7-Semana 7 Carreteras

14
Capítulo
Diseño Geométrico de
Carreteras
Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos. La comodidad, seguridad
economía y compatibilidad con el medio ambiente dependerá del diseño de la misma; es por ello que
el diseño de una carretera es considerada como el elemento fundamental en la creación de la vía.
De hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta a la presencia de
los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte; así pues, el detonante económico y
social de las ciudades se encuentra en función directa de la presencia y características técnicas de la
carretera.
Desde el punto de vista topográfico, la formulación de un camino, está compuesto por cinco etapas :
- El reconocimiento de terreno. Es un análisis general del terreno que involucra el entorno de los pue-
blos o ciudades potencialmente favorecidas.
- Elección de la ruta a considerar. Si bien es cierto, existe un punto de partida y otro de llegada, la ruta
a tomar, puede sufrir desviaciones por la presencia de los llamados puntos obligados de paso, los cuales
- Trazo preliminar. Considerando la ruta elegida y con ayuda de equipos, instrumentos y métodos to-
- Consiste en el diseño del trazo horizontal y vertical del eje de la vía.
- Replanteo. Es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical indicado en los planos.
Antes de dar inicio al desarrollo del presente capítulo, es preciso confesar la ausencia de algunos
temas, tales como: curva de transición, desarrollo del sobreancho, longitud de transición del peralte,
rasante; no obstante queda el compromiso por parte del Autor de completar dicha información en la
próxima edición.
Diseño Geométrico de Carreteras
VELOCIDAD DE DISEÑO
Se le llama también velocidad

directriz; y se define como la máxima
velocidad que puede adquirir un
vehículo sin alterar la seguridad del
conductor (de habilidad media) así
por ejemplo:
Imagínese usted manejando un auto en

la autopista con velocidad de 20 km/h;
obviamente por la geometría y tipo
de carretera, este valor no le va a
significar peligro, salvo caso fortuito.
Si usted acelera e incrementa la velocidad lentamente y supera los valores de 30, 40 ó 50 km/h; es fácil
sospechar que dichas velocidades no van a inquietar su seguridad; sin embargo después de superar los
100 km/h; es seguro que su atención a conducir tendrá que ser más riguroso.
en condiciones normales (velocidad directriz).
No obstante, si mentalmente nos

trasladamos a una trocha carrozable,
carente de capa de rodadura y con
presencia de una topografía accidentada,
no será difícil concluir que manejar a
100 km/h corresponderá tan solo a un
sueño fantasioso.
En efecto, superar la velocidad de 30 ó

40 km/h, implica peligro; por tanto la
velocidad directriz en dichas condiciones
se ve reducida a dichos valores.
De todo lo expuesto concluimos, que la velocidad de diseño depende en gran medida de dos factores:
- El tipo de carretera (volumen de tránsito).

- La topografía del terreno.
Por otro lado debemos confesar que el costo de una carretera está supeditado en gran parte al valor
de la velocidad directriz, es por ello que la elección de dicho parámetro, debe ser producto de un
estudio riguroso.
Para efectos de presentar el cuadro que nos proporcionará la elección de la velocidad

de diseño; nos permitiremos mostrar algunos conceptos extra dos de las normas
peruanas DG - 201 .
Carretera de IMDA (Índice medio diario anual) mayor de 6 000 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central mínimo de 6,00 m, cada una con dos o más carriles, con control total
De IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con
control parcial de accesos.
Son aquellas con IMDA entre 4 000 - 2 001 veh/día de una calzada de dos carriles.
Son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan entre 2 000 - 400 veh/día.
De una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
Son vias transitadas, que no alcanzan las características de una carretera, que por lo general tienen
Carretera (P %) Denominación Ilustración

Plana Ondulada Accidentada Escarpado

(km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
Autopista de primera clase 80 - 140 80 - 130 60 - 110 60 - 100
Autopista de segunda clase 80 - 130 80 - 130 60 - 110 60 - 100
Carretera 1ra. clase 80 - 110 70 - 110 50 - 100 50 - 90
Carretera 2da.clase 60 - 90 50 - 90 40 - 80 40 - 70
Carretera 3ra. clase 40 - 80 30 - 70 30 - 60 30 - 50
Por motivos didácticos, iniciaremos nuestra explicación, mostrando el eje de una carretera carente de
curvas, vale decir, línea recta.
Como verá, siempre existirá un punto de inicio y otro de llegada; sin embargo normalmente se hace
necesario localizar un punto perteneciente a dicha carretera; para ello imperan dos métodos: el primero
mediante sus coordenadas (generalmente UTM); el segundo, mediante las estacas o llamadas también
progresivas.
Son puntos o monumentos referidos al eje del camino, convencionalmente se encuentran separados cada
20 metros.
Normalmente las carreteras presentan tramos rectos, llamados “tangentes” y trechos cur-
vos; para efectos de diseño, este último es presentado matemáticamente por un arco de
circunferencia.
PC : principio de curva LC : longitud de la curva

T : subtangente
PI : punto de intersección de las tangentes E : externa
C : cuerda larga
R : radio de la curva horizontal M : distancia de la ordenada media
No existe fórmula que permita calcular el radio óptimo; no obstante es recomendable adoptar el radio más
amplio posible, sin embargo es común por la topografía del terreno, encontrarse con curvas muy cerradas
“radios pequeños”; al respecto se recomienda elegir radios no menores a las mostradas en la siguiente
tabla:
R
Los valores de la siguiente tabla son solo referenciales; para efectos de diseño es preciso ajustarse a las
normas de cada país; a manera de ejemplo, se muestra los radios mínimos para áreas urbanas según la
norma DG 201
curva.
Ejemplo de aplicación 1.- = 101º; mientras que el

radio elegido es 60 metros. Calcular la subtangente T y la longitud de la curva LC.
Solución
Datos : T = 72,79 m
= 101°
R = 60 m
LC = 105,77 m
Respecto al estacado del eje de la carretera, convencionalmente rige:

- En tramos tangentes: Estacado cada 20 metros.
- En curvas circulares: Estacado cada 10 metros.
Ejemplo de aplicación 2.
Considerando que la curva
circular corresponde a las
características del problema
anterior, se pide estacar el eje
de la carretera, en el siguiente
croquis.
Solución:
Es preciso entender que

la progresiva de un punto,
corresponde a la distancia
acumulada respecto a la
estaca 0 + 00 m.
PI
Cálculo de PC.
Obviando el kilometraje.
PC = PI – T = 320,46 – 72,79
PC = 247,67
Cálculo de PT. Estacando el tramo circular: cada 10 m.
Como quiera que PT; es la distancia acumulada

hasta dicho punto.
Obviando el kilometraje.
PT = PC + LC = 247,67 + 105,77
PT = 353,44 m
Estacando el primer tramo tangente: cada 20 m.

