7.

Distribución Física, Transporte y Ruteo

Uno de los aspectos más básicos y tradicionales de la logística es cómo mover los productos y
las materias primas desde dónde están hacia donde se necesitan. El transporte dentro de la logística
tiene una importancia fundamental considerando que raramente los productos son originados y
consumidos en la misma ubicación geográfica. Una buena distribución y transporte permite que
los productos de las empresas lleguen a los clientes en buen estado, a tiempo, en el lugar acordado
y con el menor costo posible. El transporte mueve productos a mercados que están separados
geográficamente y entrega valor a los clientes cuando los productos arriban a tiempo, sin daños y
en las cantidades requeridas.

El transporte desempeña un papel central en las cadenas de abastecimiento, básicamente porque

vincula a proveedores, fábricas, centros de distribución y sus clientes. Debido a ello, a menudo
influye significativamente en los gastos operativos, el tamaño de la base de activos y el nivel de
satisfacción del cliente. Si se considera, por ejemplo, que los gastos de transporte oscilan entre el
2 % y el 12 % de las ventas, según la industria, una gran compañía puede tener mucho dinero atado
a sus equipos de transporte y sistemas de información.

La importancia del transporte es cada vez mayor, porque las cadenas de abastecimiento se están
volviendo globales debido a que las compañías buscan nuevas fuentes de aprovisionamiento, nuevos
mercados y oportunidades de crecimiento. Ello no sólo incrementa la necesidad de transporte sino
también su complejidad.

La mejor forma de hacer la distribución depende de muchas otras decisiones que se debiesen
haber tomado antes. Por ejemplo, es muy relevante cuántos centros de distribución hay y dónde
están ubicados. También influye qué proveedores fueron seleccionados, y cómo se negoció la
entrega de sus productos. Más cercanamente, también depende de la infraestructura de transporte
que se decidió usar o si se optó por tercerizar1 el transporte o bien el tipo de transporte escogido.
1 Es el proceso económico empresarial en el que una sociedad mercantil transfiere los recursos y las responsabilidades
referentes al cumplimiento de ciertas tareas a una sociedad externa, empresa de gestión o subcontratista, que precisamente
se dedica a la prestación de diferentes servicios especializados.
 114

7.1 Objetivos de la Distribución

Los objetivos de la distribución deben estar alineados con la estrategia de la empresa y pueden
ser diversos. Por ejemplo, una empresa puede querer privilegiar la entrega rápida y confiable de
sus productos, otras pueden preferir reducir al máximo el costo de transporte, e incluso algunas
empresas, como una que transporta valores, puede privilegiar la seguridad por sobre todo lo anterior.

Dentro de los objetivos de la distribución, la confiabilidad de la entrega es uno de los que

pueden ser más importantes. Éste generalmente es un aspecto de total relevancia para los clientes.
Actualmente también ha tomado importancia la hora de entrega. Por ejemplo, es posible especificar
una ventana de tiempo, como intervalo en el que se debe entregar el producto, otorgando facilidad en
la recepción del producto en el hogar por parte de los clientes. También hay empresas que estipulan
ventanas de tiempo para recibir productos, de tal manera que no interfiera con sus operaciones. Por
ejemplo, un restaurante no va a querer que los proveedores le entreguen productos cuando están
ocupados atendiendo a sus clientes.

Para ciertos productos, como los perecibles, hay otros aspectos que pueden influir en la calidad
que se ofrece a los clientes, como por ejemplo la mantención de la cadena de frío y la entrega
oportuna. Justamente, para este tipo de productos, tener información en línea sobre su ubicación
puede ser valorado por el cliente. También la trazabilidad, es decir, la capacidad de saber lo que pasó
con un producto desde que sale de las instalaciones del vendedor, hasta que llega a las manos del
comprador, puede ser muy importante en caso que algo ocurra con el producto y muchas empresas,
incluso países, están empezando a exigirlo.

7.2 Decisiones Relevantes

La primera decisión que se debe tomar en relación a la distribución y transporte es si se va a

utilizar transporte propio o de terceros. La decisión no es fácil a pesar de que la tendencia es a
tercerizar el transporte con empresas especializadas.

Las principales razones para hacerlo, son que se evita invertir importantes montos en comprar
camiones y que la gestión del transporte, y de los transportistas, no es simple y requiere conoci-
miento especializado. Este conocimiento no siempre lo posee la empresa que necesita el transporte.
También, en algunos casos, puede ser que una empresa de transportes utilice mejor sus camiones,
comparado con una que no requiera transportar sus productos todo el tiempo.

El que una empresa opte por tercerizar su transporte no significa que se pueda despreocupar
de su gestión. De hecho, muchas de las empresas que tercerizan ejercen un alto grado de control,
comenzando por las características de la flota y su apariencia. Por ejemplo, los camiones pueden
estar con el logo de la empresa y ser de uso exclusivo de ella.

