs/m2 por cada centímetro de
espesor de la capa estabilizada contando con un máximo de 8cms.
 Cloruro de Calcio: impermeabilizan y disminuyen los polvos en el suelo, principalmente
para arcillas y limos. Este producto trabaja de forma similar a la sal común, su costo es
mayor, pero se prefiere debido al efecto oxidante del cloruro de sodio. En todo caso, el
cloruro de calcio ayuda al proceso de compactación y contribuye con la resistencia del suelo,
previene el desmoronamiento de la superficie y reduce el polvo. Se puede utilizar de dos
formas: • En granos regulares o Tipo I. En hojuelas o pelotillas o Tipo II La dosificación es
de 7 a 10 libras del tipo I o de 5.6 a 8 libras del Tipo II por tonelada de suelo. El mezclado,
compactación y terminación son es similares a los de la estabilización con cloruro de sodio.
 Escorias de Fundición: este se utiliza comúnmente en carpetas asfálticas para darle mayor
resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.
 Polímeros: este se utiliza comúnmente en carpetas asfálticas para darle mayor resistencia,
impermeabilizarla y prolongar su vida útil.
 Hule de Neumáticos: este se utiliza comúnmente en carpetas asfálticas para darle mayor
resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.
 Estabilización Mecánica: Es aquella con la que se logra mejorar considerablemente un
suelo sin que se produzcan reacciones químicas de importancia.

25
 Compactación: este mejoramiento generalmente se hace en la sub-base, base y en las
carpetas asfálticas.

EVALUACIÓN PRÁCTICA
ACTIVIDAD DE CAMPO

TEMA 5
Procedimiento de construcción de una carretera. (Anexe fotos e imágenes, referenciadas)
Con base en la documentación técnica del INVIAS, respecto de las especificaciones de
construcción desarrolle lo siguiente:

5.1 ESCOJA UNA DE LAS SIGUIENTES OPCIONES Y DESARRÓLLELA DE

ACUERDO A LA DISPONIBILIDAD QUE TENGA EN SU ZONA DE RESIDENCIA.

26
A. Construcción de una carretera nueva intermunicipal, urbana, veredal, terciaria (Cerca
de su región o en su municipio).
B. Rehabilitación de una vía existente. Intermunicipal, urbana, veredal, terciarias (Cerca
de su región o municipio).

5.1.1 PRESENTA UN INFORME DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE LA VÍA

ESCOGIDA TENIENDO COMO NORMAS BASE LAS ESPECIFICACIONES DEL
INVIAS O IDU O LAS DE LA CIUDAD DONDE SE DESARROLLE EL PROYECTO
VIAL, DESDE SU LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO HASTA LA COLOCACIÓN DE
LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO, HACIENDO UNA DESCRIPCIÓN TÉCNICA
BASADO EN LOS CONOCIMIENTOS ADQUIRIDOS EN EL DESARROLLO DEL
CURSO.
Anexe un diagrama de Gantt que muestre la simultaneidad o secuencialidad de las
actividades y la descripción de los detalles constructivos como la programación de obra y
costos globales por actividad.
Anexe: planos generales, de localización, y de detalles o gráficos técnicos de la obra
analizada. (Documente el trabajo con imágenes y fotos).

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RIGIDO EN LA ZONA URBANA DEL

MUNICIPIO DE TIERRALTA – DEPARTAMENTO DE CÓRDOBA

Este proyecto es de vital importancia para lograr mejorar las condiciones de infraestructura vial
del casco urbano del municipio, además contribuir con el mejoramiento de la calidad de vida de
sus habitantes por cuanto disminuiría significativamente la emisión de partículas de polvo y otros
agentes que inciden directamente en la salud de la población en especial la de los niños y
ancianos. Mejoraría sustancialmente la oferta de transporte urbano posibilitando una rápida y
cómoda comunicación e interacción de los pobladores; es por esta razón que se pretende la

