Nº 49 Abril | April | 2018 | 15 e Español | Inglés | Spanish | English

Nº 49 | Abril April 2018

FuturENERGY EFICIENCIA, PROYECTOS Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
ENERGY EFFICIENCY, PROJECTS AND NEWS

MOVILIDAD SOSTENIBLE. VEHÍCULO ELÉCTRICO | SUSTAINABLE MOBILITY: EV

FuturENERGY
naranja G pantone 716 C
verde N pantone 362 C
verde E pantone 356 C
REDES INTELIGENTES | SMART GRIDS
EÓLICA | WIND POWER
ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA | ENERGY STORAGE
EFICIENCIA, PROYECTOS Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
ENERGY EFFICIENCY, PROJECTS AND NEWS

verde E pantone 368 C

allo R pantone 3945 C

rojo Y pantone 485 C

Summary Sumario

5 Editorial
51 Redes Inteligentes | Smart Grids
Vehículos eléctricos, almacenamiento y recarga inteligente y
reversible harán de Porto Santo una isla inteligente

6
EVs, energy storage, smart and V2G charging turn Porto Santo
En Portada | Cover Story into a smart island
Recarga de vehículos eléctricos: Washington PUD confía en la termografía para asegurar el
Iberdrola conecta a sus clientes suministro eléctrico a sus clientes | Washington PUD relies
Electric vehicle charging: on thermal imaging to keep the lights on for residents
connecting Iberdrola’s clients Evolución de las redes de distribución eléctrica | Evolution of
power distribution networks

9
59
Noticias | News
Energías Renovables | Renewabl Energies

13
Los nuevos datos sobre inversión en energías limpias
Movilidad Sostenible. Vehículo Eléctrico muestran un descenso en el 1T de 2018 | New data for
Sustainable Mobility. EV Q1 2018 shows an initial drop in investment for clean energy

La mejor solución para el vehículo eléctrico

61
The best electric vehicle solution
La insularidad como oportunidad de presente y futuro
Present and future opportunities facing island territories
Valladolid, laboratorio del vehículo eléctrico para las
flotas profesionales | Valladolid, the EV laboratory for
professional fleets
El primer taxi 100% eléctrico de España ha recorrido
323.000 km | Spain’s first 100% electric taxi has already
covered over 323,000 km
Estrategia mexicana en pro de la movilidad sostenible.
Movilidad eléctrica | Mexican strategy to promote
sustainable mobility. E-mobility
Tres ejes estratégicos para una movilidad sostenible y
Eólica | Wind Power
La madurez de la industria y la competencia por activos
verdes elevan a 51.200 M€ la inversión en eólica en 2017
Industry maturity and competition for green assets bring
€51.2bn of wind energy investments in 2017
China se desacelera un poco, pero Europa e India toman
el relevo | China slows down a bit, but Europe and India
take up the slack
Inspección de palas mediante robots
Blade inspection using robots

73
eficiente en Latinoamérica | Three strategic areas for
efficient and sustainable mobility in Latin America
Tendencias de la movilidad urbana en Latinoamérica
Urban mobility trends in Latin America
Vehículo eléctrico. ¿Hacia una industria bajo demanda?
The electric vehicle. Towards an on-demand industry?
Nueva plataforma de desarrollo de accionamientos
eléctricos e híbridos: acelerando la movilidad eléctrica
New development platform for electric and hybrid drives:
accelerating electric mobility
Almacenamiento De Energía | Energy Storage
Cómo obtener la mayor rentabilidad del almacenamiento de
energía | How to get the best value out of energy storage
La integración de fuentes energéticas intermitentes, da
un nuevo impulso a las soluciones de almacenamiento de
electricidad | Integrating intermittent sources of energy
gives new momentum to electricity storage solutions
La revolución en el almacenamiento energético
The energy storage revolution

Próximo número | Next Issue

NÚMERO 50 MAYO 2018 | ISSUE 50 MAY 2018

EFICIENCIA Y GESTIÓN ENERGÉTICA. Sector Industrial | ENERGY EFFICIENCY & MANAGEMENT. Industrial Sector
FuturEnergy | Marzo March 2018

ENERGÍAS RENOVABLES. Fotovoltaica | RENEWABLE ENERGIES. PV

ENERGÍAS RENOVABLES. Biomasa | RENEWABLE ENERGIES. Biomass
EL GAS NATURAL Y SUS APLICACIONES. Generación flexible a gas. Centrales de ciclo combinado
NATURAL GAS & ITS APPLICATIONS. Flexible generation with natural gas. Combined-cycle plants
COGENERACIÓN. Motores y Turbinas. Grupos electrógenos | CHP. Engines & Turbines. Gensets
ENERGÍA 4.0-INDUSTRIA 4.0. Digitalización | ENERGY 4.0-INDUSTRY 4.0. Digitalisation

Distribución especial en: | Special distribution at:

GENERA 2018 (Spain, 13-15/06) • Electrify Europe (Austria, 19-21/06) • EM-Power (Germany, 20-22/06) • InterSolar Europe (Germany, 20-22/06)
IENER 18 (Spain, 27-28/06) • PENREC (Peru, 27-28/06) • IV Congreso COGENERA (Mexico, 3-4/09) • The Green Expo (Mexico, 4-6/09) • Gastech (Spain, 17-20/09)

www.futurenergyweb.es 3
Editorial
Las tecnologías limpias siguen imparables
Editorial
BNEF ha hecho públicas en abril las cifras de inversión mundial en energía limpia en el 1T de 2018. Con
61.100 M$, la inversión descendió un 10% respecto a 2017, descenso no solo atribuible a una menor actividad
en el sector, sino también a la caída de precios, especialmente de los sistemas fotovoltaicos, pues es precisamente
en fotovoltaica donde más se invierte a nivel global. La inversión solar cayó un 19% hasta 37.400 M$. BNEF estima que los
costes de la fotovoltaica a gran escala han caído un 7% en el último año. Además, espera que este año se supere el récord de 98 GW del año
pasado, con China, nuevamente, como principal impulsor.
La inversión eólica mostró un aumento del 10%, con 18.900 M$. También la eólica ha registrado importantes caídas de precios. De acuerdo con
GWEC y su último informe Global Wind Report: Annual Market Update, los mercados de Marruecos, India, México y Canadá están en el entorno
de 0,03 $/kWh. Además, en 2017, la eólica marina vio las primeras ofertas “sin subsidios” en Alemania y Holanda. El pronóstico de GWEC para
2018 es similar al de 2017, 52 GW, y espera un importante repunte para 2020, año en el que superará el hito de 60 GW anuales.
Semejante cantidad de renovables ha puesto el foco en el almacenamiento energético, como tecnología facilitadora de la integración
de cantidades cada vez mayores de renovables intermitentes en la red eléctrica. GTM Research ha publicado también un informe, Global
Energy Storage: 2017 Year in Review and 2018-2022 Outlook, que recoge que en 2017 se desplegaron a nivel mundial un total de 1,4 GW y
2,3 GWh, con Australia en primera posición en cuanto a potencia, con 246 MW y EE.UU. líder en términos de capacidad, con 431 MWh. El
pronóstico de GTM para 2022 es que mercado anual será de 8,6 GW y 21,6 GWh. Todas estas cifras se desgranan en varios artículos de esta
edición, que abrimos con una sección especial dedicada a movilidad eléctrica. AEDIVE ha hecho públicas las matriculaciones de vehículos
eléctricos del mes de abril en España, que se ha cerrado con un volumen de 1.260 unidades, 998 eléctricos puros y 262 híbridos enchufables,
lo que supone ratios de crecimiento de un 127% y de un 140%, respectivamente, con respecto al mismo período de 2017.
Todo esto pone de manifiesto que las tecnologías limpias siguen creciendo a un ritmo constante e imparable.

Clean technologies continue their unstoppable trajectory

In April, BNEF published global clean energy investment figures for Q1 2018. At US$61.1bn, investment was down 10% compared to 2017. This
fall was not only attributable to less sector activity, but also to the drop in prices, especially those of PV systems, as this is the sector which
has enjoyed the most global investment. Investment in solar fell 19% to US$37.4bn, with BNEF estimating that the costs of utility-scale PV
have fallen 7% over the past year. This year is expected to beat the 2017 record of 98 GW, with China again being the main market driver.
Wind power investment showed an increase of 10% with US$18.9bn. Wind power also recorded significant falls in prices: according
to GWEC and its latest report ‘Global Wind Report: Annual Market Update’, the Moroccan, Indian, Mexican and Canadian markets
have prices in the region of 0.03 $/kWh. 2017 also saw the first subsidy-free tenders for offshore wind power in Germany and the
Netherlands. GWEC’s outlook for 2018 is similar to 2017 at 52 GW, with a significant peak expected in 2020, the year in which the 60 GW
per annum milestone is passed.
Such a volume of renewable energy has turned the spotlight on energy storage, as a technology enabling the integration of increasingly
larger quantities of intermittent renewables into the power grid. GTM Research has also published a report, ‘Global Energy Storage: 2017
Year in Review and 2018-2022 Outlook’, revealing that a total of 1.4 GW and 2.3 GWh were deployed in 2017, with Australia in first place in
terms of output, with 246 MW, and the US leading the way as regards capacity, with 431 MWh. The GTM forecast to 2022 is for an annual
market of 8.6 GW and 21.6 GWh. These figures are examined in several articles in this month’s edition, which opens
with a special section dedicated to e-mobility. AEDIVE has published figures on electric vehicle registrations in
Spain for April, which closed with a volume of 1,260 units - 998 pure electric vehicles and 262 plug-in hybrids -,
representing growth rates of 127% and 140% respectively, compared to the same period in 2017.
All of which clearly indicates that clean technologies are continuing to grow at a constant
and unstoppable pace.

FuturENERGY Síguenos en | Follow us on: Esperanza Rico

Eficiencia, Proyectos y Actualidad Energética Directora
Número 49 - Abril | Issue 49 - April 2018

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Redactor y Community Manager
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Editor & Community Manager Joaquín Chacón Diseño y Producción | Design & Production:
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Gerente de ANESE
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Depósito Legal / Legal Deposit: M-15914-2013

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Directora Comercial | Sales Manager Presidente de APPA
allo V pantone 129 C
FuturEnergy | Abril April 2018

azul I pantone 291 C

ISSN: 2340-261X
azul R pantone 298 C
Esperanza Rico | erico@futurenergyweb.com Fernando Sánchez Sudón azul O pantone 2945 C
Future 100 negro

Director Técnico-Científico de CENER

Departamento Comercial y Relaciones Internacionales
Sales Department & International Relations
Ramón Gavela Otras publicaciones | Other publications
Director General Adjunto y Director del FuturENVIRO
Departamento de Energía del CIEMAT PROYECTOS, TECNOLOGÍA Y ACTUALIDAD MEDIOAMBIENTAL
E N V I R O N M E N TA L P R OJ E C T S , T E C H N O L O G Y A N D N E W S