También la empresa que contrata al tercero puede diseñar las rutas de los camiones y controlar
sus desplazamientos. Todo depende de cómo se redacte el contrato y cómo se le pague a la empresa
de transporte. Si se opta por no tercerizar el transporte, se debe determinar cuántos vehículos se
requieren adquirir y qué características deben poseer. Por ejemplo, si se trata de camiones, qué
tamaño debiesen tener, si se va a usar acoplado, entre otros factores.
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

7.3 Tipos de Transporte

1. Camión: La mayoría del transporte se efectúa en camiones. La flexibilidad que permite el
transporte en camiones es uno de los puntos fuertes considerando la red de caminos que
permiten hacer un servicio punto a punto entre casi cualquier combinación origen-destino, lo
que provoca una gran cobertura. La versatilidad ha permitido que el transporte en vehículos
sea el medio de transporte dominante en la mayor parte del mundo.

Figura 7.1: Camiones Amazon Fresh para el transporte de alimentos a los hogares.

2. Tren: En países como Austria, China, Unión Soviética y Yugoslavia el tren es el medio
de transporte dominante. Mientras el servicio de trenes está en casi cualquier centro me-
tropolitano del mundo, las redes de trenes no son cercanas a la extensión de las carreteras.
El transporte en tren carece de la versatilidad y flexibilidad del transporte que hace uso de
las carreteras sin embargo, tiene un menor costo que el transporte aéreo o en camión. En
comparación con el transporte de camiones, el tren tiene la desventaja en términos de tiempo
de tránsito y frecuencia de servicio.
116

Figura 7.2: Tren transportando contenedores en Ontario, Canadá.

3. Transporte Aéreo: La visión general es ver el transporte aéreo como premium o de emer-
gencia dado su alto costo, sin embargo, cuando un ítem debe ser entregado rápidamente a
una ubicación distante, este tipo de transporte ofrece el mejor tiempo de tránsito de todas
las opciones de transporte. El transporte aéreo compite directamente con el transporte en
camiones para cargas domésticas y en menor grado con los trenes. Para países separados
por mar, el mayor competidor al transporte aéreo es el transporte en barco. El transporte
aéreo generalmente traslada productos de alto valor debido a que no podría ser justificado
como inversión para el traslado de ítemes de bajo costo, dado que el alto precio del transporte
representaría un gran porcentaje en el costo de los productos. El transporte aéreo provee un
servicio seguro y rápido; en el caso de un traslado punto a punto sobre cortas distancias el
transporte en camión tiene mejor desempeño que el aéreo ya que en estos terminales existen
tiempos de retraso debido a la congestión del aeropuerto.
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

Figura 7.3: Boing 767 de flota UPS

4. Barco: El transporte en barco puede ser descompuesto en cuatro categorías 1) transporte en

ríos y canales; 2) lagos; 3) intercostas y 4) mar adentro internacional. En EE.UU el transporte
en barco compite directamente con el transporte en tren debido a que la mayoría de los
commodities transportados en barco son materia prima (pulpa de madera, cereales, piedra
caliza, petroleo) donde la velocidad no es crítica.
El transporte marítimo es probablemente el método más económico para cargas de alto
volumen y de bajo costo, sin embargo, dada las limitaciones inherentes del transporte
marítimo, es poco probable que gane un mayor rol en el comercio doméstico.

Figura 7.4: Buque de carga

118

5. Tubería: Las tuberías están habilitadas para transportar sólo un limitado número de productos,
estos son: el gas natural, petróleo crudo, agua y químicos. El gas natural y el petróleo crudo
ocupan la mayoría del tráfico de las tuberías. Las tuberías ofrecen al distribuidor un buen
nivel de servicio a un relativo bajo costo. Las tuberías son capaces de entregar sus productos
a tiempo debido a que el flujo del producto está siendo constantemente monitoreado y
controlado por una computadora especializada. En cuanto a ocurrencia, las pérdidas y daños
en la cañería son bajas y los cambios climáticos tienen poco efecto en los productos que
fluyen. Además, como el funcionamiento de la tubería depende de pocas personas, hace que
su nivel de servicio sea alto debido a que no está sujeto a fallas humanas o posibles huelgas
de trabajadores.

Figura 7.5: Gasoducto al sur de Brasil

6. Encomienda: El transporte de encomiendas es realizado por compañías de courier como

FedEx y UPS las cuales despachan pequeños paquetes que abarcan desde cartas hasta cargas
de aproximadamente 70 Kilógramos. El transporte de encomiendas usa una combinación
de los medios de transporte para poder llegar al destino de una forma rápida y confiable.
Las empresas de courier permiten hacer seguimiento del paquete; así los clientes están
constantemente informados del estado. Las empresas que operan sobre plataforma electrónica
como Amazon o Dell hacen uso de las encomiendas para acelerar el flujo de inventario
(rotación) con una mejora en entregas just-in-time que repercute en menores niveles de
inventario. Las empresas de courier cuentan con camiones propios para hacer despachos
locales y también para recoger paquetes. Los paquetes se concentran en centros para llenar
los camiones o aviones con carga completa. Las claves estratégicas de la industria de courier
incluyen la capacidad en la transferencia como el buen uso de la información para facilitar el
seguimiento del paquete.
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