27
pavimentación de los barrios Prado, 20 de Julio y Escolar de la zona urbana del Municipio de
Tierralta – Departamento de Córdoba.
La construcción de pavimento rígido en la zona urbana del municipio de TIERRALTA por valor
de SEIS MIL QUINIENTOS CUARENTA Y UN MILLONES SEISCIENTOS QUINCE MIL
NOVECIENTOS SETENTA Y UN PESOS MCTE. ($ 6.541’615.971,oo), obra que se ejecutará
de acuerdo a los lineamientos acordados en el convenio No. 182 DE 2013, suscrito entre el
Municipio y EL DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO PARA LA PROSPERIDAD
SOCIAL – FONDO DE INVERSIÓN PARA LA PAZ – DPS – FIP.

 CONTRATO DE OBRAS No: MTA- LP-013-2014

 CONTRATANTE: MUNICIPIO DE TIERRALTA.
 CONTRATISTA: CONSORCIO PAVIMENTO TIERRALTA 2014, R.L. ROGER
ANTONIO ALVAREZ SOLANO
 VALOR: $ 6.541.510.664
 DURACIÓN: 12 MESES
 FECHA: 22 DE OCTUBRE DE 2014

Las vías al interior del casco urbano son fundamentales tanto para el tránsito de las personas,
como para el transporte incluido carga y pasajeros que a diario desarrollan su actividad
socioeconómica en el sector, sin embargo, sus vías principales, se encuentran en deterioro y otras
sin pavimentar, dificultando la actividad social y comercial, más aún en épocas de invierno,
donde la intensidad de las lluvias afectan estas vías. Por lo tanto, es fundamental para la entidad
territorial, lograr la pavimentación de los tramos identificados.
En estos momentos las vías en mención se encuentra en afirmado en regular estado.
Causas que generen el problema:
 Deterioro y mal estado de las vías urbanas
 Cambios climáticos que deterioran las vías
 Falta de mantenimiento periódico de las vías
 Falta de Señalización e identificación de las vías.

Efectos generados por el problema:

28
 Incremento en los costos de mantenimiento por deterioro en los vehículos
 Incremento en la inseguridad y accidentabilidad
 Baja calidad de vida
 Baja productividad

Se pretende:
 Construir pavimento rígido para garantizar la seguridad y movilidad vehicular a la población
del casco urbano.
 Brindar facilidad de transporte a los habitantes del Municipio de Tierralta.
 Prestar un adecuado servicio de red vial a todos los usuarios, incluyendo transporte.
 Mejorar el drenaje en las vías.
 Señalizar las vías para garantizar una mejor movilidad y seguridad de la población;
soluciones que ofrezcan al usuario movilidad, seguridad y comodidad, resolviendo los
problemas básicos de congestión y accidentalidad, además de cuantificar y valorar las
deficiencias de un sistema vial determinando así la calidad del servicio ofrecido.
 Ampliar la cobertura de vías en buen estado y así brindar al usuario (conductores, ciclistas y
peatones) la información necesaria para generar por parte del mismo un uso adecuado de la
infraestructura y así la sensación de comodidad y seguridad en el servicio de movilización y
transporte.

PRESUPUESTO OFICIAL.
El Municipio estima como presupuesto para atender el gasto que se derive de la presente
contratación en SEIS MIL QUINIENTOS CUARENTA Y UN MILLONES SEISCIENTOS
QUINCE MIL NOVECIENTOS SETENTA Y UN PESOS MCTE. ($6.541’615.971,oo) Incluye
Costos Directos, Sistema de Gestión Integral e Indirectos

29
PRESUPUESTO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO

FOTOS

30
31
PLANOS

32
33
34
35
 5.3 CON BASE EN LOS MANUALES DE INSPECCIÓN VISUAL DEL INVIAS, REALICE UN CUADRO DE LOS TIPOS
DE FALLAS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS QUE INCLUYAN:
Tipo de fallas
Nombre las fallas
Características de las fallas y posibles causas
Alternativas de solución
Presente casos de aplicación práctica, anexe fotos e imágenes.

FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE

PATOLOGÍA DESCRIPCIÓN
Las grietas de fatiga o piel de
cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la
falla por fatiga de la capa de rodadura
asfáltica bajo acción repetida de las
cargas de tránsito. El agrietamiento se
Piel de inicia en el fondo de la capa asfáltica
cocodrilo (o base estabilizada)
CAUSA SOLUCIÓN
Espesor de estructura insuficiente.
Deformaciones de la subrasante.
Rigidez de la mezcla asfáltica en
zonas de carga (por oxidación del
asfalto o envejecimiento).
Problemas de drenaje que afectan
los materiales granulares.
Compactación deficiente de las
capas granulares o asfálticas
FOTO
No se hace nada, sello superficial.
Sobrecarpeta.
Parcheo parcial o en toda la
profundidad (Full Depth).
Sobrecarpeta. Reconstrucción.
Parcheo parcial o Full Depth.
Sobrecarpeta. Reconstrucción.

36
 Es la presencia de una película de Es originada por exceso de asfalto No se hace nada.
material bituminoso en la superficie en la mezcla, exceso de aplicación Se aplica arena / agregados y
del pavimento, la cual forma una de un sellante asfáltico o un bajo compactado. Lavado. y compactado.
superficie brillante, cristalina y contenido de vacíos de aire., o Lavado.
reflectora que usualmente llega a ser aplicación de un sellante asfáltico Se aplica arena / agregados y
pegajosa. o un bajo contenido de vacíos de compactado (precalentando si fuera
aire., o por deposición de aceites necesario) L d i). Lavado. Fresado.
Mancha en caído de los vehículos, o por
concentración de residuos de
pavimentos combustibles no quemados. La
(Exudación) exudación ocurre cuando el
asfalto llena los vacíos de la
mezcla en medio La exudación
ocurre cuando el asfalto llena los
vacíos de la mezcla en medio de
altas temperaturas ambientales y
entonces se expande en la
superficie del pavimento.
Las grietas en bloque son grietas Las grietas en bloques se originan Sellado de grietas con ancho mayor a
interconecta que dividen el principalmente por la 3.0 mm. Riego de sello.
pavimento en pedazos construcción del concreto Sellado de grietas, reciclado
Grietas de aproximadamente rectangulares. asfaltico y los ciclos de superficial. Escarificado en caliente y
contracción temperatura diaria lo cual origina sobrecarpeta. Caliente y sobrecarpeta.
(bloque) ciclos de esfuerzos y deformación Sellado de grietas, reciclado
unitarios. superficial. Escarificado en caliente y
sobrecarpeta.

Son grietas paralelas al eje de la vía y
generalmente está a una distancia
entre .30 y 0.60 m del borde exterior
del pavimento.
Grietas de
borde
Por las cargas de tránsito y No se hace nada. Sellado de grietas
pueden originarse por el con ancho mayor a 3 mm.
debilitamiento, por condiciones Sellado de grietas Parcheo parcial
climáticas de la base o de la Sellado de grietas. Parcheo parcial -
subrasante próximas al borde del profundo.
pavimento o por la falta de Parcheo parcial – profundo.
soportes laterales o inclusive por
terraplenes construidos con
materiales expansivos.