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www.futurenergyweb.es 5
 RECARGA DE VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS: IBERDROLA CONECTA
En Portada | Cover Story
A SUS CLIENTES
En Iberdrola sabemos que los nuevos usuarios de movilidad
eléctrica son personas comprometidas, además, personas que
necesitan moverse mucho, pero que ya no quieren hacerlo de
cualquier modo ni a cualquier precio. Son, por tanto, coheren-
tes y les importa el futuro de nuestra sociedad y del planeta.
También sabemos que hay empresas, que son líderes en su sec-
tor gracias a que ofrecen productos y servicios, y que ya no
sólo aportan valor económico sino también valor social y
medioambiental. Por eso sus procesos mejoran su huella de
carbono, particularmente en el transporte, más limpio y basa-
do en la electricidad.
También nuestra propia empresa, Iberdrola,
líder mundial en energía renovable, se sigue
exigiendo mejoras dentro del marco de los Ob-
jetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Por
eso, cuenta, entre otros instrumentos, con un
Plan de Movilidad Sostenible en el que se inte-
gran distintos proyectos. Los empleados no sólo
disponemos de un servicio de coches eléctricos
compartidos en nuestras principales sedes, sino
que podemos adquirir vehículos eléctricos para
uso privado contando con las ayudas económi- www.iberdrolasmartmobility.es
cas del Plan Vehículo Eléctrico para Empleados.
Apostar por la movilidad eléctrica no es sólo una decisión respon-
sable, es, además, una decisión inteligente. ¿Por qué? Porque el ve-
hículo más que rodar por la carretera, parece que se desliza por el
aire, silencioso y, además, potente. Con la satisfacción añadida de
no ensuciar el aire y ahorrar energía y dinero, todo al mismo tiempo.
Porque en Iberdrola pensamos que es posible vivir en un mundo
más civilizado y moderno sin pagar el precio de nuestra salud y la
del planeta que habitamos.
¿Es la recarga un factor clave para decidir cambiarse a la movilidad
limpia y comprar un vehículo eléctrico? En Iberdrola creemos que
sí. Por eso llevamos muchos años dedicando un equipo de profe-
sionales al desarrollo técnico y comercial de soluciones que hagan
fácil tomar esa decisión a nuestros clientes, personas y empresas.
De hecho, ya en la década de los 90, colaboramos en el desarrollo
de un coche eléctrico para Correos. Ahora, en esta nueva etapa he-
mos participado en varios proyectos de I+D y hemos desarrollado
tecnología propia, que nos sitúa a la vanguardia en prestaciones y
digitalización.
Por otro lado, hemos firmado decenas de convenios con empresas
y administraciones públicas a través de los que ofrecemos nues-
tras soluciones de recarga a
los usuarios en el marco de
la regulación vigente. Esto
nos ha permitido saber cómo
mejorar y cómo proponer me-
joras para que los usuarios, la
administración y las empresas
avancemos juntos hacia un es-
cenario óptimo de movilidad
sostenible.
www.futurenergyweb.es
Somos conscientes de que
el futuro del transporte está
principalmente en manos de
los fabricantes de vehículos,
que tienen ante sí el reto de
6 FuturEnergy | Abril April 2018
ELECTRIC VEHICLE CHARGING:
CONNECTING IBERDROLA’S
CLIENTS
Iberdrola knows that new e-mobility users are committed
individuals as well as being people that need to move
around a lot, but who are no longer willing to do so in
any way or at any price. They therefore practice what they
preach and are concerned about the future of our society
and of the planet. We also know that there are companies,
which are the leaders of their sector thanks to their offer
of products and services, that no longer just provide
economic value but also social and environmental value,
improving their processes to reduce their carbon footprint,
particularly as regards cleaner, electricity-based transport.
As a global leader in renewable energy,
Iberdrola continues to seek improvements
within the framework of the UN’s
Sustainable Development Goals. Among
other instruments, Iberdrola benefits from
a Sustainable Mobility Plan that integrates
different projects. Employees not only
have access to a shared electric car service
at the company’s main offices, but can
also acquire EVs for private use, taking
advantage of financing under the Electric
Vehicle for Employees Plan.
Committing to e-mobility is not just a responsible decision;
it is a smart choice. Why? Because rather than driving on
the road, they give the impression of silently and powerfully
slipping through the air, with the added satisfaction of keeping
the atmosphere clean while saving both energy and money.
Iberdrola believes that it is possible to live in a more civilised
and modern world without paying for it with our health and
that of the planet on which we live.
Is charging a key factor when deciding to change to clean
mobility and purchase an EV? Iberdrola thinks so, which is why
a dedicated team of professionals has spent many years on
developing technical and commercial solutions that make it
easy for our clients, people and companies to take that decision.
Even in the 1990s we were collaborating on the development
of an electric car for the Spanish Post Office. As part of this
new phase, we have taken part in several R&D projects as well
as developing proprietary technology to position us at the
forefront of the sector in terms of benefits and digitisation.
Iberdrola has also signed dozens of agreements with
companies and public administrations through which we can
offer our charging solutions
to users in line with current
regulations. This has
enabled us to know how
to improve and suggest
improvements so that
users, the administration
and companies can
advance together towards
an optimal sustainable
mobility scenario.
We are aware that the
future of transport is
largely in the hands of
the automakers who face
transformar la movilidad y proveer ve-
hículos eléctricos y conectados, además
de nuevos modos de acceder y usar los
coches. Iberdrola por su parte quiere
facilitar soluciones de recarga de cero
emisiones y por eso colaboramos con
las principales marcas de coches y de
renting para que los clientes que adquie-
ren un coche o una flota, tengan garan-
tizada una recarga adaptada, integral,
económica y sin emisiones.
Nuestra nueva y reciente propuesta co-
mercial, fruto del duro trabajo realiza-
do, se llama Smart Mobility. Como dice
nuestro claim, Smart Mobility es Verde, es
Digital y es Iberdrola.
¿Qué buscamos con Smart Mobility? Bus-
camos que los clientes lo tengan fácil y
cómodo. Queremos que cuando decidan
su modelo de coche, decidan al mismo
tiempo que Iberdrola les instale el punto
de recarga. Y nos elegirán porque sabrán
que un instalador solvente y autorizado
les hará una instalación de calidad y con-
forme a la normativa, porque podrán op-
tar entre varios tipos de puntos de recar-
ga según sus gustos y necesidades, desde
los más básicos y económicos hasta los
más tecnificados y porque podrán gestio-
nar sus recargas desde su móvil.
Aunque es fácil encontrar un enchufe
para hacer una recarga circunstancial si
se tiene necesidad y se dispone de un cable adecuado, la empresa
recomienda, para la recarga diaria con seguridad y mayor rapidez,
disponer para cada vehículo de un punto de recarga.
Y no solo instalamos el punto de recarga, también ofrecemos un
plan eléctrico a medida para este tipo de usuarios: Plan Vehículo
Eléctrico, un contrato de electricidad pensado expresamente para
el coche eléctrico con el que se recarga el coche al mejor precio, pu-
diendo recorrer 100 km por 50 céntimos (10 veces más barato que
la gasolina)
Smart Mobility es perfecto para las empresas porque además de
los puntos de recarga, incorpora nuestro software de gestión que es
de gran ayuda para los gestores de las flotas. Este sistema permite
gestionar el acceso a los usuarios, programar las recargas, monitori-
zar los puntos de recarga y saber cuánta energía ha recargado cada
coche, el tiempo de recarga y, lo más importante, permite optimizar
la potencia del suministro sin contratar más de la necesaria.
Además, estamos ya desplegando una red de recarga pública por-
que los coches eléctricos tienen cada vez más autonomía y sabe-
mos que nuestros clientes quieren hacer trayectos cada vez más
largos. Todos, empresas y particulares, tendrán acceso a una red
de recarga rápida, que podrá gestionarse desde el teléfono móvil
gracias a la nueva APP que ya puede descargarse en los principales
Markets. Los primeros puntos ya están disponibles en Bilbao, Pam-
plona y Valladolid y, a lo largo del año, iremos instalando nuevos
puntos de recarga gracias al acuerdo con las Estaciones de Servi-
cio AVIA.
Y esto no ha hecho más que empezar. El futuro de la Carlos Bergera
movilidad es prometedor porque es eléctrico e Iber- Iberdrola Smart Mobility
drola ya está conectando a sus clientes.
www.futurenergyweb.es
the challenge of transforming mobility
through the supply of electric and
En Portada | Cover Story
connected vehicles, in addition to new
ways to access and use cars. Iberdrola
aims to provide zero-emission charging
solutions, hence our collaboration with
the leading makes and vehicle leasing
entities so that clients who acquire a car
or a fleet are guaranteed customised,
integrated, economical and emissions-
free charging.
Our new and most recent commercial
offer, the result of all the hard work
undertaken, is called Smart Mobility. As
our slogan says, Smart Mobility is Green,
Digital and it is Iberdrola.
What does Smart Mobility entail? Making
it easy and simple for our clients. When
the time comes to choose which EV
they would like, we hope that our clients
will opt for a charging point installed
by Iberdrola. And they will choose us
because they know that a solvent and
authorised installer will provide them with
a quality installation that complies with
regulations. They will be able to choose
from different types of charging points
depending on their tastes and needs, from
a basic and economical model to the most
high-tech version, in addition to being able
to manage charging via their mobiles.
Although it is easy to find a plug for an
on-the-go charge as required (and provided users have the right
cable), for fast and safe daily charging, Iberdrola recommends
having one charging point available for each vehicle.
Iberdrola not only installs the charging point, but also offers
an electricity plan tailor-made to this type of user. The Electric
Vehicle Plan is an electricity contract expressly designed for
the electric car allowing users to charge their vehicles at the
best price and cover 100 km at a cost of just 50 cents (10 times
cheaper than petrol).
Smart Mobility is perfect for companies because in addition
to the charging points, it incorporates our management
software which is extremely useful for fleet managers. This
system manages user access, programs charges, monitors the
charging points and how much energy each car has charged,
the charging time and, most importantly, optimises the power
supply to avoid contracting more output than is necessary.
We are also rolling out a public charging network because
electric cars have greater ranges and we know that our clients
want to make increasingly longer journeys. Everyone, from
companies to individuals, will have access to a fast charging
network that can be managed from a mobile phone thanks to
the new app that is already available for download. The first
FuturEnergy | Abril April 2018
points are already up and running in Bilbao, Pamplona and
Valladolid and, over the course of the year, new charging points
will be installed under the agreement in place with the AVIA
service station network.
And this is just the start. The future of mobility
is bright because it is electric, and Iberdrola is
already connecting its clients.
7
UE | EU
El apoyo insuficiente a la
infraestructura de recarga
de vehículos eléctricos
dificulta la implementación
Un informe recientemente publicado por la Agencia Europea de
Medioambiente (EEA), muestra que todavía hay una seria falta de in-
versión en infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en toda
Europa, y solo uno de cada tres Estados miembros de la UE propor-
ciona incentivos.
Según el informe de la EEA, solo se encontraron incentivos específi-
cos para los puntos de recarga de vehículos eléctricos en 10 de los 28
países de la UE. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóvi-
les (ACEA) advierte que las inversiones deben intensificarse, ya que
las futuras reducciones de emisiones de CO2 de los automóviles y
furgonetas dependen en gran medida del aumento de las ventas de
vehículos eléctricos y otros vehículos de combustibles alternativos.
Esto solo ocurrirá con una implementación a nivel de la UE de la in-
fraestructura de recarga y reabastecimiento de combustible. Como
señaló la EEA en su informe: se requiere una infraestructura de car-
ga suficiente para dar a las personas la confianza de que los vehí-
culos totalmente eléctricos satisfarán de manera fiable sus necesi-
dades de viaje y ayudarán a reducir la
ansiedad relacionada con las posibles
limitaciones de autonomía. A este res-
pecto, la Directiva sobre Infraestructu-
ra de Combustibles Alternativos (DAFI)
estableció objetivos claros para los 28
Estados miembros que ya habían re-
gresado en 2014. Hasta ahora, sin em-
bargo, la implementación de la DAFI
por parte de los gobiernos nacionales
ha sido deficiente.
Aunque las ventas de vehículos eléc-
tricos han aumentado en consonancia
con el crecimiento general de las ven-
tas de automóviles en los últimos años, su cuota de mercado general
sigue siendo baja (1,4% de las ventas totales de automóviles de la
UE), creciendo solo un 0,8% entre 2014 y 2017.
“Aunque todos los fabricantes están expandiendo sus gamas de vehí-
culos eléctricos, desafortunadamente vemos que la penetración en el
mercado de estos vehículos es bastante débil y desigual en toda la UE”,
declaró el Secretario General de ACEA, Erik Jonnaert. “Los consumido-
res que buscan una alternativa al diesel a menudo optan por vehícu-
los de gasolina o híbridos, pero todavía no se está cambiando a gran
escala a vehículos eléctricos. Este nuevo informe de la EEA confirma
que una red de recarga densa en la UE es una necesidad absoluta si
queremos que los consumidores en toda la UE realmente opten por
vehículos eléctricos”.
A pesar de que la Comisión Europea ha reconocido que la aceptación
del mercado de los vehículos de motores alternativos y el despliegue
de infraestructura están intrínsecamente conectados, su reciente
propuesta sobre objetivos de CO2 posteriores a 2021 para turismos
y furgonetas no vincula la disponibilidad de infraestructura de carga
con los objetivos de CO2 propuestos.
Para reflejar la realidad del mercado, ACEA cree que los objetivos cli-
máticos a largo plazo de Europa deberían estar vinculados a la dispo-
nibilidad futura de infraestructura y la aceptación del consumidor.
www.futurenergyweb.es
Insufficient support for
Noticias | News
electric vehicle charging
infrastructure
hampers uptake
A report recently published by the European Environment
Agency (EEA) shows that there is still serious
underinvestment in electric vehicle recharging infrastructure
across Europe, with only one in three EU member states
providing incentives.
According to the EEA report, specific incentives for electric
vehicle charging points were found in only 10 out of the
EU28. The European Automobile Manufacturers’ Association
(ACEA) cautions that investments need to be stepped up, as
future reductions of CO2 emissions from cars and vans are
strongly dependent on increased sales of electric and other
alternatively-powered vehicles.
This will only happen with an EU-wide roll-out of a charging
and refuelling infrastructure. As the EEA points out in its
report: a sufficient charging infrastructure is required to
give people the confidence that fully electric vehicles will
reliably meet their travel needs and help reduce anxiety
linked with possible
limitations in range. In
this respect, the Directive
on Alternative Fuel
Infrastructure (DAFI) set
clear objectives for the 28
member states as far back
as 2014. To date, however,
the implementation of
the DAFI by national
governments has been
poor.
Although electric vehicle
sales have increased in
line with global car sale growth in recent years, their overall
market share remains low (1.4% of total EU car sales),
growing by just 0.8% between 2014 and 2017.
“Even though all manufacturers are expanding their
portfolios of electric cars, we unfortunately see that market
penetration of these vehicles is quite weak and patchy
across the EU,” stated ACEA Secretary General, Erik Jonnaert.
“Consumers looking for an alternative to diesel often opt
for petrol or hybrid vehicles, but the large-scale switch to
the EV is not yet taking place. This new EEA report confirms
that a dense EU-wide charging infrastructure network is an
absolute must if we want consumers throughout the EU to
really embrace electric vehicles.”
Although the European Commission has acknowledged that
the market uptake of alternatively-powered vehicles and
infrastructure roll-out are intrinsically connected, its recent
FuturEnergy | Abril April 2018
proposal on post-2021 CO2 targets for passenger cars and
vans does not link the availability of charging infrastructure
to the proposed CO2 objectives.
In order to reflect the reality of the market, ACEA believes
that Europe’s long-term climate goals should be linked to
future infrastructure availability and consumer acceptance.
9
 Los inversores string de GoodWe
aumentan el rendimiento de un proyecto
Noticias | News
fotovoltaico de 18 MW en Turquía
El fabricante de inversores solares GoodWe suministró 300 inversores
string para un proyecto fotovoltaico a gran escala con una potencia
de 18 MW que se puso en marcha a finales de 2017 en Nigde, Turquía.
GoodWe ha firmado acuerdos de suministro para más de 20 proyec-
tos fotovoltaicos diferentes a gran escala en Turquía en 2017, que su-
man alrededor de 180 MW.
En el proyecto se usan 300 inversores solares GoodWe de la serie MT. La
serie MT está especialmente diseñada para montaje sobre tejados co-
merciales de tamaño mediano y grande, y sistemas solares fotovoltaicos
montados sobre suelo, donde son importantes la versatilidad y la renta-
bilidad máximas, lo que sin duda satisface la demanda del mercado solar
a gran escala, en expansión en Turquía.
La serie MT de GoodWe está equipada con cuatro
seguidores del punto de máxima potencia, que
garantizan que las salidas de los módulos conec-
tados puedan generar los rendimientos más altos
incluso en diferentes condiciones de la instalación
fotovoltaica, hasta un 5% más en comparación con
los inversores de string con un seguidor del punto
de máxima potencia actualmente disponibles en
el mercado. Además, gracias a su diseño compacto y a su función de au-
mento de potencia, la serie MT de GoodWe puede proporcionar un incre-
mento máximo continuo de la potencia de salida de corriente alterna del
15%, ofreciendo así un retorno de la inversión más rápido para el proyecto.
Internacional | International
Google y Apple ya se abastecen
de energía 100% renovable
En abril los dos gigantes Apple y Google han hecho público que todas
sus operaciones en todo el mundo ya se abastecen de energía 100% re-
novable. Hace poco más de un año Google anunciaba que estaba en
camino de comprar suficiente energía renovable para igualar la electri-
cidad que consumiría durante el siguiente año. En 2016, sus proyectos
operativos produjeron suficiente energía renovable para cubrir el 57% de
la energía que utilizó. Ese mismo año, alcanzó un número récord de nue-
vos contratos para desarrollar eólica y solar en proyectos que aún esta-
ban en construcción. Esos proyectos comenzaron a funcionar en 2017, y
esa producción adicional de energía renovable fue suficiente para cubrir
más del 100% de la energía que utilizó durante todo el año para sus ope-
raciones en todo el mundo, incluidas las oficinas y los centros de datos.
De acuerdo con la propia compañía, actualmente tiene contratos para
comprar 3 GW de potencia de proyectos de energía renovable, y hasta la
fecha, sus contratos de energía renovable han generado más de 3.000
M$ en nuevas inversiones de capital en todo el mundo.
En el caso de Apple, la compañía anunciaba a mediados de abril que sus
instalaciones de todo el mundo funcionan al 100 % con energía limpia,
incluyendo las tiendas, oficinas, centros de datos e instalaciones com-
partidas en 43 países. Paralelamente, la compañía anunciaba que nueve
de sus socios de fabricación se han comprometido a utilizar el 100% de
energía limpia en toda su producción para Apple, lo que eleva el núme-
www.futurenergyweb.es
ro total de acuerdos con proveedores a 23. En la actualidad, Apple tiene
25 proyectos de energía renovable en todo el mundo con una capaci-
dad de generación total de 626 MW, de los cuales 286 MW proceden
de plantas de energía solar fotovoltaica puestas en marcha en 2017, el
mayor aumento alcanzado en un mismo año. También hay 15 proyectos
más en construcción. Una vez terminados, se alcanzará una potencia de
más de 1,4 GW de energía limpia y renovable en 11 países.
10
GoodWe string inverters
boost yield of an 18 MW
PV project in Turkey
Solar inverter manufacturer GoodWe supplied 300 string
inverters for an 18 MW utility-scale PV project, which was
commissioned at the end of 2017 in Nigde, Turkey. GoodWe
secured supply deals for more than 20 different utility-scale PV
projects in Turkey in 2017, totalling around 180 MW.
300 GoodWe MT Series solar inverters are used for this project.
The MT Series is especially designed for medium- and large-
scale commercial rooftops and ground-mounted solar PV
systems where maximum versatility and yield are important,
which certainly meets the demand of Turkey’s booming large-
scale solar market.
The MT Series from GoodWe is
equipped with four MPP trackers
ensuring that the outputs of the
connected modules are able to
generate the highest yields even in
different PV installation conditions,
up to 5% higher compared to
string inverters with one MPP
tracker currently available on the
market. Moreover, thanks to its compact design and power
boost function, the GoodWe MT Series can provide a 15%
continuous maximum AC output power overload, thus offering
the project a faster return on investment.
Google and Apple are now powered
by 100% renewable energy
In April, giants Apple and Google announced that all their global
operations were already powered by 100% renewable energy.
Just over a year ago, Google confirmed that it was on the way
to buying enough renewable energy to cover the electricity it
would consume over the coming year. In 2016, its operational
projects produced sufficient renewable energy to cover 57% of the
power used. That same year, it achieved a record number of new
contracts to develop solar and wind power in projects that are still
under construction. Those projects entered into operation in 2017
and the additional renewable energy production was sufficient
to cover more than 100% of the energy used throughout the year
for its worldwide operations, including offices and data centres.
According to the company itself, it currently has contracts in
place to purchase 3 GW of renewable energy projects. To date its
renewable energy contracts have generated more than US$3bn in
new capital investments around the world.
In the case of Apple, the company announced in mid-April that
its global installations are operating 100% with clean energy,
including shops, offices, data centres and shared facilities spanning
43 countries. In parallel, the company announced that nine of
its manufacturing partners have committed to using 100%
clean energy in all of their production for Apple, bringing the
total number of supplier agreements up to 23. Today, Apple has
25 renewable energy projects around the world with a total
generation capacity of 626 MW, of which 286 MW originates from
solar PV power plants commissioned in 2017, the largest increase
achieved in one same year. There are also a further 15 projects under
construction. Once completed, Apple will have achieved an output
of over 1.4 GW of clean and renewable energy covering 11 countries.
FuturEnergy | Abril April 2018
 Las renovables continúan
con su fuerte crecimiento
A finales de 2017, la capacidad mundial de generación renovable
aumentó en 167 GW y alcanzó los 2.179 GW en todo el mundo. Esto
representa un crecimiento anual de alrededor del 8,3%, según los
datos publicados por la Agencia Internacional de Energía Renovable
(IRENA), en el informe Renewable Capacity Statistics 2018.
La fotovoltaica creció un sorprendente 32% en 2017, seguida de la
eólica con un 10%. Detrás de este crecimiento está la reducción sus-
tancial de costes, con el LCOE de la fotovoltaica disminuyendo en un
73% y el de la eólica terrestre en casi una cuarta parte entre 2010 y
2017. Ambas tecnologías están ahora dentro del rango de costes de
la energía fósil.
China continuó liderando las adiciones mundiales de capacidad, ins-
talando casi la mitad de toda la nueva capacidad en 2017. El 10% de
todas las nuevas incorporaciones de capacidad provino de India, prin-
cipalmente en solar y eólica. Asia representó el 64% de las nuevas
adiciones de capacidad en 2017, frente al 58% del año pasado. Europa
agregó 24 GW en 2017, seguida de Norteamérica con 16 GW. Brasil se
puso en el camino de un despliegue renovable acelerado, instalando
1 GW de solar, diez veces más que el año anterior.
La capacidad de las energías renovables sin conexión a red experi-
mentó un crecimiento sin precedentes en 2017, con un estimado de
6,6 GW. Esto representa un crecimiento del 10% respecto del año
pasado, con alrededor de 146 millones de personas que ahora usan
energías renovables sin conexión a red.
Aspectos destacados por tecnología:
Hidroeléctrica: la nueva capacidad hidroeléctrica encargada en 2017
fue la más baja observada en la última década. Brasil y China siguie-
ron representando la mayor parte de esta expansión (12,4 GW o 60%
de toda la nueva capacidad). La capacidad hidráulica también au-
mentó en más de 1 GW en Angola e India.
Eólica: tres cuartas partes de la nueva capacidad eólica se instalaron
en cinco países: China (15 GW), EE.UU. (6 GW), Alemania (6 GW), Reino
Unido (4 GW) e India (4 GW). Brasil y Francia también instalaron más
de 1 GW.
Bioenergía: Asia siguió representando la mayor parte del aumento
en la capacidad de bioenergía, con 2,1 GW en China, 510 MW en India
y 430 MW en Tailandia. La capacidad de bioenergía también aumen-
tó en Europa (1 GW) y Sudamérica (0,5 GW), pero éste fue relativa-
mente bajo en comparación con años anteriores.
Solar: Asia continuó dominando la expansión de la capacidad solar
mundial, con un aumento de 72 GW. Tres países representaron la
mayor parte de este crecimiento, con aumentos de 53 GW (+68%) en
China, 9,6 GW (+100%) en India y 7 GW (+17%) en Japón. Solo China
representó más de la mitad de toda la nueva capacidad solar instala-
da en 2017. Otros países que instalaron más de 1 GW de solar en 2017
fueron: EE.UU. (8,2 GW), Turquía (2,6 GW), Alemania (1,7 GW), Austra-
lia (1,2 GW); Corea del Sur (1,1 GW) y Brasil (1 GW).
Geotérmica: la capacidad de energía geotérmica aumentó en 644
MW en 2017, con importantes expansiones en Indonesia (306 MW) y
Turquía (243 MW). Turquía superó 1 GW al final del año e Indonesia se
acerca rápidamente a los 2 GW.
www.futurenergyweb.es
Renewables continue
Noticias | News
their strong growth
By the end of 2017, global renewable generation capacity
increased by 167 GW and reached 2,179 GW worldwide. This
represents a yearly growth of around 8.3%, according to
data released by the International Renewable Energy Agency
(IRENA) in its Renewable Capacity Statistics 2018 report.
Solar PV grew by a massive 32% in 2017, followed by wind
energy, which increased 10%. Underlying this growth are
substantial cost reductions, with the LCOE from solar PV
decreasing by 73% and onshore wind by nearly one quarter
between 2010 and 2017. Both technologies are now well within
the cost range of power generated by fossil fuels.
China continued to lead global capacity additions, installing
nearly half of all new capacity in 2017. 10% of all new capacity
additions came from India, mostly in solar and wind. Asia
accounted for 64% of new capacity additions in 2017, up from
58% last year. Europe added 24 GW of new capacity in 2017,
followed by North America with 16 GW. Brazil set itself on a
path of accelerated renewables deployment, installing 1 GW of
solar, ten-fold up on the previous year.
Off-grid renewables capacity saw unprecedented growth in
2017, with an estimated 6.6 GW. This represents a 10% growth
from last year, with around 146 million people now using off-
grid renewables.
Highlights by technology:
Hydropower: the new hydro capacity commissioned in 2017
was the lowest seen in the last decade. Brazil and China
continued to account for most of this expansion (12.4 GW or
60% of all new capacity). Hydro capacity also increased by
more than 1 GW in Angola and India.
Wind: three-quarters of new wind power capacity was installed
in five countries: China (115 GW), the US (6 GW), Germany (6
GW), the UK (4 GW) and India (4 GW). Brazil and France also
installed more than 1 GW.
Bioenergy: Asia continued to account for most of the increase in
bioenergy capacity, with increases of 2.1 GW in China, 510 MW in
India and 430 MW in Thailand. Bioenergy capacity also increased
in Europe (1 GW) and South America (0.5 GW), but the latter’s
increase was relatively low compared to previous years.
Solar: Asia continued to dominate the global solar capacity
expansion, with a 72 GW increase. Three countries accounted
for most of this growth, with increases of 53 GW (+68%) in
China, 9.6 GW (+100%) in India and 7 GW (+17%) in Japan.
China alone accounted for more than half of all new solar
capacity installed in 2017. Others countries that installed more
than 1 GW of solar in 2017 were: the US (8.2 GW), Turkey (2.6
GW), Germany (1.7 GW), Australia (1.2 GW), South Korea (1.1 GW)
and Brazil (1 GW).
FuturEnergy | Abril April 2018
Geothermal: geothermal power capacity increased by 644 MW
in 2017, with major expansions in Indonesia (306 MW) and
Turkey (243 MW). Turkey passed 1 GW mark at the end of the
year and Indonesia is fast approaching 2 GW.
11
LA MEJOR SOLUCIÓN
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Garantía de cinco años, instalación completa del equipo,
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darán en todo lo que el usuario
de un vehículo eléctrico pueda
necesitar, sin que tenga que pre-
ocuparse por nada. Los servicios
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la solución de recarga según las
necesidades, y la elaboración de
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box Pulsar, que cuenta con los sistemas de seguridad y control
necesarios para que estén totalmente protegidos no sólo el
equipo y el vehículo, sino el resto de la instalación eléctrica de
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diseño único y minimalista junto con la última tecnología. Su apli-
cación para smartphone y tablet permite programar las recargas,
bloquear el equipo para control de uso y consultar el historial de
cargas, entre otras funcionalidades.
En cuanto a la instalación eléctrica, pensando en las necesidades
futuras, y en este sentido los vehículos eléctricos cada vez dispon-
drán de mayores baterías y autonomía, Endesa realiza la misma a
32 A. Así, si el usuario cambia de vehículo eléctrico no tendrá que
modificar su instalación, y podrá recargar su nuevo vehículo con
más autonomía sin incrementar el tiempo de recarga.
Y si el día de mañana cambia de vehículo eléctrico y necesita un
conector distinto al instalado, con la Solución Integral Recarga Ve-
hículo Eléctrico, sólo tendrá que cambiar la manguera para poder
seguir disfrutando de la Wallbox, ya que éste es universal.
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Por último, aunque recargar el vehículo eléctrico se va a traducir en
un aumento del consumo eléctrico, no tiene por qué suponer un in-
cremento en la factura si se contrata la tarifa Tempo ZERO Vehículo
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vehicle but also domestic electrical installations.
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app for smartphone and tablet is able to schedule charges, block
the unit to control its use and view the charging history, among
other functions.
As regards the electrical installation, and taking into account
future needs and the availability of larger batteries with
improved autonomy, Endesa offers the same installation at
32 A. This means that if the user changes their EV, they do not
have to modify their installation and the new vehicle with