Figura 7.6: Distintas encomiendas de Amazon

7. Transporte Intermodal: Este tipo de envío es la articulación entre diferentes modos de

transportes utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de
realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías.
Usualmente, se emplean dos o más métodos de transporte sin la manipulación de los productos
mismos.
El transporte terrestre se emplea sólo para trayectos cortos, por ejemplo para llevar las
mercancías hasta el ferrocarril o el buque o para recoger la mercancía en el lugar de descarga.
El uso del transporte intermodal reduce las emisiones de CO2 y el consumo de energía por
unidad de carga.
El transporte intermodal se apoya fuertemente en los containers debido a las numerosas
ventajas que este ofrece. Los containers ofrecen un modo importante para reducir los daños
y pérdidas dado que la intervención en el trayecto es sumamente difícil. Los containers
permiten ser un modo flexible para transportar productos de varios tipos y dimensiones.
 120

Figura 7.7: Terminal intermodal camión-tren, Ludwigshafen Alemania

7.4 Factores que influyen el diseño de la red de distribución

El desempeño de la red de distribución debe ser evaluada en cinco dimensiones:

1. Niveles de respuestas acordados previamente en logística y operaciones.

2. Nivel de robustez establecido ante volatilidades imprevistas.
3. Nivel de cumplimiento de satisfacción de los clientes.
4. Gastos asociados a satisfacer las necesidades.
5. Beneficios asociados al tener un servicio de excelencia.

Los factores que influencian el diseño de la red en la cadena de suministro están dadas por:

1. Factores Estratégicos: La estrategia de la empresa tiene un gran impacto en el diseño de la

red. Las empresas que se enfocan en precios bajos invierten menos a la hora de privilegiar
instalaciones cercanas al mercado, en cambio las empresas que se enfocan en tener excelencia
en los tiempos de respuesta localizan las instalaciones cercanas al mercado y van a invertir
más si es que las instalaciones permiten reaccionar rápidamente a los cambios de la demanda.
2. Factores Tecnológicos: Las tecnologías para la producción juegan un rol importante en
el diseño de la red. Si la tecnología productiva permite significativas economías de escala,
menos instalaciones van a hacer más efectivo el funcionamiento global. Un ejemplo de esto
son las empresas fabricantes de procesadores para computadoras, las cuales requieren de una
alta inversión, pero de pocas instalaciones para lograr los objetivos.
3. Factores Macroeconómicos: Los factores macroeconómicos incluyen los impuestos, las
cambios de conversión de moneda y todos los que no son propios de una empresa individual.
A medida que la globalización ha ido aumentando, estos factores se hacen más relevantes
para tomar decisiones en la construcción de la red de suministro.
4. Factores Políticos y Sociales: La estabilidad política de un país es un factor importante
para el diseño de una red. Se prefiere formar una red en países que tengan una trayectoria
políticamente estable y donde las leyes de comercio y propiedad estén bien definidas.
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

5. Factores Competitivos: Las compañías deben considerar la competencia a la hora de diseñar

la red para decidir si formarla cercana a la competencia o lejos de ésta. Por ejemplo, las
estaciones de gasolinas tienden a localizarse cercanas una de las otras, ya que aumenta la
demanda de ambas produciendo beneficios entre todas, los malls, al ubicar muchas tiendas
juntas, hacen más ágil el proceso ya que el cliente sólo tiene que ir a un lugar para encontrar
todo lo que necesita.

Una empresa debe evaluar el impacto del servicio al cliente y el costo que implica las diferentes
formas de distribución. El nivel de servicio al cliente está dado por muchas componentes.

Tiempo de respuesta: tiempo que toma el cliente en recibir una orden desde que hace el
pedido.
Variedad del producto: diferentes configuraciones del producto ofrecidas.
Disponibilidad del producto: probabilidad de tener el producto en stock cuando es necesi-
tado.
Time to market: tiempo que toma sacar un nuevo producto al mercado.
Visibilidad en la orden: capacidad de hacer seguimiento de la orden una vez que el producto
o servicio es solicitado.
Devolución: facilidad que tiene el cliente de poder devolver un producto y la capacidad de
la red de suministros para manejar el retorno de este.

7.4.1 Relación entre las Variables de Distribución

A primera impresión podríamos suponer que los clientes siempre quieren el nivel de servicio
más alto, sin embargo, en la práctica esto no ocurre así. Los clientes de Amazon tienen mayor
disposición a esperar un pedido que lo que tiene un cliente de una librería local. En esta comparación
los clientes cambian mejores tiempos de respuesta por los altos niveles de variedad de productos
que Amazon puede proveer.

Las empresas con clientes que pueden tolerar largos tiempos de respuesta requieren sólo unas
pocas instalaciones y se pueden enfocar en aumentar la capacidad de servicio en cada una. En
contraste, las empresas que tienen clientes que privilegian el corto tiempo de respuesta, tienen que
enfocar su esfuerzos en aumentar el número de instalaciones (ver 7.8). A medida que disminuye el
tiempo de respuesta a los clientes, aumenta el número de instalaciones en la red de distribución.
 122

Número de
instalaciones

Tiempo de
respuesta
deseado

Figura 7.8: Relación entre tiempo de respuesta y número de instalaciones

Otra relación que existe, es entre los números de instalaciones y costos de inventario. A medida
que el número de instalaciones en una cadena aumenta, el costo de inventario decrece. Para
disminuir el costo de inventario una estrategia posible es consolidar el inventario en menor número
de bodegas.