37
 FALLAS EN PAVIMENTO RÍGIDO
PATOLOGÍA DESCRIPCIÓN CAUSA SOLUCIÓN FOTO
son fisuras Aserrado tardío de la El método de reparación recomendado, es un sellador tipo
predominantemente junta. Falta de junta mastic asfaltico. Para asegurar la correcta adherencia entre el
paralelas al eje del longitudinal. Incorrecta producto y la fisura, se deberá limpiar primero con una escobilla
pavimento ejecución de la junta de acero para eliminar cualquier material extraño como polvo o
Asentamiento de la base residuos y luego se terminara con un soplado de aire
Fisuras o subrasante. Excesiva comprimido con una presión mínima de 120 psi, asegurándose
longitudinales relación longitud/ancho. que el aire esté libre de aceite ya que su presencia puede afectar
la correcta adherencia, quedando así una superficie limpia y
seca, lista para ser reparada. El material sellante deberá ser
como mínimo de 15mm y deberá quedar entre 4 y 5 mm por
debajo del pavimento. Los productos deberán cumplir con lo
citado en su correspondiente norma.
se caracterizan por Repetición de cargas Se hace un corte de la losa en el área afectada pero no
interceptar las juntas pesadas. Perdida de sobrepasando 1 de las tres partes de la losa, para luego demoler
transversal y soporte de la fundación el área sobrante , luego se aplica una capa de un material que
longitudinal, originado por la erosión actué como puente adherente (sikadur 32 primer) luego se hacen
formando un ángulo de la base o alabeo perforaciones en la losa cortada para anclar varillas y asi fundir
Fisuras en
de 50 térmico. Deficiente la losa y que quede total mente rigidizada
esquina aproximadamente transmisión de cargas
con respecto al eje entre las juntas.
del pavimento Inadecuado diseño de
juntas

Surge cuando entran Endurecimiento del Se induce la junta nuevamente, luego se aplica un producto
materiales sellante. Perdida de como sikatop 122, que es un mortero de alta resistencia luego se
incompresibles y / o adherencia entre el hace lña junta de nuevo y se sella.
agua dentro de las sellante y los bordes de
Daños en el juntas la junta. Ausencia del
sellado de sellante.
juntas

38
 Son fisuras Retracción térmica que El método de reparación recomendado, es un sellador tipo
predominantemente origina alabeos. Junta mastic asfaltico. Para asegurar la correcta adherencia entre el
perpendiculares al de contracción formada producto y la fisura, se deberá limpiar primero con una escobilla
eje del pavimento. tardíamente. Espesor de de acero para eliminar cualquier material extraño como polvo o
losa insuficiente para residuos y luego se terminara con un soplado de aire
Fisura soportar solicitaciones comprimido con una presión mínima de 120 psi, asegurándose
transversal. Losas de longitud que el aire esté libre de aceite ya que su presencia puede afectar
excesiva la correcta adherencia, quedando así una superficie limpia y
seca, lista para ser reparada. El material sellante deberá ser
como mínimo de 15mm y deberá quedar entre 4 y 5 mm por
debajo del pavimento. Los productos deberán cumplir con lo
citado en su correspondiente norma.

FALLAS EN PAVIMENTO ARTICULADO

PATOLOGÍA DESCRIPCIÓN CAUSA SOLUCIÓN FOTO
Son levantamientos Cambios volumétricos Retiro de los adoquines de la zona afectada; se deben limpiar y
o protuberancias que de la subrasante. apilar a un lado para su posterior recolocación.
se presentan en la Generalmente se Excavación de las siguientes capas; se deben verificar posibles
superficie del presentan en subrasantes problemas de drenaje y demás elementos que estén afectando la
pavimento. con suelos expansivos estabilidad. Reposición de material conforme a las
especificaciones de la capa a tratar. Si es necesario, se deben
tomar materiales de mejores especificaciones, para evitar la
Abultamiento incidencia de este daño nuevamente.
Compactación y nivelación de las capas tratadas.
Recolocación y compactación inicial de los adoquines
anteriormente levantados; es aconsejable colocar los adoquines
con las caras en la misma posición con que estaban antes, y así
evitar discontinuidades de tonalidad en el pavimento.
Sellado de juntas y compactación final.
Son corrimientos Falla localizada en el Retirar el material afectado y limpieza de la zona. Revisar y
localizados de los lugar de construcción corregir condiciones de estabilidad del sitio. Revisar y corregir
adoquines junto a del elemento, problemas de drenaje del sitio. Reconstrucción de los elementos
Desplazamient los elementos de inadecuada construcción de confinamiento. Reacomodación del adoquinado
o De Borde confinamiento. y diseño del elemento de
confinamiento. • Por las
cargas del tránsito.

