DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA EN TUNJA

MODELO DE TRANSPORTE

Modelo de transporte para la ciudad de Tunja, toma como referente tres estudios de
movilidad basados en encuestas domiciliarias, adelantados por docentes y estudiantes de
Ingeniería de Transporte y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
en diferentes épocas.

El primero de ellos corresponde al estudio presentado en 1985 por los ingenieros Ligia
Campos y José Luis Larrota, el cual se basó en una encuesta realizada el día 19 de mayo de
1984, aplicada a una muestra de 1,202 hogares seleccionados aleatoriamente, alcanzando el
11.65% del total de hogares existentes en la época.

De acuerdo con las proyecciones realizadas para 1984, la población de Tunja se establecía
así: en el casco urbano 84,022 habitantes, en el sector rural 26,354 habitantes, para un total
de 110,376 habitantes que corresponden al 7.8% de la población departamental.

En este primer estudio la ciudad fue dividida en 20 zonas (Tabla 2), considerando una zona
adicional para asociar allí los viajes externos (zona 21), es decir aquellos que fueron
producidos o atraídos por otras poblaciones. Prácticamente todas las zonas presentaban uso
de suelo mixto, excepto las zonas 5, 10, 11, 12, 17, 19 y 20 que, para efectos del estudio, se
consideraban con uso de suelo exclusivamente residencial y estaban conformadas por los
barrios El Bosque, San Laureano, Las Banderas, Santa Bárbara Alto, El Consuelo, Jordán,
San Ignacio, Popular, Santa Lucía, Belalcázar, Santa Ana, Las Nieves, San José,
Maldonado, Vivienda Militar, San Rafael, Los Muiscas, Mesopotamia y la Fuente. Cada
una de estas zonas fue caracterizada según el tamaño promedio del hogar, población,
densidad y uso de suelo.

De acuerdo con esa caracterización, la zona más populosa era la zona 3, conformada por los
barrios Altamira, El Topo, El 2 Lane, R., Powell, T., Smith, P. Analytical Transport
Planning. 1974. Traducción de Santiago Téllez Olmo. Planificación Analítica del
Transporte. Instituto de estudios de administración local. Madrid: 1975. Introducción D.
Modelo de transporte Convenio No. 010 de 2012, Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC 14
Carmen, Bello Horizonte y Jorge Eliécer Gaitán. Sin embargo, la más alta densidad de la
época era registrada en la zona 17 que correspondía a la Ciudadela Los Muiscas, con una
densidad de 298,7 habitantes por hectárea. La zona 15, conformada por el Barrio San
Rafael era la que presentaba la menor densidad poblacional (7.6 hab/ha).

El segundo estudio de movilidad fue realizado en 1993, a partir de unas encuestas

domiciliarias tomadas durante los días 12, 13 y 14 de octubre de 1993. Este estudio se basó
en una división de 16 zonas (Tabla 3), considerando, al igual que en el caso anterior, una
zona adicional para los viajes externos. En este caso, se hizo una caracterización de
variables asociadas con la atracción de viajes, tales como el número de empleos de
comercio y no comerciales en cada zona. (Complejo de Servicios del Sur) tenía
exclusivamente uso de suelo comercial y por lo tanto en dicha zona no fueron aplicadas
encuestas
 CARACTERISTICAS DE LA RED VIAL

La composición de la red vial de Tunja está formada por un grupo de vías construidas, al
igual que una región vial reservada para futuras ampliaciones; las cuales poseen el
propósito de permitir mediante varios métodos de transporte el movimiento poblacional.

El objetivo de la red vial de una urbe es representar el sistema operativo de carreteras en la

zona de la idealización, esta red representa las diversas vías que funcionalmente son
clasificadas como, vías nacionales las cuales poseen continuidad dentro del área municipal
cumpliendo la capacidad de atraer el flujo vehicular de extensa distancia hacia la zona
urbana; en lo que las vías departamentales y municipales se hallan localizadas tanto en el
área rural y rural-urbana respectivamente; de acuerdo con el Proyecto de ordenamiento
territorial adoptado en el año 2001 para la metrópoli, se hizo una composición vial según su
trascendencia además de las vías antes nombradas como por ejemplo vías arterias
primordiales y secundarias las cuales facilitan la operación de sistema de transporte público
colectivo de alta frecuencia, y movilizan rutas de transporte público y especial; las vías
colectoras cumplen el papel de conectar sectores específicos de la localidad con las vías
arterias, las vías marginales las cuales son vías vehiculares separadas por barreras ya sean
vías férreas; mientras tanto que las vías internas solo cumplen la capacidad de ofrecer
ingreso directo a la propiedad personal, al final para los peatones son asignadas
exclusivamente las vías peatonales.

