Civ-T030 - 76224632 - T Contreras Vizcarra Diego Fernando

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFLUENCIA DE LOS DESPERDICIOS PLÁSTICOS EN LAS

PROPIEDADES MECÁNICAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
MODIFICADAS
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTADA POR
Bach. CONTRERAS VIZCARRA, DIEGO FERNANDO

Bach. ZÚÑIGA PINILLOS, JAVIER MAURICIO
ASESOR: M. Sc. Ing. HUAMÁN GUERRERO, NÉSTOR WILFREDO
LIMA - PERÚ
2020
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a mis padres, a mi

hermano, familiares y amistades que me
brindaron su apoyo incondicional y
darme aquella confianza de superar los
obstáculos que se presentaron en la
carrera.
Diego Contreras Vizcarra
Quisiera dedicar esta tesis a mis padres,

mis abuelos que en paz descansen, mis
hermanos y Angelita, a todos ellos por
brindarme siempre su apoyo, guiarme en
todo lo que necesité toda mi vida y
enseñarme a nunca darme por vencido.
Javier Zúñiga Pinillos
AGRADECIMIENTO
Nuestro más sincero agradecimiento a la Universidad

Ricardo Palma, por todos estos años de educación
hacernos ver que nuestra elección por la carrera de
ingeniería civil fue la correcta, a los docentes por sus
enseñanzas y conocimientos dados que nos ayudaron a
realizarnos como profesionales en el campo laboral. Y a
nuestro asesor M. Sc. Ing. Néstor Wilfredo Huamán
Guerrero por el tiempo brindado y absolvernos las
inquietudes que se dieron durante todo el trabajo de
investigación.
Diego Contreras y Javier Zúñiga

ÍNDICE GENERAL
RESUMEN ..........................................................................................................................xix
ABSTRACT.......................................................................................................................... xx
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1
1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................. 2
1.1 Descripción y formulación del problema general y específico .............................. 2
1.1.1 Problema general ............................................................................................ 3
1.1.2 Problemas específicos .................................................................................... 3
1.2 Objetivo general y específico ................................................................................. 3
1.2.1 Objetivo general ............................................................................................. 3
1.2.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 4
1.3 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática ........................... 4
1.4 Justificación e importancia ..................................................................................... 4
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................ 6
2.1 Antecedentes del estudio de investigación ............................................................. 6
2.1.1 Antecedentes nacionales................................................................................. 6
2.1.2 Antecedentes internacionales ......................................................................... 7
2.2 Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio............................. 13
2.2.1 Pavimento ..................................................................................................... 13
2.2.1.1 Pavimento flexible ................................................................................ 15
2.2.2 Plástico ......................................................................................................... 17
2.2.2.1 Tipos de plástico ................................................................................... 19
2.2.2.2 Características del plástico ................................................................... 20
2.2.2.2.1 Tereftalato de polietileno (PET) ................................................... 20
2.2.2.2.2 Polietileno de alta densidad (HDPE) ............................................ 23
iv
2.2.2.2.3 Policloruro de vinilo (PVC) .......................................................... 24
2.2.2.2.4 Polietileno de baja densidad (LDPE) ............................................ 25
2.2.2.2.5 Polipropileno (PP) ......................................................................... 26
2.2.2.2.6 Poliestireno (PS) ........................................................................... 27
2.2.2.2.7 Otros .............................................................................................. 28
2.2.2.3 Fábricas industriales ............................................................................. 28
2.2.2.3.1 Plantas trituradoras de plástico ..................................................... 29
2.2.3 Mezclas asfálticas ......................................................................................... 32
2.2.3.1 Tipos de mezclas asfálticas................................................................... 32
2.2.3.2 Propiedades de las mezclas asfálticas ................................................... 33
2.2.3.3 Métodos de preparación ........................................................................ 35
2.2.3.4 Parámetros establecidos ........................................................................ 36
2.2.3.5 Materiales Asfálticos ............................................................................ 38
2.2.3.6 Cementos Asfálticos ............................................................................. 39
2.2.3.7 Tipos de ensayos ................................................................................... 40
2.2.3.8 Principales fallas en las mezclas asfálticas ........................................... 43
2.2.3.9 Mezclas asfálticas en caliente ............................................................... 47
2.2.3.9.1 Ventajas......................................................................................... 50
2.2.3.9.2 Desventajas ................................................................................... 50
2.2.3.10 Ensayo Marshall ................................................................................. 51
2.2.3.10.1 Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño............................ 52
2.2.4 Mezclas asfálticas modificadas con plástico ................................................ 55
2.2.4.1 Beneficios y perjuicios ......................................................................... 57
2.2.5 Alternativas de modificantes al asfalto ........................................................ 59
2.2.5.1 Incorporación de la bolsa en el asfalto ................................................. 60
v
2.2.5.2 Caracterización de las bolsas de banano............................................... 61
2.2.5.3 Análisis de ligante asfaltico .................................................................. 64
2.2.5.4 Discusión de la bolsa de banano ........................................................... 65
2.3 Definición de términos básicos ............................................................................ 66
3. CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS ............................................................. 68
3.1 Hipótesis............................................................................................................... 68
3.1.1 Hipótesis general .......................................................................................... 68
3.1.2 Hipótesis específicas .................................................................................... 68
3.2 Variables .............................................................................................................. 68
3.2.1 Definición conceptual de las variables ......................................................... 68
3.2.2 Operacionalización de variables ................................................................... 69
4. CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ............................... 70
4.1 Tipo y nivel .......................................................................................................... 70
4.1.1 Tipo .............................................................................................................. 70
4.1.2 Nivel ............................................................................................................. 70
4.2 Diseño de investigación ....................................................................................... 70
4.3 Población y muestra ............................................................................................. 71
4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................................. 71
4.4.1 Tipos de técnicas e instrumentos .................................................................. 71
4.4.1.1 Tipos de técnica .................................................................................... 71
4.4.1.2 Instrumentos de recolección de datos ................................................... 71
4.4.2 Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos ............................. 72
4.4.2.1 Validez .................................................................................................. 72
4.4.2.2 Confiabilidad ........................................................................................ 72
4.4.3 Procedimientos para la recolección de datos ................................................ 72
vi
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de la información .............................. 72
5. CAPÍTULO V: ESTADO DEL ARTE ....................................................................... 73
5.1 Ensayo Marshall en mezclas asfálticas modificadas con plástico ....................... 73
5.1.1 Recopilación de datos nacionales con el uso del plástico ............................ 73
5.1.2 Recopilación de datos internacionales con el uso del plástico ................... 101
5.1.3 Integración de la recopilación de datos ...................................................... 133
5.2 Reología y ensayos del plástico ......................................................................... 135
5.2.1. Preparación de los materiales de desecho ................................................. 136
5.2.1.1 Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) en el asfalto ............... 137
5.2.2 Verificación de desempeño en mezcla asfáltica ......................................... 137
5.2.2.1 Analizador de pavimentos asfálticos (APA) ...................................... 138
5.2.2.2 Resistencia retenida a la tensión diametral ......................................... 139
5.2.2.3 Módulo resiliente a tensión diametral ................................................ 141
5.3 Experiencias del uso del asfalto modificado con plástico en carreteras ............ 142
5.3.1 Panamá ....................................................................................................... 142
5.3.1.1 Plan piloto Vacamonte, Arraiján ........................................................ 149
5.3.1.2 Plan piloto San Carlos, Chiriquí ......................................................... 152
5.3.2 India ............................................................................................................ 153
5.3.3 México ........................................................................................................ 155
6. CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ................. 157
6.1 Análisis de los ensayos para las mezclas asfálticas modificadas con plástico ... 157
6.1.1 Rendimiento en las propiedades mecánicas ............................................... 157
6.1.2 Plástico mayormente utilizado ................................................................... 159
6.1.3 Porcentaje de mejoría con respecto al asfalto tradicional .......................... 160
6.2 Presupuesto para las mezclas asfálticas modificadas con plástico..................... 170
vii
6.2.1 Costo de un asfalto modificado con respecto al asfalto tradicional ........... 170
6.3 Contrastación de hipótesis general y específicas ............................................... 172
6.3.1 Contraste de la hipótesis general ................................................................ 172
6.3.2 Contraste de las hipótesis específicas ......................................................... 174
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 180
RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 181
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 182
ANEXOS ............................................................................................................................ 189
Anexo 1: Cuadro resumen de las propiedades mecánicas de los 24 ensayos analizados ... 189
Anexo 2: Análisis de precios unitarios de fabricación de las mezclas por m3.................... 190
Anexo 3: Matriz de consistencia ......................................................................................... 205
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1: Códigos, propiedades y usos de plásticos.......................................................... 20

Tabla Nº 2: Criterios para el diseño de mezcla asfáltica por el Método Marshall................ 38
Tabla Nº 3: Tipos de mezclas asfálticas en caliente ............................................................. 48
Tabla Nº 4: Propiedades en las mezclas asfálticas................................................................ 48
Tabla Nº 5: Cargas de tráfico ................................................................................................ 50
Tabla Nº 6: Variables dependientes – Operacionalización ................................................... 69
Tabla Nº 7: Variable independiente – Operacionalización ................................................... 69
Tabla Nº 8: Información del trabajo Nº 1 ............................................................................. 74
Tabla Nº 9: Parámetros para las mezclas asfálticas del trabajo Nº 1 .................................... 74
Tabla Nº 10: Diseño final del concreto asfáltico modificado del trabajo Nº 1 ..................... 77
Tabla Nº 11: Información del trabajo Nº 2 ........................................................................... 78
Tabla Nº 12: Parámetros para las mezclas asfálticas del trabajo Nº 2 .................................. 78
Tabla Nº 27: Información del trabajo Nº 10 ......................................................................... 99
Tabla Nº 28: Parámetros para las mezclas asfálticas del trabajo Nº 10 .............................. 100
Tabla Nº 29: Información del trabajo Nº 11 ....................................................................... 101
Tabla Nº 30: Resultados de los tres tamaños de partícula de plástico del trabajo Nº 11 .... 102
ix
Tabla Nº 37: Parámetros para las mezclas asfálticas con PET del trabajo Nº 14 ............... 111
Tabla Nº 38: Parámetros para las mezclas asfálticas con HDPE del trabajo Nº 14 ............ 112
Tabla Nº 40: Parámetros para las mezclas asfálticas con HDPE del trabajo Nº 15 ............ 114
Tabla Nº 41: Parámetros para las mezclas asfálticas con PS del trabajo Nº 15 .................. 116
Tabla Nº 42: Parámetros para las mezclas asfálticas con PVC del trabajo Nº 15 .............. 117
Tabla Nº 44: Parámetros para las mezclas asfálticas 0/10 del trabajo Nº 16 ...................... 120
Tabla Nº 45: Parámetros para las mezclas asfálticas MDC-2 del trabajo Nº 16 ................ 121
Tabla Nº 54: Resultados de los ensayos Marshall en el asfalto convencional.................... 134
Tabla Nº 55: Resultados de los ensayos Marshall en el asfalto modificado con plástico .. 135
Tabla Nº 56: PG alto, intermedio y bajo del asfalto original y modificado........................ 136
Tabla Nº 57: Curva granulométrica del agregado............................................................... 138
Tabla Nº 58: Resumen de los ensayos para la mezcla asfáltica modificada con plástico .. 157
Tabla Nº 59: Variación de las mezclas asfálticas del ensayo Nº 1 ..................................... 160
x
Tabla Nº 68: Variación de las mezclas asfálticas del ensayo Nº 10 ................................... 163
Tabla Nº 83: Cuadro de costo para una mezcla asfáltica convencional y modificada con
plástico por m3 .................................................................................................................... 171
Tabla Nº 84: Variación de estabilidad de la mezcla asfáltica convencional respecto a la
modificada .......................................................................................................................... 173
Tabla Nº 85: Parámetros para cálculo de hipótesis general ................................................ 174
Tabla Nº 86: Ejemplo de un tramo de carretera de 1 km. ................................................... 176
Tabla Nº 87: Peso del plástico (PET) en una mezcla modificada en 1 m3 ......................... 176
Tabla Nº 88: Parámetros para cálculo de hipótesis específica 1a ....................................... 177
Tabla Nº 89: Peso del plástico (LDPE – HDPE) en una mezcla modificada en 1 m3 ........ 177
xi
Tabla Nº 91: Peso del plástico (PP) en una mezcla modificada en 1 m3 ............................ 178
Tabla Nº 93: Peso del plástico (PS) en una mezcla modificada en 1 m3 ............................ 178
Tabla Nº 94: Resultados completos de todos los ensayos analizados ................................ 189
Tabla Nº 95: Análisis de precios unitarios de la mezcla convencional por m3 del ensayo Nº
1 .......................................................................................................................................... 190
Tabla Nº 96: Análisis de precios unitarios de la mezcla modificada con plástico por m3 del
ensayo Nº 1 ......................................................................................................................... 190
2 .......................................................................................................................................... 191
ensayo Nº 2 ......................................................................................................................... 191
3 .......................................................................................................................................... 192
ensayo Nº 3 ......................................................................................................................... 193
5 .......................................................................................................................................... 193
ensayo Nº 5 ......................................................................................................................... 194
6 .......................................................................................................................................... 194
ensayo Nº 6 ......................................................................................................................... 195
7 .......................................................................................................................................... 195
ensayo Nº 7 ......................................................................................................................... 196
8 .......................................................................................................................................... 196
xii
ensayo Nº 8 ......................................................................................................................... 197
9 .......................................................................................................................................... 197
ensayo Nº 9 ......................................................................................................................... 198
10 ........................................................................................................................................ 198
ensayo Nº 10 ....................................................................................................................... 199
11 ........................................................................................................................................ 199
ensayo Nº 11 ....................................................................................................................... 200
12 ........................................................................................................................................ 201
ensayo Nº 12 ....................................................................................................................... 202
14 ........................................................................................................................................ 203
ensayo Nº 14 ....................................................................................................................... 203
20 ........................................................................................................................................ 204
ensayo Nº 20 ....................................................................................................................... 204
Tabla Nº 121: Matriz de Consistencia ................................................................................ 205
xiii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Nº 1: Sección transversal de un pavimento flexible tradicional ................................ 16

Figura Nº 2: Producción mundial de plástico de 1950 a 2014 .............................................. 18
Figura Nº 3: Diversos usos del plástico ................................................................................ 18
Figura Nº 4: Usos del PET .................................................................................................... 23
Figura Nº 5: Usos del HDPE ................................................................................................ 24
Figura Nº 6: Usos del PVC ................................................................................................... 25
Figura Nº 7: Usos del LDPE ................................................................................................. 26
Figura Nº 8: Usos del PP ...................................................................................................... 27
Figura Nº 9: Usos del PS ...................................................................................................... 28
Figura Nº 10: Máquina trituradora de plástico ..................................................................... 31
Figura Nº 11: Diagrama de flujo del asfalto derivado del petróleo ...................................... 39
Figura Nº 12: Ploteo típico del ensayo de Creep y deformación permanente ...................... 43
Figura Nº 13: Capas del pavimento ...................................................................................... 49
Figura Nº 14: Metodología integral de un modificante ........................................................ 56
Figura Nº 15: Metodología integral de una modificación de asfalto .................................... 57
Figura Nº 16: Mala adherencia en la mezcla asfáltica por alto porcentaje de plástico ......... 58
Figura Nº 17: Bolsa de banano ............................................................................................. 60
Figura Nº 18: Material de bolsa preparado para incorporación de asfalto ........................... 61
Figura Nº 19: Resultado de inadecuada incorporación ......................................................... 61
Figura Nº 20: Temperatura de fusión (DSC) ........................................................................ 62
Figura Nº 21: Análisis termogravimétrico (TGA) ................................................................ 63
Figura Nº 22: Ensayo de creep repetitivo en asfalto modificados ........................................ 64
Figura Nº 23: Topografía AFM para betunes modificados .................................................. 65
Figura Nº 24: Porcentaje de PET incorporado vs estabilidad del trabajo Nº 1 ..................... 75
Figura Nº 25: Porcentaje de PET incorporado vs vacíos del trabajo Nº 1 ............................ 75
Figura Nº 26: Porcentaje de PET incorporado vs flujo del trabajo Nº 1 .............................. 76
Figura Nº 27: Porcentaje modificado con LDPE (6%) vs estabilidad del trabajo Nº 2 ........ 79
Figura Nº 28: Porcentaje modificado con LDPE (6%) vs vacíos del trabajo Nº 2 ............... 79
Figura Nº 29: Porcentaje modificado con LDPE (6%) vs flujo del trabajo Nº 2 .................. 80
Figura Nº 30: Porcentaje asfalto con PET (1%) vs estabilidad del trabajo Nº 3 .................. 81
xiv
Figura Nº 31: Porcentaje asfalto con PET (1%) vs vacíos del trabajo Nº 3 ......................... 82
Figura Nº 32: Porcentaje asfalto con PET (1%) vs fluencia del trabajo Nº 3 ....................... 82
Figura Nº 33: Porcentaje de RAEE en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 4 ..................... 84
Figura Nº 34 Porcentaje de RAEE en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 4 ............................. 84
Figura Nº 35 Porcentaje de RAEE en asfalto vs flujo del trabajo Nº 4 ................................ 85
Figura Nº 36: Porcentaje de PET vs estabilidad del trabajo Nº 5 ......................................... 87
Figura Nº 37: Porcentaje de PET vs vacíos del trabajo Nº 5 ................................................ 87
Figura Nº 38: Porcentaje de PET vs flujo del trabajo Nº 5 ................................................... 88
Figura Nº 39: Porcentaje asfalto con PP (0.6%) vs estabilidad del trabajo Nº 6 .................. 90
Figura Nº 40: Porcentaje asfalto con PP (0.6%) vs vacíos del trabajo Nº 6 ......................... 90
Figura Nº 41: Porcentaje asfalto con PP (0.6%) vs flujo del trabajo Nº 6 ............................ 91
Figura Nº 42: Histograma de la estabilidad de asfalto con PET del trabajo Nº 7 ................. 93
Figura Nº 43: Histograma del flujo de asfalto con PET del trabajo Nº 7 ............................. 93
Figura Nº 44: Mezclas asfálticas con PS vs estabilidad del trabajo Nº 8 ............................. 95
Figura Nº 47: Porcentaje de modificado con PP vs estabilidad del trabajo N 9 ................... 97
Figura Nº 48: Porcentaje de modificado con PP vs vacíos del trabajo N 9 .......................... 98
Figura Nº 49: Porcentaje de modificado con PP vs flujo del trabajo N 9 ............................. 98
Figura Nº 50: Mezclas asfálticas con PET vs estabilidad del trabajo Nº 10 ....................... 100
Figura Nº 51: Mezclas asfálticas con PET vs estabilidad del trabajo Nº 10 ....................... 100
Figura Nº 52: Diversas mezclas vs estabilidad del trabajo Nº 11 ....................................... 102
Figura Nº 53: Diversas mezclas vs flujo del trabajo Nº 11 ................................................. 103
Figura Nº 54: Porcentaje de PET vs estabilidad del trabajo Nº 11 ..................................... 104
Figura Nº 55: Porcentaje de PET vs vacíos del trabajo Nº 11 ............................................ 104
Figura Nº 56: Porcentaje de PET vs flujo del trabajo Nº 11 ............................................... 105
Figura Nº 57: Porcentaje de asfalto (PET 1%) vs estabilidad del trabajo Nº 12 ................ 107
Figura Nº 58: Porcentaje de asfalto (PET 1%) vs vacíos del trabajo Nº 12 ....................... 107
Figura Nº 59: Porcentaje de asfalto (PET 1%) vs flujo del trabajo Nº 12 .......................... 108
Figura Nº 60: Porcentaje PET en mezcla vs estabilidad del trabajo Nº 13 ......................... 109
Figura Nº 61: Porcentaje de asfalto vs vacíos del trabajo Nº 13......................................... 110
xv
Figura Nº 62: Porcentaje PET en mezcla vs flujo del trabajo Nº 13 .................................. 110
Figura Nº 63: Porcentaje PET vs estabilidad del trabajo Nº 14 .......................................... 112
Figura Nº 64: Porcentaje PET vs flujo del trabajo Nº 14.................................................... 112
Figura Nº 65: Porcentaje HDPE vs estabilidad del trabajo Nº 14 ...................................... 113
Figura Nº 66: Porcentaje HDPE vs flujo del trabajo Nº 14 ................................................ 113
Figura Nº 67: Porcentaje de adición de HDPE vs estabilidad del trabajo Nº 15 ................ 115
Figura Nº 68: Porcentaje de adición de HDPE vs flujo del trabajo Nº 15 .......................... 115
Figura Nº 69: Porcentaje de adición de PS vs estabilidad del trabajo Nº 15 ...................... 116
Figura Nº 70: Porcentaje de adición de PS vs flujo del trabajo Nº 15 ................................ 117
Figura Nº 71: Porcentaje de adición de PVC vs estabilidad del trabajo Nº 15 ................... 118
Figura Nº 72 Porcentaje de adición de PVC vs flujo del trabajo Nº 15 .............................. 118
Figura Nº 73: Porcentaje de PS en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 16 ....................... 120
Figura Nº 74: Porcentaje de PS en asfalto vs flujo del trabajo Nº 16 ................................. 121
Figura Nº 75: Porcentaje de PP en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 17 ....................... 123
Figura Nº 76: Porcentaje de PP en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 17 .............................. 123
Figura Nº 77: Porcentaje de PP en asfalto vs flujo del trabajo Nº 17 ................................. 124
Figura Nº 78: Porcentaje de PET en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 18..................... 126
Figura Nº 79: Porcentaje de PET en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 18 ............................ 126
Figura Nº 80: Porcentaje de PET en asfalto vs flujo del trabajo Nº 18 .............................. 127
Figura Nº 81: Porcentaje de PP en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 19 ....................... 129
Figura Nº 82: Porcentaje de PP en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 19 .............................. 129
Figura Nº 83: Porcentaje de PP en asfalto vs flujo del trabajo Nº 19 ................................. 130
Figura Nº 84: Porcentaje de PBD en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 19 .................... 132
Figura Nº 85: Porcentaje de PBD en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 20 ........................... 132
Figura Nº 86: Porcentaje de PBD en asfalto vs flujo del trabajo Nº 20 .............................. 133
Figura Nº 87: Cumplimiento de ligante asfáltico a 64 ºC ................................................... 137
Figura Nº 88: Resultados APA de un asfalto modificado con desechos ............................ 139
Figura Nº 89: Falla a la tensión diametral de un asfalto modificado con desechos ............ 140
Figura Nº 90: Resistencia retenida de un asfalto modificado con desechos ....................... 141
Figura Nº 91: Módulo resiliente a 25 ºC y 10 Hz de un asfalto modificado con desechos 142
Figura Nº 92: Mezcla del plástico con arena ...................................................................... 143
xvi
Figura Nº 93: Mezcla del plástico en planta ....................................................................... 143
Figura Nº 94: Preparación de una base granular ................................................................. 144
Figura Nº 95: Producción de la mezcla asfáltica con plástico ............................................ 144
Figura Nº 96: Colocación de la mezcla asfáltica con plástico ............................................ 145
Figura Nº 97: Deflectometría de impacto ........................................................................... 145
Figura Nº 98: Regularidad superficial ................................................................................ 146
Figura Nº 99: Resistencia al deslizamiento ........................................................................ 146
Figura Nº 100: Simulador de vehículos pesados en Lanamme (UCR) ............................... 147
Figura Nº 101: Composición preliminar por peso de una mezcla asfáltica modificada ..... 148
Figura Nº 102: Cantidad de plástico para una mezcla asfáltica modificada al 1%............. 148
Figura Nº 103: Levantamiento topográfico en autopista Arraiján, La Chorrera ................ 149
Figura Nº 104: Pistas de prueba en Vacamonte, Arraiján con 1% de plástico ................... 149
Figura Nº 105: Cantidad de plástico para la pista con 1% de plástico ............................... 150
Figura Nº 106: Pista de prueba en Vacamonte, Arraiján con 2% de plástico ..................... 150
Figura Nº 108: Tramo en Vacamonte, Arraiján .................................................................. 151
Figura Nº 110: Tramo en San Carlos, Chiriquí................................................................... 153
Figura Nº 111: Comparación entre pavimento tradicional y modificado en India ............. 154
Figura Nº 112: Pavimento modificado con plástico en India (JUSCO) ............................. 155
Figura Nº 113: Carretera asfaltada con plástico en Cuerámaro, Guanajuato ..................... 156
Figura Nº 114: Equipo encargado de la carretera asfaltada con plástico ............................ 156
Figura Nº 115: Resultados de estabilidad para los ensayos de mezclas asfálticas
modificadas con óptimo porcentaje de plástico .................................................................. 158
Figura Nº 116: Resultados de relación de vacíos para los ensayos de mezclas asfálticas
modificadas con óptimo porcentaje de plástico .................................................................. 158
Figura Nº 117: Resultados de flujo para los ensayos de mezclas asfálticas modificadas con
óptimo porcentaje de plástico ............................................................................................. 159
Figura Nº 118: Plásticos usados en diversos ensayos ......................................................... 159
Figura Nº 119: Porcentaje de variación de la estabilidad para los ensayos de mezclas
asfálticas convencionales con mezclas asfálticas modificadas con plástico ....................... 169
xvii
Figura Nº 120: Porcentaje de variación de la relación de vacíos para los ensayos de mezclas
asfálticas convencionales con mezclas asfálticas modificadas con plástico....................... 169
Figura Nº 121: Porcentaje de variación del flujo para los ensayos de mezclas asfálticas
convencionales con mezclas asfálticas modificadas con plástico ...................................... 170
Figura Nº 122: Comparación de presupuesto entre la mezcla asfáltica convencional y la
mezcla asfáltica modificada con plástico en los ensayos ................................................... 171
Figura Nº 123: Relación costo/tiempo del asfalto común (A.C.) y del asfalto modificado
con plástico (A.M.P.) .......................................................................................................... 172
Figura Nº 124: Diferencia de costos entre el asfalto convencional y el modificado con
diferentes ensayos ............................................................................................................... 175
xviii
RESUMEN
Se dio a conocer diversas investigaciones acerca del uso del plástico en una mezcla
asfáltica modificada. Se analizaron 20 trabajos de investigación, de los cuales 10 fueron
nacionales y 10 internacionales y se obtuvo un total de 24 ensayos con el método Marshall
para mezclas asfálticas tradicionales y modificadas. Se utilizaron distintos tipos, porcentajes
y tamaños de partícula del plástico que son añadidos a la mezcla para realizar una
comparación entre ambas mezclas y analizar la cantidad de mejoría al adicionar el plástico
como aditivo a la carpeta asfáltica en sus propiedades mecánicas como la estabilidad, la
relación de vacíos y el flujo, resaltando que la estabilidad es la propiedad mecánica más
beneficiada al agregarse el plástico al asfalto. Asimismo, se observaron distintos análisis de
precios unitarios para la fabricación de ambas mezclas utilizadas para los distintos ensayos
mencionados anteriormente.
El tereftalato de polietileno (PET) es el tipo de plástico más utilizado tanto para los ensayos
como para las carreteras debido a su fácil obtención y la cantidad de estudios que utilizaron
este plástico en las mezclas asfálticas. Dentro de los ensayos analizados, el ensayo Nº 12
utiliza el mismo PET y cumple con las propiedades mecánicas analizadas para obtener los
resultados más óptimos, que son 4600 lb. en estabilidad, 3 % en relación de vacíos y 9 (0.01”)
en flujo. De igual manera, tuvo un óptimo porcentaje de plástico de 1 % y de asfalto de 6 %.
Con respecto al presupuesto, resultó ser el más económico con un valor para la mezcla
asfáltica tradicional de $92.64 por fabricación en m3 y para la mezcla asfáltica modificada
con plástico con un valor de $93.26 por fabricación en m3.
Palabras clave: Plástico, mezcla asfáltica modificada, propiedades mecánicas, Marshall,