Estacando el tramo tangente: cada 20 m.
Finalmente :
Es recomendable adoptar como sugerencia: en tramos tangentes, las estacas son múltiplos
de 20; mientras que en tramos circulares, múltiplos de 10.
Es un conjunto de líneas quebradas que tiene como elemento común: la

pendiente.
Planta
Si la línea de gradiente constituyese exactamente el eje de la vía; el movimiento de tierras a realizar sería
mínimo; por tanto desde este punto de vista, estaríamos al frente de la ruta más económica.
dirección de su velocidad bruscamente y en forma contínua, de ser así se encontraría violando la ley de la
inercia.
Planta
En realidad es imposible unir dos puntos distanciados por varios kilómetros con un conjunto
de líneas rectas de igual pendiente.
Por ello se hace lícito permitir la presencia de una línea de gradiente con varias pendientes,
aunque no es recomendable que dicho cambio sea contínuo.
4% 4%
2% 2% 2% 2%
2%
Cambio de pendiente permitido

Planta
- 1%
6% -4%
3% 5%
2%
Cambio de pendiente no permitido

Planta
A modo de ilustración, se presenta a continuación las pendientes máximas según la norma DG 201 .
Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la presencia de la topografía del terreno; ya sea en un
plano (curvas de nivel) o física (in situ); al desarrollo del trazo en un plano, se le denomina método indirecto,
mientras que al segundo: método directo; no obstante ser el primero el más recomendable.
Trazo de una línea de gradiente en un plano
1. Es necesario contar con un plano a curvas de nivel donde se establezca el punto de inicio y llegada.
El presente plano tiene las siguientes características:
- Equidistancia vertical en curvas de nivel: 2 metros.

- Escala de plano: 1/2 000
2. En una línea de gradiente, cada pendiente estará representada por una longitud L (en el plano).
PLANTA PERFIL
Analizando el triángulo: Análogamente:
Con lo cual es posible elaborar el siguiente cuadro:
De lo analizado: La fórmula general para

determinar la distancia “x” en centímetros para
un plano de escala 1/2 000 y una equidistancia
vertical de 2 m es:
(cm)
Como quiera que la escala de nuestro plano es

1/2 000; tendremos (para L = 400 m): Ejem: para P = 4 %
(ver tabla)
Terreno Plano
Donde x; constituye la abertura del compás.
x = 0,2 m
x = 20 cm
A. Si elegimos como pendiente 7%, tendremos que proceder a calibrar la abertura del compás hasta
una longitud de 1,4 cm; dado que nuestro plano se presenta a escala 1/2 000 y la equidistancia
vertical 2 m (curvas de nivel).
B. Haciendo centro en el punto de inicio (A), se traza un arco de radio 1,4 cm cortando a la siguiente
curva en el punto 1.
C. Conservando la misma abertura y haciendo centro en el punto 1, se vuelve a trazar un arco, cortando
a la siguiente curva en el punto 2.
D. Análogamente, obtendremos el punto 3.

E. Observemos la formación de la línea de gradiente.
F. Esta operación se repite, tratando de no cambiar la pendiente.
En la siguiente imagen se muestra el trazo de una línea desde la curva (cota 904) hasta la siguiente
(cota 906); observe que dicha línea por ser diminuta, no llega a cortar a la siguiente curva; lo cual
obliga a incrementar la abertura del compás, vale decir aumentar el valor de la pendiente.
En la siguiente imagen se muestra el trazo de una línea desde la curva (cota 890) hasta la siguiente
(cota 892); observe que dicha línea corta a la curva (cota 892) en dos puntos, lo cual es ilícito,
dado que solo está permitido una sola intersección; esto implica una disminución en la abertura del
compás, vale decir reducir el valor de la pendiente.
890 890
892
En el desarrollo del presente capítulo, tomaremos Haciendo uso del plano AA1 (ejemplo típico):
como herramienta de trabajo, el trazo de una Escala 1/2 000; equidistancia vertical: 2 metros;
carretera con las siguientes características se pide trazar la línea de gradiente desde el punto
técnicas: “inicio” hasta el punto “llegada”.
www.
tipo 3. A manera de ilustración: nosotros nos

hemos permitido trazar la línea de gradiente,
según se expone en el plano AA2.
En dicha lámina se muestra cuatro pendientes
- Planos a curvas de nivel diferentes:
- Escala : 1/2 000
Naranja : + 4%
- Equidistancia vertical : 2 m
Turquesa : - 6%
- Punto de partida: inicio
Azul : - 8%
Trazo de alineamiento del eje de una carretera
Un alineamiento es una línea recta que puede estimarse como el promedio visual de un tramo de línea de
gradiente.
Dicho alineamiento representará el eje de la futura carretera.
Planta: El alineamiento es una línea recta, proveniente de la media (aprox,) del

conjunto de segmentos que componen la línea de gradiente
Planta: La presencia de los alimentamientos 1 y 2, generan el origen del punto

de intersección PI.
El caso ideal se presenta cuando el alineamiento generado se ciñe lo más posible a la línea
de gradiente, con lo cual se optimiza el futuro movimiento de tierras.
Haciendo uso del plano AA2, se pide trazar los alineamientos según la línea de gradiente mostrada.
Nosotros hemos trazado los alineamientos, tal como se aprecia en el plano AA3.
Es un arco de circunferencia que une dos tangentes consecutivas.
Está formada por dos curvas circulares simples, tangentes entre si, de distintos
radios y cuyos centros se encuentran en el mismo lado de la curva.
PCC : Punto de curva compuesta