its improved range can be charged with no increase to the
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FuturEnergy | Abril April 2018
quotas over 3 to 5 years and a support service in the event of
breakdown, in less than 3 hours, 24 hours a day, 365 days a year.
Lastly, even though charging an EV translates into an increase
in electricity consumption, this does not necessarily mean a
bigger bill. If Endesa’s Tempo ZERO tariff for EVs is contracted,
charging can take place between 0100 and 0700 at a cost of
0 €/kWh.
13
LA INSULARIDAD COMO
OPORTUNIDAD DE PRESENTE
Y FUTURO
En territorios como las Illes Balears, la cuestión insular ha
supuesto enormes retos históricamente, como la menor co-
nectividad, los costes de transporte o incluso la distancia y di-
ferencias geográficas con respecto a ciudades continentales,
que en ocasiones acaba llevando a normativas o decisiones no
adaptadas a la realidad insular. En la transición energética,
sin embargo, la particularidad insular puede convertirse en
un importante activo. En las islas es posible llevar a cabo de-
terminadas actuaciones antes que en el continente. De hecho,
pueden convertirse en laboratorios vivos en los que consoli-
dar avances tecnológicos y regulatorios antes de su desplie-
gue en otros territorios.
El ejemplo más claro es la movilidad eléctrica: las
reducidas dimensiones de las islas hacen que las
autonomías de los actuales vehículos eléctricos –
cercanas a los 300 km– sean más que suficientes
para la gran mayoría de necesidades. Por ejemplo,
la distancia más larga que se puede recorrer en
Mallorca de un punto a otro está en torno a los 120
km. En el caso de Formentera, no llega a los 25 km.
Esta singularidad de la insularidad es una de las bases de la Ley de
Cambio Climático y Transición Energética de las Illes Balears, que ha
iniciado su tramitación. Las islas son especialmente vulnerables al
cambio climático, y pueden y deben liderar las medidas para combatir-
lo. Por ello, la Ley traza una hoja de ruta para la descarbonización total
de la economía de las Islas con un horizonte de 2050 en línea con las
estrategias internacionales. Por una parte, el Acuerdo de París vincula
a la UE y sus estados miembros a combatir el cambio climático, y por
tanto, en el caso de España, a las CC.AA. en sus ámbitos competencia-
les. Por otra, recientemente España se adhirió a una declaración políti-
ca europea en la que reconocía el “potencial de los territorios insulares
de ser arquitectos de su propia transición energética” y se comprome-
tía a apoyar a dichos territorios en sus transiciones energéticas.
Movilidad sostenible en las Islas
En este contexto, las Illes Balears han avanzado en movilidad soste-
nible a todos los niveles:
A largo plazo, es necesario desarrollar un urbanismo coherente que
reduzca las necesidades de desplazamiento y facilite la movilidad
no motorizada. A tal efecto, la Ley de Cambio Climático autonómica
exige que se incorpore la “perspectiva climática” en el planeamien-
to urbanístico para reducir las emisiones ya desde el diseño.
En paralelo, se está dignificando el transporte público: el sistema
ferroviario completa su electrificación este año y funcionará con
www.futurenergyweb.es
PRESENT AND FUTURE
OPPORTUNITIES
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
FACING ISLAND TERRITORIES
Island territories such as the Balearics have historically
represented enormous challenges, such as less
connectivity, transport costs and even the distance and
geographical differences as opposed to continental cities.
This has often resulted in regulations or decisions that
are little suited to island reality. In the energy transition,
however, the peculiarities of the island environment
can become a significant asset. It is possible to undertake
specific action on islands ahead of those implemented on
the mainland. In fact, they can become living laboratories
in which technological and regulatory advances
consolidate before being deployed in other territories.
The clearest example is e-mobility: the
islands’ small size means that the ranges of
today’s electric vehicles (EVs) - close to 300
km - are more than sufficient to cover most
needs. For example, the longest distance that
can be travelled on Majorca from one end
to another is around 120 km. In the case of
Formentera, it is barely 25 km.
This particular feature of islands is one of the bases of the
Law on Climate Change and Energy Transition of the Balearic
Islands whose implementation has started. The islands are
particularly vulnerable to climate change and can and should
lead the measures to combat it. For this, the Law is setting out
a road map to fully decarbonise the economy of the islands by
2050 in line with international strategies. The Paris Agreement
binds the EU and its member states to combat climate
change and therefore in the case of Spain, it also binds the
Autonomous Communities in their corresponding spheres of
competence. In addition, Spain recently signed up to a European
policy statement which recognises the “potential of island
territories to be the architects of their own energy transition”
and committed to supporting these territories in their energy
transitions.
Sustainable mobility on the islands
In this regard, the Balearics have made progress in every level of
sustainable mobility:
In the long-term, a coherent urban planning must be developed
that reduces the need to make journeys and promotes non-
motorised mobility. To which end, the regional Law on Climate
Change requires that a “climatic perspective” is included in
urban planning to reduce emissions, starting at design phase.
In parallel, public transport is being enhanced: electrification
of the rail network reaches completion this year and will be
powered by energy with certified renewable origin. In 2019,
interurban bus operators will increase frequencies and lines,
seven of which are fully electric.
FuturEnergy | Abril April 2018
The commitment to e-mobility is clear, given the huge potential
to reduce emissions and facilitate greater deployment of
renewables.
In recent years, the Balearics have become the region of Spain
with the most EV charging points per resident. This has been
made possible thanks to significant regional government
investment, co-financing from European ERDF funds and
15
 energía certificada de origen renovable, mientras que en 2019 las
concesiones de autobús interurbano incrementarán frecuencias y
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
líneas, siete de ellas totalmente eléctricas.
La apuesta por la movilidad eléctrica es clara, dado el enorme po-
tencial para reducir emisiones y facilitar una mayor penetración de
renovables.
En los últimos años, Balears se ha convertido en el territorio de Espa-
ña con más puntos de recarga de vehículo eléctrico por habitante.
Esto ha sido posible gracias a una importante inversión del gobier-
no autonómico, la cofinanciación con fondos europeos FEDER y la
implicación de los ayuntamientos. A día de hoy, residentes y turistas
encuentran puntos de carga en prácticamente todos los municipios
de las Islas, y se está trabajando en una aplicación que simplificará
el uso de estos puntos, que se estará disponible este año.
Adicionalmente, se han presupuestado 13 M€ a cargo del Impuesto
de Turismo Sostenible – la denominada ecotasa – para la instalación
de puntos de recarga rápida en las cuatro islas. En breve este proyecto
se abrirá a aportaciones y propuestas del sector, ya que la intención
es una implicación directa del sector privado y la generación de nue-
vos modelos de negocio ligados a la recarga del vehículo eléctrico.
También se han implantado importantes ventajas para los usua-
rios de vehículo eléctrico en la práctica totalidad del territorio
balear: aparcamiento gratuito en zona azul, descuentos en apar-
camientos públicos, bonificaciones fiscales y acceso preferente a
determinados espacios. Adicionalmente, la recarga en los puntos
públicos es gratuita durante al menos dos años. En este sentido,
cabe destacar la importante coordinación entre todas las admi-
nistraciones de Baleares – desde la autonómica a los más de 60
municipios, pasando por los cuatro Consejos Insulares – que ha
permitido estas medidas.
La administración pública tiene también un papel ejemplificador
que jugar. El Gobierno autonómico ha acordado priorizar los vehí-
culos eléctricos en la renovación del parque móvil, y los Consejos
Insulares y ayuntamientos también han invertido en la adquisición
de este tipo de vehículos.
Todo ello pone las bases para las propuestas de futuro incluidas en
la Ley de Cambio Climático de Balears: la Ley plantea que a partir del
2035 solamente puedan entrar en las Islas vehículos libres de emi-
siones directas. Es una medida de planificación a largo plazo – por
desgracia, algo poco habitual en la política pública – que encuentra
referentes en países de nuestro entorno. Noruega se ha fijado el
mismo objetivo para 2025, por ejemplo, mientras que Irlanda, Es-
lovenia y Holanda lo han hecho para 2030. Incluso Francia y Reino
Unido fijan en 2040 la fecha en que dejarán de matricular coches
térmicos. Además, los objetivos cada vez más estrictos a nivel eu-
ropeo y los propios avances tecnológicos y comerciales del sector
garantizan la viabilidad de estos plazos.
En cualquier caso, la Ley crea también un Comité de Expertos que
asesorará de manera continua al Gobierno autonómico y podrá
proponer la modificación de los calendarios de aplicación de la Ley
en función de los avances reales de la tecnología y el mercado.
Otro vector de movilidad importante en Balears son los vehículos
de alquiler. Dado su peso en la movilidad en las islas y relevan-
cia en el sector turístico, la Ley plantea objetivos específicos para
www.futurenergyweb.es
éstos: a partir de 2020, deberán incorporar una proporción de ve-
hículos eléctricos en las nuevas adquisiciones que realicen. Esta
proporción empieza con un 2% en el año 2020 y se incrementa
de forma gradual hasta el 100% en 2035. Supondrá, por tanto, un
despliegue importante de vehículos eléctricos en Balears en los
próximos años.
16
town hall involvement. Today, residents and tourists can find
charging points in almost every island municipality and work
is underway on an app to be rolled-out this year that will
simplify their use.
In addition, €13m has been budgeted from the Sustainable
Tourism Tax - the so-called ‘ecotax’ - for the installation of fast
charging points on the four islands. This project will soon be
open to contributions and proposals from the sector, as it aims
to directly involve the private sector and generate new business
models linked to EV charging.
Significant advantages for the users of EVs have almost been
implemented, covering almost the entire Balearic region: free
Blue Zone parking, discounts in public car parks, tax rebates
and preferential access to specific parking spaces. In addition,
charging at public points is free for at least two years. It is also
worth noting the considerable degree of coordination between
every Balearic administration, from the regional government to
over 60 municipalities and the four Island Councils, enabling
implementation of such measures.
The public administration also has to lead by example. The
regional government has agreed to prioritise EVs when
renewing its vehicle fleet. Island Councils and town halls have
also invested in the acquisition of this type of vehicles.
All this is laying the foundations for proposals to be included in
the Balearic Law on Climate Change: the Law proposes that as
from 2035 only direct emissions-free vehicles will be permitted
entry to the islands. This is a long-term planning measure,
something which is unfortunately uncommon in public
policy, but whose references come from Spain’s neighbouring
countries. Norway has set the same target for 2025, for example,
while Ireland, Slovenia and the Netherlands have done so for
2030. Even France and UK have set 2040 as the year in which
registrations of new combustion engine cars will cease. In
addition, Europe’s increasingly more stringent objectives and
the technological and commercial advances being made in the
sector, all guarantee the feasibility of these timeframes.
The Law will also create a Committee of Experts to offer
ongoing advice to the regional government as well as proposing
amendments to the timetable to implement the Law depending
on the actual progress made by the technology and the market.
Another key mobility vector in the Balearics concerns rental
vehicles. Given their weighting in the mobility of the islands
and importance for the tourism sector, the Law proposes
specific objectives for this segment: as from 2020, a percentage
of EVs must be incorporated in the new acquisitions
undertaken. This starts with 2% in 2020 and gradually increases
to 100% by 2035, thus representing a significant deployment
FuturEnergy | Abril April 2018
En cuanto a ayudas a la ad-
quisición, el Gobierno auto-
nómico ha lanzado líneas
de ayuda dirigidas al sector
del taxi para la adquisi-
ción de vehículos híbridos,
a gas y eléctricos. Se está
estudiando ampliar estas
ayudas a otros sectores, a
pesar de las limitaciones
presupuestarias derivadas
del sistema de financiación
autonómica.
La transición energética
como apuesta estratégica
La lucha contra el cambio climático supone también una importante
oportunidad económica para Balears. Por una parte, liderar en políti-
cas de sostenibilidad supone un refuerzo importante de marca como
destino sostenible, y por tanto de competitividad frente a otros mer-
cados turísticos. De hecho, en la última feria turística ITB de Berlín,
las medidas de sostenibilidad en Balears formaron parte de la pro-
moción turística de estas islas. Por otra parte, la transición energética
permite en sí misma reforzar otros ámbitos de la economía –gestión
energética, rehabilitación de edificios, nuevos modelos de negocio li-
gados a la movilidad eléctrica o el almacenamiento, etc. – y por tanto
reducir la dependencia sobre un único sector económico.
Existe también un elemento de coherencia. El conjunto de la so-
ciedad balear, desde el sector empresarial a los grupos ecologistas
o todo el arco parlamentario, se movilizó hace pocos años contra
las prospecciones petrolíferas en las proximidades de las Islas. Poco
sentido tiene, mientras tanto, seguir dependiendo del petróleo ex-
traído en otros territorios.
Por último, está la componente estratégica. La dependencia de los
combustibles fósiles supone una importante vulnerabilidad para la
competitividad y las economías familiares. Por ejemplo, un estudio
reciente de la Universidad de las Illes Balears concluyó que los balea-
res pagan de media unos 60 M€ al año de más en gasolina y diésel
comparado con el resto de España, por la menor competición y los
costes de la insularidad. Una respuesta tradicional con visión de co-
hesión territorial hubiera sido exigir la subvención o compensación
de ese sobrecoste. Sin embargo, el planteamiento del gobierno au-
tonómico es invertir en reducir esa dependencia energética exterior,
aprovechando los recursos propios como el sol, el viento o las olas. Es-
tas energías reducen la factura energética y por tanto el sobrecoste.
En cualquier caso, la importancia económica, ambiental y social de la
transición energética exige amplios acuerdos que la hagan posible y
sostenida en el tiempo. Por ello, antes de la redacción de la Ley se llevó
a cabo un extenso proceso participativo en el que participaron más
de 35 entidades – desde sociedad civil a patronales o formaciones po-
líticas – y más de 2.000 personas, para recabar las prioridades de los
distintos ámbitos de la sociedad balear. Además, existe consenso po-
lítico y social a nivel autonómico, estatal y europeo sobre la urgencia
e importancia de actuar contra el cambio climático.
Balears tiene por delante, pues, una importante tarea de diálogo y
reflexión – como gobierno
pero también como socie-
Joan Groizard Payeras
dad isleña – para conseguir
dotarse de una normativa Director General d’Energia i Canvi Climàtic
para la transición ener- Conselleria de Territori, Energia i Mobilitat Illes Balears
Director General for Energy and Climate Change
gética que sea ambiciosa, Ministry for Land, Energy and Mobility of the
eficaz y, sobre todo, com-
partida.
www.futurenergyweb.es
of EVs on the Balearics over the
coming years.
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
As regards financial help
for acquisition, the regional
government has launched a
subsidy scheme to help the taxi
sector purchase hybrid gas and
electric vehicles. Studies are
underway to extend this funding
to other sectors, despite budgetary
limitations arising from the
regional financing system.
The energy transition as a strategic commitment
The fight against climate change represents an important
economic opportunity for the Balearics. Spearheading
sustainability policies represents a significant boost to its brand
as a sustainable destination and as such a competitive edge over
other tourist markets. Indeed, at the last ITB tourism trade fair
in Berlin, the Balearic sustainability measures featured as part of
the promotion of tourism on these islands. Moreover, the energy
transition itself strengthens other areas of the economy – energy
management, building refurbishment, new business models
linked to e-mobility and energy storage, etc. – and thus reduces
dependence on one single economic sector.
There is also an element of coherence. The entire Balearic
society, from the corporate sector to ecology groups and
every political party took action a few years ago against oil
prospection in the vicinity of the islands. It makes little sense to
continue to depend on oil extracted in other territories.
Lastly, there is the strategic component. Fossil fuel dependence
places competitiveness and family economies in a position of
vulnerability. For example, a recent study from the Universidad
de las Illes Balears concluded that the Balearics pay an average
of €60m per year more in petrol and diesel compared to the rest
of Spain, due to less competition and the costs of being an island
region. A traditional response with a vision of territorial cohesion
could have been to demand a subsidy or compensation for this
additional cost. However, the regional government has taken the
approach to invest in reducing this external energy dependence
and make the best use of its own resources such as the sun, the
wind and the waves. These energies bring down the energy bill
and as such, the additional cost.
In any event, the social, environmental and economic importance
of the energy transition requires far-reaching agreements that
make it both possible and sustainable over time. This is why,
before drafting the Law, an extensive participative process was
held in which over 35 entities took part - from civil society to
employers’ and political associations - and 2,000 individuals, to
identify the priorities of the different areas of Balearic society.
There is also political and social consensus at regional, state and
European level regarding the urgency and importance of taking
actions to combat climate change.
The Balearics are facing a significant task of dialogue and
FuturEnergy | Abril April 2018
consideration, both as
a government but also
as an island society, to
achieve a regulatory
framework for the
energy transition that is
Balearic Islands ambitious, effective but,
above all, shared.
17
VALLADOLID, LABORATORIO DEL
VEHÍCULO ELÉCTRICO
PARA LAS FLOTAS PROFESIONALES
La ciudad de Valladolid ha experimentado una fuerte transfor-
mación urbana a través de la innovación, y en esa transición
hacia un crecimiento inteligente como ciudad resiliente frente
al cambio climático, la movilidad eléctrica ha sido una constan-
te estratégica. Tal es así que las acciones de electromovilidad
están presentes en muchos de los proyectos europeos en desa-
rrollo en la ciudad, cofinanciados con fondos H2020 y FEDER.
En sus hitos de planificación Valladolid ha implantado una me-
todología de innovación abierta, proporcionando a las pymes y
startups que desarrollan proyectos innovadores espacios físicos en
los que pueden generar sus nuevos productos o servicios. Además,
el propio Ayuntamiento impulsa con el ejemplo y su flota eléctrica
ya supera las 20 unidades, destacando los cinco autobuses eléctri-
cos que prestan sus servicios en línea regular, existe un servicio de
car sharing para su personal y un Programa de Vehículos Limpios, que
prioriza la compra de vehículos eléctricos y de energías alternativas,
siendo un programa sectorial dentro del Plan Integral de Movilidad
Urbana Sostenible y Segura de la ciudad de Valladolid (PIMUSSVA),
que fue pionero en su género en 2004 y actualmente en revisión.
La Oficina del Vehículo Eléctrico, dentro de la Agencia de Innovación
y Desarrollo Económico, es la encargada de la coordinación y pro-
moción de todas las iniciativas municipales y de entidades públicas
y privadas, relativas al fomento de la movilidad eléctrica, así como
todos aquellos proyectos destinados a la dinamización empresarial
alrededor de la movilidad sostenible.
A través de proyectos europeos como REMOURBAN, en su eje de
movilidad sostenible, que está conectado a la eficiencia energética
de una zona residencial y a la monitorización TIC de todo el pro-
yecto, se ha conseguido que el reparto postal urbano que realiza
Correos en Valladolid sea en un 90% con vehículos eléctricos, que
haya 45 usuarios de vehículo eléctrico y sus puntos de recarga aso-
ciados en domicilio que aporten datos de sus hábitos de movilidad
y se impliquen directamente en la difusión de su experiencia, y que
otros 20 puntos de recarga situados en el sector servicios (en Cen-
trolid y Mercaolid, por ejemplo) se sumen a una red de recarga de
uso público de más de 60 conectores sólo en la ciudad.
Y un dato importante: que la red de recarga cuente con siete pun-
tos de recarga rápida y semirrápida, siendo la única ciudad espa-
ñola que tiene reservados en exclusiva cuatro enclaves de recarga
semirrápida para taxis. Además la flota municipal ya cuenta con
otros dos puntos de carga rápida y dos pantógrafos para la recarga
en cabecera y final de línea de los autobuses eléctricos, en una flota
de más de 100 autobuses propulsados a GLP.
Otros proyectos en curso como S2City, Transforming Transport y
Cencyl Plus vinculan las buenas prácticas ambientales en movilidad
www.futurenergyweb.es
VALLADOLID, THE EV
LABORATORY FOR
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
PROFESSIONAL FLEETS
The city of Valladolid has undergone a dramatic urban
transformation as a result of innovation and one
strategic element of this transition towards the smart
growth of a city that is resilient to climate change is
e-mobility. So much so that e-mobility actions are present
in many of the European Projects being developed in the
city, co-financed by H2020 and ERDF funds.
As part of its planning milestones, Valladolid has implemented
an open innovation methodology, providing SMEs and start-ups
that are undertaking innovative projects with physical spaces
in which they can create their new products or services. In
addition, the City Council itself is leading by example with an
electric fleet of already more than 20 vehicles, in particular the
five e-buses that serve a regular route. There is also a car sharing
service for council personnel and a Clean Vehicle Programme
that prioritises the purchase of EVs and alternative energy
vehicles, under a sector programme that forms part of the
Integrated Safe and Sustainable Urban Mobility Plan of the city
of Valladolid (PIMUSSVA in its Spanish acronym), a pioneer of its
type in 2004 and which is currently under review.
The Electric Vehicle Office (OVE in its Spanish acronym), part
of the Innovation and Economic Development Agency, is
responsible for coordinating and promoting every municipal
initiative from both public and private entities relating to
e-mobility, as well as every project designed to boost corporate
actions on sustainable mobility.
Through European projects such as REMOURBAN, under its
sustainable mobility area, which is linked to the energy efficiency
of a residential district and the ICT monitoring of the entire
project, the urban postal delivery service undertaken by the
Valladolid Post Office is now 90% covered by electric vehicles.
There are 45 EV users and their associated home charging points
provide data on their mobility habits, directly involving them in
sharing their experience. A further 20 charging points are located
in the services sector (at Centrolid and Mercaolid, for example) all
of which add up to a public use charging network with more than
60 connectors in one city alone.
There is one further important fact: that the charging grid offers
seven fast charging and semi-fast charging points and that
this is the only Spanish city to have exclusively reserved four
semi-fast charging points for taxis. In addition, the municipal
fleet benefits from a further two fast charging points and two
pantographs for terminus and end of line charging for e-buses,
in a fleet of over 100 buses powered by LPG.
Other current projects such as S2City, Transforming Transport and
Cencyl Plus link good environmental practices on mobility with
Big Data and gamification, rewarding the responsible user with
benefits such as access to municipal services and establishing
last mile pilot projects that monitor the urban distribution of
goods to make it more efficient and in turn, more sustainable.
FuturEnergy | Abril April 2018
These projects would not have been able to mature without
the years of work on measures such as the public use and free
charging infrastructure; free parking badges in regulated parking
zones; the VELID (restricted size EV) category which allows EVs
use bus and taxi lanes; and tax incentives, all of which aim to
promote and disseminate the electric vehicle. Innovative public
procurement procedures have also been explored, collaborating
19
 con el big data y la gamificación, premiando al usuario responsable
con beneficios en acceso a servicios municipales, y establecen pilo-
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
tos en última milla, que monitorizan el reparto urbano de mercan-
cías para hacerlo más eficiente y a la vez sostenible.
Estos proyectos no habrían madurado de no ser porque desde hace
años se ha trabajado en líneas como la infraestructura de recarga de
uso público y la recarga gratuita, los distintivos de estacionamiento
gratuito en zonas ORA, la categoría VELID o los incentivos fiscales;
medidas todas ellas al servicio de la promoción y difusión del vehículo
eléctrico. También se ha explorado la compra pública de innovación,
colaborando con la Fundación Cidaut en los proyectos Blueparking y
semáforo inteligente o con startups locales en la App Bicimetro, como
calculador de rutas seguras en bici por la ciudad en conexión con el
sistema público de alquiler de bicis (Vallabici), AUVASA y los puntos
de interconexión con otros modos de transporte.
El usuario facilita sus datos de movilidad
y muestra el camino a seguir
A finales de 2017 se aprobó la primera adjudicación de contratos,
por procedimiento abierto, de los denominados “servicios de cesión
de datos de uso de vehículos eléctricos con movilidad intensiva y
puntos de recarga”, proceso que se inscribe en un Acuerdo Marco
de adhesión, dentro de las actuaciones de movilidad que despliega
el proyecto europeo REMOURBAN.
Es la primera vez que se aprueba en España una contratación de
estas características. El importe total del contrato asciende a más
de 400.000 € y se ha realizado en dos convocatorias públicas, la
primera fue compatible con las ayudas del Plan Movalt y la segunda
lo hace en abril de 2018, y entre ambas han agotado los fondos.
Se trata de servicios que actualmente no están directamente disponi-
bles en el mercado y que a su vez requieren un proceso de desarrollo
marcado por la UE. Son servicios demostradores que deben evidenciar
unos patrones sobre la movilidad eléctrica en la ciudad de Valladolid,
para las flotas de reparto última milla o las flotas comerciales de alto
impacto móvil en el centro del casco urbano. Además, tales modelos
tratarán de contribuir a que la ciudad adopte diseños sostenibles en la
forma de desplazarse por la misma y que sean ejemplo para replicar en
otras ciudades, tanto del entorno cercano como de otros países.
Las licitaciones se han dividido en dos lotes centrados, el primero en los
servicios de auto-taxi, las flotas de reparto última milla y empresas de
alto impacto móvil y el segundo destinado a los servicios de las insta-
laciones de recarga de hoteles, supermercados, grandes superficies o
gasolineras. La amplia concurrencia de pymes locales y de empresas
de ámbito nacional como Correos o El Corte Inglés, así como del Centro
Logístico de Transportes de Valladolid (Centrolid) o la Unidad Alimenta-
ria (Mercaolid) dan muestra del interés de las flotas profesionales por
esta forma de transporte como alternativa a sus negocios.
Los centros de transporte como Centrolid o Mercaolid han incorpo-
rado puntos de recarga entre sus servicios y vehículos eléctricos en
sus flotas, y el reparto urbano a domicilio apuesta mayoritariamen-
te por el Renault Twizy, que goza de ventajas específicas como cate-
goría VELID de estacionamiento en zonas ORA y residentes, acceso
a carriles reservados, y recarga gratuita.
El objetivo del proyecto es reducir el consumo de energía en movili-
dad por habitante/año: 207,92 kg CO2/año (3%) y el incremento de
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un 5% en el uso de soluciones de transporte sostenible.
Dos medidas de éxito: estacionamiento y recarga gratuitos
Una medida replicada con éxito por otras ciudades y que ya estaba
recogida en la estrategia eMovilidad 2012-2015 de Valladolid, fue la
20
with the Cidaut Foundation on Blueparking and smart traffic
light projects as well as with local start-ups such as the Bicimetro
App, which calculates safe bicycle routes through the city,
connected to the public bike hire system (Vallabici), AUVASA and
interconnection points with other modes of transport.
By sharing their mobility data
users demonstrate the path to follow
In late 2017, the first contracts were awarded under an open
bidding system, for the so-called “data sharing services on the use
of EVs with intensive mobility and charging points”, a process that
forms part of the adhesion Framework Agreement for mobility
actions being developed by Europe’s REMOURBAN project.
It is the first time that a contract of this nature has been approved
in Spain. The total contract amounts to over €400,000 awarded
through two public calls for entries. The first was eligible for
funding under the Movalt Plan and the second call will take place
in April 2018; both have used up all the available funding.
This involves services that are not directly available on today’s
market and that in turn require an implementation process
defined by the EU. These are demo services that have to prove
certain patterns regarding e-mobility in the city of Valladolid,
for last mile distribution fleets or commercial fleets with a high
mobility impact on city centres. Moreover, such models aim to
help the city adopt sustainable designs in the way in which its
residents move around the urban area, setting an example to be
replicated in other cities, both close to home and overseas.
The tenders were divided into two lots: the first covering taxi
services, last mile distribution fleets and companies with a high
mobility impact; and the second is destined for charging services
installations in hotels, supermarkets, department stores and petrol
stations. The high level of attendance by local SMEs and national
companies such as the Post Office and El Corte Inglés, as well as
Centrolid, the Valladolid Transport Logistics Centre and Mercaolid,
the Alimentary Unit, indicate the degree of interest by professional
fleets in this form of transport as an alternative for their businesses.
Transport centres such as Centrolid and Mercaolid have
incorporated EVs into their fleets and offer charging points
as part of their services. Urban home deliveries are mainly
undertaken by the Renault Twizy that enjoys specific
advantages as a VELID category vehicle which is able to park
in regulated parking zones and residents’ parking areas, with
access to restricted lanes and free charging.
The project aims to reduce mobility energy consumption per
resident/year: 207.92 CO2/year (3%) and increase the use of
sustainable transport solutions by 5%.
Two successful measures: free parking and charging
One measure successfully replicated by other cities and that
already forms part of the Valladolid e-mobility strategy 2012-
FuturEnergy | Abril April 2018