Costo de
inventario

Número de
instalaciones

Figura 7.9: Relación entre costo de inventario y número de instalaciones

7.5 Factores en el Costo de Transporte

Los factores que influyen en el costo del transporte pueden ser agrupados en dos grandes
categorías: factores relacionados al producto y factores relacionados al mercado:
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

7.5.1 Factores del Producto

Muchos factores relacionados al producto influyen en el costo del transporte. Estos pueden ser
agrupados dentro de las siguientes categorías.

1. Densidad: Por ejemplo los metales y alimentos tienen alto ratio peso-volumen y son relati-
vamente pesados dado su volumen. En el otro extremo: ropa, equipaje y juguetes tienen bajo
ratio peso-volumen. Generalmente los productos con bajo ratio peso-volumen tienden a tener
un costo en transporte más alto.
2. Moldeabilidad: Es el grado en que un producto puede llenar un espacio en el vehículo
de transporte. Por ejemplo el petróleo llena totalmente el espacio del estanque en que se
transporta, en cambio los automóviles no ocupan totalmente el espacio, dejando espacios
libres.
3. Manipulación: Relacionado con la moldeabilidad está la facilidad para manipular el produc-
to. Los productos difíciles de maniobrar son más costosos de transportar. Los productos que
son uniformes físicamente son más baratos en el transporte dado que requieren de menos
equipos para manipularlos.
4. Costo-Peso: Productos que tienen alto ratio costo-peso están más sujetos a daños, cuando se
asume el transporte de estos productos, por ejemplo: computadores, joyas y electrodomésticos,
un alto precio es cargado al transporte.

7.5.2 Factores del Mercado

1. Capacidad de hacer transporte intermodal

2. Ubicación de los mercados que determinan la distancia a recorrer
3. Regulación impositiva del estado
4. Estacionalidades del producto
5. Transporte local o internacional.

7.5.3 Precio FOB (Free on Board)

El precio FOB es un término ofrecido por la compraventa de productos que tienen un impacto
significativo en la logística y transporte de los productos vendidos. Por ejemplo: un vendedor puede
incluir en el precio no sólo el costo del producto sino también costo de mover el producto de la
tienda al retail, es decir el vendedor paga el costo del transporte, incluyéndolo en el precio. El
vendedor contrata el transporte principal a través de un transitorio o un consignatario por cuenta del
comprador. El vendedor también realiza los trámites aduaneros necesarios para la exportación.

El exportador no paga costos de transporte. Sólo lleva la carga al puerto. El importador, quien
es el comprador, es quien se encarga de controlar y pagar el transporte.

Importancia del FOB

1. El comprador sabe el precio final del despacho antes de la compra.

2. El cliente no tiene que administrar la actividad del transporte involucrada en la compra desde
el lugar del proveedor a la del comprador.
3. El comprador típicamente no va a controlar la decisión de transporte, luego, es posible que el
modo de transporte sea elegido por el vendedor a cargo.

Desde una perspectiva de gestión, la compra FOB es más fácil, la falta de control del transporte
puede causar problemas para el comprador. Por ejemplo el carrier seleccionado por el vendedor
 124

podría proveer bajos niveles de servicio en alguna área.

7.6 Estrategias de Transporte

7.6.1 Hub and Spoke

Hub and Spoke

O1 D1

O2 D2

O3 HUB HUB D3

O4 D4

O5 D5

Figura 7.10: Hub and Spoke

El funcionamiento de ésta estrategia consiste en el transporte desde un origen (O1 a O5 en la

figura) hasta un centro hub, desde el cual se transporta a otro hub y desde ahí, a su destino final
(D1 a D5 en la figura).

Esta estrategia permite que existan menos rutas en la red de transporte en comparación con
una red punto a punto. Para una red de esta estructura con n nodos se requieren de n 1 rutas para
conectar todos los nodos con complejidad O(n), en contraste con una red punto a punto en donde
se requieren n(n2 1) rutas con complejidad O(n2 ).

El foco es centralizar las operaciones en los hubs produciendo economías de escala. Así,
es posible hacer mejor uso de los recursos de transporte, aprovechando mejor la capacidad de
transporte entre los hubs. Esta es la estrategia utilizada, por ejemplo, por UPS para el transporte
dentro de EE.UU. La ventaja es que el transporte entre hubs se puede hacer en forma más económica
y rápida utilizando grandes camiones o aviones de carga, mientras que el transporte entre cada hub
y el origen o destino se hace usando pequeños camiones o camionetas.

Dado que el modelo hub and spoke funciona de manera centralizada en los hubs, las operaciones
del día a día son relativamente inflexibles; a causa de que cambios en un hub genera gran impacto en
todo el sistema. El hub también puede producir un cuello de botella2 si es que no hay sincronización
correcta ya que la capacidad de la red está limitada al flujo máximo del hub.