estabilidad, relación de vacíos, flujo, análisis de precios unitarios.
xix
ABSTRACT
Several researches about the use of plastic in a modified asphalt mix were released
analyzing 20 researches, 10 nationals and 10 internationals. A total of 24 trials with the
Marshall method for traditional asphalt mixes and modified asphalt mixes were obtained.
Different types, percentages and particle sizes of the plastic that are added to the mix were
used to make a comparison between both mixtures and analyze it’s improvement by adding
the plastic as an additive to the asphalt binder in its mechanical properties such as stability,
void ratio and flow, highlighting that stability is the mechanical property most benefited by
adding the plastic to the asphalt. Furthermore, different unit price analyses were observed for
the manufacture of both mixtures used for the different tests mentioned above.
Polyethylene terephthalate (PET) is the most widely used plastic for both tests and roads due
to its easy availability and the number of studies using this plastic in asphalt mixtures. Within
the tests analyzed, test number 12 used the same PET to comply with the mechanical
properties analyzed to obtain the best results, which are 4600 lb. in stability, 3% in relation
to voids and 9 (0.01") in flow. Moreover, it had optimum percentage of plastic of 1% and
asphalt of 6%. Regarding the budget it turned out to be the most economical with a value for
the traditional asphalt mix of $92.64 per manufacture in m3 and for the asphalt mix modified
with plastic a value of $93.26 per manufacture in m3.
Keywords: Plastic, modified asphalt mix, mechanical properties, Marshall, stability, void
ratio, flow, unit price analysis.
xx
INTRODUCCIÓN
La situación de los pavimentos en Perú ya sean de concreto hidráulico o asfaltico se

encuentran con distintos problemas, presentan deterioros como ahuellamientos, baches, etc.,
y estos pueden originar mal aspecto a la carretera y accidentes vehiculares, muchos de los
pavimentos fallan antes de lo previsto y no cumplen con la vida útil con el que fue diseñado,
siendo de mayor uso los de concreto asfáltico.
La mayoría de tramos de carreteras están diseñadas con mezclas asfálticas tradicionales las
cuales son consecuentes a una disminución de su durabilidad o efectividad, por consiguiente,
por los factores mencionados anteriormente, se busca implementar el uso del plástico como
aditivo a la estructura del pavimento, ya que según investigaciones relacionadas al tema estas
pueden mejorar o solventar algunos de los problemas que se presentan en las diversas
propiedades mecánicas de una mezcla asfáltica, y a su vez, contribuir al medio ambiente
debido a que se conoce que el plástico es responsable en gran parte de los residuos
contaminantes que son acumulados a nivel global.
(Eljarrat, 2019) en su artículo nos confirma que:
En los últimos años se ha tenido un grado alto de contaminación ambiental; uno de

estos factores de contaminación sería la mala eliminación de los residuos plásticos,
se estima que cada año se produce un total de 300 millones de toneladas de plástico
a nivel global, a consecuencia que 8 millones de toneladas de estos acaban
directamente en los mares y océanos de nuestro planeta, provocando un elevado
riesgo del deterioro de los ecosistemas marinos.
En consecuente de la situación que se pasa por el mal uso del plástico, se ha recopilado
información de distintas investigaciones que utilicen el método Marshall añadiendo este
polímero a las mezclas asfálticas modificadas para analizar si cumplen con lo establecido en
los criterios para su diseño, y observar si tienen ventajas sobre las mezclas asfálticas
convencionales en sus propiedades mecánicas como la estabilidad, relación de vacíos y flujo.
1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción y formulación del problema general y específico
Los desperdicios plásticos abundan de sobremanera en la Tierra, su creciente

producción y uso amenazan con contaminar cada rincón del planeta provocando daños
al medio litoral y marino debido a que perduran en la naturaleza por largos periodos de
tiempo.
La mezcla asfáltica modificada con plástico es una técnica utilizada para el

aprovechamiento efectivo de asfalto en la pavimentación de carreteras. Esta técnica
consiste en la adición de polímeros (plástico) a los asfaltos convencionales con el fin de
mejorar sus propiedades mecánicas como la estabilidad, su relación de vacíos y el flujo.
La idea de utilizar los desperdicios plásticos para crear mezclas asfálticas surge de la
afinidad de ambos materiales, puesto que los residuos plásticos y el asfalto provienen de
los derivados del petróleo. Lo que se pretende es aprovechar un residuo que como
mínimo, no modifique las propiedades físico-mecánicas de las mezclas asfálticas, pero
si las modifica, tendrá que mejorarlas. Estas mezclas asfálticas modificadas con residuos
plásticos, además de aportar beneficios ambientales, presentan mejores características
técnicas que las tradicionales y son más duraderas, lo que permite minimizar las
operaciones de un mantenimiento vial.
Las necesidades y exigencias de las ciudades modernas, han procurado que las técnicas
actuales en la construcción de caminos cumplan con las demandas de los usuarios, hoy
en día los productos asfálticos han tenido un gran desarrollo y se disponen de nuevas
emulsiones asfálticas, producto del desarrollo obtenido de la realización de pruebas
diversas en los distintos materiales que conforman un asfalto.
La utilización de polímeros en la preparación de mezclas asfálticas data desde más de

medio siglo en los países con mayor avance tecnológico, desde entonces se ha mostrado
el interés en conocer el comportamiento de las mezclas asfálticas modificadas con
polímeros (plástico), a través de pruebas de ensayo en laboratorios.
2
Las mezclas asfálticas modificadas han demostrado mejores resultados en cuanto a
estabilidad, relación de vacíos y flujo en comparación con las mezclas asfálticas
tradicionales. Con este proyecto de investigación se busca analizar y comparar diversos
ensayos de mezclas asfálticas modificadas con desperdicios plásticos y ensayos de
mezclas convencionales, para que de esta manera se constituya en una aplicación para
obras de pavimentación y dé respuesta a la problemática de la malla vial utilizando estos
polímeros en las carpetas asfálticas, y al mismo tiempo ofrezca una solución ambiental
al manejo de los desperdicios como son los residuos plásticos.
(Aimacaña Iza, 2017, pp. 1-2)
1.1.1 Problema general
a) ¿De qué manera influyen los desperdicios plásticos en las propiedades mecánicas
de las mezclas asfálticas modificadas como la estabilidad, relación de vacíos y
flujo?
1.1.2 Problemas específicos
a) ¿Cuál tipo de plástico es el más eficiente o mayormente utilizado para las

propiedades mecánicas como la estabilidad, relación de vacíos y flujo de una
mezcla asfáltica modificada?
b) ¿Cuál es la cantidad de plástico necesaria para lograr el mejor desempeño en las
mezcla asfáltica modificada?
c) ¿Qué tanto plástico se requeriría para un tramo de carretera de 1 km. en su mezcla
asfáltica modificada que tenga las propiedades mecánicas adecuadas como la
estabilidad, relación de vacíos y flujo?
1.2 Objetivo general y específico
1.2.1 Objetivo general
a) Analizar el desempeño que tienen los desperdicios plásticos en las propiedades

mecánicas de las mezclas asfálticas modificadas como la estabilidad, relación de
3
vacíos y flujo en base de la recopilación de investigaciones nacionales e
internacionales.
1.2.2 Objetivos específicos
a) Consolidar la información de los tipos de plástico, en función de qué tanto es usado

para evaluar al más eficiente en una mezcla asfáltica modificada.
b) Evaluar la cantidad de plástico necesaria para lograr el mejor desempeño en las
mezcla asfáltica modificada.
c) Definir qué tanto plástico se necesitaría para un tramo de carretera de 1 km. en la
mezcla asfáltica modificada que cumpla con las propiedades mecánicas como la
estabilidad, relación de vacíos y flujo.
1.3 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática
La propuesta técnica se llevará a cabo corroborando y analizando distintas

investigaciones acerca del uso de los desperdicios plásticos como aditivo en el concreto
asfáltico realizando una recopilación de información bien argumentada a través de
internet.
La investigación se limita al uso de laboratorios, ya que no se cuenta con los recursos

necesarios para poder elaborar los ensayos respectivamente.
1.4 Justificación e importancia
Se busca verificar si los desperdicios plásticos como aditivos en el concreto asfaltico

son realmente ventajosos, analizando concretamente el diseño y pruebas en laboratorio
tanto a nivel nacional como internacional, dando a conocer las diferentes características
que tienen los diversos tipos de plásticos conociendo sus aspectos positivos y negativos
en el pavimento.
Se dará a conocer cuál tipo de plástico es mejor teniendo en consideración las

características como el clima, tipo de suelo, nivel del tráfico, etc.; y se buscará lograr
obtener una data mediante investigaciones realizadas a nivel nacional e internacional
4
para incorporar el uso de los desperdicios plásticos en los nuevos diseños de pavimentos
que a su vez ayudarían a reducir la contaminación ambiental.
La investigación servirá como apoyo para futuras investigaciones tratadas acerca del
tema del plástico como aditivo asfáltico ya que el Perú no presenta gran variedad de
investigaciones referentes al tema; actualmente se está empleando este método en el
pavimento en mayor cantidad para diversos beneficios hacia el medio ambiente, y sobre
todo para beneficiar las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas.
5
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes del estudio de investigación
2.1.1 Antecedentes nacionales
(Silvestre Velasquez, 2017) en su tesis nos dice que:
Comparación técnica y económica entre las mezclas asfálticas tradicionales

y reforzadas con plástico reciclado en la ciudad de lima-2017, según los
resultados obtenidos en la parte experimental, se la mezcla asfáltica
experimental presenta una leve reducción en el flujo de con respecto a la
mezcla de control, lo cual indica que además de proporcionar propiedades
elásticas a la mezcla, también aporta rigidez, obteniendo una mezcla con dos
cualidades muy importantes para la resistencia ante las deformaciones
permanentes.
Por otro lado, económicamente, se puede observar que el porcentaje de
incidencia del cemento asfáltico modificado con el PET es de, asimismo, el
costo total de producción por m3 de mezcla asfáltica modificada es más
económica, representando un menor costo en comparación al costo de la
mezcla asfáltica tradicional (p. 11).
(Delgado Reyes & Solano Paredes, 2019) en su tesis nos dice que:
Análisis de las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica en caliente con

la adición de plástico peletizado LDPE-2019, se investigó el efecto que causa
las distintas proporciones (3%, 6% y 9%) de plástico peletizado LDPE en la
mezcla asfáltica en caliente. Los resultados muestran que a mayor porcentaje
de plástico peletizado LDPE en la mezcla asfáltica hay incremento en la
estabilidad y flujo, siempre teniendo en cuenta y cumpliendo los parámetros
de la norma peruana MTC EG-2013. Se encontró que 5.8% es el contenido
óptimo de asfalto de la mezcla asfáltica en caliente de base cuando la
estabilidad es de 1200 kg y el flujo es 3.12 mm, mientras para los tres
Diseños de mezclas asfálticas modificadas en caliente la más representativa
6
fue cuando contiene 6% de plástico peletizado LDPE y el óptimo contenido
de asfalto modificado es 5.78% cuando la estabilidad es de 1380 kg, el flujo
es 3.45mm, la rigidez Marshall es 3994.91 kg/cm, vacíos con aire es 4% y
V.M.A es 15.05%. La estabilidad de la mezcla asfáltica modificada se
incrementó en un 15% y 4% en la Rigidez Marshall al incorporar el 6% de
plástico peletizado LDPE con respecto a la mezcla asfáltica de base mientras
para el flujo variable no se tuvo incremento.
Los resultados de los ensayos realizados para la mezcla asfáltica modificada
con plástico peletizado LDPE mejora la estabilidad, lo cual nos indica que
está en la capacidad de soportar mayor cantidad de carga vehicular. La
presente investigación abarca el inicio del uso plástico peletizado LDPE en
las mezclas asfálticas. Por lo cual, el resultado cumple con la norma peruana
MTC EG-2013 en tanto a la estabilidad y deformación (p. 8).
(Elías Chero, 2017) en su tesis nos dice que:
Análisis de la Incorporación del PET y PEAD en la Flexibilidad y

Resistencia a la Deformación en un Pavimento Ecológico; se evalúan las
muestras con desperdicios plásticos de tipo PET y PEAD en sustituciones de
1%, 3% y 5% en el agregado fino; en los ensayos de control de calidad se
evalúo el flujo que indica la flexibilidad del pavimento y su estabilidad; se
concluyó que la influencia de los plásticos PET en un 3% tiende a un
crecimiento en la resistencia a la deformación y en la flexibilidad tiende a
una pequeña disminución aun encontrándose en un rango para ser un
pavimento flexible; sin embargo, con los plásticos PEAD convierten al
pavimento en un pavimento rígido (p. 44).
2.1.2 Antecedentes internacionales
(Mejía Umbarila & Sierra Hernández, 2017) en su tesis nos dice que:
Estado del arte de mezclas asfálticas modificadas en los últimos 10 años:

Caso de Estudio Universidades de Bogotá D.C, hace énfasis a las
7
investigaciones realizadas con asfaltos modificados en nueve instituciones
de educación Superior de la ciudad de Bogotá, teniendo 30 investigaciones
de nivel pregrado y postgrado en la que utilizaron material reciclado, la cual
se tomó 12 trabajos de investigación como muestra para realizar ensayos
similares a las de la muestra usando métodos de vía húmeda y seca con el fin
de establecer las posibles mejoras de cada uno de los aditivos, sus ventajas
y desventajas, y su posible aplicación en las estructuras de pavimento del
país, entre los materiales utilizados en tales investigaciones se enfocaron en
la incorporación de materiales naturales(asfálticas, ceras, zeolitas, residuos
agroindustriales), y artificiales (SBS, ICOPOR, PVC, GCR, Polímeros
PEBD, caucho y cueros sintéticos, residuos industriales, entre otros.). En
conclusión, de los diferentes ensayos realizados se obtuvo que 0.2% de
polipropileno, para un porcentaje de cemento del 6% presenta las mejores
condiciones mecánicas, físicas y reológicas (p. 10).
(Reyes Lizcano & Figueroa Infante, 2008) en su libro nos dice que:
Uso de Desechos Plásticos en Mezclas Asfálticas - Síntesis de la

Investigación Colombiana , la síntesis de la investigación colombiana sobre
la caracterización de mezclas asfálticas utilizando desperdicios plásticos son
el resultado de la experimentación realizada en Colombia sobre el uso de
desechos no biodegradables en las mezclas asfálticas por vía seca y húmeda,
se presentan los resultados obtenidos a partir de 1995, sobre los materiales
para carreteras y su mejoramiento a partir del empleo de desechos no
biodegradables como el plástico, el poliestireno y el caucho de llantas
envejecidas. Analizaron mezclas abiertas y densas en caliente, de gran
utilización en pavimentos flexibles. Los tres elementos fundamentales de
estas mezclas son los agregados, el asfalto y los modificadores, se hicieron
prueba a la respuesta de las mezclas asfálticas a efectos como el
ahuellamiento, fatiga y la alteración del módulo dinámico según el
modificador empleado en cada caso. Se realizaron ensayos de fatiga
trapezoidal y ahuellamiento bajo los parámetros de la norma francesa
8
AFNOR y el ensayo de módulo dinámico según la norma INVIAS. Se uso
una metodología análoga para diferenciar los componentes de cada mezcla.
En todos los tipos de mezclas analizadas los pasos llevados a cabo fueron:
caracterización de agregados, caracterización de ligante, caracterización del
modificador, elaboración de las mezclas asfálticas, medida de la estabilidad,
deformación plástica, fatiga y módulo dinámico de cada mezcla. Los
resultados de mayor relevancia obtenidos al ensayar las diferentes mezclas
con diferentes polímeros (desechos no biodegradables) evidencian que los
icopores (poliestireno expandido) adicionados en las mezclas asfálticas
aumentan considerablemente el módulo dinámico, mitigando de manera
importante la deformación plástica que se presenta en el pavimento por
efecto del paso repetido de los vehículos en una misma línea. Por otra parte,
se concluyó que, a pesar de tener este buen resultado por deformaciones, las
mezclas con poliestireno son más susceptibles a la fatiga. Para mitigar este
problema la mejor solución es adicionar polvo de llanta (p. 5).
(Aimacaña Iza, 2017) en su tesis nos dice que:
Estudio Comparativo del Comportamiento a Compresión de Pavimentos

Asfálticos a base de Polímeros y Pavimentos Flexibles Tradicionales, se
realiza una mezcla asfáltica con polímero (polietileno) tapones triturados,
elaborando briquetas para ver su desempeño contra las briquetas de asfalto
tradicional, para así lograr una reducción de impacto ambiental u en todo
caso querer mejorar la calidad de asfalto. Se basaron los ensayos por el
método Marshall, basado en la Norma ASTM D 1559, se adicionaron 1%,
2% y 3 % de este plástico a la mezcla, para determinar el % óptimo de
plástico y % asfalto para la mezcla, dando como resultado que el 6.5% de
asfalto es necesario para el tradicional, y para el modificado es incorporando
el 1% de PE con 6 % de mezcla asfáltica que se obtiene un mejor desempeño
en la Estabilidad, flujo y % vacíos, no obstante también se compararon los
costos por m3 en caliente, el tradicional se tuvo un presupuesto de $ 103.20
y el modificado con PE de $ 103.90 (pp. 95-96).
9
(Velasquez Castañeda, 2007) en su tesis nos dice que:
Modificación de Mezclas Asfálticas con Fibras de Polipropileno, se

realizaron ensayos con fibras de polipropileno de 0.2%, 0.5% y 1 % del peso
de las muestras fabricadas en cada ensayo para obtener como principal
objetivo realizar un ensayo de módulo dinámico y de fatiga. Usando un
asfalto Ca. 80-100 mediante el Ensayo Marshall obtienen un 5.5% óptimo
de asfalto necesario para cumplir los requisitos del método mencionado. Se
llegó a concluir que un 0.2% de polipropileno cumple una función de
refuerzo en el agarre de los agregados permitiendo mayor resistencia a la
fatiga, no obstante, disminuye un poco en el módulo dinámico, pero se
estaría aumentado la vida útil de la estructura del pavimento (p. 41).
(Prada, Rondón, González, & Reyes, 2010) en su artículo de investigación nos dice
que:
Comportamiento de dos mezclas asfálticas venezolanas en caliente,

modificadas con desecho de policloruro de vinilo, presentan los resultados
experimentales de ensayar dos mezclas asfálticas densas en caliente tipo
M19 y M12 (acorde con las especificaciones del Instituto Venezolano del
Asfalto - INVEAS, 2004) modificadas con un desecho de policloruro de
vinilo (PVC). Para la evaluación del comportamiento de las mezclas
asfálticas convencionales (sin aditivo) y modificadas se realizaron ensayos
Marshall, módulo dinámico y deformación permanente. Las mezclas fueron
elaboradas con un cemento asfáltico (CA) producido en Venezuela tipo A20
según la especificación de la Comisión Venezolana de Normas Industriales
- COVENIN (2000). Para el CA con y sin aditivo se realizaron ensayos de
caracterización de asfaltos como penetración, punto de ablandamiento y
viscosidad. La modificación de las mezclas se realizó por vía húmeda. Las
mezclas modificadas con desecho de PVC experimentan mayor rigidez (bajo
carga monotónica y cíclica) y resistencia a la deformación permanente en
comparación con las convencionales. De la misma forma, el CA modificado
presenta mayor resistencia a la penetración, punto de ablandamiento,
10
viscosidad y menor susceptibilidad térmica a fluir que el convencional, el
desecho de PVC como modificador de asfaltos puede ser un material que
permita mejorar las características de rigidez y de resistencia a las
deformaciones permanentes de mezclas que sean utilizadas en climas cálidos
(pp. 119-124).
(Metaute Heredia & Casas Orozco, 2009) en su tesis nos dice que:
Desarrollo de una Mezcla Asfáltica utilizando Residuos Plásticos, se realizó

una mezcla asfáltica modificada con polímeros de origen informático
(carcasas de pantalla y diskettes), teniendo como principal objetivo analizar
las propiedades de fluidez y estabilidad en comparación a la mezcla asfáltica
tradicional que usa en Medellín, Colombia, no obstante también se realizaron
pruebas de porcentaje de vacíos, análisis de fatiga, módulo dinámico y creep,
concluyendo que para el uso de los dos tipos de plásticos este mostraba
aportes positivos para el flujo, a diferencia de la estabilidad que usando
adición de diskettes a la mezcla mostraron estabilidades mayores a
comparación de la convencional, para las cargas más exigentes aplicadas en
estos tres ensayos se observó que la muestra elaborado con plástico de
carcasas tenían el desempeño dinámico más satisfactorio, por último, las
mezclas modificadas con polímeros informático contenían un porcentaje de
vacíos por encima del reglamentado (pp. 9-10).
(Sánchez Herrera, Peña Ruiz, & Rico Leguizamón, 2018) en su tesis nos dice que:
Identificación de los usos actuales del tereftalato de polietileno (PET)

Reciclado en la Ingeniería Civil, se identifica que el PET para la fabricación
de ladrillos, mezclas asfálticas modificadas y de concreto presentan mejores
características como la resistencia a la compresión, resistencia a la tensión y
durabilidad; en el caso del asfalto el porcentaje de PET utilizado varía ya
que se usaron de 4.6% a 4.8% de asfalto donde la estabilidad es poca,
aunque cumple con lo estipulado en la norma su estabilidad es muy baja y
puede producir patologías de ahuellamiento y hundimientos, por tal razón se
11
recomienda seguir realizando investigaciones para hallar el valor óptimo del
PET que se debe utilizar en las mezclas asfálticas modificadas (p. 26).
(Romero Flores, Huertas Cadena, & Cazar Ruiz, 2018) en su artículo nos dice que:
Diseño y evaluación de mezclas asfálticas en caliente características de

pavimentos flexibles o bituminosos con la adición de tereftalato de
polietileno como material constitutivo, se compararon muestras de mezclas
asfálticas las cuales contienen un porcentaje óptimo de asfalto, así como
también un 4% de vacíos de diseño, con briquetas a la cuales se le incorporó
un porcentaje óptimo de PET tipo fibra para obtener un porcentaje de vacíos
del 4%, se observó que las briquetas modificadas con PET presentan valores
superiores de estabilidad y flujo, concluyendo así que se obtuvo un
pavimento más resistente, pero a su vez con mayor capacidad de
deformación.
Para el caso de las briquetas elaboradas con PET triturado retenido en el
tamiz #40 y pasante del tamiz #10, con un porcentaje óptimo de plástico del
13.6% en función del porcentaje óptimo de asfalto así como de vacíos igual
a 4%, las cuales al ser comparadas con briquetas comunes con un porcentaje
óptimo de asfalto del 6.5%, así como de vacíos del 4%, presentaron una
estabilidad superior en un 33.3% y un flujo mayor en un 32% el cual ha sido
semejante para todas las formas de incorporar el PET, por lo que se concluye
que esta es la mejor manera de añadir al mismo como material constitutivo,
además que es la forma de introducir el PET tipo 1 pues presentó el mayor
valor de estabilidad entre las tres formas analizadas manteniendo una
deformación similar.
Para el caso de las briquetas elaboradas con PET triturado retenido en el
tamiz #40 y pasante del tamiz #10, con un porcentaje óptimo de plástico del
13.6% así como de vacíos igual a 4%, las cuales al ser comparadas con
briquetas comunes con un porcentaje óptimo de asfalto del 6.5%, así como
de vacíos del 4%, presentaron una estabilidad superior en un 33.3% y un
flujo mayor en un 32% el cual ha sido semejante para todas las formas de
12
incorporar el PET, por lo que se concluye que esta es la mejor manera de
añadir al mismo como material constitutivo, además de que es la forma más
viable de introducir el PET tipo 1 pues presentó el mayor valor de estabilidad
entre las tres formas analizadas manteniendo una deformación similar (pp.
19-20).
(Reyes Lizcano, Guágueta Echeona, Porras Salcedo, & Rondón Quintana, 2013) en
su artículo nos dice que:
Comportamiento de un Cemento Asfáltico Modificado con un Desecho de