El trazo anterior equivales a :
= 1+ 2
3. Está formada por una curva compuesta y una curva simple del mismo sentido,
unidas consecutivamente.
Equivalente a :
4. Está formada por dos curvas simples de sentidos contrarios, unidas por una
tangente.
A. Longitud máxima en tangente

Para evitar monotonía o problemas de cansancio en el conductor, los tramos rectos (tangentes) deben
presentar límites máximos.
La fórmula recomendada: LMAX d d : velocidad de diseño
B.
La longitud mínima entre dos curvas del mismo sentido, está dada por la siguiente expresión.
LMIN d d : velocidad de diseño
Si dicha longitud es inferior a la mínima, se

recomienda reemplazar las dos curvas por
una sola de radio mayor, o que la tangente
sea reemplazada por un arco circular,
convirtiéndose en el caso de una curva circular
policéntrica.
C.
LMIN d
La longitud mínima tangente, debe ser tal

que permita por lo menos el desarrollo del
peralte.
La norma peruana DG-201 contempla el siguiente cuadro
Vd (km/h) LMIN.S(m) LMIN.O (m) LMAX (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1 002
70 97 194 1 169
80 111 222 1 336
90 125 250 1 503
100 139 278 1 670
110 153 306 1 837
120 167 333 2 004
130 180 362 2 171
LMIN.S : longitud mínima entre dos curvas de sentido contrario.

LMIN.O : longitud mínima entre dos curvas del mismo sentido.
LMAX : longitud máxima en tangente
Vd : velocidad de diseño
Dado el plano AA3; se pide:
A. El trazo de las curvas horizontales, tratando que éstas se ciñan a la línea de gradiente y sean tangente
a cada alineamiento.
B. Medir las distancias existentes entre los PIS
C. Calcular los elementos de cada curva horizontal (T y LC).
curvas horizontales, tal como se aprecia en el plano AA4; obteniendo como radios:
R1 = 80,273 m
R2 = 145,034 m
R3 = 64,516 m
Por otro lado, según recomendación del presente libro (pag. 4 ), para una velocidad directriz de
40 km/h; el radio mínimo normal es 60 metros; con lo cual deducimos que nuestros radios superan el
mínimo admisible.
El plano AA5, muestra las distancias existentes entre los PIS; así como los respectivos ángulos de
Cálculos de los elementos de las curvas: T y LC.
R = 80,273 m T1 = 65,471 m
= 78°24’4,35’’ Lc1 = 109, 842 m
R = 145,034 m T2 = 284,050 m
= 125º 54’ 10,22” Lc2 = 318,701 m
R = 64,516 m T3 = 308,516 m
= 156º 22’ 37,86” Lc3 = 176,084 m
D. Con ayuda de los cálculos antecesores, así como del plano AA5; es posible presentar el plano AA6,
E. Cálculo de las progresivas importantes: 2:
1 Según plano AA6: LC2 = 318,701 m
progresiva inicio = 0 + 00 PT2 = PC2 + Lc2 = 391,034 + 318,701 = 709,735 m
plano AA6: Longitud (Inicio - PC1) = 107,170 m Progresiva PT2 = 0 + 709,735 m
Luego, progresiva PC1 = 0+ 107,170 m

3:
1: Del plano AA6:
Según plano AA6: Lc1 = 109,842 m Longitud (PT2 - PC3) = 236,257 m
PT1 = PC1 + Lc1 = 107,170 + 109,842 = 217,012 m PC3 = PT2+236,257 = 945,992 m
Progresiva PT1 = 0 + 217,012 m Progresiva PC3 = 0 + 945,992 m
2 3:
Del plano AA6: Según plano AA6: LC3 = 176,084 m
Longitud (PT1 - PC2) = 174,022 PT3 = PC3 + Lc3
PC2 = PT1+174,022 = 391,034 m PT3 = 945,992 + 176,084 = 1 122,076 m
Progresiva PC2 = 0 + 391,034 m Progresiva PT3 = 1 + 122,076 m
Con los cálculos obtenidos, se presenta el estacado del eje principal (cada 20 m en tramo tangente y cada
Para llevar a cabo el trazo de una línea de gradiente directamente en el campo, es preciso hacer uso de
apoyarse en el eclímetro.
Método práctico para el trazo de línea de gradiente utilizando eclímetro
Paso 1. Medir la altura del operador desde la Paso 3. Monumentar en el terreno el punto A
base de sus pies hasta el nivel de sus ojos. (partida) y el punto B (llegada).
Vista en planta
Paso 2. Trasladar la altura “h” obtenida en el Paso 4. Graduar el eclímetro con la pendiente
paso 1 al jalón por usar, plasmándolo mediante de partida. En el presente ejemplo se va asumir
una marca. como pendiente: P = 2%.
Paso 5. Trazo de un arco con centro en A y Paso 7. Desplazar el jalón a través del arco
radio 20 metros; se traza un arco, gracias a la hasta que la visual del eclímetro coincida con
ayuda de un cordel y el jalón. la marca en el jalón; originado así el punto 1.
Paso 6. Con el operador de pie en “A” y Paso 8. Para la obtención del punto 2; se
haciendo uso del eclímetro graduado con la repite la operación desde el paso 5 hasta el 7,
pendiente de partida, se visa el jalón ubicado pero teniendo como estación el punto 1. Este
en un punto del arco trazado. proceso se repite para los demás puntos.
En el supuesto caso que sea imposible ubicar la marca en el jalón; se hace necesario
cambiar la pendiente en el eclímetro.
Finalmente se obtiene la línea de gradiente que une los puntos A y B.
Planta
Ubicación de los PIS en el terreno
Con apoyo del sentido visual, se trazan rectas tratando de representar la media de la línea de gradiente
para cada dirección.
S, los cuales deben ser monumenta-

dos con la importancia debida.
lados de la poligonal.
Es el ángulo en el centro correspondiente a un desarrollo de arco de