creación en 2012 del Distintivo Especial de Vehículo Eléctrico, auto-
rización a los usuarios de vehículos eléctricos para estacionar de
forma gratuita en aparcamientos regulados por la ORA, incluidos
los aparcamientos disuasorios urbanos (ADUs). Esta Tarjeta Espe-
cial tiene dos categorías: General y VELID (vehículo eléctrico de li-
mitadas dimensiones), que por sus características técnicas permite
su tratamiento análogo al de las motocicletas, en cuanto a menor
consumo de combustible, uso menor de espacio en las vías urbanas
y zonas de estacionamiento.
La OVE ha expedido (marzo 2018) 262 tarjetas especiales de vehícu-
lo eléctrico para estacionamiento gratuito en zonas reguladas por
la ORA, predominando la Categoría General (177 distintivos) y la ca-
tegoría especial VELID, los 85 distintivos son Renault Twizy.
En el marco de la estrategia eMovilidad, se procedió también a apro-
bar incentivos fiscales (modificando varias Ordenanzas) que están
dirigidas a bonificar la cuota, o incluso llegar a la exención del 100%
de la misma, en una serie de tasas municipales que gravan diversas
actividades relacionadas con el uso de los vehículos eléctricos puros,
talleres de reparación, sustitución, reciclaje y descontaminación de
baterías y uso del dominio público para infraestructuras de recarga.
En cuanto a la recarga, el Ayuntamiento de Valladolid asume el cos-
te del término de alta del suministro eléctrico, término de potencia
y consumo proveniente de la recarga del vehículo eléctrico y ha ex-
pedido cerca de 250 tarjetas de recarga para el usuario que previa-
mente se ha dado de alta en la OVE, todo ello sin coste. Una vez se
entre en la fase 2 del convenio con Iberdrola dentro del proyecto
REMOURBAN, que finalizará el 31 de diciembre de 2019, esta entidad
probará como modelo de negocio el servicio de recarga proporcio-
nando a los usuarios acceso e información en tiempo real a través
de web y app del estado de los puntos, potencias de carga, reserva
de estacionamiento, pago por móvil y por energía consumida, con-
trol centralizado de los puntos, entre otros servicios.
Estos proyectos con eje en la movilidad eléctrica muestran una hoja
de ruta en la que se sigue avanzando en pos de una movilidad más
sostenible, menos contaminante y que permita a la economía local
crecer sobre la base de un conocimiento y sensibilidad fuertemen-
te arraigados en la ciudad de Valladolid. Si la innovación precisa ser
demostrada, normalizada y comercializada, Valladolid trabaja como
un ecosistema de innovación abierto, como Living Lab, ofreciendo su
soporte físico como una oportunidad para introducir respuestas in-
novadoras, que permite la exploración y experimentación de nuevas
iniciativas a pequeña escala. Es un laboratorio humano y vivo que
ofrece, a la vez, la pregunta y la respuesta a los retos sociales.
Modesto Mezquita
Coordinador de Innovación, Agencia de Innovación y Desarrollo Económico del Ayuntamiento de Valladolid. Presidente del Subcomité 3
Movilidad y Plataformas de Transporte del CTN 178 Ciudades Inteligentes (MINETAD/AENOR)
Innovation Coordinator, Innovation and Economic Development Agency of the Valladolid City Hall. President of Sub-Committee 3
on the Mobility and Transport Platforms of the Technical Committe on Smart Cities (CTN 178, MINETAD/AENOR)
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2015, was the creation in 2012 of the Special Badge for EVs,
authorising EV users to park free of charge in regulated parking
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
zones, including park and ride car parks. There are two categories
of this Special Card: General and VELID, whose technical
characteristics enable it to be treated like a motorbike, as regards
lower fuel consumption and a smaller footprint on urban roads
and in parking areas.
As of March 2018, the OVE has issued 262 special EV cards for
free parking in regulated zones, with 177 badges issued under the
General Category and 85 to Renault Twizys in the VELID category.
Within the framework of the e-mobility strategy, tax incentives
have also been approved (amending several by-laws) that are
designed to offer a rebate on the payment of, or even offer
a 100% exemption from a series of municipal taxes levied
on a range of activities relating to the use of full electric
vehicles, repair workshops, the replacement, recycling and
decontamination of batteries and the public use of charging
infrastructures.
As regards charging, Valladolid City Hall bears the cost of
registration for the power supply, the power contract and the
consumption arising from EV charging. So far, around 250
charging cards have been issued for free to users that have
already registered with the OVE. Once phase 2 of the agreement
with Iberdrola starts, as part of the REMOURBAN project that will
conclude on 31 December 2019, the utility will test the charging
service business model by providing users with access and real
time information via its web page and app. This information
includes the status of the charging points, car park reservations,
mobile payments and payment by energy consumed as well as a
centralised control of the charging points.
These e-mobility projects set out a road map that whose aim
is to achieve more sustainable and less contaminant mobility
that will help the local economy grow, all of which is based on a
knowledge and an awareness that is deep-rooted in the city of
Valladolid. If the necessary innovation is proven, standardised
and commercialised, Valladolid offers an open innovation
ecosystem, like a Living Lab, offering physical support as an
opportunity to introduce innovative responses to explore and
test new initiatives on a small scale. This is a living laboratory
that both questions and responds to social challenges.
FuturEnergy | Abril April 2018
21
EL PRIMER TAXI 100% ELÉCTRICO
DE ESPAÑA YA HA RECORRIDO
MÁS DE 323.000 KM
Roberto San José Mendiluce, vallisoletano de nacimiento y re-
sidente en esta ciudad castellano-leonesa, tiene 51 años y os-
tenta desde hace seis años y medio el honor de ser el primer
taxista 100% eléctrico de España. Con 12 años a sus espaldas
como taxista, en octubre de 2011 su vida cambió por completo,
cuando sin saberlo adquirió el primer taxi 100% eléctrico de
España. Desde entonces, ha recorrido con su Nissan LEAF 100%
eléctrico más de 323.000 km. En este artículo, el propio Rober-
to nos cuenta su experiencia en estos seis años y medio, con
un balance muy positivo en todos los sentidos, como vemos a
continuación.
Para tomar la decisión de comprar un taxi 100% eléctrico básicamen-
te comparé los gastos de combustible generados por mi anterior taxi,
un Volkswagen Touran 2.0 TDI 140 CV DSG (con un consumo estima-
do de 8,5 l/100), sabiendo que en cuatro años y medio había recorrido
320.000 km, consumiendo unos 27.200 litros de combustible, y consi-
derando un coste aproximado del mismo de 1,2 €/litro, el coste total
de combustible ascendía a 32.640 €. Por otro lado el coste de compra
del Nissan LEAF era de 30.650 € (teniendo en cuenta un descuento
de 6.000 € por una subvención). Considerando el consumo del taxi
anterior (8,5 l/100) y el coste del combustible en 1,20 €, la inversión en
la compra del taxi eléctrico quedaba amortizada al cabo de 300.000
km recorridos (coste combustible diesel 30.600 €)
Por supuesto al gran ahorro en combustible hay que sumar el
ahorro en gastos de mantenimiento y averías. Hablamos de pas-
tillas de freno (sirva de ejemplo que todavía conservo las pastillas
originales y con el 50 % de uso), filtros, correas, inyectores, juego
distribución, etc.
Calculemos ahora el coste de recorrer 323.000 kilómetros con el
taxi 100 % eléctrico y sin consumir una sola gota de combustible. El
consumo medio del taxi, que evidentemente depende de la forma
de conducir de cada uno, está entre 13 y 14 kWh a los 100 km. Por
otra parte, el coste por kWh realizando las recargas en mi casa (sin
tener en cuenta lo ahorrado recargando en los puntos públicos y
en las concesiones de Nissan que son gratuitas) y en función de la
tarifa contratada, está en una media de 0,12 €/kWh.
• Total kWh consumidos con consumo de 13 kWh/100: 41.990 kWh
• Coste 41.990 kWh consumidos: 5.039 €
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SPAIN’S FIRST 100% ELECTRIC
TAXI HAS ALREADY COVERED
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
OVER 323,000 KM
51-year-old Roberto San José Mendiluce, born in and
resident of the city of Valladolid in Castilla-León, is
Spain’s first 100% electric taxi driver - an honour he
has held for the past six and a half years. With 12 years
experience under his belt, his life changed completely
in October 2011 when he unknowingly purchased the
country’s first 100% electric taxi. Since then, his 100%
electric Nissan LEAF has travelled over 323,000 km. In this
article, Roberto shares his experience of the past six and
a half years, which have been very encouraging in every
sense, as we will see below.
To take the decision to
buy a 100% electric taxi,
I basically compared the
fuel costs generated by my
previous taxi, a Volkswagen
Touran 2.0 TDI 140 CV
DSG (with an estimated
consumption of 8.5 l/100),
knowing that in four and
half years it would have
travelled 320,000 km and
have consumed some
27,200 litres of fuel. Taking
an approximate fuel cost
of 1.2 €/litre, the total cost
of fuel would amount to
€32,640. The purchase
price of the Nissan LEAF
was €30,650 (including a
€6,000 discount resulting
from a subsidy). Taking the
consumption of the old taxi at 8.5 l/100 and the cost of fuel
at €1.20, the investment in the purchase of an e-taxi would
be paid back after 300,000 km (cost of diesel €30,600).
Of course, to the gross fuel saving must be added the
savings made in maintenance costs and breakdowns.
These are essentially brake pads (for example, I have still
got the original set that are 50% worn), filters, fan belts,
injectors, distributor, etc.
We can now calculate the cost of travelling 323,000
kilometres with a 100% electric taxi, without consuming
one single drop of fuel. The average consumption of the
taxi, which obviously depends on our individual driving
styles, is between 13 and 14 kWh per 100 km. There is also
the cost per kWh of charging the vehicle at home to be
considered (excluding the savings made by using public
charging points and Nissan dealerships that are free).
Depending on the contracted tariff, this cost is 0.12 €/kWh
on average.
• Total kWh used consuming 13 kWh/100: 41,990 kWh
FuturEnergy | Abril April 2018
• Cost of the 41,990 kWh consumed: €5,039
• Total kWh used consuming 14 kWh/100: 45,220 kWh
• Cost of the 45,220 kWh consumed: €5,426
Comparing these costs with a Toyota Prius, which is a very
popular car with the taxi drivers’ union, we can calculate that
with an average consumption of 5 l/100 km, it would have
cost €19,380 to travel 323,000 km in the Prius.
23
 • Total kWh consumidos con consumo de 14 kWh/100: 45.220 kWh Toyota Prius:
• Coste 45.220 kWh consumidos: 5.426 € Acquisition cost (average).................................................................................... €22,000
Movilidad Eléctrica | E-Mobility