PVC, las propiedades físicas y reológicas a altas temperaturas de servicio de
un cemento asfáltico (CA) modificado con un desecho de policloruro de
vinilo (PVC) fueron evaluadas y son presentadas en el artículo.
Adicionalmente se presenta la influencia del tiempo de mezcla del CA con
el PVC y el envejecimiento a corto plazo. Un incremento notable en la
rigidez y la resistencia a fluir se reporta cuando se adiciona el desecho de
PVC a un CA 80-100. De la misma forma, se reporta un incremento en la
temperatura máxima de operación en servicio del ligante modificado,
adicionar un desecho de PVC a un CA 80-100. Cuando se modifica el CA
con el PVC la resistencia a la penetración, viscosidad y el punto de
ablandamiento aumentan debido principalmente a que el aditivo rigidiza el
ligante (p. 76).
2.2 Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio
2.2.1 Pavimento
El pavimento es una solución para la configuración de caminos, siendo concebidos,

diseñados y construidos, para así, mejorar y mantener condiciones óptimas para el
tránsito de personas, de bienes y servicios a lo largo de su vida útil.
Las condiciones requeridas para un adecuado funcionamiento del pavimento son

principalmente su anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las
13
cargas para evitar las fallas prematuras, y tener una adecuada adherencia vehículo –
pavimento, inclusive en condiciones húmedas (Becerra Salas, 2012, pp. 6-7).
Una estructura de pavimentos es un conjunto de capas superpuestas de manera

relativamente horizontal, las cuales con materiales apropiados y debidamente
compactadas se diseñan y se construyen. Dichas estructuras estratificadas se apoyan
sobre la subrasante de una carretera, resultado del desarrollo de actividades de
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que resisten adecuadamente los
esfuerzos de las cargas del tránsito repetidamente, durante un periodo de tiempo bajo
el cual es concebido el diseño (Fonseca, 2002, p. 1).
Se tiene principalmente los siguientes tipos de pavimentos:
a) Pavimentos flexibles
• Convencionales
• Profundidad total (Full Depth)
b) Pavimentos rígidos
• Simple o monolítico
• Simple con dovelas o barras de transferencia
• Con refuerzo continuo sin función estructural
• Con refuerzo estructural
• Preesforzado
c) Pavimentos compuestos
• Pavimento flexible con refuerzo de pavimento rígido
• Pavimento rígido con refuerzo de pavimento flexible
d) Pavimentos semi rígidos
• Adoquinados
• Emboquillados
e) Pavimentos afirmados
• Vías no pavimentadas
Los principales factores de diseño de pavimentos son:
14
a) Tráfico y carga
• Carga por eje
• Número de repeticiones
• Área de contacto
• Presión de contacto
• Velocidad de vehículo
b) Medio ambiente
• Temperatura
• Precipitación
• Radiación solar
c) Materiales
• Mejoramientos
• Bases y subbases granulares
• Materiales estabilizados
• Carpeta asfáltica
• Losa de concreto
d) Criterios de falla
• Fisuras por fatiga
• Ahuellamiento
• Fisuras por gradiente térmico
• Erosión o bombeo
(Menéndez Acurio, 2009, pp. 10-11)
2.2.1.1 Pavimento flexible
Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de
cemento asfáltico. Recibe el nombre de pavimento flexible debido a la forma en
que se transmiten las cargas desde la carpeta de rodadura hasta la subrasante. El
asfalto no absorbe la totalidad de las cargas vehiculares, actúa más como un
transmisor. Por ello, los pavimentos flexibles requieren, por lo general, de un
mayor número de capas intermedias entre la carpeta de rodadura y la subrasante,
15
se muestra el perfil de un pavimento flexible tradicional como se aprecia en la
Figura Nº 1 (Becerra Salas, 2012, p. 7).
Figura Nº 1: Sección transversal de un pavimento flexible tradicional

Fuente: (Quintana, 2015)
Las principales funciones de las capas asfálticas son:
A. Estructural
Esta capa debe estar diseñada y construida de tal forma que sea resistente a
los fenómenos de fatiga y acumulación de las deformaciones permanentes
inducidas por cargas cíclicas vehiculares que se repiten en el tiempo.
B. Funcional
Esta capa recibe de manera directa las cargas que circulan sobre la superficie
del pavimento; por lo tanto, debe estar diseñada y construida de tal manera
que permita la circulación cómoda y segura del parque automotor durante su
vida útil.
C. Impermeabilización
Esta capa impide la penetración directa del agua a las capas subyacentes,
restringiendo la perdida de resistencia al corte que pueden experimentar las
16
capas granulares e base y subbase, así como la subrasante cuando se
incrementa el grado de saturación de los materiales que la conforman.
(Quintana, 2015, pp. 14-15)
2.2.2 Plástico
Es obtenido mediante diferentes procesos industriales y la combinación de los

aditivos que le confieren al producto final las características deseadas, entre ellas:
mayor durabilidad, persistencia, elasticidad, resistencia a la temperatura, propiedades
ignifugas, etc., en su composición están el carbono y el hidrógeno; teniendo otros
elementos en menor proporción, como el oxígeno, nitrógeno, cloro, azufre, silicio,
fósforo, entre otros, mayormente obtenido a partir del petróleo; se define como un
material polimérico orgánico que puede llegar a deformarse en un intervalo de
temperaturas, como características generales del plástico se puede decir que son
flexibles, resistentes, ligeros y buenos aislantes térmicos y eléctricos; pueden cumplir
ciertas aplicaciones en el asfalto para su beneficio (Rojo-Nieto & Montoto, 2017, p.
8).
Desde la invención del plástico, su producción ha crecido casi exponencialmente, el

4% del petróleo se destina directamente a su producción, mientras que otro 4% se
emplea para el suministro de energía necesario para esa fabricación; a continuación,
se muestra como ha ido en aumento la producción a nivel global del plástico de 1950
a 2014 (Grün, 2016).
17
Figura Nº 2: Producción mundial de plástico de 1950 a 2014
Fuente: Statista, PlasticsEurope (Grün, 2016)
También es de conocimiento público que el plástico no es respetuoso con el medio

ambiente, además, que se sabe que la mayor parte se usa para fabricar productos
desechables, en lugar de que estos sean productos duraderos y llevaderos (Grün,
2016).
Figura Nº 3: Diversos usos del plástico
Fuente: Hopewell et al. (2009) (Grün, 2016)
18
2.2.2.1 Tipos de plástico
Existen diversos tipos de plástico, los cuales se caracterizan por su grosor y

proceso de confección. La identificación de los plásticos es importante para poder
separarlos debidamente para determinar el proceso de cada uno.
El sistema de codificación de la Sociedad de Industrias de Plástico (SPI) ayuda a

identificar en los envases, botellas, contenedores y recipientes en general, qué tipo
de material plástico es usado para su fabricación. El símbolo universal del reciclaje
se compone de tres flechas que forman un triángulo con un número en el centro y
letras en la base, donde el número y las letras indican la resina usada. El sistema
de símbolos utilizado lleva a una fácil identificación de las diferentes resinas
plásticas presentes en los envases, los cuales, al ser reciclados, pueden
transformarse en artículos para otras aplicaciones de uso durable, con todos los
beneficios que esto conlleva (Mogollón, 2009, p. 114).
A continuación, en la Tabla Nº 1 se muestra los diferentes tipos de plástico con sus

respectivos códigos, propiedades y sus usos comunes.
19
Tabla Nº 1: Códigos, propiedades y usos de plásticos
Fuente: (Sociedad de la Industria de Plásticos, 1988)
2.2.2.2 Características del plástico
2.2.2.2.1 Tereftalato de polietileno (PET)
El plástico tereftalato de polietileno (PET) fue patentado como un polímero para

fibra por J. R. Whinfield y J.T. Dicknson en 1941. Dicho polímero comenzó a
ser utilizado a partir de 1955 para la producción de envases de líquidos
(Estrucplan on Line). A través del tiempo la industria del plástico ha ido en
aumento y ha sustituido diversos materiales tales como el vidrio, la madera y el
20
cloruro de polivinilo (PVC) por el PET, ya que el mismo es un material
caracterizado por su gran ligereza y resistencia mecánica a compresión, posee
alto grado de transparencia y brillo, conserva el sabor y olor de los alimentos, y
es una barrera contra los gases. La producción anual de envases de PET en el
mundo es aproximadamente de 207 millones de toneladas, cifra que va
aumentando considerablemente a nivel mundial (Vázquez, 2003).
El PET es uno de los materiales más útiles en la vida cotidiana, pero uno de los
que genera más contaminación en el mundo. Ante esta disyuntiva, su reciclaje
se convierte en uno de los principales temas a tratar en los congresos de reciclaje
a nivel mundial, como por ejemplo en el II Congreso Nacional de Demolición
y Reciclaje realizado en mayo de 2004 en Zaragoza, España, además del
Séptimo Congreso Internacional de Reciclaje realizado en julio de 2004 en La
Habana, Cuba, entre otros.
El PET es un material caracterizado por ser reciclable al 100% y con posibilidad

de producir envases reutilizables, lo cual ha llevado a desplazar a otros
materiales, como, por ejemplo, el PVC, el cual presenta una demanda creciente
en todo el mundo. El PET es el material plástico con el cual se elaboran los
envases de bebidas gaseosas y aguas minerales, entre otras. Las botellas son
desechables, por lo que su destino suele ser la bolsa de basura y, por extensión,
los rellenos sanitarios donde se depositan los residuos domiciliarios. El PET es
producido a partir del petróleo crudo, gas y aire. Un kilo de PET está compuesto
por 64% de petróleo, 23% de derivados líquidos del gas natural y 13% de aire.
A partir del petróleo crudo, se extrae el paraxileno y se oxida con el aire para
dar ácido tereftálico (Alesmar, Rendón, & Korody, 2008, p. 78).
Las características más relevantes del PET son:
• Alta transparencia y cristalinidad, aunque admite cargas de colorantes.

• Liviano, permite que una botella pese 20 veces menos que su contenido.
• Alto coeficiente de deslizamiento.
21
• Alta resistencia química y buenas propiedades térmicas, posee una gran
indeformabilidad al calor.
• Levemente tóxico, liberan antimonio (Sb) por debajo de los límites
admisibles por la OMS (20 μg/L).
• Actúa como barrera a CO2, aceptable barrera a O2 y la humedad.
• Compatible con otros materiales que mejoran en su conjunto la calidad
barrera que permiten su uso en mercados específicos.
• Reciclable, aunque tiende a disminuir su viscosidad con la historia térmica.
• Estabilidad a la intemperie.
• Alta resistencia al plegado y baja absorción de humedad, adecuado para
fibras.
• Biodegradación muy lenta.
• Alta resistencia a la corrosión, a esfuerzos permanentes y transitorios.
• Impermeable.
Los grados de productos de PET más utilizados en la industria son tres:
1. Grado Textil: utilizado para fabricar fibras sintéticas, principalmente

poliéster, en sustitución de algunas como algodón o lino. El polietileno
tereftalato encabeza a los polímeros textiles.
2. Grado Botella: utilizado para fabricar botellas, ya que ofrece características

favorables en cuanto a resistencia contra agentes químicos, gran transparencia,
ligereza, menores costos de fabricación y comodidad en su manejo. Se asocia
con el embotellado, pero tiene infinidad de usos dentro del sector de fabricación
de envases.
3. Grado Film: utilizado en gran cantidad para la fabricación de hojas de

plástico. En la práctica, películas fotográficas, de rayos X y de audio están
hechas de PET.
Existen otros productos, tales como: resinas, combustible alterno, muebles,

autopartes, etc. La gama de productos que incluyen al polietileno tereftalato es
22
muy grande, y por consecuencia de los altos niveles de consumo, se tiene de la
misma forma gran cantidad de residuos. Por lo que es importante tener una
cultura de reciclaje para dicho material.
(Sherwell Betancourt, 2014, pp. 20-21)
Figura Nº 4: Usos del PET
Fuente: (Marea Verde Panamá, 2020)
2.2.2.2.2 Polietileno de alta densidad (HDPE)
Es un polímero termoplástico formado por unidades de etileno, entre sus

características más relevantes que tiene el HDPE son:
• Excelente resistencia térmica y química.

• Muy alta resistencia al impacto
• Es sólido, incoloro, translúcido, casi opaco.
• Muy buena procesabilidad, es decir, se puede procesar por los métodos de
conformados empleados para los termoplásticos, como inyección y
extrusión.
• Es flexible, aún a bajas temperaturas.
• Es más rígido que el polietileno de baja densidad
23
• Presenta facilidad para imprimir, pintar o pegar sobre él.
• Es muy ligero.
• Su densidad se encuentra en el entorno de 0.94 - 0.97 g/cm3.
• No es atacado por los ácidos, se considera una resistencia máxima de 60°C
de trabajo para los líquidos, pues a mayor temperatura la vida útil se reduce.
Otros termoplásticos ofrecen mejor resistencia a mayores temperaturas.
• Es mucho mejor para el reciclaje mecánico y térmico.
(Rodríguez, 2019)
Figura Nº 5: Usos del HDPE
2.2.2.2.3 Policloruro de vinilo (PVC)
Es el tipo de plástico más versátil, formado por la combinación de cloro y

carbono, entre sus características más relevantes que tiene el PVC son:
• Puede ser tanto rígido como flexible, según su proceso de producción.

• Alta resistencia a la abrasión y posee una densidad entre 1.32 – 1.42 g/cm3.
• Dúctil y con una alta resistencia al impacto ambiental.
• Baja densidad, alta resistencia a la abrasión.
24
• Establa e inerte: higiénico.
• Resistente a altas temperaturas.
• Es eficaz para aislar cables eléctricos.
• Es rentable por su bajo costo de instalación.
• Resistencia a la corrosión y al agua.
• Reciclable.
• Alto valor energético y amplio rango de durezas.
(Rodríguez, 2019)
Figura Nº 6: Usos del PVC
2.2.2.2.4 Polietileno de baja densidad (LDPE)
Es un polímero termoplástico formado por unidades de etileno, entre sus

características más relevantes que tiene el LDPE son:
• Buena resistencia térmica y química, soporta temperaturas de 80 ºC de

forma continua y 95 ºC durante un corto periodo de tiempo.
• Buena resistencia al impacto.
25
• Es de color lechoso, puede llegar a ser transparente dependiendo de su
espesor.
• Muy buena procesabilidad, es decir, se puede procesar por los métodos de
conformados empleados para los termoplásticos, como inyección y
extrusión.
• Es más flexible que el HDPE.
• Presenta dificultad para imprimir, pintar o pegar sobre él.
(Rodríguez, 2019)
Figura Nº 7: Usos del LDPE
2.2.2.2.5 Polipropileno (PP)
Es el polímero termoplástico que se obtiene de la polimerización del propileno,

entre sus características más relevantes que tiene el PP son:
• Resistencia al uso.
• Resistencia a los agentes químicos.
26
• Temperatura de reblandecimiento más alta.
• Mayor tendencia a ser oxidado.
• Bajo costo, fácil de moldear y colorear.
• Resistencia a las cargas.
(Rodríguez, 2019)
Figura Nº 8: Usos del PP
2.2.2.2.6 Poliestireno (PS)
Es el polímero termoplástico que se obtiene de la polimerización del estireno

monómero. Existen cuatro tipos principales: el PS cristal que es transparente,
rígido y quebradizo; el poliestireno de alto impacto que es resistente al impacto
y opaco blanquecino; el poliestireno expandido que es muy ligero; y el
poliestireno extruido que es similar al expandido, pero más denso e
impermeable.
Las bandejas de alimentos y los vasos térmicos están compuestos por

poliestireno. También lo contienen los recipientes típicos para guardar la
comida rápida e incluso algunos electrodomésticos.
27
Así mismo, el poliestireno también está presente en el contexto médico en los
tubos de ensayo, en las bandejas que se usan para cultivar tejidos y en otros
elementos que se emplean en los diagnósticos.
(Rodríguez, 2019)
Figura Nº 9: Usos del PS
2.2.2.2.7 Otros
Este tipo de plásticos no se reciclan debido a que no se tiene con certeza qué
tipo de resinas contienen y sus propiedades dependen de la combinación de
plásticos, sin embargo, se sabe que sus usos comunes son en auto partes,
hieleras, productos electrónicos y piezas para empaques.
2.2.2.3 Fábricas industriales
En el Perú existen diversas empresas locales que fabrican millones de envases de

plástico al año que son:
• Europlast S.A.C.
• Basa
28
• Industrias Plásticas Reunidas S.A.C. (Duraplast)
• Industrias Plásticos Belsa S.A.C.
• Melaform
• Plastiform S.A.C.
• Plásticos S.A.C.
• Reicolite Peruana S.A.
• Ximesa S.A.C. (Reyplast)
• San Miguel Industrias
• Amcor PET Packaging.
(Thompson, 2020)
Y a nivel internacional existen otras empresas que generan plásticos, que generan
también una gran influencia en la contaminación a nivel mundial que son:
• Coca Cola Company

• Pepsico
• Nestlé
• Danone
• Mondelez International
• Procter & Gamble
• Unilever
• Perfetti Van Melle
• Mars Incorporated
• Colgate – Palmolive
(Greenpeace, 2019)
2.2.2.3.1 Plantas trituradoras de plástico
Actualmente en el Perú no se cuentan con este tipo de plantas debido al

presupuesto que se estima podría llegar a un total de $ 2,000,000.00
aproximadamente, y también debido a que aún no se implementa la
29
metodología de adicionar el plástico a la mezcla asfáltica no son tan necesarias
estas plantas trituradoras de plástico; sin embargo, existen diversas de estas
plantas a nivel global, siendo las que en mayor parte abundan en el país de
España, que son:
• Amis Maschinen-Vertriebs GmbH (Alemania)

• Augusto Guimarães & Irmão, Lda. – AGI (Portugal, España)
• Bausano & Figli, S.p.A. (Italia)
• Moretto, S.p.A. (Italia)
• Business Moulding Supplies, S.L. – BMS-PMS (España)
• Centrotécnica – C.T. Servicio, S.A. (España)
• Comercial Maquinaria y Bienes de Equipo, S.L. – Cmbe (España)
• Comercial Schneider, S.A. (España)
• Dewit 2000, S.L. (España)
• Equipos Eléctricos Goher, S.L.U. (España)
• Gestión de Termoplásticos, S.L. – GESTER (España)
• Grupo SPR – SPR (España)
• Guzmán Polymers, S.L.U. (España)
• Imvolca (España)
• Mayper (España)
• Pac Machinery (España)
• Pallmann Ibérica (España)
• Protecnic 1967 (España)
• Raorsa Maquinaria, S.L. (España)
• Scorp Cenro de Negocios, S.L. – Macide (España)
• STX Radial Ambient, S.L. (España)
• Talleres Carlos Domenech, S.L. (España)
• Wittman Battenfeld Spain, S.L. (España)
(Interempresas)
30
Las máquinas trituradoras de plástico sirven para ayudar a reducir grandes
piezas de trituración plásticas sin tener que hacerlo manualmente o por
procedimientos más rudimentarios. La industrialización del proceso hace que
sea mucho más rápido y eficaz, consiguiendo que, con la intervención de no
más de 2 operarios, se puedan triturar mayores cantidades de plástico en poco
tiempo.
Durante el proceso, el plástico se tritura y almacena en la tolva con tan sólo

presionar un botón. La máquina, provista de cuchillas, realiza todo el trabajo de
forma rápida, sin ruido, y con escaso consumo energético. Podrá encontrar
máquinas trituradoras de plástico que han sido fabricadas para el reciclado de
plásticos especiales o que incluyen funciones extras, pero la gran mayoría de
ellas le permitirán volcar el plástico, triturarlo y comprimirlo para almacenarlo
fácilmente. El plástico es un material muy versátil que se utiliza en grandes
cantidades a nivel industrial. En las fábricas, su continuo uso, hace de las
máquinas trituradoras una de las herramientas indispensables para su gestión y
reciclado (Baño Martí, 2019).
Figura Nº 10: Máquina trituradora de plástico

Fuente: (Baño Martí, 2019)
31
2.2.3 Mezclas asfálticas
Las mezclas asfálticas son la combinación de agregados pétreos y un ligante asfáltico;

se elaboran normalmente en plantas mezcladoras, pero en algunos casos puede
fabricarse en el lugar.
Los diversos tipos de mezclas asfálticas están conformadas por agregados pétreos con
granulometría y requisitos mínimos de calidad diferentes. Asimismo, presentan
diferencias en cuanto a su función dentro de la estructura de pavimento y al tipo de
material asfáltico o ligante que utilizan (Quintana, 2015, pp. 37-38).
2.2.3.1 Tipos de mezclas asfálticas
Algunos tipos de las mezclas asfálticas son:
• Mezclas abiertas en frío

• Mezclas abiertas en caliente
• Mezclas densas en frío
• Concreto asfáltico o mezcla densa en caliente
• Arena - asfalto
• Tratamientos superficiales
• Lechadas (Slurry and Seal)
• Mezclas asfálticas drenantes
• Mezclas discontinuas o micro aglomerados en caliente
• Mezclas tibias
• Mezclas asfálticas modificadas
• Materiales granulares estabilizados con asfalto en frio o caliente
Los diversos tipos de mezclas asfálticas están conformadas por agregados pétreos
con granulometría y requisitos mínimos de calidad diferentes. No obstante,
presentan diferencias en cuanto a su función dentro de la estructura del pavimento
y al tipo de material asfaltico o ligante que utilizan (Quintana, 2015, pp. 56-57)
32
2.2.3.2 Propiedades de las mezclas asfálticas
Las buenas mezclas asfálticas trabajan bien debido a que son diseñadas, producidas
y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas. Hay
varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas
asfálticas. Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad, la impermeabilidad, la
trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la resistencia al
deslizamiento.
a) Estabilidad
La estabilidad de un asfalto es su capacidad para resistir desplazamiento y

deformación bajo las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de
mantener su forma y su lisura bajo cargas repetidas; un pavimento inestable
desarrolla ahuellamiento (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas que
indican cambios en la mezcla.
b) Durabilidad
La durabilidad de un pavimento asfáltico es su habilidad para resistir factores tales

como la desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto
(polimerización y oxidación) y separación de las películas de asfalto. Estos
factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una
combinación de ambos. Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser
mejorada de tres formas. Primero: usando la mayor cantidad posible de asfalto;
segundo, usando una graduación densa de agregado resistente a la separación y
tercero, diseñando y compactando la mezcla para obtener la máxima
impermeabilidad.
c) Impermeabilidad
La impermeabilidad de un pavimento asfáltico es la resistencia al paso de aire y

hacia su interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con el
contenido de vacíos de la mezcla compactada y es así como gran parte de las
33
discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se relacionan con
impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso
potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos es
más importante que su cantidad.
d) Trabajabilidad
La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de

pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena
trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala trabajabilidad
son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad puede ser mejorada
modificando los parámetros del diseño de mezcla, el tipo de agregado y/o la
granulometría.
e) Flexibilidad
La flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse a

movimientos y asentamientos graduales de la subrasante, sin agrietarse. La
flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento asfáltico debido a que
virtualmente todas las subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden (por
expansión del suelo). Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de
asfalto es, generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada de
bajo contenido de asfalto. Algunas veces los requerimientos de flexibilidad entran
en conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar el
equilibrio de los mismos.
f) Resistencia a la fatiga
La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida bajo

cargas de tránsito. Investigaciones han demostrado que los vacíos (relacionados
con el contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto tienen un efecto
considerable sobre la resistencia a la fatiga.
A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por diseño
o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento disminuye. En
34
este caso, el período de tiempo durante el cual un pavimento en servicio es
adecuadamente resistente a la fatiga será menor. Así mismo, un pavimento que
contiene asfalto que se ha envejecido y endurecido considerablemente tiene menor
resistencia a la fatiga. La capacidad de soporte de la subrasante y las características
de resistencia y espesor de un pavimento, tienen mucho que ver con su vida útil y
con la prevención del agrietamiento asociado con cargas de tránsito.
Los pavimentos de gran espesor sobre subrasantes resistentes no se flexionan tanto
por la acción de las cargas como los pavimentos delgados o aquellos que se
encuentran sobre subrasantes débiles.
g) Resistencia al deslizamiento
Es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el deslizamiento de

las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la superficie está mojada. Para
obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de
mantener contacto con las partículas de agregado en vez de rodar sobre una
película de agua en la superficie del Pavimento la resistencia al deslizamiento se
mide en el terreno con una rueda normalizada bajo condiciones controladas de
humedad en la superficie del pavimento y a una velocidad de 65 km/h (Tapia,
2016, pp. 52-57).
2.2.3.3 Métodos de preparación
Las mezclas asfálticas en caliente se pueden llegar a realizar en función de las

pruebas de estabilidad utilizando uno de los siguientes métodos a utilizar es:
• Método Marshall
• Método de Nottingham
• Método Hubbard-Field
• Método Hveem
• Método Triaxial de Smith
• Investigaciones SHRP (“Strategic Highway Research Program”)
35
Como ámbito nacional e internacional el mayor método que se usa es el método
Marshall, según las mayorías de las investigaciones que se realizaron, se va
profundizar un poco mal de dicho método.
El método de dosificación Marshall desarrollado por el Ing. Bruce Marshall,

inicialmente fue utilizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército
Norteamericano, actualmente es el método más utilizado para la elaboración de
fórmulas de mezcla.
El criterio para conseguir una mezcla que sea satisfactoria es requiriendo en

parámetros mínimo de estabilidad, fluencia, densidad y porcentaje de vacíos.
2.2.3.4 Parámetros establecidos
Para sus características y comportamiento de una mezcla se puede decir que para
una muestra de pavimentación preparada en el laboratorio de mecánica de suelos
nos permitirá poder analizar y determinar su posible desempeño en la estructura
del pavimento. De acuerdo al análisis desarrollado en el laboratorio podemos decir
que está enfocado en cuatro características de la mezcla.
Una muestra de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser analizada

para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El análisis
está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia que estas
puedan tener en el comportamiento de la mezcla. Las cuatro características son:
a) Densidad de la mezcla.
b) Vacíos de aire, o simplemente vacíos.
c) Vacíos en el agregado mineral.
d) Contenido de asfalto.
Se tiene una descripción de las tres primeras características que son:
36
a) Densidad de la mezcla
La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el peso
de un volumen específico de mezcla). La densidad es una característica muy
importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento
terminado para obtener un rendimiento duradero.
En las pruebas y el análisis de mezclas, la densidad de la muestra compactada se

Expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico (kg/m3) o libras por pie
cúbico (lb/ft3). La densidad es calculada al multiplicar la gravedad específica total
de la mezcla por la densidad del agua (1000 kg/m3 o 62.416 lb/ft3). La densidad
obtenida en el laboratorio se convierte en la densidad patrón y es usada como
referencia para determinar si la densidad del pavimento terminado es o no la
adecuada.
b) Vacíos de aire (o simplemente vacíos)
Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están
presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es
necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje
de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico, y
proporcionar espacios a donde pueda fluir el asfalto durante esta compactación
adicional.
c) Vacíos en el agregado mineral
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen
entre las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación,
incluyendo los espacios que están llenos de asfalto (Tapia, 2016, pp. 50-52).
Las especificaciones invias para los valores de referencia en los resultados del
diseño Marshall en la parte del Articulo 450 – 10 de las Especificaciones generales
de construcción de carreteras del INVIAS, se muestra (Ver Tabla N°2).
37
Tabla Nº 2: Criterios para el diseño de mezcla asfáltica por el Método Marshall
Fuente: (Invías)
2.2.3.5 Materiales Asfálticos
Los asfaltos son el resultado directo de la destilación del petróleo crudo, ya sea
esta realizada natural o industrial, los asfaltos del petróleo son los más empleados
y se obtienen por destilación del crudo, que puede ser a vapor o por aire (Ver Figura
Nº 11).
Los asfaltos de petróleo pueden tener base asfáltica o base parafínica, los de base
asfáltica son los que poseen mejores características para su empleo en
pavimentación por sus propiedades ligantes y de resistencia a la meteorización. El
asfalto se usa en pavimentación para unir entre si las partículas de agregados y
protegerlas de la humedad (Fonseca, 2002, pp. 420-421).
38
Figura Nº 11: Diagrama de flujo del asfalto derivado del petróleo
Fuente: (Fonseca, 2002, pp. 420-421).
2.2.3.6 Cementos Asfálticos
El cemento asfáltico es un ligante denso que a la temperatura ambiente es

semisólido, usualmente pegajoso de color café oscuro. Se obtienen por destilación
al vapor de los residuos más pesados del proceso de fraccionamiento,
continuándose la destilación hasta obtener a consistencia deseada.
39
El cemento asfaltico se prepara comercialmente n cinco grados o rangos de
consistencia definidos con base de ensayo de penetración. La designación de estos
cinco grados son los siguientes:
a) AC 40-50
Cemento asfaltico con penetración entre 40 y 50 décimas de milímetro.
b) AC 60-70
c) AC 85-100
d) AC 120-150
e) AC 200-300
(Fonseca, 2002, p. 422)
2.2.3.7 Tipos de ensayos
Se tienen diversos tipos de ensayos para las mezclas asfálticas, tales como:
a) Índice de Corte Giratorio
Es una medida de la estabilidad de mezclas asfálticas en caliente. El GSI se

relaciona con la deformación permanente en las mezclas densas. Las mezclas con
valores cercanos a 1.0 son más estables que aquellas que tengan valores que 1.0.
40
b) Índice Giratorio Elasto - Plástico
Mide la deformación permanente potencial en mezclas de graduación densa. Sin

embargo, no existe un criterio para mezclas en SMA.
c) Resistencia al Corte giratorio
Para que se produzca un Angulo de 1° es una propiedad importante para evaluar

la resistencia a la deformación permanente. Mayores valores y resistencia cortante
indican una mezcla más estable.
d) Estabilidad Marshall
La estabilidad se puede definir como la capacidad e la mezcla para resistir

desplazamientos y deformación. A medida que se incrementa el contenido de
asfalto, la estabilidad aumenta, pero cuando se sobrepasa el límite, el asfalto puede
impedir a fricción interna entre partículas, la cual podría dar menores valores de
estabilidad.
e) Flujo Marshall
El valor del flujo es la deformación vertical total del espécimen sometido a la

máxima carga, punto en el cual la carga empieza a decrecer. Puede indicar el
potencial e la deformación permanente en mezclas de graduación densa. Un flujo
mayor que 0.16 pulgadas puede indicar que la mezcla puede ser inestable bajo
cargas de tráfico.
f) Resistencia a la tracción indirecta
Inicialmente pensando para evaluar la resistencia a la tracción de especímenes de

concreto cemento bajo cargas estáticas, es un ensayo de rotura donde el espécimen
en posición horizontal se le aplica una carga progresiva, con una velocidad de
deformación de 0.8+-0.1 mm/s.
41
Proporciona dos propiedades de la mezcla. La primera es la resistencia a la tracción
que es un parámetro que evalúa la susceptibilidad al humedecimiento de las
mezclas. Para la susceptibilidad al humedecimiento, se mide la resistencia a la
tracción antes y después e saturar el espécimen, se calcula la resistencia a la
tracción retenida como un porcentaje de la resistencia a la tracción original. En
segundo lugar, la deformación por tracción en falla se emplea para evaluar el
potencial e agrietamiento de la mezcla. Las mezclas que toleran altas
deformaciones antes de alcanzar a la falla resisten mejor los agrietamientos
comparadas con las mezclas que no toleran altas deformaciones.
g) Módulo Resiliente
Es el método más común para medir la rigidez de mezclas asfálticas en caliente.

Un sistema similar al ensayo de tracción indirecta se emplea en la medición del
módulo resiliente. La principal es que el equipo aplica cargas cíclicas. Estas cargas
tratan de reproducir las condiciones en campo. No existe buena correlación entre
el módulo resiliente y las deformaciones plásticas, pero un valor alto de MR a bajas
temperaturas se puede indicar posibles agrietamientos a bajas temperaturas.
h) Creep y Deformación Permanente
Se realizan para evaluar el potencial de deformaciones permanentes de la mezcla

asfáltica. Se puede realizar de tres maneras:
A. Carga estática uniaxial no confinada

B. Carga estática uniaxial confinada
C. Tracción Indirecta
El flujo de tracción indirecta evaluar el potencial de agrietamiento por bajas

temperaturas, mientras que el flujo uniaxial (confinado y no confinado) evalúa el
potencial de deformaciones permanentes.
42
Figura Nº 12: Ploteo típico del ensayo de Creep y deformación permanente
Fuente: Huang, 1996
i) Ensayo de Fatiga y Wheel Tracking Test
Se puede dividir en dos partes, La primera la flexión repetida que lleva a la fatiga
a los materiales y consecuentes agrietamientos, y la segunda a compresión simple
repetida que lleva a deformaciones permanentes.
La fatiga es un proceso de deterioro estructural que sufre el material cuando está

sometido a tensión deformación permanente, pueden ser muchos menores que la
resiliencia del material, y que resulta en agrietamientos luego de un número
suficiente de repeticiones de carga.
(Minaya Gonzales & Ordoñez Huamán, 2006, pp. 148-155)
2.2.3.8 Principales fallas en las mezclas asfálticas
La durabilidad de las mezclas asfálticas es una propiedad básica de los pavimentos,

deben presentar resistencia al agotamiento y a la acción del agua. La durabilidad
potencial es la resistencia de la mezcla asfáltica a las combinaciones de cambios
de temperatura y efectos de agua, por lo tanto, la baja durabilidad potencial de las
capas del paquete asfáltico es una de las principales razones que más influyen en
el deterioro y el agotamiento de las buenas condiciones de servicio de los
pavimentos. Los deterioros de los pavimentos asfálticos se deben a una serie de
43
factores como lo pueden ser el medioambiente (lluvia, gradientes de temperatura),
tráfico (cargas por eje, presión de inflado de los neumáticos, intensidad),
materiales inadecuados, procesos de elaboración de las mezclas inapropiados,
técnicas de construcción deficientes (transporte, extensión y compactación),
fórmula de trabajo deficiente. Todos estos defectos se pueden detectar una vez que
se haya concluido la obra, como por ejemplo una mala textura superficial,
geometría, aspecto y también estos defectos se pueden detectar en un periodo
considerable de tiempo durante la vida de servicio del pavimento, los cuales son
objeto de estudios y clasificaciones cada vez más rigurosas, indican la patología
en general del firme. Se mencionan a continuación los deterioros o fallos debidos
solamente a formulaciones defectuosas de las mezclas asfálticas y de su puesta en
obra que son:
a) Fallos en construcción
Durante la fase de construcción y puesta en obra de las mezclas asfálticas se

pueden producir errores y fallos accidentales, como la segregación de la mezcla
del pavimento y los defectos en las mezclas difíciles de compactar la cual podría
representar excesiva humedad en la mezcla.
b) Exudaciones
La exudación se caracteriza por la presencia de ligante libre o polvo mineral

incorporado en la superficie del pavimento. Las superficies ricas en asfalto,
especialmente en tiempo húmedo, pueden llegar a ser deslizantes si han perdido su
textura. Las causas de las exudaciones son los siguientes excesos de ligantes
asfalticos, escaso contenido de vacíos y migración de los ligantes asfalticos de las
capas inferiores debido a las partes exudadas en las capas inferiores.
c) Segregaciones
La segregación, disgregación y peladura, es la separación de las partículas

minerales de la superficie del pavimento. El agregado fino, se separa de las
44
partículas de mayor tamaño, lo que da lugar a una apariencia de capa de pavimento
erosionada y rugosa. Las causas de este defecto son las siguientes:
1. Esfuerzos cortantes horizontales en la superficie de rodadura, debidos a la acción

de los neumáticos de los vehículos.
2. Entrada de agua en el pavimento a través de los huecos de la propia mezcla. La

presión hidrostática considerable creada por las solicitaciones del tráfico puede
causar la separación de las partículas minerales de la capa superficial. Este tipo de
disgregación ocurre inmediatamente después de la puesta en obra de la capa
asfáltica, con malas condiciones climatológicas o compactación escasa. La
extensión de la disgregación puede limitarse con el tiempo.
3. Emisiones y vertidos de carburantes de los vehículos con el tiempo, de forma

que los disolventes actúan contaminando los ligantes asfálticos.
d) Desenvuelta de los agregados pétreos
El desplazamiento del ligante asfáltico por el agua se puede producir al disminuir

la adhesividad entre él y la superficie mineral de las partículas. El ligante es
desplazado por el agua o por el vapor de agua y a veces por la combinación de
algún agente que haya contaminado el pavimento. Se identifica de la forma
siguiente:
1. La desenvuelta por el agua puede observarse visualmente cuando afecta a las

partículas del árido grueso.
2. También puede afectar a la cohesión del mortero. La observación directa es
difícil debiendo recurrirse a ensayos de estabilidad y resistencia al agua.
3. El desplazamiento o desenvuelta por el agua, en algunos casos, comienza en la
interfase de dos capas asfálticas consecutivas siendo difícil de identificar
visualmente en la superficie.
45
e) Textura superficial inadecuada
La textura de la superficie de rodadura es una característica esencial para la

seguridad de la rodadura de los vehículos. Se ha convenido es distinguir unas
texturas tipo, según su profundidad media:
1. Microtextura, con profundidad media en círculo de arena de aprox. 0.4.

2. Macrotextura, con profundidad media en círculo de arena de aprox. 0.7.
3. Megatextura.
4. Combinación posible de las anteriores texturas.
f) Agrietamientos y fisuras
El agrietamiento y fisuración es un mecanismo habitual de fallo mecánico por

fatiga de una capa de pavimento. Aparte de ello, las grietas prematuras indican un
problema de diseño o de construcción de la mezcla asfáltica. Las causas son las
siguientes:
1. Las grietas se producen por unas tensiones mayores que la tensión de rotura de
la mezcla.
2. Las grietas comienzan en la zona donde la tracción por flexión es máxima y
progresan bajo las cargas repetidas. Se suele formar un mapa de grietas formado
por un conjunto de grietas longitudinales y transversales.
3. La deformación elástica transversal se produce con las flexiones de la capa de
pavimento. La grieta inicial comienza longitudinalmente al lado exterior de la
huella de la rueda. Esta grieta es seguida por otra paralela en el borde interior
de la huella.
4. El uso del asfalto de alta viscosidad puede ocasionar que las mezclas sean
menos resistentes al efecto acumulado de las flexiones.
g) Bombeo de finos
Aunque éste es un defecto muy habitual en los pavimentos de concreto hidráulico,

también puede producirse en las grietas de las capas superiores asfálticas rígidas,
46
si el soporte tiene exceso de finos, humedad u otras contaminaciones. También se
ha detectado muy frecuentemente el fenómeno en las grietas reflejadas de las bases
tratadas con cemento, línea débil por la que penetra el agua, deteriorando la base.
h) Deformaciones plásticas
Son las variaciones permanentes del perfil superficial de la capa de mezcla

asfáltica por acumulación de deformaciones permanentes y/o por desplazamiento
de la masa de la misma. Son de distintos tipos:
1. El arrollamiento se asocia normalmente a una baja estabilidad de las mezclas

que se manifiesta en una deformación plástica perpendicular al eje de la vía.
2. Las roderas, que se producen transversalmente, en la huella de las ruedas de los

vehículos con densificación y/o desplazamiento lateral.
El material puede también desplazarse por deslizamiento de las capas inferiores

debido a presiones horizontales. Este desplazamiento está causado algunas veces
por suciedad, contaminaciones o excesiva cantidad de ligante en el tratamiento de
adherencia de la superficie inferior. El desplazamiento puede ocurrir en la unión
de un pavimento rígido y un pavimento asfáltico tal como sucede en algunas losas
de aproximación de los puentes. Este desplazamiento ocurre frecuentemente en las
zonas de las intersecciones donde las fuerzas horizontales de los vehículos son más
elevadas.
(Padilla Rodríguez, 2004, pp. 52-62)
2.2.3.9 Mezclas asfálticas en caliente
Las mezclas asfálticas en caliente se dividen en tres tipos: de gradación densa,

open graded o mezclas abiertas o porosas y gap graded o mezclas e granulometría
incompleta. En la Tabla N°03 se detalla los tipos y mezclas de acuerdo a las
características granulométricas
47
Las gradaciones densas se subdividen en gradación continua o HMA
convencional, Large Stone mix, y mezcla arena-asfalto.
Tabla Nº 3: Tipos de mezclas asfálticas en caliente
Fuente: (Minaya Gonzales & Ordoñez Huamán, 2006, pp. 148-155)
Tabla Nº 4: Propiedades en las mezclas asfálticas
Mezclas densas Vacíos de aire, Va < 6%

Mezclas convencionales -
Mezclas superpave -
Mezclas SMA -
Mezclas semi-cerradas 6% < Va < 12%
Mezclas abiertas Va > 12%
Mezclas porosas Va > 20%
Las capas del pavimento generalmente se dividen en: capa superficial, capa
intermedia o ligante y capa base. Estas capas son diferentes en composición y se
colocan en operaciones separadas. Las capas de pavimento de dos tipos comunes
son: Full-Depth HMA y HMA sobre bases granulares se muestra en la siguiente
Figura Nº 13.
48
Figura Nº 13: Capas del pavimento
a) Capa superficial o carpeta
La carpeta superficial normalmente está formada por materiales de alta calidad.

Proporciona características friccionantes, control de ruido, lisura, resistencia a las
deformaciones y drenaje. Además, previene el ingreso de excesivas cantidades de
agua superficial a las capas intermedias del pavimento.
b) Capa intermedia
La capa intermedia consiste de una o más capas estructurales de HMA colocadas

debajo de la carpeta. Su finalidad es distribuir las cargas de tráfico a la fundación
sin que esta se deforme permanentemente. Esta capa o no ser usada, dependiendo
de la selección del tipo de mezcla.
c) Capa base
La capa base consiste en una o más capas de HMA ubicadas en la base de la capa
estructural de HMA. También, puede ser base granular o base estabilizada. Su
principal función es proporcionar el principal soporte a la estructura del pavimento.
49
d) Capa nivelante
Es una delgada capa de HMA usada en rehabilitaciones para corregir pequeñas

variaciones del perfil longitudinal y transversal del pavimento existente.
e) Tráfico
Las cargas de tráfico se calculan para definir los espesores y el tipo de mezcla
HMA que será usada en la estructura del pavimento. (Minaya Gonzales & Ordoñez
Huamán, 2006, pp. 148-155)
Tabla Nº 5: Cargas de tráfico

Tráfico ESAL
Bajo < 300,000
Intermedio 300,000 a < 10’000,000
Alto > 10’000,000
2.2.3.9.1 Ventajas
A. Ayudan a reducir el grado de accidentalidad en las vías debido a que

disminuyen el fenómeno de hidroplaneo al permitir el ingreso del agua en
la mezcla durante la lluvia.
B. Buena textura superficial, mejorando la fricción neumático- pavimento.
C. Disminuyen el ruido de rodadura.
2.2.3.9.2 Desventajas
A. Por su alta porosidad son de baja rigidez y resistencia mecánica.

B. Se segregan fácilmente.
C. El asfalto dentro de la mezcla se oxida y envejece rápidamente debido a la
fácil entrada y posterior evaporación de agua.
D. Dificultad de construcción al ser extendidas y compactadas a alta
temperatura.
50
(Quintana, 2015, p. 63)
2.2.3.10 Ensayo Marshall
Existen propiedades mecánicas cuando se trabaja por el método del ensayo

Marshall, estos son:
A. Determinación del Peso Específico total
El peso específico total de cada probeta se determina tan pronto como las
probetas recién compactadas se hayan enfriando a la temperatura ambiente. Esa
medición de peso específico es esencial para un análisis precio de densidad –
vacíos.
B. Estabilidad y Fluencia
El ensayo de estabilidad está dirigido a medir la resistencia a la deformación de

la mezcla. La fluencia mide la deformación, bajo carga, que ocurre en la
mezcla Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores muy altos de
estabilidad Marshall son consideradas demasiado frágiles y rígidas para un
pavimento en servicio. Aquellas que tienen valores altos de fluencia son
consideradas demasiado plásticas y tienen tendencia a deformarse fácilmente
bajo las cargas del tránsito
C. Análisis de Densidad y Vacíos
El propósito del análisis es el de determinar el porcentaje de vacíos en la mezcla

compactada. Una vez que se completan los ensayos de estabilidad y fluencia, se
procede a efectuar un análisis de densidad y vacíos para cada serie de probetas
de prueba
D. Análisis de Peso Unitario
El peso unitario promedio para cada muestra se determina multiplicando el peso

específico total de la mezcla por la densidad del agua 1000 kg.
51
E. Análisis de Vacíos en el Agregado Mineral (VMA)
El VMA es calculado con base en el peso específico total del agregado y se

expresa como un porcentaje del volumen total de la mezcla compactada. Por lo
tanto, el VMA puede ser calculado al restar el volumen del agregado
(determinado mediante el peso específico total del agregado) del volumen total
de la mezcla compactada.
F. Análisis de Vacíos Llenos de Asfalto (VFA)
El VFA, es el porcentaje de vacíos ínter granulares entre las partículas de

agregado (VMA)que se encuentran llenos de asfalto. El VMA abarca asfalto
y aire, por lo tanto, el VFA se calcula al restar los vacíos de aire del VMA, y
luego dividiendo por el VMA, y expresando el valor final como un porcentaje.
Proporciona valores límites de VFA en función de la intensidad de tránsito para
el cual se diseñará la carpeta.
(Flores, 2014, p. 20)
2.2.3.10.1 Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño
Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer

varias mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios
de diseño. Cada una de las mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar
y ajustar las pruebas siguientes. Para diseño de mezclas preliminares o
exploratorias, es aconsejable comenzar con una graduación de agregado que
se acerque a la media de los límites establecidos. Las mezclas de prueba
iniciales sirven para establecer la fórmula de trabajo y verificar que la
graduación de agregado dentro de los límites especificados puede ser
reproducida en una planta mezcladora.
52
A. Vacíos bajos y estabilidad baja
Los vacíos pueden incrementarse en diferentes formas. Como un

acercamiento general para lograr vacíos altos en el agregado mineral (en
consecuencia, proveer de suficientes espacios, para una adecuada cantidad de
asfalto y vacíos de aire), la graduación del agregado debe ajustarse mediante
la adición de más agregado grueso o fino. Si el contenido de asfalto es más
alto de lo normal y el exceso no es necesario para remplazar el absorbido por
el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá reducirse a fin de
incrementar el porcentaje de vacíos, proveyendo un adecuado VMA. Se
deberá recordar que disminuir el porcentaje de asfalto podrá tender a bajar la
durabilidad del pavimento. Demasiada reducción en el contenido de asfalto
puede ocasionar fracturación, oxidación acelerada e incremento de la
permeabilidad. Si los ajustes anteriores no producen una mezcla estable, el
agregado tendrá que cambiarse. Es también posible mejorar la estabilidad e
incrementar el contenido de vacíos en el agregado de la mezcla, mediante el
incremento del agregado grueso o reducción de la cantidad de material que
pasa la malla No. 200. Con la incorporación de arena procesada, el contenido
de vacíos puede mejorarse sin sacrificar la estabilidad de la mezcla.
B. Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria
Bajos contenidos de vacíos pueden eventualmente resultar en inestabilidad

debido a flujo plástico o después de que el pavimento ha sido expuesto al
tránsito por un periodo de tiempo ante la reorientación de las partículas y
compactación adicional. Por su parte, insuficientes vacíos pueden ser producto
de la cantidad requerida de asfalto para obtener una durabilidad alta en
mezclas finas; sin embargo, la estabilidad es inicialmente satisfactoria por el
tránsito específico. Una degradación de agregado pobre durante la producción
de la mezcla y/o bajo la acción de tránsito puede ocasionar subsecuentemente
inestabilidad y flujo si el contenido de vacíos de la mezcla no es suficiente.
Por estas razones, mezclas con vacíos bajos tendrán que ajustarse por uno de
53
los métodos dados, en el inciso anterior sin importar que la estabilidad inicial
sea satisfactoria.
C. Vacíos satisfactorios y estabilidad baja
La baja estabilidad cuando los vacíos y la graduación del agregado son

satisfactorios, puede indicar algunas deficiencias en el agregado. Se deberán
tomar consideraciones para mejorar la forma de la partícula de los agregados
utilizando material producto de trituración o incrementando el porcentaje de
agregado grueso en la mezcla o posiblemente aumentando el tamaño máximo
del agregado. Partículas de agregado con textura rugosa y superficies menos
redondeadas, presentan más estabilidad cuando se mantiene o incrementa el
volumen de vacíos.
D. Vacíos altos y estabilidad satisfactoria
Altos contenidos de vacíos se asocian frecuentemente con mezclas con alta

permeabilidad; al permitir la circulación de aire y agua a través del pavimento
pueden ocasionar endurecimiento prematuro del asfalto, desprendimiento del
agregado, o posible desprendimiento del asfalto en el agregado. Aun cuando
la estabilidad es satisfactoria, se deberán realizar ajustes para reducir los
vacíos. Pequeñas reducciones se lograrán mediante la adición de polvo
mineral a la mezcla. Podría ser necesario seleccionar o combinar agregados
para lograr una graduación, la cual deberá estar cerca de la curva de máxima
densidad.
E. Vacíos altos y estabilidad baja
Se deberán tomar en cuenta dos pasos para este tipo de condiciones; el primero
es ajustar el volumen de vacíos mediante los métodos discutidos en los puntos
anteriores; y en el segundo, si los ajustes no mejoran la estabilidad, deberá
hacer una consideración de la calidad de los materiales.
(Anguas, Alamilla , Romero, & Alarcon , 2004, p. 19)
54
2.2.4 Mezclas asfálticas modificadas con plástico
Existen en el mundo dos técnicas de utilización de polímero o aditivos para modificar

las propiedades de mezclas asfálticas que se les denomina por vía húmeda y por vía
seca. Por vía húmeda, el polímero o aditivo es agregado al asfalto a alta temperatura
y, luego, este ligante ya modificado es adicionado al agregado pétreo para conformar
la mezcla asfáltica. Por vía seca, el aditivo reemplaza parte del agregado pétreo y se
adiciona a este a alta temperatura para luego recibir el asfalto y formar la mezcla
asfáltica (Quintana, 2015, p. 103).
Hasta ahora el ligante asfáltico tradicional resistía bien la acción del clima y del
tránsito; pero el constante aumento de las solicitudes debidas al mayor número de
cargas por eje, a la mayor presión de inflado, a las mayores cargas por eje, a las
mayores velocidades, etc., hace que se requiera para la elaboración de mezclas
asfálticas, un ligante con mejores propiedades reológicas y mecánicas (Fonseca,
2002, p. 617).
El plástico en forma de botellas, bolsa, recipientes, entre otros, es de los materiales

de mayor consumo diario a nivel global, por lo que su tratamiento como material a
ser incorporado en las mezclas asfálticas modificadas se han realizado a través de
diferentes aplicaciones como:
• Modificación de ligantes asfálticos