20 metros.
R (metros)
G(grados sexagesimales)
).- Es el ángulo en el centro correspondiente

a un desarrollo de arco de 10 metros.
1. 2.
q0 : primer arco de la curva circular.

q : 10 m (arco típico).
qF : último arco de la curva
De donde :
n: número de arcos típicos
Finalmente:
q0
qF
S de un camino.
Se pide (para la curva 1) calcular:
- El grado de curvatura
- La tangente “T” y la longitud de curva horizontal “LC”
- Las progresivas PC1 y PT1.
- q0 y qF
- 0; ; F
acumulado).
Solucionando:
G = 5,72958’’ LC = 162,172 m
T = 85,842 m
PC1 = 743,27 – T = 743,27 – 85,842

PC1 = 0 + 657,428 m
PT1 = PC1 + LC = 657,428 + 162,172

PT1 = 0 + 819,600 m
q0 = 2,572 m
qF = 9,600m
q0 = 2,572 m 0 = 0° 22’ 6,28’’
q = 10 m = 1° 25’ 56,62’’
qF = 9,600 m F = 1° 22’ 30,36’’

q parcial acumulado
teodolito para efectos de replanteo.
Por otro lado:
Dicho valor (23º 13’ 46”) no coincide con acumulado (23º 13’ 51”), no obstante, es simple deducir que
el error o diferencia es: cinco segundos; el cual es aceptable según la precisión del teodolito a usar en el
replanteo.
A) Replanteo de los PCs y PTs
- Replanteo del PC1 .– ubicada la estación total en PI1, se dirige la visual al punto A; conociendo el
valor de la tangente “T”; se procede a replantear y monumentar el punto PC1.
- Replanteo del PT1.- Ubicada la estación total en PI1, se dirige la visual al punto PI2; conociendo
el valor de la tangente “T”; se procede a replantear y monumentar el punto PT1.
En el presente método se va a considerar arco cuerda

- Estacionar el teodolito en PC1.
- Dirigir la visual al punto PI1 y hacer 0º 00’ 00” en dicha dirección.
Apoyándonos en la cinta métrica y haciendo cero en PC, trazar en el terreno un arco de radio q0
(en nuestro ejemplo: 2,572 m). Dicho arco se intersectará con el alineamiento = 0º 22’ 6’’ en la
estaca 0 + 660.
Apoyándonos en la cinta métrica y haciendo cero en la estaca 0 + 660, trazar en el terreno un arco
de radio 10 m. dicho arco se intersectará con el alineamiento = 1º 48’ 3” en la estaca 0 + 670.
El mismo procedimiento se realiza para las siguientes estacas.

Última estaca (PT).- Con el teodolito en PC, girar la alidada hasta completar el valor del último ángulo
- Apoyándonos en la cinta métrica y haciendo cero en la estaca 0 + 810 (para nuestro ejemplo), trazar
en el terreno un arco de radio 9,600 m (para nuestro ejemplo). Dicho arco se intersectará con el
alineamiento = 23º 13’ 51” en la estaca PT’.
Teóricamente: PT y PT representan al mismo punto (PT). La longitud existente entre ellos

(x), no deberá ser mayor que el máximo tolerable.
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú.

Fase de trabajo Tolerancia horizontal (ER)
ER: error relativo
Para nuestro caso: ER = 1/5 000
En nuestro ejemplo: LC 162 m x 0,03 m x = 3 cm
de lo contrario será necesario repetir el proceso de

replanteo en dicha curva.
C) Replanteo de las estacas en el tramo tangente A - PC1

métrica.
Estacionar el teodolito en “A” para luego dirigir la visual a PI1.
Con ayuda de una cinta métrica y haciendo cero en “A”, trazar en el terreno un arco de radio
20 m. Dicho arco se intersectará con el alineamiento A - PI1 en la estaca 0+20.
Repetir el procedimiento anterior, pero haciendo cero (con la cinta métrica) en la estaca 0+20.
El mismo procedimiento se realiza para las siguientes estacas.
Última estaca (PC1). - con ayuda de la cinta métrica y haciendo cero en la estaca 0 + 650 (para
nuestro ejemplo), trazar en el terreno un arco de 7,428 m de radio, dicho arco se intersectará con
el alineamiento A - PI1, en la estaca PC 1.
Teóricamente PC1 y PC 1 representan el mismo punto (PC1). La longitud

exsistente entre ellos (x) no deberá ser mayor que el máximo tolerable.
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú, el valor máximo tolerable
para tramos tangentes, es de 5 cm.
Finalmente el error acumulado concluye en la estaca PC, dado que este último es considerado punto de
control.
(Universal Transversal de Mercator), generalmente en el Datum WGS84, provenientes de la traslocación
Dichos puntos deberán estar ubicados en lugares estratégicos cercanos, así como accesibles al eje de la vía
¿Qué distancia debe existir entre los puntos GPS?
En realidad se deben establecer dos puntos GPS por zona.
Ejemplo
Se recomienda que dicha distancia no supere los 3 km; excepcionalmente 5 km.
para efectos de ser consideradas en las mediciones de campo, de no ser así, las poligonales levantadas,
arrojarán errores de cierre lejos del máximo permitido.
Las poligonales a formar deberán partir y culminar en los puntos GPS (Expresados en coordenadas
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú; el error relativo no deberá ser mayor a
1/10 000.
Ejemplo:
Los vértices de la poligonal, no necesariamente deben coincidir con los PIS del eje del
camino.
Se debe monumentar BMS en lugares cercanos y accesibles al eje de la vía y que no se vean afectados por
Las cotas de dichos puntos de control deben estar enlazadas por dos BMS
Ejemplo:
Los BMS deben estar separados aproximadamente 500 metros.