Fuel cost ...................................................................................................................................... €19,380

Si lo comparamos con un Toyota Prius que es un coche muy popular Scheduled servicing (every 15,000 €170 routine).......................... €1,870
en el gremio de taxis podemos calcular, que con un consumo medio Scheduled servicing (every 15,000 €210 full).................................... €2,100
de 5 l/100 km el Prius gastaría 19.380 € en recorrer 323.000 km. Oil changes (every 10,000 km) 32 changes x €30. ......................... €960
Brake pads and discs (every 100,000 km) 3 changes. ................. €400
Toyota Prius: Battery change (between 200,000 and 250,000 km)........... €1,900
Coste de adquisición.................................................................................. 22.000 € (media) Total cost.................................................................................................................................... €48,610
Coste de combustible......................................................................................................... 19.380 €
Revisiones periódicas (cada 15.000 km de 170 € sencilla)......... 1.870 € Nissan LEAF:
Revisiones periódicas (cada 15.000 km de 210 € completa).......... 2.100 € Acquisition cost ................................... €30,600 (top of the range version)
Cambios de aceite (cada 10.000 km) 32 cambios x 30 €............... 960 € Electricity cost.................. €5,426 (without discounting free charges)
Pastillas freno y discos (cada 100.000 km) 3 cambios...................... 400 € Total cost.................................................................................................................................... €36,026
Cambio batería (entre 200.000 y 250.000 km)..................................... 1.900 €
Total gastos.................................................................................................................................... 48.610 € Based on the data obtained, we can see that the difference in
cost between the Toyota Prius and the Nissan LEAF is no less
Nissan LEAF: than €12,584 – enough to change two batteries on the LEAF.
Coste de adquisición..................................... 30.600 € (versión tope de gama) In short, for every 50,000 kilometres travelled with this 100%
Coste eléctrico....................................... 5.426 € (sin descontar recargas gratis) electric vehicle, a saving of €5,000 is achieved.
Total gastos.................................................................................................................................... 36.026 €
Other data:
Con los datos obtenidos se puede comprobar cómo el Toyota Prius
tiene un sobrecoste con respecto al Nissan LEAF de nada menos • One capacity bar loss at 103,037 km.
que 12.584 €. Importe con el que se podrían cambiar dos baterías • 2-bar loss after 210,000 km run.
del propio LEAF. En resumen se puede afirmar que por cada 50.000 • Maximum distance travelled on a single charge from Collado
kilómetros recorridos con este vehículo 100% eléctrico, se obtiene Villalba to Valladolid, 166 km.
un ahorro de 5.000 €. • Maximum distance run in one month: 5,200 km
• Maximum distance travelled in one day: 480 km
Otros datos: • I only ran out of autonomy once and this was because the
charging point was not working.
• Primera barra de autonomía perdida a los 103.037 km. • The battery has lost six out of its twelve capacity bars.
• Dos barras perdidas y 210.000 km recorridos. • The working capacity of the battery is 51.20% SOH with a real
• Distancia máxima recorrida con una sola carga desde Collado Vi- range of 60-70 km.
llalba hasta Valladolid, 166 km. • The 24 kWh battery and the brake pads have never been
• Distancia máxima recorrida en un mes: 5.200 km. changed or repaired; they are the factory originals.
• Distancia máxima recorrida en un día: 480 km. • Incidentally, the rear tyres have lasted up to 120,000 km per
• Solo me he quedado tirado sin autonomía una vez y fue porque el set.
punto de recarga no funcionaba. • The longest journey I have made was from Valladolid to
• La batería ha perdido seis barras de autonomía de las doce. Pamplona, stopping to charge in Burgos and Vitoria.
• La capacidad útil de la batería es del 51,20% SOH con una autono- • The most scenic route and one I’d recommend, was along the
mía real de 60-70 km. Way of St. James, following the pilgrim’s route from Valladolid
• La batería de 24 kWh y las pastillas de freno, nunca se han cambia- through Benavente, La Bañeza, Astorga, Rabanal del Camino
do ni reparado, siendo las originales de fábrica. and Ponferrada, then back to Valladolid.
• Como dato anecdótico, los neumáticos traseros me han llegado a
durar hasta 120.000 km. por juego. In short, we have to look at the purchase of a 100% electric
• El viaje más largo que he realizado ha sido desde Valladolid hasta vehicle as a long-term investment rather than as an expense.
Pamplona, parando a recargar en Burgos y Vitoria.
• El viaje más bonito y que recomiendo ha sido reco-
rriendo el Camino de Santiago por la ruta de los pe-
regrinos desde Valladolid - Benavente - La Bañeza –
Astorga – Rabanal del Camino – Ponferrada y regreso
a Valladolid.

En resumen tenemos que plantearnos la compra de un

vehículo 100% eléctrico no como un gasto, sino como
una inversión a largo plazo. A la hora de comprar un ve-
hículo debemos tener en cuenta el precio de adquisi-
ción, el coste de recorrer los kilómetros durante la vida
útil del coche, los gastos en mantenimiento, posibles
averías y el valor al final de su uso.
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Los vehículos eléctricos tienen además varias venta-

jas añadidas. Por un lado su rendimiento es superior a
cualquier vehículo de combustión. El coste eléctrico es
muy inferior a los combustibles. El sistema de frenado
regenerativo aporta energía a la batería y además re-
duce significativamente el uso de las pastillas de freno.

24 FuturEnergy | Abril April 2018


Al final de la vida útil del coche se puede cambiar la batería por otra
nueva, volviendo a tener el coche en perfectas condiciones de uso.
El impuesto de circulación municipal es del 25%. Y en la mayoría de
ayuntamientos la zona ORA, o zona de estacionamiento regulado,
es gratis.
Por si fueran pocos motivos, a ellos se añade una vida útil superior,
y solo limitada por la autonomía de la batería. Teniendo en cuen-
ta que los nuevos modelos van a venir con baterías de 60 kWh, se
pueden recorrer más de 600.000 kilómetros perfectamente. No se
debe olvidar que en el caso de un taxi va a tener un uso intensivo,
con el consiguiente desgaste prematuro y posibles averías.
Lo cierto es que han pasado más de seis años y el balance no puede
ser más positivo. Por supuesto que el vehículo eléctrico no es la pa-
nacea que va a eliminar la contaminación de nuestras ciudades en
pocos años. No nos engañemos, desgraciadamente los conductores
seguirán comprando coches de combustión. Pero en mi opinión el
vaso se puede ver medio lleno o medio vacío. A día de hoy es la for-
ma mejor y más barata de reducir drásticamente la contaminación
de nuestras ciudades. No cabe la menor duda de que cada vez los
vehículos eléctricos tienen mejores baterías y se consiguen reducir
los tiempos de recarga.
El desarrollo del vehículo eléctrico se basa en tres pilares funda-
mentales, que se deben complementar los unos con los otros.
Empezando por los fabricantes, ellos debe-
rían ser los más interesados en la promoción
de la movilidad sostenible. Invertir en tener
una mínima red de puntos de recarga y for-
mar a su red de vendedores en este nuevo
concepto de vehículo. Es lógico pensar que
las marcas quieran amortizar la millonaria
inversión que han hecho durante años ba-
sada en los motores de combustión. Y que
a largo plazo vean peligrar los beneficios
obtenidos por las periódicas visitas al taller
para la reparación y mantenimiento de estos
motores. De hecho, cada vez más fabricantes
están invirtiendo en servicios asociados a la
movilidad.
El otro pilar fundamental en el desarrollo
del vehículo eléctrico son las propias com-
pañías eléctricas. A nadie se le escapa que
si un coche de combustión consume gasoil,
gasolina, GLP, GNC, etc., sean las compañías
petroleras las que inviertan en la red de ga-
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The purchase of a vehicle must take
into account its acquisition price, the
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
cost of the kilometres it will travel
through the service life of the car,
its maintenance costs, the cost of
possible breakdowns and its end
value.
Electric vehicles offer several
added benefits. On one hand
their efficiency is better than any
combustion engine vehicle. The
cost of electricity is well below that
of fuel. The regenerative braking
system feeds energy to the battery
and significantly reduces brake pad
wear. At the end of the car’s service
life, the battery can be changed for a
new one, returning the car to perfect
user conditions. Municipal road tax is 25% and in most local
authorities, the regulated parking areas are free of charge.
And if these are not reasons enough, we can add a longer
service life, which is only limited by the battery range. On
the basis that new models are going to be equipped with 60
kWh batteries, they will be perfectly able to travel 600,000
kilometres. Remember of course that taxis have a more
intensive use, with the consequent early wear and tear and
possible breakdowns.
Over six years on, the outlook could not be more positive. Of
course, the electric vehicle is not the panacea that is going to
eliminate pollution in our cities in a few years’ time. Let us be
under no illusions: drivers will unfortunately continue to buy
combustion engine vehicles however I believe that the glass
can be either half full or half empty. It is currently the best
and the cheapest way to drastically reduce pollution in our
cities. There is no question that EVs are being equipped with
increasingly better batteries and improved charging times.
The deployment of the electric vehicle is based on three
fundamental pillars that must complement each other.
Starting with the manufacturers who ought to be the
parties with the most interest in promoting sustainable
FuturEnergy | Abril April 2018
25