• Agregados cubiertos de plástico
• Sustitución del agregado
En todo proceso de modificación de asfaltos y mezclas asfálticas, es de suma

importancia el analizar el material a utilizar como modificante, máxime si este es un
material de desecho. La pertinencia de analizar el material modificante radica en el
control que se tiene del mismo en cuanto a composición química, homogeneidad,
toxicidad, temperatura de degradación, temperatura de fusión o de otro tipo de
transiciones. Este tipo de análisis se realizó bajo la metodología descrita en la Figura
Nº 14.
55
(Villegas , Aguilar , & Loria , 2018, p. 08)
Figura Nº 14: Metodología integral de un modificante
Fuente: (Villegas, Aguilar, & Loria, 2018)
Es el método que brindó mejor desempeño tanto del asfalto como de la mezcla
asfáltica. Al igual que al modificante, el asfalto modificado debe diseñarse y
efectuarse al mismo tiempo un control de calidad. En la Figura Nº 15 se presenta la
metodología sugerida para dicho fin. (Villegas , Aguilar , & Loria , 2018, p. 11)
56
Figura Nº 15: Metodología integral de una modificación de asfalto
Fuente: (Villegas, Aguilar, & Loria, 2018)
2.2.4.1 Beneficios y perjuicios
Los principales beneficios que se persiguen con la modificación del asfalto

utilizando el plástico como aditivo son:
• Aumentar la rigidez a altas temperaturas de servicio mejorando la resistencia

de las mezclas a las deformaciones permanentes.
• Reducir la rigidez a bajas temperaturas, previniendo la fisuración térmica.
57
• Aumentar la resistencia a fatiga de las mezclas.
• Mejorar la adhesión con los agregados pétreos.
• Mejorar la cohesión, brindando mejor retención de los agregados en la vida
inicial de los tratamientos superficiales.
• Reducir el endurecimiento en servicio, brindado una vida superior a la mezcla,
debido a la retención de sus ventajas iniciales.
• Disminuir la susceptibilidad térmica en el rango de temperatura de servicio.
• Aumentar la viscosidad a bajas velocidades de corte, permitiendo mejores
espesores de película en el agregado de las mezclas abiertas y reduciendo la
exudación en tratamientos superficiales.
Existe una variedad de aditivos que pueden ser exitosos en la mejora de cuando
menos una de las propiedades del asfalto, pero es necesario tener en cuenta que no
existe un aditivo que mejore todas las propiedades antes descritas (Fonseca, 2002,
p. 619).
También se tienen ciertos perjuicios que pueden tener las mezclas asfálticas
modificadas cuando se usan altos porcentajes de plástico sobre el peso de la mezcla
que generan problemas de adherencia en la mezcla asfáltica.
Figura Nº 16: Mala adherencia en la mezcla asfáltica por alto porcentaje de plástico
Fuente: (Loria Salazar, 2020)
58
2.2.5 Alternativas de modificantes al asfalto
Actualmente, existe un gran interés en minimizar el impacto o la huella que tienen las
distintas técnicas ingenieriles en el medio ambiente. Tal es el caso en la ingeniería de
pavimentos donde tecnologías como la de Mezclas Asfálticas Tibias (MAT) son cada
vez más comunes. No obstante, existe gran cantidad de materiales que normalmente
se consideran de desecho y por razones varias se dificulta su reciclado. Un ejemplo
muy interesante en el caso de Latinoamérica es el uso de los desechos de la uva una
vez que estas han sido exprimidas para su jugo en la producción de vino (Calabi-
Floody et al., 2012).
Se ha identificado que el residuo, que consiste de los desechos sólidos como la

cáscara, la pulpa, las semillas y el tallo de los racimos, es alto en antioxidantes y como
tal, se ha evaluado la incorporación del mismo al ligante asfáltico en función de
antioxidante. Según resultados de laboratorio se determinó que al incorporar un 10%
del desecho (por peso) se observa un incremento en la viscosidad del ligante, pero
más importantemente, se da una reducción de hasta el 19% en el envejecimiento a
largo plazo, según se simula con la cámara de envejecimiento a presión (PAV por sus
siglas en inglés). En el caso de Costa Rica, actualmente se está evaluando la
incorporación de la bolsa que se utiliza para cubrir los bananos durante su producción
y a la fecha se han detectado varias ventajas, no solo desde el punto del desempeño
del ligante asfáltico, sino también desde el punto de vista ecológico. (Ver figura Nº
17) (Aguiar & Villegas, 2012, pp. 1-2)
59
Figura Nº 17: Bolsa de banano
Fuente: (Aguiar & Villegas, 2012)
Se calcula que por cada hectárea de plantación se producen aproximadamente 1,5

toneladas de este material no biodegradable y puesto que para el 2010 la producción
de banano en el país alcanzó las 43.031 hectáreas (CORBANA, 2012), es claro que
la problemática es seria. Aunado a lo anterior, el material no es tratado previo a su
desecho por lo que los clorpirifós pueden llegar a impactar la flora y la fauna de las
áreas donde se desecha o reutiliza el material. Por ejemplo, un reciente estudio ha
indicado que se detectaron concentraciones altas de clorpirifós en niños de la región
de Talamanca donde se acumulan este tipo de bolsas (Barraza-Ruiz, 2009).
2.2.5.1 Incorporación de la bolsa en el asfalto
El material de bolsa de banano se incorporó al asfalto en una proporción de 3%

por peso de mezcla (asfalto + modificante). El método de incorporación del
material es de gran importancia pues debe garantizar la correcta distribución del
material dentro del asfalto. Mediante prueba y error se determinó que la mejor
forma de incorporar el material es mediante pedazos pequeños de bolsa (5 cm x 5
cm de lado) en pequeñas cantidades a la vez, puesto que, a altas temperaturas, si
se llegaran a incorporar grandes cantidades simultáneamente se forman
aglomerados de polietileno que tienden a formar una cáscara en la parte externa
dificultando la disolución del grumo (Ver Figuras Nº 18 y Nº 19). (Aguiar &
Villegas, 2012, pp. 2-3)
60
Figura Nº 18: Material de bolsa preparado para incorporación de asfalto
Figura Nº 19: Resultado de inadecuada incorporación

2.2.5.2 Caracterización de las bolsas de banano
Se determinó que dicha temperatura se da a los 121,6 °C, dato que ayuda a
caracterizar el material pues según las tablas de constantes, el punto de fusión del
polietileno de alta densidad está entre los 120 °C y 136 °C. Dicho análisis se realizó
con base en el equipo para Análisis Calorimétrico mediante Escaneo Diferencial
(DSC) (Figura 6). Adicionalmente, es de gran importancia determinar a qué
temperatura se degrada el polietileno con el fin de asegurar la integridad del mismo
al ser combinado con el asfalto y someter dicho material compuesto a temperaturas
61
de mezclado en laboratorio o en planta. (Figura 7) Con base en el TGA se pudo
determinar que la temperatura de degradación de la bolsa de banano se da a
aproximadamente los 450 °C, lo cual permite su uso como modificante de asfalto.
No obstante, se observó que 6,6% del material se empezó a degradar desde los 150
°C. Es muy probable que dicho porcentaje se deba a la degradación del insecticida
que se incorpora a dichas bolsas de banano (clorpirifós) (ver Figura Nº 21).
Figura Nº 20: Temperatura de fusión (DSC)

62
Figura Nº 21: Análisis termogravimétrico (TGA)
La temperatura de mezclado escogida fue de 160 °C por si hubiese trazas de

clorpirifós en el polietileno luego de tratar las bolsas (tres ciclos de lavado con
tetrahidrofurano, seguido por tres ciclos de lavado con acetona), pues se conoce
que dicha molécula se descompone por encima de los 150 °C y como se describirá
posteriormente, dicha temperatura está muy por debajo de la temperatura de
descomposición del plástico.
Con el fin de caracterizar la resistencia a la deformación permanente del asfalto
modificado, también se realizó el ensayo de creep repetitivo para cuantificar la
resistencia a la deformación permanente del asfalto modificado. Durante el ensayo
se aplicaron 250 ciclos de carga a 70 °C y se identificó que el material de bolsa de
banano incrementa la resistencia a la deformación considerablemente cuando se
compara con el asfalto sin modificar e inclusive se comporta mejor que el asfalto
modificado con uno de los polímeros SBR de casas comerciales (ver Figura Nº
22).
63
Figura Nº 22: Ensayo de creep repetitivo en asfalto modificados
2.2.5.3 Análisis de ligante asfaltico
El análisis de la distribución de los modificadores e Fuerza Atómica (AFM), Esta

prueba muestra información sobre la topografía y el entorno tridimensional e la
muestra, y también sobre la rugosidad el material. Las imágenes AFM, la
distribución y los modificadores dentro de la matriz de betún se muestran en la
Figura Nº 23. La imagen muestra las diferencias en la forma que el modificador se
incorpora al betún. Nótese que en el caso del caucho de los neumáticos hay
partículas que no se incorporan correctamente bien al betún. Esto es un indicador
de que el material debe ser incorporado al betún en partículas más pequeñas que
las utilizadas.
64
Figura Nº 23: Topografía AFM para betunes modificados
2.2.5.4 Discusión de la bolsa de banano
Se ha demostrado que la bolsa de banano, debidamente tratada, representa una

alternativa viable en la modificación de asfalto. Desde el punto de vista del ligante,
incrementa el grado PG por 6 °C y reduce la deformación permanente en
aproximadamente un 50%, bajo condiciones normales de tráfico vehicular. Por
tanto, su uso es válido en aplicaciones asfálticas de bajo volumen como lo son
carreteras rurales, parqueos para vehículos livianos, carriles de bicicleta, entre
otras. Adicional a las ventajas mostradas en el desempeño del asfalto y la mezcla
asfáltica, se obtiene el efecto positivo adicional sobre el medio ambiente que
resulta del reciclado de las bolsas de banano. El uso de dichas bolsas como
modificante del asfalto, en vez de ser desechadas en fosas abiertas o incineradas,
65
podría resultar en la eliminación de aproximadamente 4 kg de material por metro
cúbico de mezcla asfáltica; a esto se suma el beneficio que se remueven o degradan
los insecticidas que están inicialmente impregnados en la bolsa; material (Aguiar
& Villegas, 2012, pp. 4-9).
2.3 Definición de términos básicos
PAVIMENTO: Se define en base a una estructura que está compuesta por capas y que
se apoya en toda la superficie sobre el terreno preparado, y soporta durante un tiempo
determinado o periodo de acuerdo al diseño y dentro de un rango de serviciabilidad, por
ejemplo: pistas, estacionamientos, aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclovías.
PAVIMENTO FLEXIBLE: Se define como una composición de una o más capas de

mezclas asfálticas que se apoyan sobre una base y una sub base granular, se clasifica de
diversas formas o modalidades, por ejemplo: concreto asfáltico con mezcla en caliente
y mezcla en frío, mortero asfáltico, tratamiento asfáltico, micro pavimento, etc.
PAVIMENTO ECOLÓGICO: Se define como un pavimento que trae beneficios al

medio ambiente, debido a que contamina o afecta en menor medida al entorno donde son
empleados; se caracteriza por considerar a las materias primas renovables, los procesos
de fabricación con desperdicios o productos naturales, y el tratamiento de residuos
subsiguiente a la vida útil del material.
PLÁSTICO TIPO PET: Su procedencia es del etileno, son resistentes a los aceites, gases
y grasa; y son duros y rígidos por lo tanto no se deforman fácilmente ante el calor.
PLÁSTICO TIPO PEAD: Su procedencia es del etileno, se utilizan a temperaturas

inferiores a los 70ºC y bajas presiones.
CARPETA DE RODADURA: Se define como la capa superior de un pavimento

asfáltico, que puede ser llamada de la misma forma: capa de desgaste o capa asfáltica de
superficie.
SERVICIABILIDAD: El servicio de un pavimento para los tipos de solicitaciones ya

sean estáticos o dinámicos para los que han sido diseñados.
66
PERIODO DE DISEÑO: Es el tiempo que transcurre desde que se da inicio a la
construcción hasta que se da el fin de la rehabilitación del pavimento, esto normalmente
se expresa en años.
TRÁFICO: Es una cantidad de aplicaciones de carga por eje simple equivalente que debe
ser determinado y evaluado en el periodo del diseño del proyecto.
TRÁNSITO: Es la acción de transitar de un lugar a otro por vías públicas, ya sea en

automóvil, bicicleta o a pie.
67
CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS
3.1 Hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
a) Los desperdicios plásticos incorporados en las mezclas asfálticas modificadas

mejoran en un rango entre el 5% al 15% sus propiedades mecánicas como la
estabilidad con respecto a las mezclas asfálticas convencionales.
3.1.2 Hipótesis específicas
a) Los diferentes tipos de plásticos son usados en menor o mayor medida,

dependiendo de su eficiencia y facilidad de obtención para una mezcla asfáltica
modificada, siendo el PET el mayormente utilizado.
b) La diferente cantidad de plástico usada en una mezcla asfáltica modificada, puede
dar como resultado, distintos desempeños en sus propiedades mecánicas pudiendo
ser influyente de forma negativa en la mezcla asfáltica modificada.
c) La adición de los desperdicios plásticos en las mezclas asfálticas modificadas
reduce la contaminación ambiental en un gran porcentaje, ya que por cada
kilómetro de una carretera se utiliza 1 tonelada de plástico
3.2 Variables
3.2.1 Definición conceptual de las variables
Variable Dependiente:
a) Propiedades mecánicas
b) Impacto ambiental
Variable Independiente:
a) Desperdicios plásticos
68
3.2.2 Operacionalización de variables
Tabla Nº 6: Variables dependientes – Operacionalización
Variable Definición Conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores

- Estabilidad
- Relación de
Se analiza recopilando la vacíos
Análisis de los beneficios y
información de diversas - Flujo
prejuicios en una mezcla
investigaciones a nivel - Fatiga
asfáltica modificada
Propiedades mecánicas nacional e internacional Parámetros - Durabilidad
utilizando como aditivo los
sobre la influencia del - Resistencia al
diferentes tipos de
plástico en una mezcla daño por
polímeros.
asfáltica modificada. humedad y
deformación
permanente
Se analiza recopilando la
información de diversas
Análisis de la sostenibilidad
investigaciones a nivel - Índice de
ambiental que brindaría
Impacto ambiental nacional e internacional Parámetros sostenibilidad
adicionar el plástico a una
sobre la influencia del ambiental
mezcla asfáltica modificada.
plástico en el medio
ambiente.
Fuente: Elaboración propia
Tabla Nº 7: Variable independiente – Operacionalización
Variable Definición Conceptual Definición operacional Dimensiones Porcentaje

Se analiza recopilando la - PET
Adición de los polímeros
información de diversas - HDPE
para modificar las
investigaciones a nivel - PVC
propiedades de las mezclas
Desperdicios plásticos nacional e internacional Cantidad - LDPE
asfálticas modificadas
sobre el plástico como - PP
mediante vía húmeda o vía
aditivo en una mezcla - PS
seca.
asfáltica modificada. - Otros
69
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
4.1 Tipo y nivel
4.1.1 Tipo
(Borja, 2012) nos dice que:
En la ciencia existen diferentes tipos de investigación y es necesario sus

características para saber cuál de ellos se adapta mejor a la investigación y
que se realizara (p. 10).
De acuerdo al fin que se persigue, la investigación se puede clasificar en tres

grandes rubros:
• Investigación básica, también conocida como pura
• Investigación aplicada
• Investigación tecnológica
Esta investigación es de tipo básica - descriptiva ya que esta investigación

da a conocer diversos ensayos en donde se usa el plástico como modificante
a la mezcla asfáltica para lograr un mejor desempeño según sus
características.
4.1.2 Nivel
El método de investigación será cuantitativo debido a que se hará recopilación de

diversas investigaciones sobre cómo influyen los plásticos hacia una mezcla asfáltica.
4.2 Diseño de investigación
(Hernandez Sampieri, 2014)
La gestación del diseño del estudio representa el punto donde se conectan las
etapas conceptuales del proceso de investigación como el planteamiento del
70
problema, el desarrollo de la perspectiva teórica y las hipótesis con las fases
subsecuentes cuyo carácter es más operativo (p. 126).
En esta tesis para elaborar la influencia del plástico en las propiedades

mecánicas de una mezcla asfáltica modificada se recurrirá a diversas
investigaciones realizadas tanto a nivel nacional como internacional por
internet. La presente investigación se considera en la categoría de cuasi
experimental, a su vez, se ha considerado transversal debido a que se recolecta
diversos datos en un intervalo de tiempo.
4.3 Población y muestra
La población de estudio comprende 20 trabajos de investigación, con 10 trabajos

nacionales y 10 trabajos internacionales, de las fuentes de información encontradas
relacionadas a la mezcla asfáltica modificada con desperdicios plásticos para mejorar las
propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica modificada con plástico.
4.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
4.4.1 Tipos de técnicas e instrumentos
4.4.1.1 Tipos de técnica
Para el desarrollo de esta investigación se realizará con distintas fuentes de

información: libros, tesis, revistas, artículos, videos, papers, comentarios. Como
las principales fuentes de información se recopilarán de lo anterior mencionado:
a) Observación
b) Resultados
c) Cálculos
4.4.1.2 Instrumentos de recolección de datos
Este proyecto de investigación utiliza como instrumento una recopilación de

investigaciones a nivel nacional e internacional dados por los investigadores.
71
4.4.2 Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos
4.4.2.1 Validez
Verificar que los diferentes resultados de las diversas investigaciones tengan

cierta relación permiten este tenga validez, en función de los datos que se han
obtenido otorgara confiabilidad en la presente investigación.
4.4.2.2 Confiabilidad
La información es confiable al ser tomadas de fuentes citadas y acreditadas

correctamente, esto con el fin de darle una confiabilidad y validez correcta.
4.4.3 Procedimientos para la recolección de datos
Para la recolección de datos se usará la extracción de información de fuentes como

tesis, artículos, papers, etc.; que se encontraron para determinar el estudio
comparativo con las fuentes de información ya mencionadas.
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de la información
Se utilizará el análisis estadístico, usando el programa de cálculo como Excel para

mostrar la información y se hará un análisis comparativo de la información recolectada
la cual se verá reflejado en gráficos o tablas que ayuden a ver el desempeño de las
muestras analizadas.
72
CAPÍTULO V: ESTADO DEL ARTE
5.1 Ensayo Marshall en mezclas asfálticas modificadas con plástico
Se van a mencionar 10 trabajos de investigación a nivel nacional y 10 a nivel

internacional, contando con un total de 20 trabajos de investigación que contienen
diseños con el ensayo Marshall de una mezcla asfáltica convencional y una mezcla
asfáltica modificada con el uso del plástico para analizar sus propiedades mecánicas, y
mencionar los resultados obtenidos.
5.1.1 Recopilación de datos nacionales con el uso del plástico
Trabajo Nº 1 – (Luque, 2019) en su tesis nos muestra que:
La influencia de la incorporación del tereftalato de polietileno en el comportamiento

de los parámetros del diseño Marshall del concreto asfáltico se ensayaron probetas
mediante el método Marshall a una mezcla asfáltica convencional y a una mezcla
asfáltica modificada, para así obtener sus diseños volumétricos, y conocer que tanto
pueden llegar a mejorar en comparación a una mezcla convencional.
Se incorpora el PET triturado para el diseño en porcentajes de 2.5%, 5.00%, 7.50%,

10.00%, 12.50%, 15.00% por peso del contenido de asfalto óptimo mediante el
método de vida seca; se busca obtener la estabilidad, flujo y relación de vacíos. Se
desarrollaron un total de 45 briquetas, teniendo 15 briquetas para determinar el
porcentaje de asfalto ideal y los 30 sobrantes para determinar el porcentaje óptimo de
plástico para la mezcla asfáltica modificada; el asfalto utilizado fue un PEN 120-150.
Los agregados pétreos y el asfalto pasaron las especificaciones del EG-2013 para su
correcto desempeño; el PET que fue suministrado se consiguió de una fábrica en Puno
“RESITEC DEL SUR” y fue utilizado al que pasaba por la malla Nº 8 (2.36 mm.) y
retenido por la malla Nº 40 (0.425 mm.) y se propuso como diseño para un alto
tránsito, a continuación, se muestra una tabla con la información en resumen de la
tesis anteriormente descrita:
73
Tabla Nº 8: Información del trabajo Nº 1
Procedencia Puno, Perú

Tipo de plástico PET (Tereftalato de polietileno)
Método de mezcla Vía seca
Plástico utilizado (%) 2.50 - 5.00 -7.50 -10.00 -12.50 -15.00
Tipo de asfalto PEN 120/150
Tamaño de partícula del plástico
Entre 0.425 y 2.36
(mm.)
Ensayos Marshall
Fuente: Elaboración Propia
Obteniendo como resultados para la mezcla asfáltica convencional y modificada, para

los diseños Marshall que se tomaron los parámetros ASTM D 1559 en donde
utilizando el polímero PET se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:
Tabla Nº 9: Parámetros para las mezclas asfálticas del trabajo Nº 1
Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica

Parámetros
convencional modificada
Óptimo plástico (%) - 6.70
Óptimo asfalto (%) 6.00 6.00
Estabilidad (lb.) 2697.71 2742.7
Relación de vacíos (%) 4.00 4.80
Flujo (0.01”) 13.00 12.00
74
Figura Nº 24: Porcentaje de PET incorporado vs estabilidad del trabajo Nº 1
Fuente: (Luque, 2019, p. 123)
Figura Nº 25: Porcentaje de PET incorporado vs vacíos del trabajo Nº 1
75
Figura Nº 26: Porcentaje de PET incorporado vs flujo del trabajo Nº 1
76
Tabla Nº 10: Diseño final del concreto asfáltico modificado del trabajo Nº 1
Fuente: (Luque, 2019)
Trabajo Nº 2 – (Delgado Reyes & Solano Paredes, 2019) en su tesis nos muestra
que:
El análisis de las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica en caliente con la

adición de plástico peletizado LDPE-2019 se ensayaron 48 briquetas donde 12 fueron
ensayadas con el asfalto convencional y 36 con distintos porcentajes de plástico
peletizado de baja densidad (LDPE) mediante el ensayo Marshall para determinar la
estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el LDPE en distintas proporciones (3% - 6% - 9%) a la mezcla asfáltica

modificada mediante el método de vía húmeda a altas temperaturas, el asfalto
77
utilizado fue el PEN 60/70, a continuación, se muestra una tabla con la información
en resumen de la tesis anteriormente descrita:
Procedencia Lima, Perú

Tipo de plástico LDPE (Polietileno de baja densidad)
Plástico utilizado (%) 3.00 - 6.00 -9.00
-
(mm.)
Ensayos Marshall
Obteniendo como resultados para la mezcla asfáltica convencional y la mezcla

asfáltica modificada, para los diseños con el ensayo Marshall utilizando el polímero
LDPE se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:

Parámetros
Estabilidad (lb.) 2645.55 3042.38
Flujo (mm.) 3.12 3.45
78
Figura Nº 27: Porcentaje modificado con LDPE (6%) vs estabilidad del trabajo Nº 2
Fuente: (Delgado Reyes & Solano Paredes, 2019, p. 47)
Figura Nº 28: Porcentaje modificado con LDPE (6%) vs vacíos del trabajo Nº 2
79
Figura Nº 29: Porcentaje modificado con LDPE (6%) vs flujo del trabajo Nº 2
Trabajo Nº 3 – (Silvestre Velasquez, 2017) en su tesis nos muestra que:
La comparación técnica y económica entre las mezclas asfálticas tradicionales y

reforzadas con plástico reciclado en la ciudad de Lima se ensayaron 60 briquetas
donde 15 fueron ensayadas con el asfalto convencional y 45 con distintos porcentajes
de plástico tereftalato de polietileno (PET) mediante el ensayo Marshall para
determinar la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PET en distintas proporciones (0.5% - 1% - 1.5%) a la mezcla asfáltica

modificada mediante el método de vía seca y con un tamaño de partícula menor a
1.18 mm., el asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a continuación, se muestra una tabla
con la información en resumen de la tesis anteriormente descrita:

Menor a 1.18
(mm.)
Ensayos Marshall
80
PET se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:

Parámetros
Estabilidad (lb.) 3063.10 3161.43
Flujo (mm.) 3.70 3.60
Figura Nº 30: Porcentaje asfalto con PET (1%) vs estabilidad del trabajo Nº 3
Fuente: (Silvestre Velasquez, 2017, p. 81)
81
Figura Nº 31: Porcentaje asfalto con PET (1%) vs vacíos del trabajo Nº 3
Figura Nº 32: Porcentaje asfalto con PET (1%) vs fluencia del trabajo Nº 3
Trabajo Nº 4 – (Rodríguez Elera, 2020) en su tesis nos muestra que:
El diseño de mezcla asfáltica con plástico reciclado para innovar el proyecto ciclovial
prolongación av. Bolognesi hasta carretera Pimentel se ensayaron un total de 21
muestras para el asfalto convencional y distintos porcentajes de plástico de los
82
residuos de aparatos eléctricos y electrónicos (RAEE) mediante el ensayo Marshall
para determinar la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora los RAEE en distintas proporciones (3% - 6% - 9% - 12%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca, el asfalto utilizado fue el PEN
60/70, a continuación, se muestra una tabla con la información en resumen de la tesis
anteriormente descrita:
Procedencia Chiclayo, Perú

RAEE (Residuos de aparatos eléctricos
Tipo de plástico
y electrónicos) - Otros
Plástico utilizado (%) 3.00 - 6.00 -9.00 -12.00
-
(mm.)
Ensayos Marshall

asfáltica modificada, para los diseños con el ensayo Marshall utilizando los RAEE se
obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:

Parámetros
Estabilidad (lb.) 3023.69 2520.40
Flujo (mm.) 4.83 4.14
83
Figura Nº 33: Porcentaje de RAEE en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 4
Fuente: (Rodríguez Elera, 2020, p. 62)
Figura Nº 34 Porcentaje de RAEE en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 4
84
Figura Nº 35 Porcentaje de RAEE en asfalto vs flujo del trabajo Nº 4
Trabajo Nº 5 – (Corbacho Chipana, 2019) en su tesis nos muestra que:
El análisis de la estabilidad Marshall y la deformación permanente mediante el ensayo

de rueda cargada de Hamburgo de una mezcla asfáltica modificada en caliente con
fibras de tereftalato de polietileno reciclado en la ciudad de Cusco se ensayaron 48
briquetas donde 15 fueron ensayadas con el asfalto convencional y 33 con distintos
porcentajes de plástico tereftalato de polietileno (PET) mediante el ensayo Marshall
para determinar la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PET en distintas proporciones (0.2% - 0.4% - 0.5% - 0.6% - 0.8% -

1% - 1.2% - 1.5% - 1.7% - 2% - 4%) a la mezcla asfáltica modificada mediante el
método de vía seca y con un tamaño de partícula entre 0.08 mm. y 2 mm.., el asfalto
utilizado fue el PEN 120-150, a continuación, se muestra una tabla con la información
85
Procedencia Cusco, Perú

0.20 - 0.40 - 0.50 - 0.60 - 0.80 - 1.00 -
Plástico utilizado (%)
1.20 - 1.50 - 1.70 - 2.00 - 4.00
Entre 0.08 y 2.00
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 2067.94 1887.81
Flujo (0.01”) 13.80 14.70
86
Figura Nº 36: Porcentaje de PET vs estabilidad del trabajo Nº 5
Fuente: (Corbacho Chipana, 2019, p. 95)
Figura Nº 37: Porcentaje de PET vs vacíos del trabajo Nº 5
87
Figura Nº 38: Porcentaje de PET vs flujo del trabajo Nº 5
Trabajo Nº 6 – (Pilares Calla, 2018) en su tesis nos muestra que:
El análisis del comportamiento de mezclas asfálticas en caliente con fibras de

polipropileno incorporada para condiciones de zonas de altura se ensayaron 60
briquetas donde 15 fueron ensayadas con el asfalto convencional y 45 con distintos
porcentajes de plástico polipropileno (PP) mediante el ensayo Marshall para
Se incorpora el PP en distintas proporciones (0.5% - 0.6% - 0.75%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con un tamaño de partícula de
fibras de 19 mm.., el asfalto utilizado fue el PEN 120-150, a continuación, se muestra
una tabla con la información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
88