En cada circuito (nivelación geométrica), el error máximo tolerable, estará controlado por la siguiente
expresión:
EMAX : (metros)
k = Longitud del circuito en kilómetros
Asimismo, los vértices de la poligonal de control planimétrica, deben tener cotas enlazadas con los BMS
establecidos, producto de una nivelación geométrica.
cada estaca o progresiva.
La distancia “d” depende del objetivo del proyecto, puede ser: 20, 30, 40, 50 metros (o más) a cada lado
del eje.
La distancia “x” no es constante y depende enteramente de la orografía del terreno, así como la experiencia
y criterio del topógrafo.
El seccionamiento se puede realizar con el apoyo de una estación total (ubicados en los vértices de la
poligonal) o un eclímetro y distanciómetro simultáneamente.
obtener la cota de cada estaca.

Es necesario resaltar que el trazo del diseño vertical, no se realiza aisladamente del trazo horizontal.
Con ayuda de los planos AA1 y AA7; se pide:
A._ Determinar las cotas de cada estaca.
Solución propuesta por el Autor:
A._ Apoyándonos en los planos AA1 y AA7, obtenemos el plano AA8; gracias al cual presentamos el
siguiente cuadro.
Cota de terreno Cota de terreno

Cota de terreno Cota de terreno
B.
Nosotros, estamos esquematizando el plano AA9 con escala diferentes, por razones de espacio.
El diseño geométrico vertical de una subrasante deberá realizarse procurando conservar el equilibrio entre
Ilustración:
En el presente ejemplo, longitudinalmente, la subrasante está conformada por una línea recta, (tangente
vertical), sin embargo en tramos más extensos, es necesario apoyarse también en líneas curvas (curva
vertical), es en tal sentido que las curvas parabólicas se convierten en el modelo favorito los camineros.
Es aquel elemento que permite el enlace gradual entre dos tangentes verticales consecutivas.
La curva que mejor se ajusta es la parábola de 2º grado.
En el presente ejemplo, se muestra una sucesión de 2 líneas rectas verticales (subrasante) las cuales se
Las dos rectas dan origen a la curva parabólica de segundo grado, que en conjunto permitirán el tránsito
confortable de los vehículos.
A. Por su forma
B. Por la longitud de sus ramas
longitud de su arco.
B.1. Simétrica: La longitud de la rama izquierda es igual a la de la derecha. No necesariamente el valor
B.2. Asimétrica
Los cálculos que a continuación se presentan, son válidos tan solo para curvas simétricas.
i = Diferencia algebraica de i1 e i2.

i = i1 - i2
i = Diferencia algebraica de i1 e i2.

i = i1 - i2
Ejemplo 1. Una curva vertical simétrica dispone de la siguiente información:

Progresiva del PC = 1 + 320; Cota del PI = 1 500 m; i1 = 6%; i2 = - 2%; L =140 m
Se pide; calcular la curva vertical en abscisas de 10 metros.
Solución:
a. Cálculo de cotas en la tangente de entrada
hPC = 4,2 m
Cota PC = 1 500 - 4,2

Cota PC = 1 495,80 m
h1 = 3,6 m
Cota 1 = 1 500 - 3,6
Cota 1 = 1 496,4 m
h2 = 3,0 m
Cota 2 = 1 500 - 3,0
Cota 2 = 1 497,0 m
h3 = 2,40 m
Cota 3 = 1 500 - 2,40
Cota 3 = 1 497,60 m
h4 = 1,80 m
Cota 4 = 1 500 - 1,80
Cota 4 = 1 498,20 m
h5 = 1,20 m
Cota 5 = 1 500 - 1,20
Cota 5 = 1 498,80 m
h6 = 0,60 m
Cota 6 = 1 500 - 0,60
Cota 6 = 1 499,40 m
b. Cálculo de cotas en la tangente de salida.
h7 = 0,20 m
Cota 7 = 1 500 - 0,20
Cota 7 = 1 499,80 m
h8 = 0,40 m
Cota 8 = 1 500 - 0,40
Cota 8 = 1 499,60 m
h9 = 0,60 m
Cota 9 = 1 500 - 0,6
Cota 9 = 1 499,40 m
h10 = 0,80 m
Cota 10 = 1 500 - 0,80
Cota 10 = 1 499,20 m
h11 = 1,00 m
Cota 11 = 1 500 - 1,00
Cota 11 = 1 499,00 m
h12 = 1,20 m
Cota 12 = 1 500 - 1,20
Cota 12 = 1 498,80 m
hPT = 1,40 m
Cota PT = 1 500 - 1,40
Cota PT = 1 498,60 m
c. Cálculo de la ordenada “y” para la mitad de la curva vertical.

i = i1 - i2 = 6 - (-2)
i = 8%
1: (x = 10 m) 4: (x = 40 m)
y4 = 0,457 m
y1 = 0,029 m
5: (x = 50 m)
2: (x = 20 m)
y5 = 0,714 m
y2 = 0,114 m 6: (x = 60 m)
3: (x = 30 m)
y6 = 1,029 m
PI: (x = 70 m)
y3 = 0,257 m
yP1 = 1,400 m
d. Cálculo de la ordenada “y”, para la segunda mitad de la curva vertical
12: (x = 10 m) 8: (x = 50 m)
y12 = 0,029 m y8 = 0,714 m
11: (x = 20 m) 7: (x = 60 m)
y11 = 0,114 m y7 = 1,029 m
10: (x = 30 m) PI: (x = 70 m)
y10 = 0,257 m yPI = 1,400 m
Podrá usted observar que gracias a la simetría de la