2 Se denomina cuello de botella al eslabón que limita la capacidad máxima de un sistema

 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

7.6.2 Point to Point (P2P)

Punto a Punto
O1 D1

O2 D2

O3 D3

O4 D4

O5 D5

Figura 7.11: Punto a Punto

En esta estrategia, el comprador estructura su red de tal manera que todos los pedidos vienen
directamente de un proveedor. La variable de decisión es únicamente la cantidad y el modo de
transporte que se ocupará. La mayor ventaja del transporte directo es la eliminación de centros de
almacenamientos intermedios y de la simplicidad de su operación y coordinación.

La estrategia punto a punto minimiza el tiempo de transporte debido a las conexiones directas
que se crean entre los distintos nodos de la red.

Al existir conexión punto a punto se genera mayor independencia de otros sistemas, pues no se
necesita depender de un tercero para realizar una operación de traslado, haciendo de este modo un
sistema más robusto que el hub and spoke, dado que la falla de un punto en la red no será de gran
impacto en los tiempos de traslado.

7.7 Manejo del Riesgo en Transporte

Existen tres grandes tipos de riesgo cuando se transportan productos entre dos nodos de una
red:

1. Riesgo que la entrega se retrase

2. Riesgo que la entrega no llegue a destino por interrupción de la ruta debido a fuerzas
externas
3. Riesgo de material peligroso

En cada caso, es conveniente identificar las fuentes de riesgo y sus consecuencias, así como el
plan de mitigación.

El riesgo de retraso está asociado a la congestión en la ruta. Cuando ocurre congestión, la

estrategia de mitigación corresponde a mover los inventarios más cercanos al destinto o bien
construyendo un buffer intermedio para almacenar material. Se puede mitigar usando múltiples
rutas al destino y cambiar dinámicamente las rutas en tiempos de congestión.

La interrupción de la ruta por fuerzas externas puede ser causada por desastres naturales,
 126

eventos humanos como protestas o paro de transporte. La estrategia de mitigación es diseñar rutas
alternativas.

El riesgo de material peligroso puede ser mitigado minimizando la probabilidad de exposición

del material. Los planes de mitigación incluyen el uso de containers protegidos, selección de rutas
de baja peligrosidad o modificación del material para hacerlo menos peligroso.

7.8 Problemas de Ruteo

7.8.1 Problema de Ruteo de vehículos (VRP)

Los problemas de rutas de vehículos o vehicle routing problem (VRP)3 , tratan de averiguar las
rutas de una flota de transporte para dar servicio a un conjunto de clientes. Este tipo de problemas
es de los más importantes y estudiados dentro de los problemas de optimización combinatorial. Las
funciones objetivo más habitual son intentar: minimizar el coste total de operación, minimizar el
tiempo total de transporte, minimizar la distancia total recorrida, etc.

Es difícil encontrar soluciones exactas en poco tiempo y para problemas de gran tamaño. Por
eso, comúnmente, se utilizan distintos tipos de heurísticas4 para resolver los VRP.

Figura 7.12: Problema de ruteo de vehículos

7.8.2 Problema del Vendedor Viajero

El problema del vendedor viajero o travelling salesman problem, consiste en que dado un
conjunto finito de ciudades y costos de viajes entre ellas, el vendedor debe visitar todas las ciudades,
pasando una única vez por cada una y recorrer la menor distancia posible, es decir, realizar la ruta
óptima a costo mínimo.

La condición de visitar todas las ciudades implica que el problema se reduce a decidir en qué
orden van a ser visitadas las ciudades. La solución a este problema parece relativamente sencilla,
sin embargo, en la práctica presenta un gran problema.
3 Dantzig y Ramser fueron los primeros en introducir este tipo de problemas en 1959, cuando describieron una
aplicación real concerniente a la distribución de gasolina para estaciones de servicio.
4 Las heurísticas son procedimientos para resolver problemas muy complejos donde no existe una solución procedural

o bien la vía formal para resolverlo involucra mucho tiempo y por ende es necesario abordar la solución bajo distintas
aproximaciones.
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

La solución más directa es aplicar fuerza bruta, esto es, evaluar todas las posibles combinaciones
de recorridos y quedarse con aquella cuyo trazado utiliza la menor distancia. El problema reside
en el número de posibles combinaciones que viene dado por el factorial del número de ciudades a
visitar (N!), lo que hace que la solución, por fuerza bruta, sea impracticable para valores moderados
de ciudades.

El problema aún no está resuelto, las técnicas que se emplean son sólo aproximaciones y no
suponen una solución real, sin embargo, estas técnicas ofrecen soluciones aproximadas suficiente-
mente aceptables.

El problema del vendedor viajero es uno de los problemas de clase NP-Hard, con lo cual todos
los algoritmos conocidos requieren un tiempo exponencial, en el peor caso, para llegar a la solución
por lo cual se hace necesario el uso de técnicas heurísticas.