Tipo de plástico PP (Polipropileno de polietileno)
Fibras de 19 mm.
(mm.)
Ensayos Marshall

PP se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:

Parámetros
Estabilidad (lb.) 3221.84 4474.06
Flujo (mm.) 3.80 4.10
89
Figura Nº 39: Porcentaje asfalto con PP (0.6%) vs estabilidad del trabajo Nº 6
Fuente: (Pilares Calla, 2018, p. 67)
Figura Nº 40: Porcentaje asfalto con PP (0.6%) vs vacíos del trabajo Nº 6
90
Figura Nº 41: Porcentaje asfalto con PP (0.6%) vs flujo del trabajo Nº 6
Trabajo Nº 7 – (Elías Chero, 2017) en su tesis nos muestra que:
El análisis de la incorporación del PET y PEAD en la flexibilidad y resistencia a la

deformación en un pavimento ecológico, no consideramos los ensayos realizados con
el polietileno de alta densidad debido a resultados no concisos, así que no tomando
en cuenta esos ensayos, se ensayaron 48 briquetas donde 12 fueron ensayadas con el
asfalto convencional y 36 con distintos porcentajes de plástico tereftalato de
polietileno (PET) mediante el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el
porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PET en distintas proporciones (1% - 3% - 5%) a la mezcla asfáltica

modificada mediante el método de vía seca y con diferentes tamaños de partícula que
van entre 0.075 mm. y 2.36 mm., el asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a continuación,
se muestra una tabla con la información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
91
Procedencia Nuevo Chimbote, Perú

Entre 0.075 y 2.36
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 5577.70 5701.15
Relación de vacíos (%) - -
Flujo (mm.) 5.43 4.70
92
Figura Nº 42: Histograma de la estabilidad de asfalto con PET del trabajo Nº 7
Fuente: (Elías Chero, 2017, p. 38)
Figura Nº 43: Histograma del flujo de asfalto con PET del trabajo Nº 7
Fuente: (Elías Chero, 2017, p. 35)
Trabajo Nº 8 – (Arevalo Palomino & Lucho Valle, 2019) en su tesis nos muestra
que:
La influencia de la incorporación de poliestireno en las propiedades mecánicas de

mezclas asfálticas en caliente se ensayaron 60 briquetas donde 15 fueron ensayadas
con el asfalto convencional y 45 con distintos porcentajes de plástico poliestireno
93
(PS) y distintos tamaños de partículas mediante el ensayo Marshall para determinar
la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PS en distintas proporciones (0.2% - 0.3% - 0.5%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con diferentes tamaños de
partícula que van entre 2.38 mm. y 9.525 mm., el asfalto utilizado fue el PEN 60/70,
a continuación, se muestra una tabla con la información en resumen de la tesis

Tipo de plástico PS (Poliestireno)
Entre 2.38 y 9.525
(mm.)
Ensayos Marshall

PS se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:

Parámetros
Estabilidad (lb.) 3523.87 3551.65
Flujo (mm.) 4.40 4.40
94
Figura Nº 44: Mezclas asfálticas con PS vs estabilidad del trabajo Nº 8
Fuente: (Arevalo Palomino & Lucho Valle, 2019, p. 34)
95
Trabajo Nº 9 – (Pinedo Diaz & Vaca Lopez, 2018) en su tesis nos muestra que:
El efecto de la fibra de polipropileno en el comportamiento de la mezcla asfáltica en

caliente se ensayaron 21 briquetas donde 12 fueron ensayadas con el asfalto
convencional y 9 con distintos porcentajes de plástico polipropileno (PP) mediante el
ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PP en distintas proporciones (0.5% - 1.5% - 2.5%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con fibras de 19 mm., el asfalto
utilizado fue el PEN 60/70, a continuación, se muestra una tabla con la información
Procedencia Trujillo, Perú

Tipo de plástico PP (Polipropileno)
Fibras de 19 mm.
(mm.)
Ensayos Marshall
96

Parámetros
Estabilidad (lb.) 2678.62 2799.87
Flujo (mm.) 3.35 3.18
Figura Nº 47: Porcentaje de modificado con PP vs estabilidad del trabajo N 9
Fuente: (Pinedo Diaz & Vaca Lopez, 2018, p. 81)
97
Figura Nº 48: Porcentaje de modificado con PP vs vacíos del trabajo N 9
Figura Nº 49: Porcentaje de modificado con PP vs flujo del trabajo N 9
98
Trabajo Nº 10 – (Bastidas Capcha & Ramirez Gómez, 2019) en su tesis nos muestra
que:
El estudio de la mezcla asfáltica en caliente adicionada con PET relacionado con el

comportamiento de sus propiedades mecánicas se ensayaron 60 briquetas donde 15
fueron ensayadas con el asfalto convencional y 45 con distintos porcentajes de
plástico tereftalato de polietileno (PET) mediante el ensayo Marshall para determinar
la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PET en distintas proporciones (1% del A.F. - 1% - 1.5%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con tamaños de partícula de
plástico entre 0.426 mm. y 3.36 mm.., el asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a
continuación, se muestra una tabla con la información en resumen de la tesis

Plástico utilizado (%) 1.00 (A.F) – 1.00 – 1.50
Entre 0.426 y 3.36
(mm.)
Ensayos Marshall

99

Parámetros
convencional modificada (PET)
Estabilidad (lb.) 3391.59 3261.52
Flujo (mm.) 4.40 4.40
Figura Nº 50: Mezclas asfálticas con PET vs estabilidad del trabajo Nº 10
Fuente: (Bastidas Capcha & Ramirez Gómez, 2019, p. 54)
Figura Nº 51: Mezclas asfálticas con PET vs estabilidad del trabajo Nº 10
Fuente: (Bastidas Capcha & Ramirez Gómez, 2019, p. 55)
100
5.1.2 Recopilación de datos internacionales con el uso del plástico
Trabajo Nº 11 – (Huertas Cadena & Cazar Ruiz, 2014) en su tesis nos muestra que:
El diseño de un pavimento flexible adicionando tereftalato de polietileno como

material constitutivo junto con ligante asfáltico AC-20 se ensayaron 78 briquetas
de plástico tereftalato de polietileno (PET) y distintos tamaños de partículas mediante
el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PET en distintas proporciones (3% - 6% - 9% - 12% - 15% - 18% -

20%) a la mezcla asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con diferentes
tamaños de partícula que son: 8 mm. de largo y 3 mm. de ancho, entre 4.75 mm. y
9.50 mm.., y entre 0.425 mm. y 2 mm., el asfalto utilizado fue el AC-20, a
Procedencia Sangolquí, Ecuador

3.00 - 6.00 -9.00 -12.00 -15.00 -18.00
Plástico utilizado (%)
– 20.00
Tipo de asfalto AC-20
I. 8 mm. de largo y 3 mm. de
Tamaño de partícula del plástico ancho
(mm.) II. Entre 4.75 mm. y 9.50 mm.
III. Entre 0.425 mm. y 2.00 mm.
Ensayos Marshall
Al trabajar con distintos tamaños de partícula de plástico se obtienen diversos

resultados, en donde se puede observar cuál es el más indicado para mejorar las
propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica, a continuación, se muestran resultados
y gráficos:
101
Tabla Nº 30: Resultados de los tres tamaños de partícula de plástico del trabajo Nº 11
Tamaño de partícula del Flujo
Óptimo plástico (%) Estabilidad (lb.)
plástico (0.01")
Sin plástico - 1824 14
8 mm. de largo y 3 mm. de
11.60 2120 23
ancho
Entre 4.75 mm. y 9.50 mm. 16.80 1730 21
Entre 0.425 mm. y 2.00
13.60 2750 22
mm.
Figura Nº 52: Diversas mezclas vs estabilidad del trabajo Nº 11
Fuente: (Huertas Cadena & Cazar Ruiz, 2014, p. 191)
102
Figura Nº 53: Diversas mezclas vs flujo del trabajo Nº 11
Obteniendo mejores resultados para la mezcla asfáltica convencional y la mezcla

asfáltica modificada, con los tamaños de la partícula de plástico entre 0.425 mm. y
2.00 mm. para los diseños con el ensayo Marshall utilizando el polímero PET se
obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:

Parámetros
Estabilidad (lb.) 1824.00 2750.00
Flujo (0.01”) 14.00 22.00
103
Figura Nº 54: Porcentaje de PET vs estabilidad del trabajo Nº 11
Figura Nº 55: Porcentaje de PET vs vacíos del trabajo Nº 11
104
Figura Nº 56: Porcentaje de PET vs flujo del trabajo Nº 11
Trabajo Nº 12 – (Aimacaña Iza, 2017) en su tesis nos muestra que:
El estudio comparativo del comportamiento a compresión de pavimentos asfálticos a

base de polímeros y pavimentos flexibles tradicionales se ensayaron 60 briquetas
de plástico tereftalato de polietileno (PET) mediante el ensayo Marshall para

modificada mediante el método de vía seca y con un tamaño de partícula entre 0.60
mm. y 15.00 mm., el asfalto utilizado fue el AC-20, a continuación, se muestra una
tabla con la información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
105
Procedencia Ambato, Ecuador

Plástico utilizado (%) 1.00 – 2.00 – 3.00
Entre 0.60 y 15.00
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 5500.00 4600.00
Flujo (0.01”) 10.60 9.00
106
Figura Nº 57: Porcentaje de asfalto (PET 1%) vs estabilidad del trabajo Nº 12
Fuente: (Aimacaña Iza, 2017, p. 76)
Figura Nº 58: Porcentaje de asfalto (PET 1%) vs vacíos del trabajo Nº 12
107
Figura Nº 59: Porcentaje de asfalto (PET 1%) vs flujo del trabajo Nº 12
Trabajo Nº 13 – (Ramírez López, Vidal S., & Grajales G., 2014) en su trabajo de
grado nos muestra que:
La incorporación de tereftalato de polietileno como agente modificador en el asfalto

se ensayaron 60 briquetas donde 15 fueron ensayadas con el asfalto convencional y
45 con distintos porcentajes de plástico tereftalato de polietileno (PET) mediante el

modificada mediante el método de vía seca y con un tamaño de partícula entre 0.075
mm. y 2.00 mm., mezcla densa MDC-1 y el asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a
108
Procedencia Santiago de Cali, Colombia

Plástico utilizado (%) 5.00 – 8.00 -11.00
Entre 0.075 y 2.00
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
convencional modificada (PET)
Estabilidad (lb.) 1708.55 2747.16
Flujo (mm.) 3.02 5.07
Figura Nº 60: Porcentaje PET en mezcla vs estabilidad del trabajo Nº 13
Fuente: (Ramírez López, Vidal S., & Grajales G., 2014, p. 96)
109
Figura Nº 61: Porcentaje de asfalto vs vacíos del trabajo Nº 13
Figura Nº 62: Porcentaje PET en mezcla vs flujo del trabajo Nº 13
Trabajo Nº 14 – (Benavides Burgos, 2014) en su trabajo de grado nos muestra

que:
Los pavimentos ecológicos: mejoramiento de las propiedades mecánicas de una

mezcla densa en caliente (MDC-2) modificada con desechos plásticos se ensayaron
85 briquetas donde 15 fueron ensayadas con el asfalto convencional y 70 con distintos
porcentajes de plástico tereftalato de polietileno (PET) y polietileno de alta densidad
(HDPE) mediante el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el porcentaje de
vacíos y el flujo.
110
Se incorpora el PET y HDPE en distintas proporciones (0.25% - 0.5% - 0.6% - 0.75%
- 0.8% - 1% - 1.5%) a la mezcla asfáltica modificada mediante el método de vía seca
y con un tamaño de partícula entre 2.36 mm. y 4.75 mm., mezcla densa MDC-2 y el
asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a continuación, se muestra una tabla con la
información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
Procedencia Cartagena, Colombia

PET (Tereftalato de polietileno)
Tipo de plástico
HDPE (Polietileno de alta densidad)
Plástico utilizado (%) 2.50 - 5.00 -7.50 -10.00 -12.50 -15.00
Entre 2.36 y 4.75
(mm.)
Ensayos Marshall

PET y HDPE se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:
Tabla Nº 37: Parámetros para las mezclas asfálticas con PET del trabajo Nº 14

Parámetros
convencional Modificada (PET)
Estabilidad (lb.) 2362.63 2523.57
Relación de vacíos (%) 5.00 -
Flujo (mm.) 4.06 3.98
111
Figura Nº 63: Porcentaje PET vs estabilidad del trabajo Nº 14
Fuente: (Benavides Burgos, 2014, p. 105)
Figura Nº 64: Porcentaje PET vs flujo del trabajo Nº 14
Tabla Nº 38: Parámetros para las mezclas asfálticas con HDPE del trabajo Nº 14

Parámetros
convencional modificada (HDPE)
Estabilidad (lb.) 2362.63 2912.59
Relación de vacíos (%) 5.00 -
Flujo (mm.) 4.06 4.05
112
Figura Nº 65: Porcentaje HDPE vs estabilidad del trabajo Nº 14
Figura Nº 66: Porcentaje HDPE vs flujo del trabajo Nº 14
Trabajo Nº 15 – (Rondón Quintana, Rodríguez Rincón, & Moreno Anselmi, 2007)

en su artículo de revista nos muestra que:
La resistencia mecánica evaluada en el ensayo Marshall de mezclas densas en caliente

elaboradas con asfaltos modificados con desechos de policloruro de vinilo (PVC),
polietileno de alta densidad (PEAD) y poliestireno (PS) se ensayaron 140 briquetas
de plástico policloruro de vinilo (PVC), polietileno de alta densidad (HDPE) y
113
poliestireno (PS) mediante el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el
Se incorpora los diversos tipos de plástico en distintas proporciones (0.5% - 1% -

1.5%) a la mezcla asfáltica modificada mediante el método de vía húmeda y con un
tamaño de partícula de 425 mm. del HDPE y PS, y menor a 0.08 mm. del PVC, las
mezclas densas MDC-1 y MDC-2 respectivamente para los plásticos mencionados, y
el asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a continuación, se muestra una tabla con la
información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
Procedencia Medellín, Colombia

HDPE (Poliestireno de alta densidad)
PVC (Policloruro de vinilo)
Método de mezcla Vía húmeda
Plástico utilizado (%) 0.50 – 1.00 -1.50
I. MDC-1 (HDPE – PS): PEN 60/70
Tipo de asfalto
II. MDC-2 (PVC): PEN 60/70
Tamaño de partícula del plástico HDPE – PS: 425mm
(mm.) PVC: < 0.080m
Ensayos Marshall

HDPE, PS y PVC se obtuvieron los siguientes parámetros y gráficos:
Tabla Nº 40: Parámetros para las mezclas asfálticas con HDPE del trabajo Nº 15

Parámetros
convencional modificada (HDPE)
Estabilidad (lb.) 4147.25 3425.98
Flujo (mm.) 5.12 3.00
114
Figura Nº 67: Porcentaje de adición de HDPE vs estabilidad del trabajo Nº 15
Fuente: (Rondón Quintana, Rodríguez Rincón, & Moreno Anselmi, 2007, p. 101)
Figura Nº 68: Porcentaje de adición de HDPE vs flujo del trabajo Nº 15
115
Tabla Nº 41: Parámetros para las mezclas asfálticas con PS del trabajo Nº 15

Parámetros
convencional modificada (PS)
Estabilidad (lb.) 4147.25 3818.41
Flujo (mm.) 5.12 4.28
Figura Nº 69: Porcentaje de adición de PS vs estabilidad del trabajo Nº 15
116
Figura Nº 70: Porcentaje de adición de PS vs flujo del trabajo Nº 15
Tabla Nº 42: Parámetros para las mezclas asfálticas con PVC del trabajo Nº 15

Parámetros
convencional modificada (PVC)
Estabilidad (lb.) 2759.09 4854.58
Flujo (mm.) 3.48 4.00
117
Figura Nº 71: Porcentaje de adición de PVC vs estabilidad del trabajo Nº 15
Figura Nº 72 Porcentaje de adición de PVC vs flujo del trabajo Nº 15
118
Trabajo Nº 16 – (Reyes Lizcano & Figueroa Infante, 2008) en su libro nos muestra
que:
Uso de desechos plásticos en mezclas asfálticas – Síntesis de la investigación

colombiana se ensayaron 69 briquetas donde 33 fueron ensayadas con el asfalto
convencional y 36 con distintos porcentajes de plástico poliestireno (PS) mediante el
Se incorpora el PS en distintas proporciones para la mezcla asfáltica modificada 0/10

(0.1% - 0.2% - 0.3% - 0.4% - 0.5% - 0.6% - 0.7% - 0.8%) y la mezcla asfáltica
modificada MDC-2 (0.5% - 1% - 1.5%) mediante el método de vía seca, el asfalto
utilizado fue el PEN 80/!00, a continuación, se muestra una tabla con la información
Procedencia Bogotá, Colombia

I. 0/10: 0.10 - 0.20 - 0.30 - 0.40 -
Plástico utilizado (%) 0.50 - 0.60 - 0.70 -0.80
II. MDC-2: 0.50 - 1.00 -1.50
I. 0/10: PEN 80/100
Tipo de asfalto
II. MDC-2
-
(mm.)
Ensayos Marshall

asfáltica modificada con las dos mezclas que son el 0/10 y MDC-2, para los diseños
con el ensayo Marshall utilizando el polímero PS se obtuvieron los siguientes
parámetros y gráficos para la mezcla 0/10, y sólo los parámetros para la mezcla
MDC.2:
119
Tabla Nº 44: Parámetros para las mezclas asfálticas 0/10 del trabajo Nº 16

Parámetros
Estabilidad (lb.) 1818.81 2346.36
Flujo (0.01”) 11.50 12.50
Figura Nº 73: Porcentaje de PS en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 16
Fuente: (Reyes Lizcano & Figueroa Infante, 2008, p. 28)
120
Figura Nº 74: Porcentaje de PS en asfalto vs flujo del trabajo Nº 16
Fuente: (Reyes Lizcano & Figueroa Infante, 2008, p. 29)
Tabla Nº 45: Parámetros para las mezclas asfálticas MDC-2 del trabajo Nº 16

Parámetros
Estabilidad (lb.) 2900.00 4900.00
Flujo (0.01”) 12.60 12.99
Trabajo Nº 17 – (Modera Tovar, 2018) en su trabajo de grado nos muestra que:
El comportamiento mecánico de una mezcla asfáltica densa en caliente con adición

de polipropileno se ensayaron 62 briquetas donde 12 fueron ensayadas con el asfalto
convencional y 50 con distintos porcentajes de plástico polipropileno (PP) mediante
el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el porcentaje de vacíos y el flujo.
Se incorpora el PP en distintas proporciones (0.5% - 1% - 1.5% - 2%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con polisombras que son tiras
de 10 cm. de largo., la mezcla densa fue el MDC-19, el asfalto utilizado fue el PEN
121
60/70, a continuación, se muestra una tabla con la información en resumen de la tesis

Plástico utilizado (%) 0.50 - 1.00 - 1.50 - 2.00
Tiras de 100 mm. de largo
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 3088.87 2839.34
Flujo (mm.) 2.95 6.20
122
Figura Nº 75: Porcentaje de PP en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 17
Fuente: (Modera Tovar, 2018, p. 68)
Figura Nº 76: Porcentaje de PP en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 17
123
Figura Nº 77: Porcentaje de PP en asfalto vs flujo del trabajo Nº 17
Trabajo Nº 18 – (Cornejo Villacís & Lamiña Asumasa, 2018) en su tesis nos

muestra que:
La caracterización de mezclas asfálticas en caliente, mediante la incorporación de

material triturado de productos reciclados de tereftalato de polietileno, utilizando los
agregados de la mina del Río Pita en la ciudad de Quito, mediante la determinación
del módulo de rigidez se ensayaron 30 briquetas donde 15 fueron ensayadas con el
asfalto convencional y 15 con distintos porcentajes de plástico tereftalato de
polietileno (PET) mediante el ensayo Marshall para así determinar la estabilidad, el
Se incorpora el PET en distintas proporciones (3% - 4% - 5% - 4% - 5%) a la mezcla

asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con tamaños de partícula del
plástico de 1.18 mm., el asfalto utilizado fue el AC-20, a continuación, se muestra
una tabla con la información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
124
Procedencia Quito, Ecuador

Plástico utilizado (%) 3.00 - 4.00 - 5.00 - 6.00 - 7.00
1.18 mm.
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 3560.00 3700.00
Flujo (0.01”) 17.00 19.00
125
Figura Nº 78: Porcentaje de PET en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 18
Elaboración: (Cornejo Villacís & Lamiña Asumasa, 2018, p. 116)
Figura Nº 79: Porcentaje de PET en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 18
126
Figura Nº 80: Porcentaje de PET en asfalto vs flujo del trabajo Nº 18
Trabajo Nº 19 – (Aulestia Viscarra & Chávez Romero, 2017) en su tesis nos

muestra que:
La comparación de propiedades y características mecánicas entre una mezcla asfáltica

en caliente normal y una mezcla asfáltica en caliente modificada con polímeros (tapas
plásticas de botellas) por vía seca se ensayaron 51 briquetas donde 15 fueron
polipropileno (PP) mediante el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el
Se incorpora el PP en distintas proporciones (10% - 20% - 30% - 40% - 60%) a la

mezcla asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con tamaños de
partícula del plástico de 2.36 mm., el asfalto utilizado fue el AC-20, a continuación,
se muestra una tabla con la información en resumen de la tesis anteriormente descrita:
127
Procedencia Quito, Ecuador

Plástico utilizado (%) 10 - 20 - 30 - 40 - 60
2.36 mm.
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 2170.00 2650.00
Flujo (0.01”) 11.00 14.20
128
Figura Nº 81: Porcentaje de PP en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 19
Fuente: (Aulestia Viscarra & Chávez Romero, 2017, p. 63)
Figura Nº 82: Porcentaje de PP en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 19
129
Figura Nº 83: Porcentaje de PP en asfalto vs flujo del trabajo Nº 19
Trabajo Nº 20 – (Gómez Campillo, 2018) en su trabajo de grado nos muestra que:
El estudio de una mezcla asfáltica MDC-19 modificada con adición de polipropileno

de baja densidad (PBD) por vía seca se ensayaron 21 briquetas donde 12 fueron
polipropileno (PP) mediante el ensayo Marshall para determinar la estabilidad, el
Se incorpora el polipropileno de baja densidad (PBD) en distintas proporciones (1%

- 2% - 3%) a la mezcla asfáltica modificada mediante el método de vía seca y con
tamaños de partícula del plástico de 5 mm., el asfalto utilizado fue el PEN 60/70, a
130