Movilidad Eléctrica | E-Mobility
solineras. Y por qué si un vehículo eléctrico consume electricidad,
no invierten de igual forma las eléctricas en la red de recarga.
Afortunadamente las cosas están cambiando, aunque muy des-
pacio. Iberdrola, Avia, Galp, BP, Shell tienen proyectos e inversiones
en estas redes de carga.
Por último, y no menos importante, está el papel fundamental de
las Administraciones Publicas. Hablamos del Gobierno Central, las
Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos locales. Desde estas
administraciones se deben elaborar planes de incentivo a la compra
de vehículos no contaminantes. Hablamos de planes ambiciosos y
con una dotación que no se agote en 24 horas. Un sistema tan sen-
cillo como aplicar un IVA reducido a la compra de estos coches. Ade-
más de una extensa renovación de la flota de vehículos 100% eléc-
tricos. Hablamos de servicios municipales, de correos, ministerios y
un largo etc. Con especial atención a los servicios de transporte en
autobuses urbanos.
También las administraciones deben financiar y facilitar la im-
plantación de redes de recarga. Eliminando la figura del gestor de
carga y fomentado la instalación de puntos de recarga en paradas
de taxis, estaciones de autobuses, aeropuertos, hospitales, etc. De
la misma manera que facilitando la instalación en las empresas
para uso de los trabajadores. Por suerte, hay ayuntamientos como
el de Valladolid que ya han instalado cuatro puntos de recarga de
uso compartido, facilitando la recarga al gremio de taxistas con
el punto de recarga de uso exclusivo para taxis y otro para parti-
culares.
No quiero olvidarme de algo que es fundamental. Creo que todo
cambio de comportamiento se debe fomentar desde la infancia.
Por ello, se debería hacer especial hincapié en educar a nuestros
hijos desde los colegios e institutos en las ventajas y necesidad de
cambiar hacia el uso de vehículos cero emisiones y de las energías
renovables.
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Roberto San José Mendiluce
Primer taxista 100 % eléctrico de España desde octubre 2011
Spain’s first 100% electric taxi driver, since October 2011
26
mobility. They need to invest in
a minimal network of charging
points and create a network of
dealerships dedicated to this new
vehicle concept. It is reasonable
to believe that car manufacturers
would like to amortise the millions
they have invested made over
the years based on the internal
combustion engine. In the long
term, the periodic visits made
to the garage to repair and
maintain these engines will
endanger the profits gained.
In fact, an increasing number
of manufacturers are investing
in services associated with
e-mobility.
Another fundamental element
in the deployment of the electric
vehicle are the utilities themselves.
Clearly, if a combustion engine
car consumes diesel, petrol, LPG,
CNG, etc., it is the oil companies
themselves who invest in the petrol station network. So why is
it that if an EV consumes electricity do the utilities not similarly
invest in the charging network. Thankfully, things are changing,
albeit slowly. Iberdrola, Avia, Galp, BP and Shell all have projects
and investments in these charging networks.
Last, but by no means least, is the essential role of the public
administrations, by which we mean the Central Government,
the Autonomous Communities and local town halls. These
administrations must draw up plans that incentivise the
purchase of non-pollutant vehicles. These should be ambitious
plans and with a provision that does not run out in 24 hours.
It is a system as easy as applying a reduced level of VAT to the
purchase of such cars, in addition to an extensive renovation of
the 100% electric vehicle fleet for municipal services, the post
office, ministries and many more besides, with special attention
to transport services using urban buses.
The public administrations must also finance and facilitate
the deployment of charging networks, removing the figure of
the charge manager and fostering the installation of charging
points at taxi stands, bus stations, airports, hospitals, etc. They
also need to be installed in companies for use by employees.
Luckily there are city halls such as the one in Valladolid that
have already installed four charging points for shared use,
providing charging for members of the taxi union as well as
one charging point for the exclusive use of taxis and another
one for private cars.
There is one last important point to mention. I believe that
any change in behaviour has to be encouraged from childhood
and this is why we must place particular emphasis on
educating our children at school and college level regarding the
advantages and the need to change towards the use of zero-
emission and renewable energy vehicles.
FuturEnergy | Abril April 2018
AUTOBUSES MÁS DIRECTOS
Y CON MENOS TIEMPO DE ESPERA
PARA LA METRÓPOLIS BARCELONA
Siguiendo con su objetivo de facilitar a la ciudadanía el cambio
de hábitos para reducir la contaminación y mejorar la calidad
del aire, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha creado el
Bus Metropolitano AMB Exprés y AMB Metrobús; nuevos servi-
cios de autobús que facilitarán una conexión más directa y con
más frecuencia de paso y se estima que puedan atraer a unos 12
millones de usuarios más al año hacia el transporte público.
El acuerdo ya se avanzó el pasado mes de febrero, durante el IV
Consejo de Movilidad del AMB, donde se fijó 2018 para la puesta en
marcha de esta nueva red de autobús metropolitano de altas pres-
taciones.Estos servicios se han planificado en los municipios de la
primera corona metropolitana, que es dónde actualmente el AMB
tiene la titularidad de los servicios de Bus Metropolitano. El área
metropolitana de Barcelona engloba el 42,8% de la población total
de Cataluña, es decir, unos 3,2 millones de habitantes sobre los 7,5
millones de toda la comunidad. De este total, unos 2,7 millones, que
es la suma de la población de los 13 municipios que se beneficiarán
de esta nueva red de transporte, tendrán a su disposición el AMB
Exprés y el AMB Metrobús.
AMB Exprés consta de nueve líneas y prioriza los trayectos más di-
rectos con pocas paradas, a diferencia de la red de autobús conven-
cional. Entre sus grandes ventajas está la de mejorar la frecuencia
de paso en horas punta, reduciendo así el tiempo de espera en las
paradas y obteniendo una velocidad comercial, que también ayuda-
rá a llegar más rápido al destino final. Se implantará principalmente
en los municipios metropolitanos más alejados de Barcelona, para
conectarlos así a la capital catalana. Con este nuevo servicio no se
eliminan las líneas ya existentes, sino que constituye un refuerzo
con un total de 55 autobuses.
AMB Metrobús con 14 líneas de alta frecuencia de paso, se implanta-
rá en los principales corredores metropolitanos. Se trata de una flota
total de 175 autobuses, muchos de ellos articulados de alta capaci-
dad, que ofrecen un servicio similar al de metro con esperas inferiores
a 10 minutos. Este servicio conectará y unirá hospitales de diferentes
municipios, zonas comerciales de gran afluencia y puntos de inter-
cambio de transporte de distintos municipios del área metropolitana
de Barcelona. Por ejemplo, actualmente para poder ir del Hospital de
Moisés Broggi (Sant Joan Despí) al Hospital de Bellvitge (L’Hospitalet
de Llobregat), separados unos 10 km, la forma más rápida conlleva
coger tres transportes públicos. Con la nueva M10, que unirá estos
dos hospitales, se podrá hacer este trayecto de forma directa, con el
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MORE DIRECT BUS ROUTES WITH
SHORTER WAITING TIMES FOR THE
Movilidad sostenible | Sustainable mobility
METROPOLIS OF BARCELONA
In line with its goal to help residents change their habits to
reduce pollution and improve air quality, the Metropolitan
Area of Barcelona (AMB) has launched AMB Exprés and AMB
Metrobús. These new metropolitan bus services offer more
direct routes with more frequent connections and are
estimated to attract some 12 million additional users per
year onto public transport.
Progress had already been made on this agreement last
February at the IV AMB Mobility Council, which set 2018 for
the launch of this new high performance metropolitan bus
network. These services have been planned for municipal
districts within the inner metropolitan ring, where AMB is the
current owner of the Metropolitan Bus services. The Barcelona
metropolitan area covers 42.8% of the total population of
Catalonia, i.e. some 3.2 million of the 7.5 million residents in
the entire autonomous community. Of this, a total of around
2.7 million people, who live in the 13 municipalities covered by
this new transport network, will be able to enjoy the services
provided by the AMB Exprés and the AMB Metrobús.
AMB Exprés comprises nine routes and prioritises the most direct
journeys with the fewest stops, unlike the conventional bus
network. Its huge advantages include improved frequency during
the rush hour, thereby reducing waiting times at the stops and
achieving a commercial speed, which will also ensure it takes less
time to reach the final destination. It will be introduced primarily
in the metropolitan municipalities furthest away from Barcelona,
thus providing a connection with the Catalonian capital. This
new service does not replace already existing routes but rather
strengthens the network with a total of 55 buses.
AMB Metrobús, with 14 high frequency routes, will be
implemented in the main metropolitan corridors. This involves
a total fleet of 175 buses, many of which are articulated, high
capacity vehicles, offering a service similar to the metro with
waiting times of under 10 minutes. This service will connect
hospitals in different municipalities, popular commercial areas
and transport interchange points with different districts of the
metropolitan area of Barcelona. For example today, to travel
the 10 km from the Hospital Moisés Broggi (Sant Joan Despí)
to the Hospital de Bellvitge (L’Hospitalet de Llobregat), the
quickest journey possible involves using three different forms
of public transport. With the new M10, which links these two
hospitals, this journey can be undertaken directly, with
the consequent time saving for the passenger. Some
of these routes also connect with one of Barcelona’s
most important arteries, the Diagonal, one of the main
commercial enclaves within the metropolitan area.
Main objectives
The deployment of this new high performance network
aims to achieve a series of objectives, such as finding a
FuturEnergy | Abril April 2018
solution to the mobility corridors that have the highest
demand during rush hour, which are undergoing constant
growth and experience frequent periods of congestion.
The creation of 25 terminus interchanges is also planned,
distributed throughout the Barcelona metropolis, enabling
passengers to change mode of transport between the
different, high performance routes, the new Barcelona
bus network and all the other forms of mobility, such
27
 consiguiente ahorro de tiempo para el viajero. También al-
gunas de estas líneas conectan con una de las arterias más
Movilidad sostenible | Sustainable mobility
importantes de Barcelona, la Diagonal, uno de los principales
enclaves comerciales dentro del área metropolitana.
Principales objetivos
Con el despliegue de esta nueva red de altas prestaciones se
persiguen una serie de objetivos, como dar respuesta a los
corredores de movilidad con más demanda en horas punta,
que experimentan un crecimiento constante y frecuentes
periodos de congestión. También está prevista la creación
de 25 puntos de intercambio para transbordo distribuidos
por la Metrópolis Barcelona, que permitirán el intercambio
modal entre las diferentes líneas de altas prestaciones, la
nueva red de autobuses de Barcelona y el resto de formas
de movilidad, como el Metro, el carril bici o el nuevo sistema de es-
tacionamiento metropolitano Park & Ride, que ya funciona en algu-
nas poblaciones como Castelldefels y Sant Joan Despí.
Otro de los objetivos es mejorar la oferta de transporte público
adaptándose a las necesidades de los usuarios, sobre todo en horas
punta, que es cuando hay más movilidad y demanda de transporte
público. Y el cuarto objetivo es crear líneas más directas y con más
frecuencia de paso, ganando así los viajeros tiempo, y aumentando
la capacidad de plazas disponibles en los vehículos.
12 millones de nuevos viajes,
240 nuevos puestos de trabajo
y una flota menos contaminante
El 25% de la flota de 230 autobuses que se utilizarán en estos dos
servicios serán articulados y de bajas emisiones, siendo híbridos
o eléctricos, y 100 serán vehículos nuevos. Además se calcula que
pueden llegar a tener una demanda de 42 millones de usuarios al
año, de los cuales el 30% serían nuevos. Esto supone que si todos
estos nuevos viajeros, alrededor de unos 12 millones, hicieran los
mismos desplazamientos en vehículo privado, generarían un total
de 10.500 t de CO2, 1,1 t de PM10 y 33,1 t de NO2.
Además, los nuevos servicios de transporte supondrán la creación
de unos 240 nuevos puestos de trabajo directos entre conductores,
trabajadores de cocheras, mecánicos de taller y técnicos de control
del transporte, siendo así también un punto más en la reactivación
económica que desde el AMB se está trabajando.
Cambio de hábitos
“Los servicios AMB Exprés y AMB Metrobús son una apuesta más del
AMB para facilitar el cambio de hábitos entre los ciudadanos y reducir
el uso del vehículo privado. Actualmente se calcula que el 70% de la
contaminación del AMB la genera el uso de vehículo privado” afirma
Antoni Poveda, Vicepresidente de Movilidad y Transporte del AMB.
Sin duda, una apuesta clara por una movilidad sostenible y menos
contaminante, una de las políticas clave del AMB, que se suma a
algunas ya existentes para el cambio de hábitos de la población,
como por ejemplo las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) para la res-
tricción de los vehículos más contaminantes en episodios de con-
taminación en el área metropolitana de Barcelona, como ya sucede
en otras ciudades europeas. También sigue esta línea la creación y
puesta en marcha de nuevas electrolineras para fomentar el uso
www.futurenergyweb.es
de vehículos eléctricos; la creación de la T-Verde Metropolitana, con
tres años de transporte público gratuito para aquellos ciudadanos
que desguacen su vehículo contaminante o la activación de los Park
& Ride, que facilitan el aparcamiento gratis por unas horas en el
entorno de las estaciones de tren y autobús a los usuarios del trans-
porte público.
28
as the Metro, the cycle lanes or the new metropolitan Park &
Ride system, which is already operating in some places such as
Castelldefels and Sant Joan Despí.
Another objective is to improve the public transport offer,
adjusting to the needs of users, above all during peak times,
when there is the most movement and highest demand for
public transport. And the fourth objective is to create more
direct and more frequent routes, saving time for passengers
and increasing the vehicle capacity available.
12 million new journeys,
240 new jobs and a cleaner fleet
25% of the 230-strong bus fleet to be used on these two services
will be articulated and low emissions, both hybrid or electric, 100
of which will be new vehicles. In addition, estimates show that
there could be a demand of 42 million users every year, of which
30% will be new. This means that if all these 12 million new
passengers, made the same journeys using a private vehicle, they
would have generated a total of 10,500 tonnes of CO2, 1.1 tonnes
of PM10 and 33.1 tonnes of NO2.
Moreover, the new transport services represents the creation of
240 new direct jobs including drivers, depot workers, workshop
mechanics and transport control technicians, thus representing
one further element of the economic regeneration on which
the AMB is currently working.
Changing habits
“The AMB Exprés and AMB Metrobús services represent one
further commitment by AMB to help residents change their
habits and reduce the use of private vehicles. Estimates conclude
that 70% of the pollution in the AMB is generated by using
private vehicles” confirms Antoni Poveda, Vice Chairman of
Mobility and Transport at the AMB.
Undoubtedly, this clear commitment to sustainable and
less pollutant mobility, as one of the key policies of the AMB,
adds to others already in place to change the habits of the
population. These include low emission zones (ZBEs) to restrict
the most pollutant vehicles during periods of contamination
in the metropolitan area of Barcelona, as already takes place
in other European cities. Also along these lines is the creation
and implementation of new charging stations to promote
the use of EVs; the creation of the metropolitan green card
‘T-Verde’, offering three year’s worth of free public transport
for those residents who scrap their pollutant vehicles; and the
implementation of the Park & Ride system, which provides a
few hours free parking to public transport users in the vicinity
of the train and bus stations.
FuturEnergy | Abril April 2018
ESTRATEGIA MEXICANA EN PRO
DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE.
MOVILIDAD ELÉCTRICA
Para garantizar un uso sostenible de la energía y aprovechar
los recursos naturales de México, en la Estrategia de Transi-
ción para Promover el Uso de Tecnologías y Combustibles más
Limpios, publicada en diciembre de 2016, se establecen las polí-
ticas y acciones para los próximos 15 y 30 años. En el análisis de
esta Estrategia se identifican: industria, edificios y transporte,
como los principales consumidores de energía; siendo este úl-
timo el de mayor consumo al concentrar el 46% de la energía
total consumida en el país. El 92% de esta energía corresponde
al transporte particular, utilizada principalmente en forma
de gasolinas y naftas por vehículos privados de pasajeros, y el
resto en forma de diésel por autobuses de pasajeros y camiones
de carga. Esto implica que los vehículos privados de pasajeros
consumen aproximadamente el 30% de toda la energía del país. 1
A medida que avance el desarrollo económico na-
cional, se estima que la demanda de transporte y
movilidad continúe aumentando, para satisfacer los
requisitos de los sectores y la población en general.
En este sentido, en dicha Estrategia se identifica al
transporte como uno de los sectores con mayor po-
tencial de abatimiento de energía, al contribuir con
un 52% al objetivo establecido para 2050 de alcanzar
un potencial de ahorro de 3.190 PJ (42%). Para ello se
habrá de reducir la intensidad energética del con-
sumo final un 1,9% anual durante el periodo 2016-
2030 y un 3,7% en el lapso 2031-2050.
Secretaría de Energía (SENER)
Para contribuir al cumplimiento del objetivo, se fo-
mentan acciones para un mejor aprovechamiento
en el uso de la energía en transporte, entre las cua-
les destacan: el impulso a ciudades sostenibles, que
permitan un mayor uso de tecnologías vehiculares
eficientes, así como el robustecimiento de la infraestructura, que fa-
cilite la integración de modalidades de transporte, como los vehícu-
los eléctricos.
El Gobierno Federal, en coordinación con el sector privado, promue-
ve diversas Normas Oficiales Mexicanas (NOM) para el uso de vehí-
culos más eficientes, con bajas emisiones contaminantes, entre la
cuales destacan:
• La NOM163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013, que regula las emisiones
de CO2 provenientes del escape, así como el rendimiento mínimo
del combustible en los vehículos automotores ligeros.
• La NOM-016-CRE-2016, que especifica la calidad de los petrolí-
feros (gasolinas) en el país.
En materia de política fiscal, la Ley del Impuesto Especial sobre Pro-
ducción y Servicios, considera, entre otros, una cuota a los combus-
tibles fósiles utilizados para el transporte; promoviendo así el uso
de vehículos más eficientes y de mayor rendimiento; la Ley Federal
del Impuesto sobre Automóviles Nuevos2 prevé la exención del Im-
puesto sobre Automóviles Nuevos a los automóviles propulsados
por baterías eléctricas recargables, así como a los vehículos eléctri-
cos que además cuenten con motor de combustión interna o con
motor de hidrógeno.
Para incentivar la adopción de vehículos eléctricos e híbridos en el
país, la Secretaría de Energía, a través del Fondo para la Transición
1
Sistema de Información Energética, SENER | Energy Information System, SENER
2
Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos, artículo 8, fracción III. | Federal Law on the New Car Tax, article 8, section III.
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MEXICAN STRATEGY TO PROMOTE
SUSTAINABLE MOBILITY.
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam
E-MOBILITY
To guarantee a sustainable use of energy and to take
advantage of Mexico’s natural resources, policies
and actions for the coming 15 and 30 years have been
established as part of the Transition Strategy to Promote
the Use of Cleaner Technologies and Fuels, published in
December 2016. An analysis of this Strategy identifies
industry, buildings and transport as the main consumers
of energy, with the latter sector accounting for 46% of the
total energy consumed in the country. 92% of this energy
corresponds to private transport, mainly in the form of
the petrol and gasoline used by private passenger vehicles
and the rest the form of diesel by passenger buses and
trucks. This means that private passenger vehicles consume
approximately 30% of the country’s entire energy. 1
As national economic development progresses,
it is estimated that the demand for transport
and mobility will continue to increase to meet
sector requirements and those of the population
in general. In this regard, the above Strategy
identifies transport as one of the sectors with
the greatest potential for energy abatement,
by contributing 52% to the target established
for 2050 to achieving a savings potential of
3,190 PJ (42%). For this, the energy intensity of
Leonardo Beltrán Rodríguez end consumption has to be reduced by 1.9% per
Subsecretario de Planeación annum over the period 2016-2030 and by 3.7% for
y Transición Energética de la the period 2031-2050.
Deputy Secretary for Energy
Planning and Transition To help comply with this objective, actions are
of the Mexican Secretariat
promoted to make a better use of energy in
of Energy (SENER)
transport, in particular by fostering sustainable
cities that will enable a greater use of efficient
vehicular technologies, as well as the strengthening of the
infrastructure that facilitates the integration of modes of
transport such as electric vehicles.
The Federal Government, in coordination with the private sector,
is promoting several Official Mexican Standards (NOM in their
Spanish acronym), for the use of more efficient vehicles, with low
contaminant emissions, specifically:
• The NOM163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 that regulates CO2
exhaust emissions, as well as the minimum fuel performance
of light vehicles.
• The NOM-016-CRE-2016 that specifies the quality of petroleum
(petrol) in the country.
As regards tax policy, the Law on the Special Tax on Production
and Services considers, among others, a quota on fossil fuels
used for transport, thereby promoting the use of more efficient
vehicles, with better performance. The Federal Law on the New
Car Tax aims to exempt cars powered by rechargeable electric
batteries from the New Car Tax2, along with EVs that also have an
internal combustion or hydrogen engine.
FuturEnergy | Abril April 2018
To incentivise the uptake of electric and hybrid vehicles in
the country, the Secretariat of Energy, through the Fund for
the Energy Transition and Sustainable Use of Energy, and in
collaboration with the public and private sectors, as well as
29
Energética y el Aprovechamiento
Sustentable de la Energía, y en co-
laboración con los sectores público
y privado, así como la CFE, ha im-
plementado programas para tran-
sitar hacia una agenda de movili-
dad más limpia y eficiente, entre
estos destacan:
• Los programas piloto para la ad-
quisición de taxis eléctricos en
Ciudad de México y Aguascalien-
tes, así como la instalación de sis-
temas de generación fotovoltaica,
para abastecer la mayor parte de
la demanda de energía eléctrica que requerirán dichos vehículos.
• Las acciones del Programa de Ahorro de Energía del Sector Eléc-
trico (PAESE) de la CFE, a partir del cual, en alianza con actores
de los sectores público y privado, se facilita el acompañamiento
técnico en la instalación de estaciones de recarga para vehícu-
los eléctricos, “electrolineras”. Asimismo, se impulsa un proyecto
de instalación de 100 electrolineras en el Valle de México, Gua-
dalajara y Monterrey (áreas con mayor densidad de población y
concentración de emisiones contaminantes). Como parte de esta
iniciativa, también se trabaja en la instalación de los primeros co-
rredores eléctricos interurbanos, que permitirán viajar en vehículo
eléctrico entre Ciudad de México y Guadalajara y entre Saltillo y
McAllen,Texas (EE.UU).
A través de las acciones descritas se han identificado oportunida-
des y mejores prácticas para la adopción de vehículos eléctricos e
híbridos, así como el robustecimiento de la infraestructura para la
instalación de electrolineras en ciudades y autopistas del país, prin-
cipalmente en las zonas metropolitanas del Valle de México, Gua-
dalajara y Monterrey.
En materia de cooperación internacional, en el marco de la 8ª Re-
unión Ministerial de Energía Limpia, celebrada en junio de 2017, se
presentó la campaña EV30@30, que tiene como objetivo impulsar
la utilización de vehículos eléctricos en el mundo y comprometer
que para 2030, al menos, el 30% de las ventas totales de vehículos
sean eléctricos. A través de esta campaña internacional, coordinada
por la AIE, y de la que México forma parte, se permitirá:
• Promover que los fabricantes intensifiquen sus ventas de vehícu-
los de pasajeros, furgonetas comerciales ligeras, autobuses y ca-
miones en todas sus modalidades eléctricas.
• Robustecer la infraestructura necesaria para dotar la electricidad
necesaria para los vehículos eléctricos en circulación.
• Identificar las barreras y los apalancamientos que cada gobierno
puede implementar mediante políticas para alcanzar dicha meta.
como: electrificación del transporte público, incentivos tributa-
rios, integración en red, gestión de la carga o las sinergias con ve-
hículos automatizados.
Se estima que un vehículo de combustión interna emite anual-
mente cerca de 3 t de CO2, lo que equivale a sembrar 70 árboles y
cuidarlos por 10 años. Si adicionalmente se incorporan los proce-
sos de fabricación y vida útil de un vehículo eléctrico, la reducción
de la huella de producción podría ser menor, dependiendo de los
energéticos utilizados para transformar los materiales e impulsar
las plantas.
En este sentido, los beneficios que la SENER seguirá impulsando
respecto al uso de fuentes energéticas más limpias y de procesos
más amigables con el medio ambiente en la generación de electri-
cidad, permitirán maximizar los beneficios del uso de tecnologías
punta en pro de una movilidad más sostenible.
www.futurenergyweb.es
the Federal
Electricity
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam
Commission
(CFE), has
implemented
programmes
to transit
towards
a cleaner
and more
efficient
mobility
agenda,
including:
• Pilot programmes for the acquisition of electric taxis in Mexico
City and Aguascalientes, as well as the installation of PV
generation systems to cover most of the demand for electrical
power needed by these vehicles.
• Actions taken under the CFE’s Electricity Sector Energy Saving
Programme (PAESE in its Spanish acronym), on the basis of
which, in a partnership with agents in the private and public
sectors, technical support is provided for the installation of EV
charging stations. Similarly, a project to install 100 charging
stations is being promoted in Valle de México, Guadalajara
and Monterrey (areas with greater population density and
a concentration of contaminant emissions). As part of this
initiative, work is also taking place on the installation of the
first electric interurban corridors that make it possible to travel
by electric vehicle from Mexico City to Guadalajara and from
Saltillo to McAllen in Texas (USA).
Through the actions described, opportunities and best practices
have been identified to adopt electric and hybrid vehicles, as well
as to strengthen the infrastructure for the installation of charging
stations in the country’s cities and on its motorways, mainly in the
metropolitan areas of Valle de México, Guadalajara and Monterrey.
As regards international cooperation, within the framework of
the 8th Clean Energy Ministerial, which took place in June 2017,
the EV30@30 campaign was presented that aims to stimulate
the use of EVs around the world and commit to at least 30%
of total vehicles sales being electric by 2030. Thanks to this
international campaign, coordinated by the IEA, and of which
Mexico forms part, the following will be allowed:
• Encouraging manufacturers to intensify their sales of
passenger vehicles, light commercial vans, buses and trucks in
every electrical format.
• Strengthening the necessary infrastructure to provide the
required electricity to those EVs already on the road.
• Identifying the barriers and levers that each government
can implement via policies to achieve this goal, such as:
electrification of public transport, tax incentives, grid integration,
charge management and synergies with autonomous vehicles.
It is estimated that an internal combustion engine vehicle emits
around 3 tonnes of CO2 every year, the equivalent of sowing 70 trees
and looking after them for 10 years. If manufacturing processes
and the useful life of an electric vehicle are taken into account, the
FuturEnergy | Abril April 2018
reduction in the production footprint could be lower, depending on
the energy used to transform the materials and run the plants.
In this regard, the advantages that the SENER will continue
to promote regarding the use of cleaner and more
environmentally-friendly energy sources to generate electricity,
will maximise the benefits of using cutting-edge technologies
to foster a more sustainable mobility.
31
TRES EJES ESTRATÉGICOS PARA THREE STRATEGIC AREAS FOR
UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y EFFICIENT AND SUSTAINABLE

Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam

EFICIENTE EN LATINOAMÉRICA
Más de 150 millones de personas en Latinoamérica viven en áreas
que exceden los límites de contaminación del aire permitidos
por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Las ciudades
latinoamericanas calificadas por la OMS como las urbes con el
aire más contaminado son Santiago de Chile, Ciudad de México,
Medellín, Bogotá, São Paulo, Buenos Aires y La Paz. Algunas de
estas, como Santiago de Chile, Ciudad de México y Medellín ya
han tenido que tomar medidas de contingencia en 2017.
MOBILITY IN LATIN AMERICA
Over 150 million people in Latin America live in areas that
exceed the air pollution limits permitted by the World
Health Organisation (WHO). This body has classified the
following Latin American conurbations as having the
highest levels of air pollution: Santiago de Chile, Mexico
City, Medellín, Bogotá, São Paulo, Buenos Aires and La Paz.
Some of these, such as Santiago de Chile, Mexico City and
Medellín, had to take contingency measures in 2017.

Con una economía estable y creciente en la mayoría de los países
de Latinoamérica, áreas urbanas de gran extensión y en proceso de
expansión, una población que aumenta a tasas superiores a otras
regiones y parques automotores que van en aumento1, los efectos
en la calidad del aire y los relacionados con el cambio climático han
empezado a colocar el sector transporte como alta prioridad en las
agendas políticas en la región.
With most Latin American countries showing a stable and
growing economy, large and expanding urban areas, a
population that is growing at rates that are higher than in
other regions and a vehicle fleet that is on the increase1, the
effects on air quality and those relating to climate change
have started to position the transport sector as high priority
on the political agendas of the region.

El potencial para mitigar los efectos en salud y cambio climático del
sector transporte en Latinoamérica a través de la introducción de
vehículos eléctricos (electromovilidad) es enorme, con la gran ven-
taja de tener una matriz de generación eléctrica con alta participa-
ción de las energías renovables.
The potential to mitigate the effects of Latin America’s
transport sector on health and climate change through the
introduction of electric vehicles (e-mobility) is huge, with
the added advantage of having a power generation grid that
enjoys a high level of participation from renewable energy.

However, e-mobility by itself will not

achieve sustainable and efficient transport
in the region if demotorisation strategies
are not addressed at the same time (with
the increased use of the bicycle and
journeys on foot) and by the migration of
the private car to the widespread use of
public transport, while taking into account
measures to decarbonise conventional
transport.

As such, Latin American countries must

consider integrated strategies to achieve a
sustainable and efficient transport system,
which must encapsulate the three following
bases: incentivising demotorisation and
Figura 1. Capacidad de generación de electricidad por fuente en Latinoamérica para 2017. Incluye: Argentina, the use of public transport; improving
Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Venezuela, México. Elaboración propia, en base a datos del BP Statistical
Review of World Energy 2017. | Figure 1. Power generation capacity by source in Latin America in 2017. Includes:
fuel quality and emissions standards for
Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Peru, Venezuela and Mexico. Compiled by the authors based on data vehicular technologies; and fostering the
taken from the BP Statistical Review of World Energy 2017. electrification of transport.