En la siguiente tabla, se muestra el tiempo que demora un computador para encontrar la solución
óptima según un modelo en el cual cambia la cantidad de ciudades que el vendedor viajero debe
visitar:

Cantidad de ciudades Tiempo de solución

10 Ciudades 0,001 Segundos
20 Ciudades 1,0 Segundos
30 Ciudades 17,9 Segundos
50 Ciudades 35,7 Años
60 Ciudades 366 años

Cuadro 7.1: Relación Número de Ciudades y Tiempo de Resolución

Ejemplo del vendedor viajero

Existen 4 ciudades (A,B,C,D) que están conectadas por caminos de distintas distancias, un
cartero debe repartir cartas en todas las ciudades, partiendo por la ciudad A y debe volver donde
comenzó sin repetir ciudades. Encuentre la ruta óptima que debe realizar el cartero.

Problema del Vendedor Viajero

Ciudad B

25 40

30
40
Ciudad A
Ciudad C
20 35

Ciudad D

Figura 7.13: Problema del Vendedor Viajero

 128

Rutas posibles:

Ruta Costo de Ruta

A!B!C !D!A Costo = 25 + 40 + 35 + 20 = 120
A!B!D!C !A Costo = 25 + 30 + 35 + 40 = 130
A!D!B!C !A Costo = 20 + 30 + 40 + 40 = 130
A!C !B!D!A Costo = 40 + 40 + 30 + 20 = 130
A!C !D!B!A Costo = 40 + 35 + 30 + 25 = 130

Cuadro 7.2: Costo de cada ruta

Luego la ruta óptima que debe realizar el cartero para recorrer todas las ciudades al mínimo
costo es:

A!B!C !D!A

7.8.3 Modelamiento Matemático del Problema Vendedor del Viajero

La variable xi j es 1 si es que el camino permite ir desde la ciudad i a la ciudad j y cero en otro

caso para las ciudades desde 0, ..., n. Sea ui para 1, ..., n variables artificiales y ci j las distancias
entre la ciudad i a la ciudad j. El modelo del vendedor viajero en programación lineal entera es el
siguiente:

n n
Minimizar   ci j xi j (7.1)
i=0 j6=i, j=0

n
 xi j = 1 para j = 0, ..., n (7.2)
i=0,i6= j

n
 xi j = 1 para i = 0, ..., n (7.3)
j=0,i6= j

0  xi j  1 (7.4)

xi j variable entera para i, j = 0, ..., n (7.5)

ui u j + nxi j  n 1 1  i 6= j  n (7.6)

La restricción 7.2 requiere que cada ciudad desde 0, ..., n sea visitada desde exactamente una
ciudad y la restricción 7.3 requiere que cada ciudad desde la 1, ..., n tenga como salida exactamente
una única ciudad. Las últimas restricciones fuerzan a que exista un único camino que cubra todas
las ciudades y no dos o más.
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

Ruta Costo de Ruta

1!2!5!7!8 4+8+17+9=38[km]
1!3!4!7!8 3+12+20+9=44[km]
1!3!4!6!8 3+12+2+22=39[km]
1!3!4!8 3+12+15=30[km]
1!3!6!8 3+4+22=29[km]

Cuadro 7.3: Costo de cada ruta asociada

7.8.4 Problema de Ruta Mínima

El problema del camino más corto (o ruta más barata) consiste en encontrar una ruta o camino
óptimo entre un nodo fuente y un nodo destino, los cuales están enlazados a través de una red con
arcos que poseen un cierto atributo, el cual puede ser costo, distancia, tiempo, entre otros.

Un clásico ejemplo es encontrar el camino más rápido para ir de una ciudad a otra en un mapa.
En este caso, los vértices representan las ciudades, y las aristas las carreteras que las unen, cuya
ponderación viene dada por el tiempo que se emplea en atravesarlas.

Ejemplo de ruta mínima

Consideremos el siguiente diagrama donde los números asignados a cada uno de los arcos
representan la distancia en kilómetros de un nodo a otro. Se desea encontrar la ruta que representa
la distancia mínima para ir del nodo 1 al nodo 8.

Figura 7.14: Problema de ruta mínima

El tamaño reducido de la red anterior permite encontrar el camino más corto simplemente
enumerando las distintas alternativas que al comenzar en el nodo 1 permita llegar al nodo 8. De
esta forma las rutas posibles son:

La ruta o camino más corto es 1-3-6-8 con una distancia total de 29[km].

La Programación Entera permite abordar de forma eficiente este tipo de problemas, en especial,
cuando la cantidad de nodos y rutas posibles es un número significativo. Utilizar en estos casos un
enfoque intuitivo de resolución es tedioso y de no ser exhaustivo, no garantiza la identificación de
la mejor alternativa o ruta.
130

Modelamiento Matemático Ruta Mínima

Consideremos un grafo donde el nodo de origen es s y el nodo de destino t y donde todos los
nodos, excepto s y t, son de transbordo con una unidad que entra y una unidad que sale.