9: (x = 40 m)
curva vertical; las ordenadas ubicadas a la derecha
del PI ; son iguales a sus similares localizados a la
izquierda del mismo punto.
y9 = 0,457 m
e._ Cálculo de las cotas en la curva vertical
Pto. Cota en tangente Ordenada y
Cota en curva = cota tangente - ordenada y

carretera que es visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella.
P)
Es la distancia necesaria que requiere el conductor de un vehículo que viaja a la velocidad directriz, para que
i: Pendiente del eje longitudinal
la expresión real de dicho sumando es vt/3,6; donde v, es la velocidad directriz y t el tiempo total de percep-
ción y reacción del conductor; dicho tiempo va desde 2 hasta 3 segundos; nosotros estamos considerando
2,5 segundos.
Ejemplo. Calcular la distancia de visibilidad de parada para un vehículo que viaja a 60 km/h, en los casos:
a) Subida (i = 6%)
b) Bajada (i = - 6%)
c) Horizontal (i = 0%)
a. Según nuestra tabla: v = 60 km/h f = 0,35
b.
c.
Como es de esperar, el caso más desfavorable y por tanto donde se requiere mayor longitud para que el
vehículo se detenga; se presenta en el viaje de bajada.
a)
Es la distancia necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro que viaja por su misma vía a menor
velocidad, sin peligro de colisión con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y haga visible en el
momento de iniciarse la maniobra de adelantamiento.
En el momento que el vehículo 1 inicia la operación de adelantamiento, el

conductor observa en el otro carril, la presencia del móvil 3; para que el primero
sobrepase al vehículo 2 y a su vez no colisione con el vehículo 3; la distancia
mínima necesaria de separación entre 1 y 3 deberá ser Da
Según el manual de diseño geométrico para carreteras DG 201 (Normas Peruanas)

V .- Según criterio técnico del especialista, se elegirá un punto de inicio PC , el

cual, se recomienda pertenezca a una de las estacas del trazo horizontal.
V) .- Esta longitud no deberá ser menor que ninguna de las obtenidas

según los criterios que se exponen a continuación.
Se recomienda que dicha longitud, sea múltiplo de 10 m ó 20 m.
V .- Dado el punto PC y la longitud L , es simple obtener el punto PT , el cual

se recomienda, debe pertenecer en lo posible a una de las estacas del trazo horizontal.
a. Por criterio de grado de pendiente:
El parámetro de curvatura “k”, equivale a la variación de la longitud de la curva vertical por cada
1% de variación de pendiente.
L =k.i
i = Diferencia algebraica de i1 e i2
i = i1 - i2 (valor absoluto)
La Ing. Mercedes Rodríguez, recomienda según la AASHTO, el valor de k mínimo, tal como mues-
tra la siguiente tabla:
Velocidad (km/h)
KMIN
KMIN
Ejemplo: Curva convexa: Apoyándonos en la

tabla y asumiendo una interporlación
lineal: k =13
Además: i = i1 - i2 = 6 - (- 4) = 10
Luego: L = k . i
L = 13 x 10
L = 130 m
b. Por criterio de estética:
El valor de la longitud de curva vertical debe ser numéricamente mayor o igual al de la velocidad
directriz en km/h.
L : (metros)
Ejemplo: Si la velocidad directriz de una carretera es 60 km/h; su longitud de curva vertical no debe
ser menor de 60 metros.
c. Por criterio de comodidad:
L (metros)
i = i1 - i2 (valor absoluto)
v = velocidad directriz (km/h)
Ejemplo:
i = i1 - i2 = - 5 - (7)
i = 12 (valor absoluto)
L = 110 m
d. Por criterio de su forma geométrica
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando me-
nos, la distancia de visibilidad de parada y de paso.
No obstante, por presentar la distancia de paso una longitud muy extensa, en la práctica solo se
considera la distancia de visibilidad de parada, reservando el uso de ambas distancias tan solo para
carreteras de gran importancia.
P)
Para DP > LV Para DP < LV
LMIN : longitud mínima de curva vertical

DP : distancia de visibilidad de parada
L : longitud de curva vertical
a)
Para Da > LV Para Da < LV
Da : distancia de visibilidad de paso.
Ejemplo:
Asumiendo que la mayor longitud obtenida con los criterios antecesores es 180 metros y que la
parada:
P = 76,21 m
P = 87,36 m a>L
El más desfavorable: DP = 87,36 (bajada)
Además: i = |6 - (-4)| = 10%

LMIN = 485,4 m
P>L
Con lo cual Da = 290 m LMIN = 485,4 m
Deducimos que la presente hipótesis es falsa.

LMIN = 134,32 m
a<L
Con lo cual; DP = 87,36 LMIN = 134,32
P<L LMIN = 889 m
Deducimos que la presente hipótesis es correcta.
Finalmente: la longitud de curva vertical a considerar

LMIN = 188,91 m tendrá que ser mayor a 889 metros, podemos elegir:
L = 890 m ó 900 m.
Con lo cual: DP = 87,36 < Lmin = 188,91m
Se tomará como factor primordial, la distancia de visibilidad nocturna,

solamente.
Para DP > LV Para DP < LV
LMIN : longitud mínima de curva vertical

DP : distancia de visibilidad de parada
i : diferencia algebraica de pendiente en % (valor absoluto).
L : longitud de curva vertical
Ejemplo:
Asumiendo que la mayor longitud obtenida

con los criterios antecesores es 180 metros
y que la velocidad directriz es 60 km/h;
criterio.
Considerando la distancia de visibilidad de parada:
P = 85,93 m
P = 77,98 m
El más desfavorable: DP = 85,93 m
Además: i = |-3 - (-4))| = 7%
P>L
Con lo cual DP = 85,93 LMIN = 111,75
P<L
Con lo cual: DP = 85,93 < LMIN = 122,84 m
Finalmente; la longitud de curva vertical a considerar, tendrá que ser mayor a 122,84 metros.
Luego la longitud propuesta: 180 metros es correcta.