Sin embargo, la electromovilidad por sí misma no logrará un trans-
porte sostenible y eficiente en la región si no se aborda en conjun-
to con estrategias de desmotorización (con el aumento del uso de
la bicicleta y viajes a pie) y de migración del vehículo particular al
transporte público masivo, al tiempo que se tienen en cuenta medi-
das para descarbonizar el transporte convencional.
Así pues, los países de Latinoamérica deben pensar en estrategias
integrales para lograr un transporte sostenible y eficiente, las cua-
les se deben enmarcar en los siguientes tres ejes: incentivar la des-
motorización y el uso del transporte público, mejorar la calidad de
Area 1. Incentivising demotorisation
and the use of public transport
Public transport can be categorised as a sustainable form of
transport in itself, given that it has considerably lower energy
intensity per user and emissions per journey and per user
compared to using a private vehicle. A person travelling on
public transport has, in general, a considerably smaller carbon
footprint than the same person travelling in a private car, as
Figure 2 illustrates.
FuturEnergy | Abril April 2018

los combustibles y estándares de emisiones para las tecnologías In the region, public transport represents 40% of the
vehiculares y promover la electrificación del transporte. journeys undertaken in the main metropolitan areas2, with a

1
De acuerdo con la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (ALADDA), datos de 2007 a 2012 indican que los índices de motorización para Chile,
Argentina, Brasil, Uruguay, Ecuador, Colombia y Perú han tenido crecimientos consistentes año a año. Sólo Venezuela y México presentan índices de motorización estables
o en retroceso para la región en el periodo | According to data from ALADDA, the Latin American Association of Automobile Dealers, figures from 2007 to 2012 indicate that
the motorisation rates for Chile, Argentina, Brazil, Uruguay, Colombia and Peru have experienced consistent growth year-on-year. Only Venezuela and Mexico show stable
or declining indices for the region over this period.

www.futurenergyweb.es 33
 Eje 1. Incentivar la desmotorización
y el uso del transporte público
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam

El transporte público puede ser catalogado en sí mismo como

un modo de transporte sostenible, dado que tiene una inten-
sidad energética por usuario y un nivel de emisiones por viaje
y por usuario considerablemente menor que el transporte
particular. Una persona viajando en transporte público tiene,
en general, una huella de carbono considerablemente menor
que la misma persona viajando en un automóvil particular,
como ilustra la figura 2.

En la región, el transporte público representa el 40% de los

viajes realizados en las áreas metropolitanas principales2, con
una participación que ha crecido notablemente desde el año
2000 con el desarrollo e implementación de múltiples siste-
mas BRT (Bus Rapid Transit). Sin embargo, la participación del
vehículo particular es aún muy alta (33% de los viajes), por lo
que los gobiernos locales deben trabajar en mejorar la cali-
dad en la prestación del servicio de transporte público, que a
menudo resulta ser una de las causas por las cuales es difícil
lograr que más personas “se bajen del automóvil”.

Adicionalmente, en la última década, se han realizado avan-

ces importantes en fomentar la bicicleta como una solución Figura 2. Emisiones de gases de efecto invernadero por pasajero y por kilómetro en función
del modo. Agencia Ambiental Europea, con información de la base de datos TRACCS 2013. |
de movilidad urbana viable, principalmente enfocada en Figure 2. GHG emissions gases by passenger and by kilometre depending on mode of transport.
atender la primera y última milla, y favorecer la intermoda- European Environment Agency, with information from the TRACCS database 2013.
lidad. Se ha verificado que el desarrollo de una infraestruc-
tura dedicada y robusta para la bicicleta conlleva a factores
de utilización más altos, siendo casos ejemplares en la región
los de Bogotá, Rosario y Rio de Janeiro, que tienen la mayor
participación del modo.

Eje 2. Mejorar la calidad de los combustibles y estándares

de emisiones para las tecnologías vehiculares

Mejorar la calidad de los combustibles fósiles y promover tec-

nologías motrices convencionales más eficientes es importan-
te a corto plazo, ya que la incorporación de vehículos eléctricos
en el parque automotor latinoamericano es un proceso que
probablemente tardará algunos años en lograr una participa-
ción significativa de mercado. Por ejemplo, para 2023 se espera Figura 3. Distribución modal para principales centros urbanos de Latinoamérica. Elaboración
propia con datos de CAF. Datos de “Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina”, Corpo-
que los vehículos eléctricos tengan una penetración de mer- ración Andina de Fomento, 2011 | Figure 3. Distribution of modes for the main urban centres in
cado (venta de vehículos nuevos) de solo entre 0,3% y 2,5% en Latin America. Compiled by the authors with data from CAF. Data from “Urban Development
Brasil, México, Chile, Argentina, Colombia y Perú3. and Mobility in Latin America”, Andean Development Corporation (CAF), 2011

En Latinoamérica, solo México ha adoptado los estándares vigentes
en la UE y EE.UU. para limitar las emisiones vehiculares (Euro VI y EPA
2010), mientras que el resto de países presentan un rezago impor-
tante, apenas generando reglamentación para adoptar el estándar
Euro IV, con el objetivo a largo plazo de migrar hacia Euro V y Euro VI.
De la mano con estos estándares viene el uso de combustibles de
mejor calidad, donde Latinoamérica presenta igualmente un reza-
go importante. En 2016 solo Chile había adoptado la exigencia de
combustibles con menos de 15 ppm de azufre, mientras que la UE
exige menos de 10 ppm desde 2009.
Eje 3. Promover la electrificación del transporte
Finalmente, la región de Latinoamérica debe hacer una apuesta por
una masificación del transporte eléctrico. Los vehículos eléctricos tie-
www.futurenergyweb.es
participation that has grown significantly since 2000 with the
development and implementation of numerous BRT (Bus Rapid
Transit) systems. However, private vehicle participation is higher
still (33% of the journeys), which means that local governments
need to work on improving the quality of the public transport
service. This is often one of the reasons why it is hard to make
more people “step out of their cars”.
Moreover, in the past decade, significant progress has been
made to promote the bicycle as a viable solution to urban
mobility, mainly focused on covering the first and last mile, as
well as encouraging intermodality. It has been demonstrated
that the development of a dedicated and robust infrastructure
for the bicycle results in higher utilisation factors, with
exemplary cases in the region in Bogotá, Rosario and Rio de
Janeiro that have the highest participation of this mode of

nen por supuesto un enorme beneficio ambiental frente a los de com- transport.

2
Datos de Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina, Corporación Andina de Fomento, 2011 | Data from Urban Development and Mobility in Latin America, Andean
Development Corporation (CAF), 2011
3
Frost & Sullivan. (2015). Strategic Analysis of the Electric Passenger Car Market in Latin America: A Market Outlook to Design Policy Guidelines for Electric Vehicle Adop-
tion in the Region.

34 FuturEnergy | Abril April 2018


Figura 4. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta por ciudad, contrastado con la extensión de
la infraestructura para bicicletas, por ciudad. Ciclo-inclusión para Latinoamérica y el Caribe, BID
Figure 4. Percentage of journeys made by bicycle by city, compared with the extent of the bicycle
infrastructure by city. Bicycle inclusion in Latin America and the Caribbean, IDB
Figura 5. Comparativa de los estándares vigentes para emisiones en países latinoamerica-
nos, comparados con referentes a nivel global | Figure 5. Comparison of current emissions
standards in Latin American countries compared with global benchmarks
bustión interna, pues no generan emisiones en su escape, contrario a
los vehículos a diésel o gasolina que emiten gases de efecto invernade-
ro y contaminantes locales, que afectan la salud y el medio ambiente,
tales como el CO, NOx, HC y material particulado, entre otros.
Las emisiones contabilizadas para vehículos eléctricos se producen
en la generación de electricidad, y dependerán de la fuente de ener-
gía utilizada. Como se ha explicado antes, Latinoamérica cuenta con
matrices de generación eléctrica con un alto componente de energías
limpias. Incluso en países como México, donde aproximadamente el
75% de la capacidad eléctrica instalada proviene de fuentes fósiles, el
vehículo eléctrico reduce en un 40% las emisiones de GEI comparado
con el vehículo convencional, cuando se analizan las emisiones a lo
largo de todo el ciclo de vida4.
En general, existen dos barreras principales a la adopción masiva de ve-
hículos eléctricos: altos costos de adquisición e inexistencia de infraes-
tructura de recarga eléctrica en muchas regiones. La política pública
juega un papel primordial en superar estas dos barreras, y los casos
de éxito a nivel global en la implementación de vehículos eléctricos
(por ejemplo en Noruega, Holanda, California) demuestran cómo una
4
Análisis de ciclo de vida para tecnologías de transporte seleccionadas bajas en carbono, INECC 2017 | Life cycle analysis for selected low carbon transport technologies,
Mexico’s National Institute of Ecology and Climate Change, 2017.
www.futurenergyweb.es
Area 2. Improving fuel quality and emissions
standards for vehicular technologies
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam
Improving the quality of fossil fuels and promoting more
efficient conventional motor technologies is a key aspect
in the short-term, as the incorporation of electric vehicles
into Latin America’s vehicle fleet is a process that will
probably take some years to achieve significant market
participation. By 2023, it is hoped that EVs will have a
market penetration (sale of new vehicles) of between just
0.3% and 2.5% in Brazil, Mexico, Chile, Argentina, Colombia
and Peru3.
In Latin America, only Mexico has adopted currently valid
EU and US standards to limit vehicle emissions (Euro
VI and EPA 2010), while the rest of the countries lag far
behind, barely generating regulations to adopt the Euro
IV standard, with the long-term objective of migrating
towards Euro V and Euro VI.
Alongside these standards is the use of better quality
fuels, and in this area, Latin America is similarly trailing
the field by some distance. In 2016, only Chile had
adopted the requirement of fuels with less than 15 ppm
of sulphur, while the EU has required less than 10 ppm
since 2009.
Area 3. Fostering the electrification of transport
Finally, the Latin American region has to commit to the
widespread use of electrified transport. Electric vehicles
offer, of course, a huge environmental benefit compared to
internal combustion engine vehicles, as they generate no
exhaust emissions as opposed to diesel and petrol vehicles
that emit GHG and the local contaminants that affect both
health and the environment, including CO, NOx, HC and
particulate matter.
The emissions attributed to EVs originate from electricity
generation and depend on the energy source used. As
mentioned above, Latin America has power generation
grids with a high component of clean energies. Even in
countries such as Mexico, where approximately 75% of
installed electricity capacity originates from fossil fuel
sources, the electric vehicle reduces GHG emissions by 40%
compared to a conventional vehicle when the emissions are
analysed throughout the entire life cycle4.
There are, generally-speaking, two main barriers to the
widespread adoption of EVs: high acquisition costs and the
lack of a charging infrastructure in many regions. Public
policy plays a key role in overcoming these barriers. Success
stories at global level in the deployment of EVs (for example
in Norway, the Netherlands and California) demonstrate how
a coordinated incentives strategy, direct state investment and
consumer education have resulted in electric vehicles enjoying
a significant participation in the vehicle fleets of these
countries.
In Latin America, countries such as Mexico, Chile, Colombia,
FuturEnergy | Abril April 2018
Brazil and Costa Rica have already launched economic and tax
incentives, along with public policies to improve the deployment
of this technology in the market. In addition, several e-mobility
pilot projects are already underway in the region, most of which
are applied to public transport (urban buses and taxis).
35
 estrategia coordinada de incentivos, inversión directa del
estado, y educación al consumidor han llevado a que los
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam

vehículos eléctricos tengan una participación significati-

va dentro del parque automotor de estos países.

En Latinoamérica, países como México, Chile, Colombia,

Brasil y Costa Rica han puesto ya en marcha incentivos
económicos, tributarios, y políticas públicas para mejorar
la penetración de la tecnología en el mercado. Adicional-
mente, existen ya en marcha varios proyectos piloto de
movilidad eléctrica en la región, en su mayoría aplicados
al transporte público (buses urbanos y taxis).

El fin último de una estrategia de movilidad sostenible

y eficiente debe ser lograr una migración masiva hacia
la electrificación del transporte, en una región con un
mix de generación eléctrica altamente renovable. Sin
embargo, en este proceso, los gobiernos de Latinoamé-
rica deben realizar esfuerzos que aborden los tres ejes Figura 6. Calidad del diésel y gasolina en Latinoamérica a noviembre de 2016, en función del
contenido de azufre. Combustibles y vehículos más limpios y eficientes, Programa de las Naciones
descritos anteriormente como parte de una política de Unidas para el Medio Ambiente. | Figure 6. Quality of diesel and petrol in Latin America as at
movilidad unificada. HINICIO trabaja con gobiernos na- November 2016, by sulphur content. Cleaner, more efficient vehicles and fuels, United Nations
cionales y regionales, y el sector privado en Latinoamé- Environment Programme.

rica, para acelerar esta transformación.

Resumen de incentivos a la movilidad eléctrica en la región Summary of e-mobility incentives in the region
México Mexico
• Deducción en impuesto sobre la renta. • Income tax deduction.
• Exención del impuesto sobre automóviles nuevos. • New car tax exemption.
• Exención del proceso de verificación ambiental y restricción • Exemption from the environmental verification process
a la circulación. and traffic restrictions.
• Estacionamientos preferenciales. • Preferential car parks.
• Medición de energía diferenciada para recargar residencial. • Different metering tariffs for residential charging.
Costa Rica Costa Rica
Ley de incentivos y promoción del transporte eléctrico: Incentives act and the promotion of electric transport:
• Exención del impuesto selectivo de consumo. • Exemption from the selective excise duty.
• Exención del impuesto de ventas. • Sales tax exemption.
• Exención de aduanas. • Customs exemption.
• Exención impuesto de propiedad por 5 años. • Exemption from property tax for 5 years.
Chile Chile
• 9.200 $ de bonificación para comprar un taxi eléctrico y • Bonus of $9,200 on the purchase of an e-taxi and
2.200 $-5.900 $ para híbridos. $2,200 -$5,900 on hybrids.
• Licitaciones de autobuses eléctricos e híbridos del sistema • Tenders for electric and hybrid buses for the Santiago
metropolitano de transporte de Santiago. metropolitan transport system.
Colombia Colombia
• Descuento al Impuesto al Valor Agregado. • VAT discount.
• Exención al pago de aranceles para vehículos y estaciones de • Exemption from the payment of duty on vehicles and
recarga. charging stations.
• Exención a restricciones a la movilidad. • Exemption from restrictions to mobility.
Brasil Brazil
• Exoneración de aranceles de importación. • Import duty waiver.
• Descuento del 50% sobre el Impuesto sobre la Propiedad en • 50% discount on property tax in São Paulo.
São Paulo.

Lastly, an efficient, sustainable mobility strategy has to achieve

mass migration towards the electrification of transport, in a
region with a highly renewable power generation mix. However,
in this process, the governments of Latin America must take
steps to address the three bases mentioned above as part of a
unified mobility policy. HINICIO works with national and regional
governments and with the private sector in Latin America, to
accelerate this transformation.
www.futurenergyweb.es

Julián Gonzalez & Ana Milena Angel

HINICIO
Figura 7. Taxis eléctricos en Ciudad de México / Electric taxis in Mexico City

36 FuturEnergy | Abril April 2018

TENDENCIAS DE LA MOVILIDAD
URBANA EN LATINOAMÉRICA
La movilidad urbana es un reto transversal de las ciudades en
Latinoamérica. La congestión, con consecuencias de pérdida de
productividad y calidad de vida, es habitual en grandes ciuda-
des latinoamericanas. São Paulo, Bogotá, Ciudad de México,
Medellín y Río de Janeiro aparecen en los primeros lugares en
rankings globales que miden este fenómeno1. Esto sucede aun
cuando estas ciudades han puesto en marcha sistemas integra-
dos de transporte público (por ejemplo, Bus Rapid Transit en di-
ferentes modalidades) lo que señala la necesidad de atender el
desafío de la creciente motorización con políticas específicas.
De hecho en algunos casos, se evidencia una crisis de imagen
de los sistemas de transporte público, donde los ciudadanos
demandan cambios cualitativos (menos saturación, seguridad
personal, mejor experiencia de viaje, servicios mejor segmen-
tados, nuevas tecnologías vehiculares) más allá del hecho que
estén disponibles.
Por otra parte, las megatendencias de electrificación, digitalización,
vehículos autónomos y economía compartida, han permeado la
discusión de políticas públicas en materia de movilidad. Los vehí-
culos eléctricos y los avances en materia de autonomía y coste irán
mejorando progresivamente la viabilidad de estas tecnologías en el
mercado. Por otra parte, el Internet de las Cosas empieza a tomar
fuerza como plataforma para aumentar la eficiencia de las opera-
ciones del transporte. En la presente década, los transportes no mo-
torizados como la bicicleta han consolidado su espacio en el rango
de soluciones. Aún más recientemente, la movilidad peatonal, la
seguridad vial, la equidad en el acceso y la perspectiva de género;
han enriquecido el debate.
En un momento de transición y disrupción es fácil perdernos en el
último avance tecnológico anunciado en las redes sociales como pa-
nacea. Sin embargo, no debemos apartarnos del concepto básico de
movilidad, porque ni la electrificación, ni los vehículos autónomos o la
digitalización resolverán en sí mismos los problemas de congestión,
contaminación e inseguridad que enfrentan los latinoamericanos al
desplazarse en sus ciudades. Jarrett Walker define movilidad como
la facilidad para movernos más allá del rango de caminata (Jarrett
Walker, “Human Transit”). Es más bien un reto de variedad de opciones
y menos de tecnologías, aunque las tecnologías juegan un papel fun-
damental para habilitar y hacer eficientes las diferentes opciones.
El transporte público seguirá sien- Autobús electrificado en exhibición en Ciudad de México durante la Cumbre de Alcaldes C40 (Diciembre 2016)
do el modo principal y la columna E-bus exhibited in Mexico City during the C40 Mayors Summit (December 2016)
vertebral del transporte en las
grandes ciudades de Latinoamé-
rica, simplemente porque es el
único modo capaz de movilizar
grandes volúmenes de personas
en el menor espacio e idealmen-
te de la forma más rápida posible.
Todo viaje en transporte público
comienza como un viaje peato-
nal principalmente y alternativa-
mente en bicicleta, taxi o vehículo
particular. Parte de la ecuación es
también hacer más racional y efi-
ciente el uso de los vehículos parti-
culares. El reto último es entonces
mejorar la movilidad, ampliando
las opciones para los ciudadanos.
Asimismo, estas alternativas de-
1
Ranking INRIX 2017. Estas 5 ciudades latinoamericanas aparecen en las primeras 35 ciudades de un total de más de 600 que se consideran en el ranking. | INRIX ranking
2017. These 5 Latin American cities appear in the top 35 cities out of a total of over 600 included in the ranking.
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URBAN MOBILITY TRENDS
IN LATIN AMERICA
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam
Urban mobility is a cross-disciplinary challenge for
Latin American cities. Congestion, with its consequent
losses of productivity and quality of life, is usual in
large Latin American cities. São Paulo, Bogotá, Mexico
City, Medellín and Río de Janeiro occupy top spots in the
global rankings that measure this phenomenon1. This
is the case even where these cities have implemented
integrated public transport systems (such as different
forms of Bus Rapid Transit), which highlights the need
to respond to the challenge of increasing motorisation
through specific policies. In fact in some cases, it
demonstrates a crisis of image of the public transport
systems, where residents demand qualitative changes
(less saturation, personal safety, better travel experience,
better segmented services, new vehicular technologies)
apart from the basic fact of availability.
In addition, the megatrends of electrification, digitisation,
autonomous vehicles and the shared economy, have permeated
the discussion of public policies as regards mobility. Electric
vehicles and the advances made in terms of range and cost
will gradually improve the feasibility of these technologies on
the market. Moreover, the Internet of Things is starting to gain
momentum as a platform to increase the efficiency of transport
operations. In the current decade, non-motorised transport
such as the bicycle has consolidated its space in the range of
solutions. Even more recently, pedestrian mobility, road safety,
access for all and gender trends have all enhanced the debate.
At such a defining and disruptive time, it is easy to be carried
away by the latest technological advance announced through
the social networks as a panacea. However, we must not be
side-tracked from the basic concept of mobility, because neither
electrification, or autonomous vehicles or digitisation will in
themselves resolve the problems of congestion, pollution and
poor road safety facing Latin Americans as they move around
their cities. In his book ‘Human Transit’, Jarrett Walker defines
mobility as the ease of moving ourselves beyond our walking
range. This is rather a challenge of having a variety of options and
less so about technologies, despite the latter playing an essential
role in enabling and making the different options more efficient.
FuturEnergy | Abril April 2018
37