La composición vial de la localidad toma al final el sistema rural el cual está formado por
vías rurales primordiales y secundarias las cuales comunican veredas entre sí y con otros
municipios, en lo que las vías rurales secundarias parten de especificaciones de baja rapidez
y pequeños volúmenes.

En el momento de modelar se necesita considerar ciertos atributos necesarios para

alimentar la red vial iniciando con los arcos y nodos, seguido se varias propiedades
similares a ellos.

Todos los arcos fueron caracterizados con los atributos: longitud, tiempo, capacidad y
límites de la funcionalidad volumen-demora usada. Funcionalmente la red vial ha sido
clasificada en los términos mostrados en la Tabla 6.
La mezcla de la categorización servible de cada arco con el tipo de región en el

que está situado posibilita implantar con más eficiencia los límites

en general de los arcos en el modelo de red, como se muestra en la Tabla 7.

Además, para hacer más real el manejo del modelo de red, fue creado una tabla

de penalizaciones para las intersecciones semaforizadas observadas, de la misma forma que

se exhibe en la Tabla 8.
De igual manera se logró la representación de la red de transporte público, de la misma
forma que se observa en la Figura 9; esta red ha sido caracterizada basado en el trabajo de
campo llevado a cabo, especialmente con fronteras de tiempos, frecuencias y habilidades
La necesidad de agrupar paradas en sitios específicos, debido a que, pese a que el sistema
funciona con una lógica tal que los vehículos paran básicamente en cualquier sitio, el
modelo necesita que se añadan las paradas en paraderos.
 PROBLEMAS DE MOVILIDAD VIAL

Una de las actividades primordiales dentro de la estabilidad vial se relaciona con la

identificación de los sitios de más grande ocurrencia de accidentes o incidentes de carácter
para encontrar razones objetivas de dicha recurrencia y que algunas veces se refieren a
inconvenientes del diseño vial, de la regulación del tráfico, de ausencia de visibilidad o de
controles de. rapidez o de igual manera, por la mezcla inapropiada de flujos y ausencia de
jerarquía vial

La velocidad vehicular es uno de los principales indicadores de problemas de movilidad de

Tunja y es una variable muy sensible a algunos aspectos como:

 Presencia de transporte público en el corredor.

 Programación semafórica del corredor.
 Número de carriles.
 Actividad de estacionamiento sobre la vía.
 Relación volumen/capacidad en intersecciones críticas.
 Tipo de zona.
 Volumen peatonal.
 Los almacenes de cadena o mayoristas al hacer operaciones de cargue o descargue
ocupa un carril importante en el centro comercial Unicentro

Otros causales:
Causa N. ª 1: La capacidad vial está sobrepasada

Las calles fueron diseñadas para recibir una capacidad de autos en especial, sin embargo,
una vez que ésta se excede, colapsan.

Causa N.ª 2: No existen alternativas reales a conducir

En aquellos sectores donde no hay servicios de transporte público, muchas veces alejados
de los centros urbanos, sus habitantes son más dependientes de los automóviles para
desarrollar sus rutinas. Los efectos perjudiciales de la congestión caen sobre todos los
pobladores de Tunja, en términos de deterioro de su calidad de vida en diversos puntos,
como más grande contaminación. acústica y atmosférica, efecto negativo sobre la salud
psicológica, etcétera, nadie queda inmune a sus secuelas.

ASPECTOS DESFAVORABLES

 Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como

una actividad no productiva para la mayoría de la gente, reduce la salud económica
regional.
 Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las
reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas
disciplinarias u otras pérdidas personales. Lo cual implica muchas veces pérdida de
horas de sueño para poder llegar a tiempo y ello puede repercutir negativamente en la
salud física y/o mental. *
 Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los
conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en
actividades productivas.
 Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las emisiones de
dióxido de carbono (que puede contribuir al calentamiento global), debido al aumento
de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teoría,
también puede causar un aumento de los costes de combustible.
 El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentización en el tráfico y la
frecuencia de aceleración y frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca
reparaciones y reemplazos.
 Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos
de emergencia para viajar a sus destinos en los que se necesitan con urgencia.