La función objetivo minimiza la distancia total del la ruta. La variable xi j denota el flujo entre
el arco (i,j) y el costo de mandar una unidad de flujo entre el arco (i,j) está dada por ci j

Función Objetivo:

Min  ci j xi j (7.7)
(i, j)2A

Sujeto a las restricciones:

+  xi j  x ji = 1 (si i = s) (7.8)
(i, j)2A ( j,i)2A

 xi j +  x ji = 1 (si i = t) (7.9)
(i, j)2A ( j,i)2A

 xi j +  x ji = 0 (En otro caso) (7.10)

(i, j)2A ( j,i)2A

xi j 0 8(i, j) 2 A (7.11)

La vector resultante que retorna el modelo con las variables xi j solamente contienen 0 o 1. La
variable xi j es 1 si es que el camino más corto de s a t incluye el arco (i,j), es decir si el nodo j
es visitado inmediatamente después del nodo i y 0 si es que el arco (i,j) no se incluye en la ruta
mínima.

Ejemplo de modelamiento de ruta mínima

Aplicando el modelo anterior el problema 7.14 queda definido de la siguiente manera:

Función Objetivo:

Minimizar 4X12 + 3X13 + 8X25 + 12X34 + 4X36 + 17X57 + 20X47 + 2X46 + 15X48 + 22X68 + 9X78
(7.12)

Sujeto a las restricciones:

X12 + X13 = 1 (7.13)

X12 X25 = 0 (7.14)

X13 X34 X36 = 0 (7.15)

 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

X25 X57 = 0 (7.16)

X34 X47 X48 X46 = 0 (7.17)

X36 + X46 X68 = 0 (7.18)

X57 + X47 X78 = 0 (7.19)

X78 + X48 + X68 = 1 (7.20)

7.9 Heurísticas

Se puede definir Heurística como una técnica o procedimiento para resolver problemas o como
un conjunto de reglas metodológicas, no necesariamente forzosas, que sugieren cómo proceder y
qué problemas evitar a la hora de generar soluciones. Podemos definir una heurística como una
técnica que aumenta la eficiencia de un proceso de búsqueda, posiblemente, sacrificando demandas
de completitud. El propósito de una función heurística es guiar el proceso de búsqueda en la
dirección más provechosa, sugiriendo qué camino tomar cuando hay más de uno disponible.

Con el fin de resolver complejos problemas con eficiencia, en ocasiones es mejor obtener una
solución aceptable dentro del contexto de optimización y construir una estructura de control que no
garantiza encontrar la mejor respuesta, pero que casi siempre encuentre una buena solución. De
esta forma, surge la idea de heurística. La palabra heurística viene del griego heuriken que significa
“descubrir”.

7.9.1 Tipos de Heurísticas

Tipos de heurísticas:

1. Heurística de mejoramiento: Parten de una solución ya conocida y tratan de mejorarla para

que se aproxime al óptimo. Las heurísticas de mejoramiento funcionan tanto mejor cuanto
más alejada esté del óptimo la solución de la cual se parte (lógicamente, cuanto peor es una
cosa, más fácil es mejorarla). En el caso del problema del vendedor viajero, ésta consiste en
moverse de vecino en vecino hasta encontrar una solución que no se pueda mejorar, es decir,
un óptimo local. A este tipo de heurísticas se las llama de optimización local. Depende de la
forma de la función objetivo el hecho de que se pueda encontrar el óptimo global o no.
2. Heurística de construcción: Se utilizan para encontrar una solución del problema tratando,
desde ya, que ésta sea lo más próxima al óptimo posible. La mayoría de las heurísticas
comunes (las que se nos ocurrirían a nosotros), son heurísticas de construcción. Es un hecho
frecuente crear heurísticas para tratar de llegar a una primera solución, ya que no tenemos
 132

ninguna. Es el caso de las heurísticas que aplicamos todos los días, aún sin darnos cuenta
para poder para poder resolver nuestros problemas.
La heurística del vecino más próximo, es un ejemplo de una buena heurística de propósito
general válida para varios problemas combinatorios. Consiste en seleccionar en cada paso
la alternativa localmente mejor. Al aplicarse al problema del vendedor viajero se ejecuta:
(1) seleccionar arbitrariamente una ciudad de comienzo; (2) para seleccionar la siguiente
ciudad, fijarse en los lugares que todavía no se han visitado y seleccionar aquella que sea
más cercana. Ir a esa ciudad. (3) Repetir el paso (2) hasta que todas las ciudades hayan sido
visitadas. Este tipo de algoritmos como el del vecino más próximo se llaman algoritmos
heurísticos de tipo goloso o greedy, porque en cada paso hacen lo que es mejor para ese
estado, sin tener en cuenta los estados posteriores y anteriores.

Crear heurísticas de mejoramiento es más complicado, primero, porque hay que conocer el
problema (sino, no sabremos cuándo estamos mejorando) y segundo porque requieren mayor
rigurosidad. Una mala heurística de construcción puede ser salvada con una buena heurística de
mejoramiento, pero una mala heurística de mejoramiento implica un desconocimiento del problema
que nos puede llevar a que ni siquiera nos demos cuenta de que la heurística no nos conduce a un
resultado razonable.