Plástico utilizado (%) 1.00 - 2.00 - 3.00
5.00 mm.
(mm.)
Ensayos Marshall


Parámetros
Estabilidad (lb.) 2702.07 2969.73
Flujo (mm.) 3.77 3.98
131
Figura Nº 84: Porcentaje de PBD en asfalto vs estabilidad del trabajo Nº 19
Fuente: (Gómez Campillo, 2018, p. 49)
Figura Nº 85: Porcentaje de PBD en asfalto vs vacíos del trabajo Nº 20
132
Figura Nº 86: Porcentaje de PBD en asfalto vs flujo del trabajo Nº 20
5.1.3 Integración de la recopilación de datos
Se muestra la integración de los 20 trabajos observados, en el caso para el flujo se

opera para cambiar su unidad de mm. a 0.01” para tener una mejor relación con todos
los datos, así se obtienen las siguientes tablas:
133
Tabla Nº 54: Resultados de los ensayos Marshall en el asfalto convencional
Relación
Óptimo porcentaje
Estabilidad de Flujo Tipo de
Ensayo
Plástico Asfalto (lb.) vacíos (0.01") asfalto
(%) (%) (%)
Nº 1 - 6.00 2697.71 4.00 13.00 PEN 120/150
Nº 2 - 5.80 2645.55 4.00 12.28 PEN 60/70
Nº 3 - 5.60 3063.10 3.90 14.57 PEN 60/70
Nº 4 - 8.65 3023.69 3.24 19.02 PEN 60/70
Nº 5 - 6.15 2067.94 3.05 13.80 PEN 120/150
Nº 6 - 5.00 3221.84 2.70 14.96 PEN 120/150
Nº 7 - 5.00 5577.70 - 21.38 PEN 60/70
Nº 8 - 6.40 3523.87 4.10 17.32 PEN 60/70
Nº 9 - 5.30 2678.62 4.00 13.19 PEN 60/70
Nº 10 - 6.40 3391.59 4.10 17.32 PEN 60/70
Nº 11 - 6.50 1824.00 4.10 14.00 AC-20
Nº 12 - 6.50 5500.00 4.00 10.60 AC-20
Nº 13 - 5.00 1708.55 3.38 11.89 PEN 60/70
Nº 14 - 5.50 2362.63 5.00 15.98 PEN 60/70
Nº 15 - 5.50 2362.63 5.00 15.98 PEN 60/70
Nº 16 - 6.50 4147.25 5.90 20.16 PEN 60/70
Nº 17 - 6.50 4147.25 5.90 20.16 PEN 60/70
Nº 18 - 6.00 2759.09 5.96 13.70 PEN 60/70
Nº 19 - 6.10 1818.81 7.80 11.50 PEN 80/100
Nº 20 - 6.00 2900.00 4.90 12.60 PEN 80/100
Nº 21 - 5.00 3088.87 2.38 11.61 PEN 60/70
Nº 22 - 7.20 3560.00 4.00 17.00 AC-20
Nº 23 - 6.20 2170.00 7.50 11.00 AC-20
Nº 24 - 5.00 2702.07 4.79 14.84 PEN 60/70
134
Tabla Nº 55: Resultados de los ensayos Marshall en el asfalto modificado con plástico
Relación
Óptimo porcentaje
Estabilidad de Flujo Tipo de
Ensayo
Plástico Asfalto (lb.) vacíos (0.01") plástico
(%) (%) (%)
Nº 1 6.70 6.00 2742.67 4.80 12.00 PET
Nº 2 6.00 5.78 3042.38 4.00 13.58 LDPE
Nº 3 1.00 5.80 3161.43 3.90 14.17 PET
Nº 4 1.63 8.65 2520.40 6.86 16.30 Otros
Nº 5 1.20 6.15 1887.81 4.85 14.70 PET
Nº 6 0.60 5.30 4474.06 2.90 16.14 PP
Nº 7 1.00 5.50 5701.15 - 18.50 PET
Nº 8 0.30 6.20 3551.65 4.00 17.32 PS
Nº 9 1.40 5.30 2799.87 4.00 12.52 PP
Nº 10 1.00 6.30 3261.52 4.10 17.32 PET
Nº 11 13.60 6.50 2750.00 4.00 22.00 PET
Nº 12 1.00 6.00 4600.00 3.00 9.00 PET
Nº 13 5.00 5.00 2747.16 3.38 19.96 PET
Nº 14 0.50 5.50 2523.57 - 15.67 PET
Nº 15 0.50 5.50 2912.59 - 15.94 HDPE
Nº 16 0.50 6.00 3425.98 6.90 11.81 HDPE
Nº 17 0.50 6.00 3818.41 6.28 16.85 PS
Nº 18 1.00 5.50 4854.58 5.09 15.75 PVC
Nº 19 0.80 6.10 2346.36 10.92 12.50 PS
Nº 20 1.00 6.00 4900.00 12.50 12.99 PS
Nº 21 0.50 5.00 2839.34 5.75 24.41 PP
Nº 22 5.00 7.20 3700.00 4.00 19.00 PET
Nº 23 5.00 6.20 2650.00 5.90 14.20 PP
Nº 24 1.00 5.00 2969.73 12.43 15.67 PP
5.2 Reología y ensayos del plástico
La importancia de la reología en los asfaltos radica en el hecho de poder predecir el

comportamiento de estos en servicio. Por otro lado, es fundamental para el diseño de los
ligantes según las especificaciones del proyecto basado en la carga vehicular, la
frecuencia de la carga y la temperatura de la carpeta asfáltica.
135
5.2.1. Preparación de los materiales de desecho
Un artículo desarrollado por varios Ingenieros reconocidos hace la recreación de

examinar materiales de desecho para el uso hacia una mezcla asfáltica esta se define
por las siguientes características. El bumper se debe triturar en un equipo
especializado para reducir el tamaño de partícula. Como tamaño máximo de partícula
se debe utilizar la malla Nº 16, tomando en consideración según la experiencia
adquirida, pero es importante tener presente que entre menor sea el tamaño de
partícula del modificante, mayor es la eficiencia en la incorporación del asfalto. El
polipropileno utilizado corresponde a fibras finas por lo que no requiere de
preparación adicional y el polietileno debe ser cortado en pedazos de un diámetro
máximo de 4 cm de lado. Los porcentajes de polímero utilizado se presentan con base
en la relación masa/masa, por peso de asfalto. Considerando la trabajabilidad y
apariencia del asfalto modificado, el contenido óptimo de los materiales de desecho
para modificar un asfalto PG64-22 (AC-30) de uso común en Costa Rica fue de 2%
para el bumper, 3% para el polietileno y 1.5% para el polipropileno. La Tabla Nº 56
muestra los resultados de los ensayos reológicos de los asfaltos modificados con los
contenidos óptimos de material de desecho. (Villegas, Aguilar & Loria, 2018, p. 13)
Tabla Nº 56: PG alto, intermedio y bajo del asfalto original y modificado
Fuente: (Villegas, Aguilar & Loria , 2018, p. 13)
Como se puede observar el asfalto original cumple con la especificación únicamente

para una temperatura de 64°C en el asfalto sin envejecer y envejecido en RTFO. Al
ángulo de fase (δ) menor el G*/senδ incrementa, es decir, existe aporte del
componente elástico.
136
5.2.1.1 Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) en el asfalto
La Figura Nº 87 muestra la relación entre la deformación no recuperable como

función del tiempo y el esfuerzo aplicado (Jnr), lo que hace esperar que entre más
bajo sea el valor de Jnr, menor va a ser la deformación permanente al aplicar una
carga. Por lo tanto, el polipropileno presenta mejores resultados en comparación
con el asfalto original y los asfaltos modificados con polietileno y bumper
(Villegas, Aguilar & Loria, 2018, p. 13).
Figura Nº 87: Cumplimiento de ligante asfáltico a 64 ºC
Fuente: (Villegas, Aguilar & Loria, 2018, p. 13)
5.2.2 Verificación de desempeño en mezcla asfáltica
El aporte de los polímeros como agentes modificantes se cuantifica mediante ensayos

de desempeño, el cual indica el comportamiento y propiedades de las mezclas
asfálticas modificadas. Para evaluar el efecto del modificante en la mezcla asfáltica,
se escogió una mezcla densa fina con tamaño máximo nominal de 12.5 mm de uso
típico en Costa Rica. La curva granulométrica se muestra en la Tabla Nº 57.
137
Tabla Nº 57: Curva granulométrica del agregado
El contenido de asfalto fue diseñado para cada mezcla. Según los resultados obtenidos
de la volumetría, el porcentaje de asfalto óptimo para la mezcla con asfalto original
es de un 7,49%, para el polipropileno es de un 7,41%, para el bumper es de un 7,09%
y para el polietileno de un 6,6%, (se presenta una reducción en el contenido óptimo
de asfalto al incluir el material de desecho). Cabe mencionar que al utilizar estos
porcentajes se cumple con todos los requisitos volumétricos establecidos por
Superpave, para carreteras de alto tránsito. Por otro lado, la densidad y gravedad
específica para cada uno de los asfaltos modificados, en comparación con el asfalto
original, son muy similares. Los ensayos de desempeño realizados y sus respectivos
resultados se detallan a continuación:
5.2.2.1 Analizador de pavimentos asfálticos (APA)
Determina la susceptibilidad a la deformación permanente de las mezclas

asfálticas, además de distinguir cuál de ellas sufren una mayor deformación. Las
muestras de mezcla asfáltica son sometidas a 8000 ciclos de carga bajo una
presión, de 100 psi y una carga aplicada de 100 lb. Esto simula la fuerza del eje y
la presión de la llanta, de un vehículo, ejercidas en un pavimento. Este ensayo se
encuentra bajo la norma AASHTO TP 63. En la Figura Nº 88 se puede observar la
deformación permanente final para cada condición, con base en el resultado
promedio para 6 especímenes de cada mezcla asfáltica (Villegas, Aguilar & Loria
,2018, p. 14).
138
Figura Nº 88: Resultados APA de un asfalto modificado con desechos
Visualmente, se puede apreciar una notable reducción en la deformación

permanente en las mezclas asfálticas modificadas con respecto a la mezcla
asfáltica de control. Es decir, la incorporación de los materiales de desecho al
asfalto cumple la función de rigidizar la mezcla asfáltica y de esta manera
aumentar la capacidad de respuesta de los especímenes modificados ante la carga
aplicada en el ensayo y tiene concordancia con los parámetros reológicos
anteriormente medidos al asfalto original como a los modificados (Villegas,
Aguilar & Loria, 2018, p. 13).
5.2.2.2 Resistencia retenida a la tensión diametral
Este ensayo se determina mediante la norma AASHTO T283, la cual indica la

resistencia diametral de la mezcla asfáltica compactada tras estar sujeta a los
efectos de la saturación con agua. Busca determinar el daño potencial por humedad
en la mezcla asfáltica ya colocada y pretende predecir el desnudamiento a largo
plazo de las mezclas asfálticas. Para el ensayo se dividen los especímenes en
subgrupos secos (control) y acondicionados. Estos últimos se colocarán en un baño
de agua a 60 °C durante 24 horas y el daño potencial por humedad se obtiene
mediante la relación de resistencias entre el subgrupo de control y el subgrupo de
139
acondicionados. Esta resistencia se determina mediante la falla a la tensión
diametral de cada subgrupo. En la Figura Nº 89 se detallan los resultados de la
falla a la tensión diametral para especímenes secos y acondicionados de las
diferentes mezclas.
Figura Nº 89: Falla a la tensión diametral de un asfalto modificado con desechos
Como se aprecia, los especímenes secos y acondicionados en estado modificado

tienden a aumentar su capacidad de respuesta ante los esfuerzos aplicados en
relación a los especímenes con asfalto original, debido a la incorporación de los
agentes modificantes. Como es de esperarse, las tres mezclas asfálticas
acondicionadas disminuyen su capacidad de resistencia a los esfuerzos de tensión,
pues el agua está induciendo un deterioro a nivel de adhesión asfalto-agregado y
posiblemente a nivel de cohesión interna del mastic asfáltico.
Según el Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de

Carreteras, Caminos y Puentes, la resistencia a la tensión diametral a 25 °C en
especímenes secos debe ser mayor o igual a 700 kPa, lo cual se cumple
satisfactoriamente en las muestras. Otro parámetro requerido por la especificación
es el porcentaje de la resistencia retenida a la tensión diametral, el cual debe ser
mayor al 85%. La resistencia retenida busca garantizar que la mezcla asfáltica no
140
se degrade considerablemente en presencia de humedad. La Figura Nº 90 presenta
los resultados de resistencia retenida (Villegas, Aguilar & Loria, 2018, p. 13).
Figura Nº 90: Resistencia retenida de un asfalto modificado con desechos
Fuente: (Villegas, Aguilar & Loria, 2018, pp. 14-15)
La mezcla asfáltica sin modificar y la modificada con polipropileno sobrepasan la

especificación de resistencia retenida. Por su parte, la mezcla asfáltica con bumper,
presenta un porcentaje de 83,1 %, encontrándose por debajo de la condición
mencionada. Por lo tanto, el bumper está afectando el trabajo de adhesión asfalto-
agregado de manera que la humectabilidad del agregado se ve reducida. Lo
contrario ocurre con el polipropileno y el polietileno que demuestran un aumento
en la resistencia al daño por humedad.
5.2.2.3 Módulo resiliente a tensión diametral
Este ensayo lo cubre la norma AASHTO TP 31 y determina los valores del módulo
resiliente mediante la aplicación de cargas repetidas a tensión indirecta. Este
parámetro es de gran utilidad a la hora de verificar la calidad y representación de
la capacidad de soporte de los materiales de fundación del pavimento, con el fin
de diseñar, evaluar y caracterizar el estado de las capas de pavimento.
Como se puede observar, en la Figura Nº 91 se corrobora el incremento en

resistencia ante esfuerzos, dado el aumento del módulo resilente del material
141
modificado con respecto a la mezcla asfáltica con asfalto original (Villegas,
Aguilar & Loria, 2018, pp. 15-16)
Figura Nº 91: Módulo resiliente a 25 ºC y 10 Hz de un asfalto modificado con desechos
5.3 Experiencias del uso del asfalto modificado con plástico en carreteras
5.3.1 Panamá
Se han realizado dos tramos de ensayo en Vacamonte (Arraiján) y San Carlos

(Chiriquí) cuyas características, procedimiento y planificación para la etapa de
construcción se presentan a continuación:
Se hizo un análisis de la capacidad existente del plantel para proceder con el

mezclado, fue una dosificación con volumen debido al viento que se pudo haber
llevado el plástico de las tolvas o de la banda transportadora.
142
Figura Nº 92: Mezcla del plástico con arena
Figura Nº 93: Mezcla del plástico en planta
143
Figura Nº 94: Preparación de una base granular
La producción de la mezcla asfáltica modificada con el plástico se hizo en las plantas

del ministerio de obras públicas de Panamá.
Figura Nº 95: Producción de la mezcla asfáltica con plástico
144
Figura Nº 96: Colocación de la mezcla asfáltica con plástico
Luego se comprobo el desempeño en el campo con los respectivos indicadores de

desempeño como la deflectometría de impacto, la regularidad superficial con IRI
(Índice de Regularidad Internacional) y resistencia al deslizamiento con Grip Tester.
Figura Nº 97: Deflectometría de impacto
145
Figura Nº 98: Regularidad superficial
Figura Nº 99: Resistencia al deslizamiento
146
También se hacen ensayos acelerados como el simulador de vehículos pesados que
se tienen en el laboratorio Lanamme (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales) en la Universidad de Costa Rica (UCR) con pistas construidas con una
mezcla asfáltica modificada con plástico para analizar el desempeño a escala real
acelerada en laboratorio, debido a que los ensayos a escala natural permiten medir la
reacción de las estructuras en cuanto a esfuerzos y deformaciones, asociándolos con
el número de repeticiones de carga que se han aplicado.
Figura Nº 100: Simulador de vehículos pesados en Lanamme (UCR)
En Costa Rica el costo por utilización de mezcla producida con asfalto modificado es
aproximadamente $20 USD / Tonelada mayor que la mezcla sin modificar. Si se
calcula una producción de 500 toneladas diarias, el incremento en los costos sería de
$10.000 USD por día. En el caso de que el material a utilizar no tenga ningún valor
económico, el costo adicional está dado por concepto de molienda del mismo
(Villegas , Aguilar , & Loria , 2018, p. 17)
A continuación, se muestra la composición preliminar de una mezcla asfáltica

modificada con 1 por ciento de plástico y con su respectiva cantidad de botellas de
plástico necesarias para la mezcla, así como, la cantidad necesaria de botellas de
plástico en grandes medidas como lo serían 20 toneladas de mezcla asfáltica.
147
Figura Nº 101: Composición preliminar por peso de una mezcla asfáltica modificada
Figura Nº 102: Cantidad de plástico para una mezcla asfáltica modificada al 1%
148
5.3.1.1 Plan piloto Vacamonte, Arraiján
Figura Nº 103: Levantamiento topográfico en autopista Arraiján, La Chorrera
Figura Nº 104: Pistas de prueba en Vacamonte, Arraiján con 1% de plástico
149
Figura Nº 105: Cantidad de plástico para la pista con 1% de plástico
Figura Nº 106: Pista de prueba en Vacamonte, Arraiján con 2% de plástico
150
Se realizaron dos tramos en Vacamonte, Arriján: el primer tramo de 197 metros y

el segundo tramo de 118 metros, ambos con un ancho de 2.50 metros.
Figura Nº 108: Tramo en Vacamonte, Arraiján
151
5.3.1.2 Plan piloto San Carlos, Chiriquí
Se realizó un tramo en San Carlos, Chiriquí: el carril derecho de 180 metros y el

carril izquierdo de 210 metros con un ancho de 5 metros, se utilizaron partículas
de 1 con 3 cm por lo que se ve un poco expuesto el plástico en el carril derecho,
sin embargo, en el carril izquierdo el acabado, la textura, la resistencia y sus
propiedades mecánicas son muy buenas.
152
Figura Nº 110: Tramo en San Carlos, Chiriquí
5.3.2 India
Las carreteras con plástico se iniciaron en 2001 por un científico indio llamado
Rajagopalan Vasudevan apodado “Plastic Man” que desarrolló un método que usa
polímeros de grados bajo o residuos plásticos para la fabricación de asfalto.
A continuación, se muestra una carretera en la India, Madurai (2011) siendo diseñada

la imagen de la izquierda con asfalto convencional y la imagen de la derecha con
asfalto modificado con plástico, se debe tener en cuenta que en ambos lugares se
presentan fuertes temporadas de lluvias.
153
Figura Nº 111: Comparación entre pavimento tradicional y modificado en India
Fuente: (S. Bale, 2011, p. 235)
Para lo que se puede afirmar que el uso del plástico en una mezcla asfáltica contribuye
en las propiedades mecánicas de las carreteras y aumentan la vida útil de las mismas,
se lograba incrementar el punto de fusión del asfalto, lo cual es una gran ventaja
debido a que las temperaturas en India llegan hasta los 50º C.
El procedimiento que sigue consiste en calentar el plástico a una temperatura no tan

elevada para evitar emisiones contaminantes, además que le da una textura más fluida.
Después se espolvorean estos residuos plásticos triturados sobre la gravilla caliente,
y finalmente se le añade el asfalto a la mezcla.
Actualmente ya cuentan con más de 100,000 km. de carreteras utilizando desperdicios

plásticos, las cuales tienes una composición de alrededor de 6 a 8% de plástico y 92
a 94% de asfalto; al parecer 1 km. de carretera requiere 9 toneladas de asfalto y una
tonelada de desperdicios plásticos.
154
Figura Nº 112: Pavimento modificado con plástico en India (JUSCO)
Fuente: (Centre for Innovations in Public Systems, 2014, p. 225)
5.3.3 México
En Guanajuato (2019), se inauguró una carretera modificada con plástico

posconsumo en la vía que conecta Irapuato y Cuerámaro abarcando esta una distancia
de 4 km. donde se utilizaron alrededor de 425,000 empaques flexibles de plástico.
Con esta nueva tecnología se permite la vida útil de las carreteras hasta en un 50% a
comparación del asfalto tradicional dicho por la directora general de Dow Empaques
y Plástico de Especialidad en México, Paula Sans.
Se colocó una carpeta asfáltica de 5 cm. de espesor, modificado con la tecnología

EVALOY y plástico reciclado. Se contó con el apoyo de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT); la empresa Dow, en conjunto con VISE,
Surfax, Lasfalto y Omnigreen, crearon este tipo de asfalto con plástico reciclado.
155
Figura Nº 113: Carretera asfaltada con plástico en Cuerámaro, Guanajuato
Fuente: (Dow, México Forbes, 2019)
Figura Nº 114: Equipo encargado de la carretera asfaltada con plástico
Fuente: (Dow, 2019)
156
CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
6.1 Análisis de los ensayos para las mezclas asfálticas modificadas con plástico
6.1.1 Rendimiento en las propiedades mecánicas
Se analizaron 20 trabajos contando con un total de 24 ensayos de Marshall ya

detallados en el capítulo 5.1, a continuación, se mostrarán los resultados de los
diferentes tipos de plástico en una mezcla asfáltica modificada con tablas y figuras:
Tabla Nº 58: Resumen de los ensayos para la mezcla asfáltica modificada con plástico
Relación
Óptimo porcentaje
Estabilidad de Flujo Tipo de Tipo de
Ensayo
Plástico Asfalto (lb.) vacíos (0.01") plástico asfalto
(%) (%) (%)
Nº 1 6.70 6.00 2742.67 4.80 12.00 PET PEN 120/150
Nº 2 6.00 5.78 3042.38 4.00 13.58 LDPE PEN 60/70
Nº 3 1.00 5.80 3161.43 3.90 14.17 PET PEN 60/70
Nº 4 1.63 8.65 2520.40 6.86 16.30 Otros PEN 60/70
Nº 5 1.20 6.15 1887.81 4.85 14.70 PET PEN 120/150
Nº 6 0.60 5.30 4474.06 2.90 16.14 PP PEN 120/150
Nº 7 1.00 5.50 5701.15 - 18.50 PET PEN 60/70
Nº 8 0.30 6.20 3551.65 4.00 17.32 PS PEN 60/70
Nº 9 1.40 5.30 2799.87 4.00 12.52 PP PEN 60/70
Nº 10 1.00 6.30 3261.52 4.10 17.32 PET PEN 60/70
Nº 11 13.60 6.50 2750.00 4.00 22.00 PET AC-20
Nº 12 1.00 6.00 4600.00 3.00 9.00 PET AC-20
Nº 13 5.00 5.00 2747.16 3.38 19.96 PET PEN 60/70
Nº 14 0.50 5.50 2523.57 - 15.67 PET PEN 60/70
Nº 15 0.50 5.50 2912.59 - 15.94 HDPE PEN 60/70
Nº 16 0.50 6.00 3425.98 6.90 11.81 HDPE PEN 60/70
Nº 17 0.50 6.00 3818.41 6.28 16.85 PS PEN 60/70
Nº 18 1.00 5.50 4854.58 5.09 15.75 PVC PEN 60/70
Nº 19 0.80 6.10 2346.36 10.92 12.50 PS PEN 80/100
Nº 20 1.00 6.00 4900.00 12.50 12.99 PS PEN 80/100
Nº 21 0.50 5.00 2839.34 5.75 24.41 PP PEN 60/70
Nº 22 5.00 7.20 3700.00 4.00 19.00 PET AC-20
Nº 23 5.00 6.20 2650.00 5.90 14.20 PP AC-20
Nº 24 1.00 5.00 2969.73 12.43 15.67 PP PEN 60/70
157
Figura Nº 115: Resultados de estabilidad para los ensayos de mezclas asfálticas modificadas con
óptimo porcentaje de plástico
Figura Nº 116: Resultados de relación de vacíos para los ensayos de mezclas asfálticas modificadas
con óptimo porcentaje de plástico
158
Figura Nº 117: Resultados de flujo para los ensayos de mezclas asfálticas modificadas con óptimo
porcentaje de plástico
6.1.2 Plástico mayormente utilizado
Figura Nº 118: Plásticos usados en diversos ensayos

159
Analizando los diversos trabajos de investigación, papers, artículos, charlas
informativas, etc.; se considera al PET el plástico más utilizado para esta metodología
de incluir el plástico como aditivo para la mezcla asfáltica modificada, y aunque
mayormente complemente al asfalto brindándole propiedades mecánicas que
cumplan con los requisitos requeridos de la tabla Nº 2, se debe tener en cuenta que
otros tipos de plástico pueden cumplir esa función, y mejorar aún más las propiedades
mecánicas de una mezcla asfáltica modificada en comparación del tereftalato de
polietileno (PET).
6.1.3 Porcentaje de mejoría con respecto al asfalto tradicional
Se muestran los 24 ensayos analizados con el ensayo Marshall, teniendo como

resultados las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas como la estabilidad,
relación de vacíos y flujo, para así determinar el porcentaje de variación que se tiene
entre la mezcla asfáltica convencional y la mezcla asfáltica modificada con plástico,
agregando también los porcentajes de asfalto usados en la mezclas, concluyendo de
que mayormente se reduce el porcentaje de asfalto al adicionar el plástico, teniendo
así las siguientes tablas y figuras:
Tabla Nº 59: Variación de las mezclas asfálticas del ensayo Nº 1
Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica Variación

Parámetros
convencional modificada (PET) (%)
Óptimo plástico (%) - 6.70 -
Óptimo asfalto (%) 6.00 6.00 0.00%
Estabilidad (lb.) 2697.71 2742.67 1.67%
Relación de vacíos (%) 4.00 4.80 20.00%
Flujo (0.01”) 13.00 12.00 -7.69%
160

Parámetros
convencional modificada (LDPE) (%)
Óptimo asfalto (%) 5.80 5.78 -0.34%
Estabilidad (lb.) 2645.55 3042.38 15.00%
Flujo (0.01”) 12.28 13.58 10.59%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 5.60 5.80 3.57%
Estabilidad (lb.) 3063.10 3161.43 3.21%
Flujo (0.01”) 14.57 14.17 -2.75%

Parámetros
convencional modificada (Otros) (%)
Óptimo asfalto (%) 8.65 8.65 0.00%
Estabilidad (lb.) 3023.69 2520.40 -16.64%
Flujo (0.01”) 19.02 16.30 -14.30%
161

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.15 6.15 0.00%
Estabilidad (lb.) 2067.94 1887.81 -8.71%
Flujo (0.01”) 13.80 14.70 6.52%

Parámetros
convencional modificada (PP) (%)
Óptimo asfalto (%) 5.00 5.30 6.00%
Estabilidad (lb.) 3221.84 4474.06 38.37%
Flujo (0.01”) 14.96 16.14 7.89%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 5.00 5.50 10.00%
Estabilidad (lb.) 5577.70 5701.15 2.21%
Relación de vacíos (%) - - -
Flujo (0.01”) 21.38 18.50 -13.47%
162

Parámetros
convencional modificada (PS) (%)
Óptimo asfalto (%) 6.40 6.20 -3.13%
Estabilidad (lb.) 3523.87 3551.65 0.79%
Relación de vacíos (%) 4.10 4.00 -2.44%
Flujo (0.01”) 17.32 17.32 0.00%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 5.30 5.30 0.00%
Estabilidad (lb.) 2678.62 2799.87 4.53%
Flujo (0.01”) 13.19 12.52 -5.08%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.40 6.30 -1.56%
Estabilidad (lb.) 3391.59 3261.52 -3.84%
Flujo (0.01”) 17.32 17.32 0.00%
163

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.50 6.50 0.00%
Estabilidad (lb.) 1824.00 2750.00 50.77%
Flujo (0.01”) 14.00 22.00 57.14%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.50 6.00 -7.69%
Estabilidad (lb.) 5500.00 4600.00 -16.36%
Flujo (0.01”) 10.60 9.00 -15.09%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 5.00 5.00 0.00%
Estabilidad (lb.) 1708.55 2747.16 60.79%
Flujo (0.01”) 11.89 19.96 67.87%
164

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 5.50 5.50 0.00%
Estabilidad (lb.) 2362.63 2523.57 6.81%
Relación de vacíos (%) 5.00 - -
Flujo (0.01”) 15.98 15.67 -1.94%

Parámetros
convencional modificada (HDPE) (%)
Óptimo asfalto (%) 5.50 5.50 0.00%
Estabilidad (lb.) 2362.63 2912.59 23.28%
Relación de vacíos (%) 5.00 - -
Flujo (0.01”) 15.98 15.94 -0.25%

Parámetros
convencional modificada (HDPE) (%)
Óptimo asfalto (%) 6.50 6.00 -7.69%
Estabilidad (lb.) 4147.25 3425.98 -17.39%
Flujo (0.01”) 20.16 11.81 -41.42%
165

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.50 6.00 -7.69%
Estabilidad (lb.) 4147.25 3818.41 -7.93%
Flujo (0.01”) 20.16 16.85 -16.42%

Parámetros
convencional modificada (PVC) (%)
Óptimo asfalto (%) 6.00 5.50 -8.33%
Estabilidad (lb.) 2759.09 4854.58 75.95%
Flujo (0.01”) 13.70 15.75 14.96%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.10 6.10 0.00%
Estabilidad (lb.) 1818.81 2346.36 29.01%
Flujo (0.01”) 11.50 12.50 8.70%
166