Es la inclinación longitudinal del eje de la vía respecto al horizonte.
Pendiente mínima.- Es el menor valor que se le debe asignar a la pendiente longitudinal de una
carretera.
No se debe permitir en ningún tramo, el diseño o replanteo del eje de la vía con pendiente cero.
que 0,5%.
Pendiente máxima.- Es el mayor valor que se permite asignar a la pendiente longitudinal de una
carretera.
La pendiente máxima es función del tipo de vía así como de la orografía del terreno.
En el Perú, El Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG 201 contempla la siguiente
tabla.
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las caracte-
rísticas de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento técnico,
será autorizada por el órgano competente del MTC.
La Norma en mención establece que;
. En zonas superiores a los 3 000 msnm; los valores máximos a la tabla se reducirán en 1% para terrenos
montañosos o escarpados.
. En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la
presente tabla.
Apoyándose en el plano AA9 y con los conocimientos respecto al trazo de curva vertical para subrasante;
inicio = 195,816 m
Analizando el plano AA9; trazamos dos alineamientos verticales, bajo la condición de compensar el corte y
relleno; cortándose en el punto PI .
Llegada
(cota = 247,788 m)
Inicio (cota = 195,816 m)
PIV
Nótese que según la tabla de la pag. 5 , la pendiente máxima permitida es 10%, nuestros valores son
menores.
Elegimos el punto: principio de curva vertical (PC = 0 + 80).
Si asumimos curva vertical cóncava simétrica, con L = 180 m, tendremos PT = 260, tal como se muestra
en el plano AA10.
Analizando la curva vertical del plano AA10.

Llegada
Inicio
i1 = -3,73%
4%
6,1
i 2=
PCV PTV
PIV
180 m
según las normas mostradas en el presente libro.
39,98 m < 180 m ………….. ok

i = 9,87
d) Por criterio de su forma geométrica
P>L
Teniendo presente que la distancia de parada más

desfavorable se obtiene en el viaje de bajada:
DP = 45,13 m LMIN = 6,21 m
a) Por criterio de grado de pendiente:

Pero: DP = 45,13 62,1 …… No conforme
L =kxi
P<L
11
L = 11 x 9,87
L = 108,57 m < 180 m…….. ok
b) Por criterio de estética:
Si v = 40 km/h LMIN = 72,32 m
L
Dado que: DP = 45,13 m < 72,32 m ……… ok
40 m < 180 ………….. ok

= 180 m es mayor que las longi-
tudes admisibles.
c) Por criterio de comodidad:
Luego: L =180 m
Antes de dar inicio al análisis de la sección transversal; es preciso presentar los elementos que contribuyen
a la estabilidad del vehículo.
1.- Peralte:
efecto de la fuerza centrífuga.
transversal.
Planta Corte A-A
Apoyándose en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 201 ); presentamos a conti-

nuación los valores de peralte máximo.
Peralte Máximo (p)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0% 302.02
Zona rural (T. Plano, Ondulado ó

8,0% 6,0%
Accidentado)
Zona rural (T. Accidentado ó Escarpado) 12,0 % 8,0%
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0%
2.- Bombeo: Es la inclinación o pendiente que se da a la calzada respecto al eje de la vía en el tramo
tangente.
laterales.
El bombeo depende de la importancia de las precipitaciones y del tipo de pavimento.
Planta Corte A-A

A continuación nos permitiremos exponer los valores de bombeo que contempla el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG 201 .
Bombeo (%)
Precipitación < 500 mm/año Precipitación >500 mm/año
La sección transversal del camino, está compuesta por:

- La calzada
- Las bermas
- Las cunetas laterales
- Los taludes de corte y relleno
- Ancho de faja de dominio
Sección en tangente
La calzada.
El ancho y número de carriles dependerá del tipo u orden de carretera y de la velocidad directriz.
El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones, es de 3,00 metros con un estándar
fuera de poblado de 3,5 ó 3,60 m.
Las bermas. Ubicadas en el lado lateral adyacentes a la calzada. Su función principal es la de servir de
calzada.
También se puede usar como estacionamiento provisional en caso de emergencia. Es de mucha utilidad en
los trabajos de mantenimiento.
El ancho de cada berma es función del tipo de carretera y la velocidad directriz.
Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la función de protección del pavimento,
por tal razón la dimensión mínima será 0,50 m; aunque puede tener 1,0; 1,5; 2,0; 2,50 metros.
Cunetas. Son zanjas abiertas construidas paralelas a las bermas. Su función es recoger el agua que cae sobre
el pavimento, las bermas y los taludes; transportándolos hasta el punto más cercano de descarga.
Sus dimensiones se determinan en base a cálculos hidráulicos.
Taludes.
El talud varía de acuerdo a la calidad del terreno encontrado y la altura del mismo. Para ello se requiere de
unitario elevado.
h: altura de corte
( * ) Requerimiento de banquetas.
Banqueta.
cuando la altura del talud es excesiva comprometiendo la estabilidad del mismo por el tipo de suelo
existente. El ancho de la banqueta deberá ser tal que permita el paso de maquinaria de construcción y
Taludes de relleno o terraplén. El talud empieza inmediatamente después del borde de la berma.
El talud varía en función de las características del material a ser empleado en la conformación del
Altura del relleno

Tipo de material
Menor a 5 m
Material común arcilloso 1 : 1,5 1 : 1,75 1:2
Arenas limpias 1:2 1 : 2,25 1 : 2,5
Enrocados 1:1 1 : 1,25 1 : 1,15
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía si la demanda

de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
Dentro del ámbito del derecho de vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Explanación.-
terreno original.
La sección transversal para una estaca es el resultado

del diseño técnico realizado por el proyectista:
talud, bombeo ó peralte, cuneta, etc. Permítanos
presentar a continuación un ejemplo de sección
típica (diseño).
terreno, es posible concatenar la cota de la subrasante

con la del terreno para una estaca a través del eje de
la carretera obteniendo los siguientes casos:
Estaca “a” Estaca “b”
Corte o excavación (corte cerrado) Relleno o terraplén
Estaca “c” Estaca “d”
Corte en ladera Mixto o a media ladera