Si algún día tenemos que realizar en el mismo tiempo los mismos trámites, es de esperar que
tengamos una idea acerca de qué cosas nos convendría volver a hacer de la misma forma que la vez
anterior y cuáles nos convendría hacer de una forma diferente. Estamos aplicando una heurística de
mejoramiento a la solución encontrada con nuestra heurística de construcción anterior.

7.10 Sistema de Ruteo de Vehículos

Los sistemas de ruteo son herramientas que permiten determinar los caminos necesarias para
distribuir una serie de pedidos a clientes distribuidos geográficamente, considerando la cantidad de
camiones y los horarios de atención de la bodega de despacho y de recepción.

7.11 Transporte Multimodal

Cuando se utiliza más de un modo de transporte se habla de transporte multimodal. Por ejemplo,
cuando una viña chilena exporta vino a un cliente en EEUU, primero se transporta en camión al
puerto, luego se sube el container a un barco para viajar hasta un puerto en EEUU, y de ahí se
transporta nuevamente en camión o ferrocarril hasta el destino final.

La mejor solución costo efectiva para el transporte punto a punto involucra una mezcla de
distintos modos de transporte que permite lograr economías de escala. Por ejemplo, el tren sólo
puede llegar a estaciones establecidas de una región, sin embargo, si se combina la conmutación de
los trenes con los buses se logra que el sistema de transporte pueda llegar a cualquier destino de
una región. Un invento que revolucionó el transporte multimodal es el container.

Un container es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y

transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología
y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization),
por ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores ISO .

Los contenedores pueden ser utilizados para transportar objetos voluminosos o pesados: motores,
 Capítulo 7. Distribución Física, Transporte y Ruteo

maquinaria, pequeños vehículos o mercancía paletizada, entre otros. Menos frecuentes son los
que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para
facilitar su manipulación.

Cuando a mediados de los 50s, Malcolm McLean5 invento el container, hizo factible traspasar
fácilmente la carga de un camión al barco, y de vuelta a un camión. Este invento sin duda revolucionó
el mundo del transporte y la logística, considerándose el segundo cambio más importante en la
marina mercante desde el paso de la propulsión a vela a la propulsión mecánica en los últimos dos
siglos.

Los containers tienen dimensiones estándares que facilitan mucho la manipulación de la carga.
Estos son fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos
otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos,
el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento
especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.

Generalmente los daños o pérdidas son mayores en el transporte internacional que en el local,
luego los cargadores deben estar conscientes de los beneficios del container.

Tipos de Contendores

1. Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o
ventilación.
2. Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un sistema
de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal,
incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente
trifásica.
3. Flat Rack: Carecen de paredes laterales e incluso, a veces de paredes delanteras y posteriores.
Se emplean para cargas atípicas y pagan extra si es necesario.
4. Flexi Tank: Son usados para transporte de líquidos a granel. Consiste en un contenedor
estándar en cuyo interior de fija un deposito flexible de polietileno.
5. Open Top: Son abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía.

5 Nacido en 1914, en el seno de una familia de granjeros, McLean creó durante la Gran Depresión de 1929 una

pequeña empresa de camiones para transportar productos agrícolas y suministros, que tomó fuerza en los años 40 y 50.
En el momento en que se sintió convencido de que podía mejorarse el transporte de carga en buques, McLean echó
mano de ingenieros y otros expertos y modificaron un buque de la Segunda Guerra Mundial para que pudiera llevar
contenedores.
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7.11.1 Ventajas del Container

Figura 7.15: Containers

1. Costos por pérdidas o daño: Debido a la naturaleza protectora del container hay menor
probabilidad de daño o perdida.
2. Costos de carga/descarga: Los costos del manejo de containers son menores debido al
aumento de tecnología para automatizar la descarga.
3. Facilidad: Los containers son más fáciles de almacenar y transportar que otros tipos de
cargas lo que genera menos gastos en almacenamiento y transporte.
4. Estandarización: La variedad de tamaños estandarizados facilitan el transporte intermodal.

7.11.2 Desventajas del Container

1. Costo de inversión: Se requiere de una alta inversión para iniciar un transporte en container.
2. Puertos no habilitados: Algunos puertos pueden no tener las facilidades para el manejo
eficiente de container.

7.12 Infraestructura de Transporte

Una efectiva infraestructura de transporte regional permite a los negocios de una territorio
competir en el mercado y permite a los clientes de una región acceder a los bienes del resto
del mundo. Dada la existencia de zonas que están abiertas al libre mercado es extremadamente
importante para una región determinar el grado de transporte que va a proveer para conectarse a
distintos puntos. Sin una adecuada infraestructura no se podrá proveer el tipo de nivel de servicio
que los clientes demandan en una economía global, dejando a los proveedores de una región en
desventaja contra el resto del mundo.

Mientras que la infraestructura pública permite el comercio, también tiene un impacto en

el medioambiente como en la calidad de vida de las personas. Los intereses colectivos de los
stakeholders, los intereses económicos y sociales deben ser ponderados cuando se decide hacer una
inversión de infraestructura. Por eso es importante evaluar las necesidades públicas y privadas del
sistema en conjunto.