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.00 6.00 0.00%
Estabilidad (lb.) 2900.00 4900.00 68.97%
Flujo (0.01”) 12.60 12.99 3.10%

Parámetros
Óptimo Asfalto (%) 5.00 5.00 0.00%
Estabilidad (lb.) 3088.87 2839.34 -8.08%
Flujo (0.01”) 11.61 24.41 110.25%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 7.20 7.20 0.00%
Estabilidad (lb.) 3560.00 3700.00 3.93%
Flujo (0.01”) 17.00 19.00 11.76%
167

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 6.20 6.20 0.00%
Estabilidad (lb.) 2170.00 2650.00 22.12%
Flujo (0.01”) 11.00 14.20 29.09%

Parámetros
Óptimo asfalto (%) 5.00 5.00 0.00%
Estabilidad (lb.) 2702.07 2969.73 9.91%
Flujo (0.01”) 14.84 15.67 5.59%
168
Figura Nº 119: Porcentaje de variación de la estabilidad para los ensayos de mezclas asfálticas
convencionales con mezclas asfálticas modificadas con plástico
Figura Nº 120: Porcentaje de variación de la relación de vacíos para los ensayos de mezclas asfálticas
169
Figura Nº 121: Porcentaje de variación del flujo para los ensayos de mezclas asfálticas
6.2 Presupuesto para las mezclas asfálticas modificadas con plástico
6.2.1 Costo de un asfalto modificado con respecto al asfalto tradicional
Se realizo un análisis de precio unitario en cuanto a la fabricación por mezcla en m 3

de los ensayos analizados, algunos ensayos incluían este dato, pero otros no, por lo
cual se hizo el análisis respecto a la dosificación que se mencionaba en los ensayos,
en el Anexo 2 se puede observar los análisis de precios unitario respectivamente.
170
Tabla Nº 83: Cuadro de costo para una mezcla asfáltica convencional y modificada con plástico por m3
Presupuesto de la mezcla Presupuesto de la mezcla

Tipo de
Ensayo convencional en soles por modificada con plástico en soles
plástico
m3 por m3
Nº 1 PET 432.42 497.70
Nº 2 LDPE 419.66 472.00
Nº 3 PET 540.12 525.89
Nº 5 PET 576.76 806.26
Nº 6 PP 390.64 483.11
Nº 7 PET 374.90 482.56
Nº 8 PS 505.64 525.24
Nº 9 PP 391.97 498.23
Nº 10 PET 453.31 491.12
Nº 11 PET 459.27 595.52
Nº 12 PET 334.37 336.636
Nº 14 PET 404.84 478.42
Nº 15 HDPE 404.84 490.00
Nº 24 PP 437.92 567.89
Figura Nº 122: Comparación de presupuesto entre la mezcla asfáltica convencional y la mezcla

asfáltica modificada con plástico en los ensayos
171
Aunque se entienda que es más caro añadiendo el plástico a inicios, es menos costoso
a lo largo de su vida útil ya que este último se incrementa debido a sus cualidades en
cuanto a durabilidad y resistencia.
Figura Nº 123: Relación costo/tiempo del asfalto común (A.C.) y del asfalto modificado con plástico
(A.M.P.)
Se tiene una disminución de costos a largo plazo, claramente también inciden otros
factores al momento de examinar presupuestos como el proceso de reciclado puesto
que el plástico aunque es fácil de obtener requiere de una cultura social que se
encargue de su recolección para poder reutilizarlo; y destacar el tipo de polímero que
se utilice incide directamente en su durabilidad, por esto es necesario un estudio
previo que determine al más adecuado para cumplir la finalidad de prolongar la vida
útil y disminuir costos a largo plazo.
6.3 Contrastación de hipótesis general y específicas
6.3.1 Contraste de la hipótesis general
a) Los desperdicios plásticos incorporados en las mezclas asfálticas

modificadas mejoran en un rango entre el 5% al 15% sus propiedades
mecánicas como la estabilidad, con respecto a las mezclas asfálticas
convencionales.
172
Los ensayos recopilados tienden a tener porcentajes muy altos y mínimos
respecto a sus propiedades mecánicas. Se puede decir que estos valores sí están
dentro del rango del 5 al 15% de mejora de las propiedades mecánicas de la
mezcla asfáltica, a continuación, se muestran la tabla Nº 84 para los valores de la
estabilidad:
Tabla Nº 84: Variación de estabilidad de la mezcla asfáltica convencional respecto a la modificada
Ensayo Variación de la
Trabajo
Marshall estabilidad (%)
Nº 1 Nº 1 1.67
Nº 2 Nº 2 15.00
Nº 3 Nº 3 3.21
Nº 4 Nº 4 -16.64
Nº 5 Nº 5 -8.71
Nº 6 Nº 6 38.87
Nº 7 Nº 7 2.21
Nº 8 Nº 8 0.79
Nº 9 Nº 9 4.53
Nº 10 Nº 10 -3.84
Nº 11 Nº 11 50.77
Nº 12 Nº 12 -16.36
Nº 13 Nº 13 60.79
Nº 14 6.81
Nº 14
Nº 15 23.28
Nº 16 -17.39
Nº 15 Nº 17 -7.93
Nº 18 75.95
Nº 19 29.01
Nº 16
Nº 20 68.97
Nº 17 Nº 21 -8.08
Nº 18 Nº 22 3.93
Nº 19 Nº 23 22.12
Nº 20 Nº 24 9.91
173
Tabla Nº 85: Parámetros para cálculo de hipótesis general
Parámetros Valor
α 0.1
H 15.00
Promedio 14.12
Desviación estándar 26.53
Muestra 24
Desviación tipificada 5.41
Z -0.16
Nivel de confianza 90%
Rangos 1.65
Intervalos <-1.65, 1.65>
Por lo tanto, la hipótesis nula (Ho) se afirma ya que se encuentra dentro del rango de
aceptación.
6.3.2 Contraste de las hipótesis específicas
a) Los diferentes tipos de plásticos son usados en menor o mayor medida,

dependiendo de su eficiencia y facilidad de obtención para una mezcla
asfáltica modificada, siendo el PET el mayormente utilizado.
Como se muestra en la Figura Nº 118, el PET si es el tipo de plástico más

utilizado para las mezclas asfálticas modificadas debido a su facilidad de
obtención, eficiencia y procedimiento al adicionarlo a la mezcla asfáltica, sin
embargo, se debe conocer que la mezcla asfáltica modificada con plástico si es
más caro en la inversión inicial, pero a largo plazo es más rentable debido a la
durabilidad que le brinda al asfalto modificado en comparación con un asfalto
convencional. Por lo tanto, la hipótesis nula (Ho) se afirma ya que el PET es el
plástico más usado dentro de los ensayos analizados.
174
Figura Nº 124: Diferencia de costos entre el asfalto convencional y el modificado con diferentes
ensayos
b) La diferente cantidad de plástico usada en una mezcla asfáltica modificada,

puede dar como resultado, distintos desempeños en sus propiedades
mecánicas pudiendo ser influyente de forma negativa en la mezcla asfáltica
modificada.
Sí, como se observa en el capítulo 6.1, la diferente cantidad de plástico

adicionada a la mezcla asfáltica modificada puede alterar de forma positiva como
de forma negativa al asfalto; se puede observar en mayor detalle en la tabla
completa de todos los ensayos en el Anexo 1.
c) La adición de los desperdicios plásticos en las mezclas asfálticas modificadas

reduce la contaminación ambiental en un gran porcentaje, ya que por cada
kilómetro de una carretera se utiliza 1 tonelada de plástico.
Asumimos las siguientes características para un tramo de carretera de prueba:
175
Tabla Nº 86: Ejemplo de un tramo de carretera de 1 km.
Parámetros Valor
Longitud (m.) 1000
Ancho estimado (m.) 9
Espesor (in.) 2
Espero (m.) 0.05
Esponjamiento 15%
Volumen (m3) 457.20
Volumen con esponjamiento (m3) 525.78
Luego observamos los trabajos investigados para determinar la cantidad de

plástico que se usó para cada ensayo, y realizar cuadros para analizarlos en el
volumen de la carretera de prueba y obtener la cantidad de plástico en toneladas
para el tramo:
Tabla Nº 87: Peso del plástico (PET) en una mezcla modificada en 1 m 3

Cantidad Volumen Cantidad
Trabajo Tipo de plástico
(kg/m3) (m3) (ton.)
Nº 1 PET 9.05 525.78 4.76
Nº 3 PET 9.60 525.78 5.05
Nº 5 PET 16.22 525.78 8.53
Nº 7 PET 11.69 525.78 6.15
Nº 10 PET 6.32 525.78 3.32
Nº 11 PET 19.89 525.78 10.46
Nº 12 PET 8.46 525.78 4.45
Nº 14 PET 10.74 525.78 5.65
176
Tabla Nº 88: Parámetros para cálculo de hipótesis específica 1a
Parámetros Valor
α 0.1
H 1.00
Promedio 6.04
Muestra 8
Z 6.51
Rangos 1.65
Por lo tanto, la hipótesis nula (Ho) no se acepta ya que no se encuentra dentro del
rango aceptación, ya que la hipótesis alterna (Hi) se necesitaría 3.18 toneladas de
plástico para un 1 km. de carretera según los parámetros de la tabla Nº 86.
Tabla Nº 89: Peso del plástico (LDPE – HDPE) en una mezcla modificada en 1 m3
(kg/m3) (m3) (ton.)
Nº 2 LPDE 7.80 525.78 4.10
Nº 14 HDPE 10.74 525.78 5.65
Parámetros Valor
α 0.1
H 1.00
Promedio 4.87
Muestra 2
Z 7.09
Rangos 1.65
177
Por lo tanto, la hipótesis no se acepta ya que no se encuentra dentro del rango
aceptación, ya que la hipótesis alterna (Hi) se necesitaría 2.56 toneladas de
Tabla Nº 91: Peso del plástico (PP) en una mezcla modificada en 1 m 3

(kg/m3) (m3) (ton.)
Nº 6 PP 6.85 525.78 3.60
Nº 9 PP 15.51 525.78 8.15
Nº 20 PP 16.22 525.78 8.53

Parámetros Valor
α 0.1
H 1.00
Promedio 6.76
Muestra 3
Z 4.46
Rangos 1.65

Tabla Nº 93: Peso del plástico (PS) en una mezcla modificada en 1 m 3

Cantidad
(kg/m3)
Nº 8 PS 4.43
178
179
CONCLUSIONES
1. Se puede observar que en el ensayo Nº 12 agregando el plástico a la mezcla asfáltica

modificada se cumplió con todas las especificaciones generales de la tabla Nº 2 dando un
6.00 % de asfalto y 1.00 % de plástico incorporándolo en el porcentaje del agregado fino
resultando en una estabilidad de 4600 lb, un flujo de 9.00 (0.01”) y una relación de vacíos
del 3.00 %.
2. El plástico más usado en los ensayos analizados de acuerdo a la investigación, y en general

en los proyectos realizados a escala real es el tereftalato de polietileno (PET), tal como se
puede observar en la figura Nº 118.
3. Se puede observar en la figura Nº 115 que el ensayo Nº 7 llega a alcanzar una estabilidad
mucho mayor que la óptima, pero este ensayo no cumple con las especificaciones
generales de los criterios para el diseño de mezcla asfáltica por el método Marshall como
se indica en la tabla Nº 2 debido a su flujo tan elevado, por lo tanto, se puede asumir que
puede mejorar en gran escala la estabilidad, pero influenciar de manera negativa en las
demás propiedades mecánicas como la relación de vacíos y el flujo.
4. Para cada km. de carretera se corrobora que se necesitaría 3.18 toneladas de PET, 2.56
toneladas de HDPE, 3.56 toneladas de PP y 2.33 toneladas de PS, tal como se demuestra
en el contraste de la primera hipótesis específica.
5. En la figura Nº 122 se observa que el menor presupuesto de una mezcla asfáltica

modificada respecto a una mezcla asfáltica convencional es el ensayo Nº 12,
condicionalmente dando este ensayo como el óptimo de una mezcla asfáltica modificada
con un costo por m3 de S/.336.64.
180
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda experimentar en un tramo de carretera las mezclas asfálticas modificadas

con plástico, debido a que en su mayoría siguen cumpliendo con las especificaciones
generales de los criterios para el diseño de mezcla asfáltica por el método Marshall como
se indica en la tabla Nº 2, y aún más, en gran cantidad de ensayos mejoran las propiedades
mecánicas de la carpeta asfáltica en un gran porcentaje.
2. A pesar de los resultados analizados en los ensayos Marshall, se recomiendan que se usen
otros tipos de ensayos como reología o de viscosidad para analizar más a fondo el
comportamiento de las propiedades mecánicas en las mezclas asfálticas modificadas, y así
obtener resultados más concisos.
3. Se deberían implementar plantas trituradoras de plástico en Perú, debido a que en los

ensayos analizados en el ámbito nacional al momento de incorporar plástico se tuvo que
moler y lavar, en comparación del ámbito internacional donde se consigue el plástico en
distintos tamaños y lavados efectuados por las plantas trituradoras.
181
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188
Variación (%)
Mezcla asfáltica convencional Mezcla asfáltica modificada con plástico
Tipo de Tipo de
Trabajo Marshall Óptimo porcentaje Relación Óptimo porcentaje Relación
Estabilidad Flujo Estabilidad Flujo Óptimo Relación plástico asfalto
Plástico Asfalto de vacíos Plástico Asfalto de vacíos Estabilidad Flujo
(lb.) (0.01") (lb.) (0.01") asfalto de vacíos
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
Nº 1 Ensayo 1 0.00 6.00 2697.71 4.00 13.00 6.70 6.00 2742.67 4.80 12.00 0.00 1.67 20.00 -7.69 PET PEN 120/150
Nº 2 Ensayo 2 0.00 5.80 2645.55 4.00 12.28 6.00 5.78 3042.38 4.00 13.58 -0.34 15.00 0.00 10.59 LDPE PEN 60/70
Nº 3 Ensayo 3 0.00 5.60 3063.10 3.90 14.57 1.00 5.80 3161.43 3.90 14.17 3.57 3.21 0.00 -2.75 PET PEN 60/70
Nº 4 Ensayo 4 0.00 8.65 3023.69 3.24 19.02 1.63 8.65 2520.40 6.86 16.30 0.00 -16.64 111.73 -14.30 Otros PEN 60/70
Nº 5 Ensayo 5 0.00 6.15 2067.94 3.05 13.80 1.20 6.15 1887.81 4.85 14.70 0.00 -8.71 59.02 6.52 PET PEN 120/150
Nº 6 Ensayo 6 0.00 5.00 3221.84 2.70 14.96 0.60 5.30 4474.06 2.90 16.14 6.00 38.87 7.41 7.89 PP PEN 120/150
Nº 7 Ensayo 7 0.00 5.00 5577.70 - 21.38 1.00 5.50 5701.15 - 18.50 10.00 2.21 - -13.47 PET PEN 60/70
Nº 8 Ensayo 8 0.00 6.40 3523.87 4.10 17.32 0.30 6.20 3551.65 4.00 17.32 -3.13 0.79 -2.44 0.00 PS PEN 60/70
Nº 9 Ensayo 9 0.00 5.30 2678.62 4.00 13.19 1.40 5.30 2799.87 4.00 12.52 0.00 4.53 0.00 -5.08 PP PEN 60/70
Nº 10 Ensayo 10 0.00 6.40 3391.59 4.10 17.32 1.00 6.30 3261.52 4.10 17.32 -1.56 -3.84 0.00 0.00 PET PEN 60/70
Nº 11 Ensayo 11 0.00 6.50 1824.00 4.10 14.00 13.60 6.50 2750.00 4.00 22.00 0.00 50.77 -2.44 57.14 PET AC-20
Nº 12 Ensayo 12 0.00 6.50 5500.00 4.00 10.60 1.00 6.00 4600.00 3.00 9.00 -7.69 -16.36 -25.00 -15.09 PET AC-20
Nº 13 Ensayo 13 0.00 5.00 1708.55 3.38 11.89 5.00 5.00 2747.16 3.38 19.96 0.00 60.79 0.00 67.87 PET PEN 60/70
ANEXOS
Ensayo 14 0.00 5.50 2362.63 5.00 15.98 0.50 5.50 2523.57 - 15.67 0.00 6.81 - -1.94 PET PEN 60/70
Nº 14
Ensayo 15 0.00 5.50 2362.63 5.00 15.98 0.50 5.50 2912.59 - 15.94 0.00 23.28 - -0.25 HDPE PEN 60/70
Ensayo 16 0.00 6.50 4147.25 5.90 20.16 0.50 6.00 3425.98 6.90 11.81 -7.69 -17.39 16.95 -41.42 HDPE PEN 60/70

Nº 15 Ensayo 17 0.00 6.50 4147.25 5.90 20.16 0.50 6.00 3818.41 6.28 16.85 -7.69 -7.93 6.44 -16.42 PS PEN 60/70
Ensayo 18 0.00 6.00 2759.09 5.96 13.70 1.00 5.50 4854.58 5.09 15.75 -8.33 75.95 -14.60 14.96 PVC PEN 60/70
Ensayo 19 0.00 6.10 1818.81 7.80 11.50 0.80 6.10 2346.36 10.92 12.50 0.00 29.01 40.00 8.70 PS PEN 80/100
Nº 16
Ensayo 20 0.00 6.00 2900.00 4.90 12.60 1.00 6.00 4900.00 12.50 12.99 0.00 68.97 155.10 3.10 PS PEN 80/100
Nº 17 Ensayo 21 0.00 5.00 3088.87 2.38 11.61 0.50 5.00 2839.34 5.75 24.41 0.00 -8.08 141.60 110.25 PP PEN 60/70
Nº 18 Ensayo 22 0.00 7.20 3560.00 4.00 17.00 5.00 7.20 3700.00 4.00 19.00 0.00 3.93 0.00 11.76 PET AC-20
Nº 19 Ensayo 23 0.00 6.20 2170.00 7.50 11.00 5.00 6.20 2650.00 5.90 14.20 0.00 22.12 -21.33 29.09 PP AC-20
Nº 20 Ensayo 24 0.00 5.00 2702.07 4.79 14.84 1.00 5.00 2969.73 12.43 15.67 0.00 9.91 159.50 5.59 PP PEN 60/70
Tabla Nº 94: Resultados completos de todos los ensayos analizados
Anexo 1: Cuadro resumen de las propiedades mecánicas de los 24 ensayos analizados
189
Anexo 2: Análisis de precios unitarios de fabricación de las mezclas por m3
Tabla Nº 95: Análisis de precios unitarios de la mezcla convencional por m3 del ensayo Nº 1
Tabla Nº 96: Análisis de precios unitarios de la mezcla modificada con plástico por m3 del ensayo Nº 1
190
191
Fuente: (Silvestre Velasquez, 2017)
192
Fuente: (Silvestre Velasquez, 2017)
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195
196
197
198
199
200
Fuente: (Aimacaña Iza,2017)
201
Fuente: (Aimacaña Iza,2017)
202
203
204
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES CARACTERÍSTICAS DE LAS VARIABLES
Variable Definición
Problema General Objetivo General Hipótesis General Dimensiones Indicadores Instrumentos
Independiente Conceptual
Analizar el desempeño que tienen Los desperdicios plásticos Adición de los - PET
los desperdicios plásticos en las incorporados en las mezclas polímeros para - HDPE
¿De qué manera influyen los
propiedades mecánicas de las asfálticas modificadas mejoran en un modificar las - PVC Investigaciones
desperdicios plásticos en las X1: Desperdicios - Porcentaje
mezclas asfálticas modificadas en rango entre el 5% al 15% sus propiedades de las - LDPE Nacionales e
propiedades mecánicas de las plásticos - Costo
base de la recopilación de propiedades mecánicas como la mezclas asfálticas - PP Internacionales
mezclas asfálticas modificadas?
investigaciones nacionales e estabilidad, con respecto a las modificadas mediante - PS
internacionales. mezclas asfálticas convencionales. vía húmeda o seca - Otros
Variables Definición
Problemas Específicos Objetivos Específicos Hipótesis Específica Dimensiones Indicadores Instrumentos
Dependientes Conceptual
La adición de los desperdicios

plásticos en las mezclas asfálticas
¿Qué tanto contribuye el uso de Definir qué tanto contribuye el uso
modificadas reduce la
desperdicios plásticos en las de desperdicios plásticos en las
contaminación ambiental en un gran - Estabilidad
mezclas asfálticas modificadas al mezclas asfálticas modificadas al
porcentaje, ya que por cada - Relación de vacíos
medio ambiente? medio ambiente.
kilómetro de una carretera se utiliza - Flujo
Análisis de los
1 tonelada de plástico. - Fatiga
beneficios y prejuicios
- Durabilidad
Y1: Propiedades en una mezcla asfáltica
- Resistencia al
La divergente cantidad de plástico mecánicas modificada utilizando
daño por humedad
usada en una mezcla asfáltica como aditivo los
y deformación
¿Cuál es la cantidad de plástico Evaluar la cantidad de plástico modificada, puede dar como diferentes tipos de

permanente Investigaciones
necesaria para lograr el mejor necesaria para lograr el mejor resultado, distintos desempeños en polímeros.
- Parámetros Nacionales e
desempeño en una mezcla asfáltica desempeño en una mezcla asfáltica sus propiedades mecánicas
Internacionales
Tabla Nº 121: Matriz de Consistencia
Anexo 3: Matriz de consistencia
modificada? modificada. pudiendo ser influyente de forma

negativa en la mezcla asfáltica Análisis de la
- Índice de
modificada. sostenibilidad ambiental
sostenibilidad
Y2: Impacto ambiental que brindaría adicionar
ambiental
el plástico a una mezcla
Los diferentes tipos de plásticos son
Consolidar la información de los asfáltica modificada
usados en menor o mayor medida,
tipos de plástico en función de qué
¿Cuál tipo de plástico es el más dependiendo de su eficiencia,
tanto es usado, su costo y
eficiente, en general, para una facilidad de obtención, costo y
procedimiento para evaluar al más
mezcla asfáltica modificada? procedimiento para una mezcla
eficiente en una mezcla asfáltica
asfáltica modificada, siendo el PET
modificada.
el mayormente utilizado.
205

Civ-T030 - 76224632 - T Contreras Vizcarra Diego Fernando

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

INFLUENCIA DE LOS DESPERDICIOS PLÁSTICOS EN LAS

Bach. CONTRERAS VIZCARRA, DIEGO FERNANDO

ASESOR: M. Sc. Ing. HUAMÁN GUERRERO, NÉSTOR WILFREDO

Dedico esta tesis a mis padres, a mi

Quisiera dedicar esta tesis a mis padres,

Nuestro más sincero agradecimiento a la Universidad

Diego Contreras y Javier Zúñiga

1. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................. 2

1.1 Descripción y formulación del problema general y específico .............................. 2

1.1.1 Problema general ............................................................................................ 3

1.1.2 Problemas específicos .................................................................................... 3

1.2 Objetivo general y específico ................................................................................. 3

1.2.1 Objetivo general ............................................................................................. 3

1.2.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 4

1.3 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática ........................... 4

1.4 Justificación e importancia ..................................................................................... 4

2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................ 6

2.1 Antecedentes del estudio de investigación ............................................................. 6

2.1.1 Antecedentes nacionales................................................................................. 6

2.1.2 Antecedentes internacionales ......................................................................... 7

2.2 Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio............................. 13

2.2.1 Pavimento ..................................................................................................... 13

2.2.1.1 Pavimento flexible ................................................................................ 15

2.2.2 Plástico ......................................................................................................... 17

2.2.2.1 Tipos de plástico ................................................................................... 19

2.2.2.2 Características del plástico ................................................................... 20

2.2.2.2.1 Tereftalato de polietileno (PET) ................................................... 20

2.2.2.2.2 Polietileno de alta densidad (HDPE) ............................................ 23

2.2.2.2.4 Polietileno de baja densidad (LDPE) ............................................ 25

2.2.2.2.5 Polipropileno (PP) ......................................................................... 26

2.2.2.2.6 Poliestireno (PS) ........................................................................... 27

2.2.2.2.7 Otros .............................................................................................. 28

2.2.2.3 Fábricas industriales ............................................................................. 28

2.2.2.3.1 Plantas trituradoras de plástico ..................................................... 29

2.2.3 Mezclas asfálticas ......................................................................................... 32

2.2.3.1 Tipos de mezclas asfálticas................................................................... 32

2.2.3.2 Propiedades de las mezclas asfálticas ................................................... 33

2.2.3.3 Métodos de preparación ........................................................................ 35

2.2.3.4 Parámetros establecidos ........................................................................ 36

2.2.3.5 Materiales Asfálticos ............................................................................ 38

2.2.3.6 Cementos Asfálticos ............................................................................. 39

2.2.3.7 Tipos de ensayos ................................................................................... 40

2.2.3.8 Principales fallas en las mezclas asfálticas ........................................... 43

2.2.3.9 Mezclas asfálticas en caliente ............................................................... 47

2.2.3.9.2 Desventajas ................................................................................... 50

2.2.3.10 Ensayo Marshall ................................................................................. 51

2.2.3.10.1 Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño............................ 52

2.2.4 Mezclas asfálticas modificadas con plástico ................................................ 55

2.2.4.1 Beneficios y perjuicios ......................................................................... 57

2.2.5 Alternativas de modificantes al asfalto ........................................................ 59

2.2.5.1 Incorporación de la bolsa en el asfalto ................................................. 60

2.2.5.3 Análisis de ligante asfaltico .................................................................. 64

2.2.5.4 Discusión de la bolsa de banano ........................................................... 65

2.3 Definición de términos básicos ............................................................................ 66

3. CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS ............................................................. 68

3.1.1 Hipótesis general .......................................................................................... 68

3.1.2 Hipótesis específicas .................................................................................... 68

3.2 Variables .............................................................................................................. 68

3.2.1 Definición conceptual de las variables ......................................................... 68

3.2.2 Operacionalización de variables ................................................................... 69

4. CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ............................... 70