39
 Es el deterioro y Fatiga provocada por el Cuando el nivel de severidad sea alto, el procedimiento de
destrucción parcial o paso del tránsito. Baja reparación para este deterioro es el siguiente:
total de los calidad de los materiales Verificar que el diseño y disposición del elemento sea el
confinamientos y/o precario control en adecuado.
Fracturamient internos. En estados el proceso de Retirar el material afectado y limpieza de la zona.
avanzados de construcción. Por Revisar y corregir condiciones de estabilidad del sitio.
o De
deterioro se presenta impacto de las llantas de Revisar y corregir problemas de drenaje del sitio.
Confinamiento pérdida de material, los vehículos, cuando Reconstrucción de los elementos de confinamiento.
s Internos permitiendo la los confinamientos están Reacomodación del adoquinado
incrustación de a un nivel superior al de
partículas y objetos la rasante de la carretera.
extraños al
pavimento.
Es el cambio brusco Error constructivo, Retiro de los adoquines de la zona afectada; se deben limpiar y
de nivel entre debido a la falta de apilar a un lado para su posterior recolocación.
hiladas de control y/o precarias Separación de la capa de arena.
adoquines. técnicas de Nivelación de la capa de arena.
Escalonamient construcción. • Torsión Recolocación y compactación inicial de los adoquines
o Entre ocasionada por las anteriormente levantados; es aconsejable colocar los adoquines
Adoquines cargas del tránsito. • El con las caras en la misma posición con que estaban antes, y así
patrón de diseño de evitar discontinuidades de tonalidad en el pavimento.
colocación de los Es el lado de juntas y compactación final.
adoquines no es el más
apropiado.
Vegetación En Es la invasión o Abandono de la Cuando los niveles de severidad son bajos o medios, el
La Calzada crecimiento de carretera. • Falta de procedimiento a realizar es un desmonte manual; retirar la arena
vegetación a través limpieza y desmonte de de sello contaminada con las debidas herramientas y volver a
de las juntas en la las franjas adyacentes de realizar el proceso de sellado de juntas. Cuando el nivel de
calzada. La la calzada. severidad es alto, es necesario realizar los siguientes pasos:
vegetación puede Desmonte manual de la zona afecta. Limpieza de la zona
llegar a levantar el afectada. Retiro de los adoquines, limpiándolos y apilándolos a
adoquinado. un lado. Chequear y si es necesario reparar las capas afectadas.
Reacomodación de los adoquines y sellado de juntas con los
debidos procesos de nivelación, compactación y limpieza. Si es
el caso, realizar el desmonte y limpieza de las zonas adyacentes
de la vía. También es aconsejable utilizar algunos métodos de
ataque químicos que impidan el crecimiento de vegetación,
como es la fumigación con productos herbicidas.

40
 CONCLUSIÓN
Se puede concluir que lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura
sostenible y económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y
segura, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y
cada una de las variables que se consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las
características del sitio. Mientras más información se tenga y ésta sea lo más precisa y fidedigna
posible, el diseño será más seguro. Evitando deterioros prematuros de la estructura del
pavimento. Si existe un mantenimiento inadecuado o no se realiza, el deterioro será mayor. Otro
punto importante para el diseño de pavimentos es tomar en cuenta las juntas que son diseñadas
para transferir las cargas del tráfico entre las losas, controlar el agrietamiento longitudinal y
transversal, disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas juntas.

41
 BIBLIOGRAFÍA

Cárdenas, J (2013) Diseño geométrico de carreteras. Bogotá: Eco Ediciones, Segunda Edición

http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/
documentos/25042008/docu_publicaciones5.pdf

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http://datateca.unad.edu.co/contenidos/102803/MODULO_ACADEMICO/leccin_26_diseo_y_c
onstruccin_de_caminos.html

http://es.wikipedia.org/
http://www.ustadistancia.edu.co/ Momento 1,2 3 del Aula Virtual

42