Haciendo uso del plano AA10 y AA8; se pide dibujar las secciones transversales de todas las estacas a nivel
de terreno y subrasante, bajo las siguientes características técnicas:
Ancho de calzada : 7 m
Ancho de berma : 1 m
Sección de cuneta :
Por motivos de espacio, tan solo se van a considerar las secciones transversales de las primeras estacas.
- En el plano AA8; trazar una línea recta en cada estaca (perpendicular al eje en dicho punto).
- La longitud de dicha línea, está sujeta al ancho de la explanación.
En el presente caso se está considerando 24 metros (12 m a cada lado del eje)
- Gracias a las líneas trazadas, es posible obtener un cuadro similar al siguiente para cada estaca.
Progresiva 0 + 40.
Lado Distancia Cota

Izquierda 12,0 194,00
Izquierda 4,40 194,00
Centro 0,00 194,83
Derecha 8,70 196,00
Derecha 12,00 196,50
- Analizando el plano AA10, deducimos que la cota de la subrasante para la estaca 0 + 40 es 194,326 m
(punto A).
eje de dicha sección con el punto “A”:
- En los planos AA11 y AA12, se presentan las secciones transversales de las doce primeras estacas.
Consiste en calcular el volumen de tierra, tanto de corte como de relleno.
Para dicho efecto, es preciso, primero calcular el área de la sección transversal en cada estaca; para dicho
cálculo existen varios métodos, sin embargo hoy en día con el uso de la computadora, el valor de dichas
áreas es obtenida casi al instante y simultáneamente para todas las progresivas.
AC : Área de corte
AR : Área de relleno
Para determinar el volumen de tierra a cortar o rellenar, nos basaremos en el siguiente principio.
Para secciones iguales Para secciones diferentes

En consecuencia:
Ejemplo
3
CORTE = 608 m
El volumen, siempre se redondea al metro
Ejemplo
3
RELLENO = 251 m
Ejemplo
3
CORTE = 119 m
3
CORTE = 31 m
Ejemplo
3
Relleno = 230 m
3
CORTE = 37 m
Con apoyo de los planos AA11 y AA12, se pide: cubicar el volumen de corte y relleno, desde la progresiva
00 + 00 hasta 0 + 150.
Distancia Área (m²) Volumen (m³)

parcial Relleno Corte Relleno Corte

7-Semana 7 Carreteras

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

7-Semana 7 Carreteras

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

14

- Consiste en el diseño del trazo horizontal y vertical del eje de la vía.

- Replanteo. Es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical indicado en los planos.

Se le llama también velocidad

Imagínese usted manejando un auto en

en condiciones normales (velocidad directriz).

No obstante, si mentalmente nos

En efecto, superar la velocidad de 30 ó

- El tipo de carretera (volumen de tránsito).

Para efectos de presentar el cuadro que nos proporcionará la elección de la velocidad

De una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

Carretera (P %) Denominación Ilustración

Plana Ondulada Accidentada Escarpado

PC : principio de curva LC : longitud de la curva

Ejemplo de aplicación 1.- = 101º; mientras que el

Respecto al estacado del eje de la carretera, convencionalmente rige:

Es preciso entender que

Cálculo de PT. Estacando el tramo circular: cada 10 m.

Como quiera que PT; es la distancia acumulada

Estacando el primer tramo tangente: cada 20 m.

Es un conjunto de líneas quebradas que tiene como elemento común: la

Cambio de pendiente permitido

Cambio de pendiente no permitido

Trazo de una línea de gradiente en un plano

El presente plano tiene las siguientes características:

- Equidistancia vertical en curvas de nivel: 2 metros.

Analizando el triángulo: Análogamente:

Con lo cual es posible elaborar el siguiente cuadro:

De lo analizado: La fórmula general para

Como quiera que la escala de nuestro plano es

D. Análogamente, obtendremos el punto 3.

E. Observemos la formación de la línea de gradiente.

F. Esta operación se repite, tratando de no cambiar la pendiente.

tipo 3. A manera de ilustración: nosotros nos

Trazo de alineamiento del eje de una carretera

Dicho alineamiento representará el eje de la futura carretera.

Planta: El alineamiento es una línea recta, proveniente de la media (aprox,) del

Planta: La presencia de los alimentamientos 1 y 2, generan el origen del punto

Es un arco de circunferencia que une dos tangentes consecutivas.

PCC : Punto de curva compuesta

El trazo anterior equivales a :

A. Longitud máxima en tangente

LMIN d d : velocidad de diseño

Si dicha longitud es inferior a la mínima, se

La longitud mínima tangente, debe ser tal

La norma peruana DG-201 contempla el siguiente cuadro

Vd (km/h) LMIN.S(m) LMIN.O (m) LMAX (m)

LMIN.S : longitud mínima entre dos curvas de sentido contrario.

Dado el plano AA3; se pide:

Cálculos de los elementos de las curvas: T y LC.

E. Cálculo de las progresivas importantes: 2:

1 Según plano AA6: LC2 = 318,701 m

progresiva inicio = 0 + 00 PT2 = PC2 + Lc2 = 391,034 + 318,701 = 709,735 m

plano AA6: Longitud (Inicio - PC1) = 107,170 m Progresiva PT2 = 0 + 709,735 m

Luego, progresiva PC1 = 0+ 107,170 m

1: Del plano AA6:

Según plano AA6: Lc1 = 109,842 m Longitud (PT2 - PC3) = 236,257 m

PT1 = PC1 + Lc1 = 107,170 + 109,842 = 217,012 m PC3 = PT2+236,257 = 945,992 m

Progresiva PT1 = 0 + 217,012 m Progresiva PC3 = 0 + 945,992 m

Del plano AA6: Según plano AA6: LC3 = 176,084 m

Longitud (PT1 - PC2) = 174,022 PT3 = PC3 + Lc3

PC2 = PT1+174,022 = 391,034 m PT3 = 945,992 + 176,084 = 1 122,076 m

Progresiva PC2 = 0 + 391,034 m Progresiva PT3 = 1 + 122,076 m