El transporte público debe adaptarse a diferentes condiciones del entorno urbano en las ciudades.
Aquí la Línea 4 del Metrobús en el Centro Histórico de Ciudad de México | Public transport must
adapt to different urban environments in our cities. This is Line 4 of the Metrobus in the historic
centre of Mexico City
ben hacer el mejor uso de los recursos energéticos y minimizar su
impacto sobre el ambiente.
El debate entre metro y autobuses
Metrópolis como Ciudad de México y Santiago tienen al metro como
eje estructurador de su transporte público. La capital mexicana tiene
la red más extensa de la región con más de 230 km y se destaca por
su asequibilidad como apoyo a la población de menores ingresos. El
Metro de Santiago ha recibido premios internacionales por su cali-
dad y cobertura y actualmente planea una expansión. Otras ciuda-
des como Quito, Lima y Bogotá están implementando sus primeras
líneas. El desafío de los sistemas de metro radica en su alta inversión
que supera los 100 M$ por km. Los esquemas de financiación deben
trascender la deuda pública para aliviar el impacto en las finanzas
gubernamentales y, por ejemplo, explotar el potencial inmobiliario
de estos sistemas como es práctica común en Hong Kong y reciente-
mente en Londres con las Property Partnerships.
Los sistemas basados en autobuses, sin embargo, continuarán cap-
tando la mayor cantidad de viajes por su granularidad y flexibilidad.
En algunos casos es importante reposicionar estos sistemas ante
la opinión pública, ante el deterioro en los niveles de servicio. Las
altas ocupaciones son un reclamo frecuente de los ciudadanos y no
atender estas demandas incentivará la migración hacia alternati-
vas individuales que incrementan la congestión2. En el caso de Ciu-
dad de México, el BRT tiene la mejor calificación entre los modos de
transporte y el gobierno ha impulsado nuevas tipologías de auto-
buses en aras de atraer usuarios y enfatizado en las intervenciones
asociadas en la calle y el espacio público.
La electrificación de los autobuses a medio plazo, cuya viabilidad
debe estudiarse para cada caso, promete una mejor percepción del
servicio, dado que un viaje silencioso y de baja vibración propor-
ciona una experiencia de viaje normalmente asociada a sistemas
de riel. Asimismo, los bajísimos costes actuales de las energías re-
novables implicarán una descarbonización real a través de la elec-
trificación del transporte. La caída del coste de las tecnologías de
autobuses eléctricos y su mayor eficiencia y autonomía, debe ir de
la mano de hojas de ruta por parte de las grandes ciudades de la re-
gión. Estos ejercicios proporcionan una señal clara a los fabricantes
y disminuyen el riesgo percibido en un mercado emergente. Enti-
dades multilaterales diseñan actualmente esquemas de financia-
ción de bajo coste aprovechando el Fondo Verde del Clima, pero aún
2
Esta situación ha sido particularmente alta en Colombia donde las motocicletas se han posicionado como alternativa al transporte público, en razón de presunto
ahorro de tiempo y costo. De la misma forma, la accidentalidad ha aumentado con una mayor penetración de las motocicletas como alternativa de movilidad per-
sonal. | This situation has been particularly high in Colombia where motorbikes have been positioned as the alternative to public transport due their supposed saving in
both time and cost. However the greater penetration of motorbikes as an alternative form of personal mobility has increased accident rates.
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Public transport continues to be the main mode
and the backbone of transport in Latin America’s
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam
large cities, simply because it is the only mode
capable of mobilising large volumes of people
in the smallest possible space and, ideally, in the
quickest way possible. Any journey made using
public transport generally starts with a journey
made on foot or alternatively, by bicycle, in a taxi
or private vehicle. Part of the equation is also to
make a more rational and efficient use of private
vehicles. This challenge is therefore to improve
mobility, offering residents more options.
Similarly, these alternatives must make the best
use of energy resources and have a minimal
environmental impact.
The debate between the metro and buses
Metro systems form the structural axis of
public transport systems in metropolises such as Mexico City
and Santiago. The Mexican capital has the most extensive
network in the region with over 230 km and is notable for
its affordability in support of the lower income population.
The Santiago Metro has received international awards for its
quality and is currently planning an expansion. Other cities
such as Quito, Lima and Bogotá are implementing their first
lines. The challenge of metro systems lies in its high level
of investment that exceeds US$100m per km. Financing
arrangements have to cut across public debt to alleviate the
impact on governmental finances and, for example, exploit
the real estate potential of these projects, such as the now
common practice in Hong Kong and more recently in London,
of property partnerships.
Systems based on buses, however, continue to attract a
larger number of journeys due to their scope and flexibility.
In some cases it is important to reposition these systems in
view of public opinion, to avoid deterioration in service levels.
Over-crowding is a frequent complaint by residents and the
failure to respond to this demand incentivises the migration
towards individual alternatives that increase congestion2. In
the case of Mexico City, the BRT enjoys the best classification
among modes of transport and the government has boosted
new types of buses in order to attract users and emphasise
interventions associated with the street and public space.
The electrification of buses in the medium-term, whose
feasibility has to be studied for each case, promises a better
perception of the service, given that a silent and low vibration
journey provides a travel experience usually associated with
rail systems. Similarly, today’s extremely low renewable energy
costs represent real decarbonisation by electrifying transport.
The fall in the cost of e-bus technologies and their increased
efficiency and range, needs to be accompanied by road maps
in the region’s large cities. These exercises send a clear signal to
manufacturers and diminish the perceived risks of an emerging
market. Multilateral entities are currently designing low cost
financing schemes to take advantage of the Green Climate
Fund, however it is still necessary to make progress in business
models adapted to e-mobility.
FuturEnergy | Abril April 2018
In short, it is necessary to refocus the debate around
technologies and modes of transport. Each mode has
39
 es necesario avanzar en modelos de negocio advantages and
adecuados a la electromovilidad. disadvantages and the
Movilidad Sostenible. Latinoamérica | Sustainable Mobility. Latam

properties of one cannot

Definitivamente es necesario matizar el debate be replicated in others. The
en torno a tecnologías y modos. Cada modo tie- debate should rather look to
ne ventajas y desventajas y las propiedades de prioritising traffic flow and
uno no pueden replicarse en otros. La discusión an adequate intermodality.
está más bien en la prioridad de circulación y Public transport must take
una adecuada intermodalidad. El transporte users from A to B efficiently,
público debe llevar a los usuarios de A a B de quickly and safely, under
forma eficiente, rápida y segura, bajo paráme- parameters of affordability
tros de asequibilidad e integración. and integration.

Innovación y cambio cultural Innovation and cultural

Los sistemas de bicicleta pública o compar-
tida ya son parte de la experiencia de movili-
dad en las ciudades latinoamericanas, siendo
los primeros los casos de Santiago, Río de Janeiro y Ciudad de Mé-
xico. Este modo ha demostrado que la creación de infraestructura
dedicada y la oferta de nuevas opciones pueden generar demanda
para modos alternativos. Más recientemente, la caminata ha sido
visibilizada como un modo que necesita una infraestructura ade-
cuada, considerando la amplia proporción de la población que la
tiene como su modo principal3. Cada vez son más las ciudades que
incorporan la perspectiva de calles completas, mejorando simul-
táneamente la habitabilidad y la seguridad vial. Asimismo, una
adecuada infraestructura peatonal amplía el acceso de la ciuda-
danía a la red de transporte público.
Los avances en digitalización y los desafíos en movilidad han creado
el contexto para el surgimiento de soluciones basadas en apps. Los
servicios de transporte personal por aplicación superan en varias
ciudades los cientos de miles de viajes al día, constituyendo una
solución intermedia entre el vehículo particular y el transporte pú-
blico, o bien, para viajes de último kilómetro. Los modos comparti-
dos, entre ellos bicicletas, scooters o vehículos se han incorporado
al menú de opciones disponibles. La creación de servicios para seg-
mentos aún más específicos, por ejemplo, los desplazamientos del
hogar al trabajo a través de furgonetas colectivas con reserva de
horario y asiento destacan como la más reciente innovación.
change
Public or shared bicycle
schemes are already part
of the mobility experience in Latin American cities, with the first
cases being in Santiago, Rio de Janeiro and Mexico City. This has
demonstrated that the creation of a dedicated infrastructure
and the offer of new options can generate demand for
alternative modes of transport. More recently, walking has been
identified as a mode that requires an adequate infrastructure,
considering the large proportion of the population that uses it
as its main form of transport3. An increasing number of cities
are incorporating the complete street concept, simultaneously
improving living conditions and road safety. Similarly, an
adequate pedestrian infrastructure extends residents’ access to
the public transport network.
Advances in digitisation and mobility challenges have created the
context for the emergence of app-based solutions. Ride-hailing
apps cover hundreds of thousands of journeys a day in many
cities, representing an intermediate solution between private
vehicle and public transport, or rather, for last mile journeys.
Shared modes, including bicycles, scooters and cars have been
incorporated into the menu of available options. The creation
of services for even more specific segments, such as journeys
from home to work using collective minivans with time and seat
reservations are just one of the latest innovations.

No podemos olvidar la parte más crítica de la ecuación de la conges-
tión: el creciente uso de vehículos particulares. Hemos argumentado
que la disponibilidad de alternativas es una condición importante
para incidir en el cambio modal. A corto plazo es necesaria una me-
jor gestión del tráfico a través de plataformas de información, cada
vez más colaborativas ---como han hecho São Paulo, Río de Janeiro
y Santiago-- que permitan adaptar las señales de tráfico y desple-
gar de manera más inteligente el personal de regulación del tráfico.
Sin embargo, hasta ahora ninguna ciudad ha logrado abatir la con-
gestión construyendo más vías sino mejorando las condiciones del
transporte colectivo. Como lo señala Jarrett Walker, es una realidad
geométrica: las ciudades tienen un bien escaso, el espacio, y aún más,
el espacio vial y la forma más eficiente de viajar es hacerlo juntos.
We have to remember the most critical part the congestion
equation: the growing use of private vehicles. We have argued
that the availability of alternatives is an important condition
to drive modal change. In the short-term, better traffic
management is needed through increasingly more collaborative
information platforms - as has taken place in São Paulo, Rio
de Janeiro and Santiago – adjusting traffic signals and more
intelligently deploying traffic control personnel. However, to
date, no city has managed to reduce congestion by building
more roads, but by improving collective transport conditions. As
Jarrett Walker indicates, this is a geometric reality: cities have
a scarce asset, space, specifically, space for roads, and the most
efficient way of travelling is to do so collectively.

3
En la Encuesta Origen-Destino para el Valle de México 2017 se contabilizó por primera vez la caminata, encontrándose que tiene una participación modal en los
viajes del 30%. De forma aún más interesante, 7 de cada 10 peatones son mujeres, marcando un patrón diferenciado en la elección modal de hombres y mujeres. |
Walking was included for the first time in the Origin-Destination Survey for the Valle de Mexico 2017, finding that it enjoys a 30% share of modes of transport. Even more
interestingly, 7 out of every 10 pedestrians are women, creating a different pattern in the choice of mode between men and women.
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Jorge Augusto Suárez Velandia

Asesor en electromovilidad y soluciones de transporte para Volvo Group México y colaborador de Volvo Bus Norteamérica
Advisor on e-mobility and transport solutions for Volvo Group Mexico and collaborator on Volvo Bus North America

Este contenido representa la opinión del autor y no necesariamente la de su empleador

This content reflects the views of the author and not necessarily that of their employer

40 FuturEnergy | Abril April 2018

VEHÍCULO ELÉCTRICO.
¿HACIA UNA INDUSTRIA
BAJO DEMANDA?
Estamos avanzando hacia una nueva era en la que la tecno-
logía cambia el transporte de personas y mercancías de for-
ma radical y exponencial. Los ciudadanos no sólo tenemos
más opciones para elegir cuando viajamos de un punto A, a un
punto B, sino que también, nuestros viajes están cada vez más
ligados a soluciones inteligentes y digitales. Hoy más que nun-
ca, podemos constatar ese mantra que reza que el sector de la
Automoción cambiará en el próximo lustro tanto o más de lo
que lo ha hecho en los últimos 50 años.
Esta tendencia muestra una (R)evolución que no solo se evidencia
en nuevas tecnologías de propulsión desde una perspectiva indus-
trial, como el vehículo eléctrico, sino también desde una vertiente
tecnológica, con estrategias dirigidas al vehículo conectado, com-
partido y autónomo.
En lo industrial, la producción en cadena (o producción en serie), su-
puso un claro avance en la era industrial del Siglo XX. El modelo de
línea de montaje en masa para ensamblar automóviles a gran es-
cala revolucionó en aquel entonces el sector, abaratando los costes
para hacer los coches más accesibles a la clase media del momento,
que unos años atrás no se podría haber permitido comprar un ve-
hículo en propiedad.
Hoy en día, la evolución industrial se basa en la personalización del
producto adaptado a las necesidades del usuario/cliente y la fle-
xibilidad de poder dar respuesta a un número de pedidos que no
tenga que estar sujeto a producciones en masa para alcanzar la
rentabilidad.
Así, surgen proyectos como el LSEV, un coche fabricado por medio
de la impresión 3D, de la mano de la compañía italiana XEV, acró-
nimo de X Electrical Vehicle, que prevé hacer llegar al mercado en
2019 este urbano, de tamaño reducido y con un peso de 450 kg, que
además tendrá un precio que rondará los 8.500 €. A nivel mecáni-
co, el LSEV estará propulsado por un motor eléctrico capaz de otor-
gar 150 km de autonomía y alcanzar los 70 km/h. A ello se suman
aspectos como la reducción del número de piezas del vehículo (57
componentes frente a los 2.000 de un modelo tradicional) y un re-
corte en costes de producción de hasta un 70%.
Kabuku
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THE ELECTRIC VEHICLE.
TOWARDS AN ON-DEMAND
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
INDUSTRY?
We are progressing towards a new era in which
technology is radically and exponentially changing
the way people and goods are transported. Citizens not
only have more options to choose from when travelling
from A to B, but also, our journeys are increasingly
linked to smart and digital solutions. Today more than
ever, it is likely that the automotive sector will see as
much change or more over the next five years as it has
done in the last five decades.
LSEV
This trend demonstrates a (R)evolution that is not just evident
in the form of new drive technologies from an industrial
perspective, such as the electric vehicle, but also from a
technological standpoint, with strategies geared towards the
connected, shared and autonomous vehicle.
As regards industry, chain production (or mass production) was
a clear representation of progress during the industrial age of
the 20th Century. The model of the mass assembly line for the
utility-scale production of cars created a revolution in the sector,
bringing down costs to make them more affordable to the
middle class of the age, that a few years’ earlier would not have
been able to acquire ownership of a vehicle.
Today, industrial evolution focuses on the personalisation of
the product, adapted to the needs of the user/client and the
flexibility to respond to a number of demands that no longer
have to be subject to mass production in order to achieve cost
effectiveness.
Thus projects such as the LSEV have emerged, a car
manufactured by means of 3D printing from Italian company
XEV, the acronym for X Electrical Vehicle. The company aims to
launch this urban, reduced-size, lightweight (450 kg) vehicle
onto the market in 2019, at a cost in the region of €8,500. At
mechanical level, the LSEV will be propelled by an electric motor
that can cover a range of 150 km and achieve speeds of up to 70
km/h. To this are added aspects such as fewer vehicle parts (57
FuturEnergy | Abril April 2018
components compared to 2,000 for a traditional model) and a
drop of 70% in production costs.
But this is nothing new. Japan’s Kabuku, in collaboration with
Honda, has already developed a small, versatile, 3D-printed
delivery vehicle to comply with the requirements of the
company Toshimaya that needed to undertake deliveries
through the narrow city streets of Kamakura. Similarly, Local
41
Nada nuevo. La empresa japonesa Kabuku, en
colaboración con Honda, ya había desarrollado

Movilidad Eléctrica | E-Mobility

un vehículo de reparto impreso en 3D, pequeño
y versátil, para cumplir con los requerimientos
de la empresa Toshimaya, que necesitaba ha-
cer repartos por las estrechas carreteras de la
ciudad de Kamakura. Y en la misma medida, la
empresa Local Motors, en Arizona, que creó el
primer coche impreso en 3D listo para ser con-
ducido, producirá por impresión 3D 50 micro-
buses eléctricos Olli en 2018.

El StreetScooter C16 es un modelo de 450 kg

de peso, propulsado por un motor eléctrico
que le permite alcanzar una velocidad máxi-
ma de 100 km/h, y una autonomía de 130 km
con cada carga. Fue desarrollado por la Uni-
versidad de Aachen (Alemania) y exhibido en
el certamen Euromold de Frankfurt, Alemania,
en noviembre de 2014. Según sus creadores,
podría salir al mercado por un precio inferior Microbus eléctrico Olli | Olli electric microbus
a los 10.000 e.

No solo las cuatro ruedas están sujetas a esta transformación in-
dustrial. APWorks, filial de la empresa Airbus, ha creado una moto
eléctrica con un diseño inspirado en un esqueleto construido con
una impresora 3D. Se llama Light Rider y lo que parece a simple vis-
ta un medio de locomoción frágil es todo lo contrario. Según sus
creadores pesa solamente 35 kg pero es capaz de soportar el peso
de una persona de 100 kg, pudiendo alcanzar los 80 km/h y acelerar
de cero a 45 km/h en 3 s.
Todo ello nos lleva a pensar que el progreso tecnológico en esta in-
dustria, vinculada al vehículo eléctrico, seguirá no solo apostando
por una manufactura tradicional, sino también por una senda de
crecimiento orientada hacia la impresión 3D, la robótica o la inte-
ligencia artificial, para dar respuesta a los requerimientos especí-
ficos de empresas y sectores de interés, que buscan un producto
adecuado a sus necesidades antes que adaptarse a la oferta de un
mercado global.
Motors in Arizona, which created the first 3D-printed, ready-
to-drive car, will use 3D printing to produce 50 Olli electric
microbuses in 2018.
The StreetScooter C16 is a model weighing 450 kilos, propelled
by an electric motor that is able to achieve a top speed of 100
km/h and a range of 130 kilometres from a single charge. It
was developed by the University of Aachen (Germany) and was
showcased at the Euromold trade fair in Frankfurt, Germany,
in November 2014. According to its creators, it could come onto
the market at a price of under €10,000.
And it is not only the four-wheeler that is undergoing this
industrial transformation. APWorks, an Airbus subsidiary,
has created an e-bike with a design inspired by a skeleton
constructed from a 3D printer. At first glance, the Light Rider
looks like a fragile means of transport, but nothing could be
further from the truth. According to its
creators, it weighs just 35 kg however
is able to bear the weight of a 100 kg
person, achieve speeds of 80 km/h and
accelerate from zero to 45 km/h in 3
seconds.

All of this leads us to conclude that

technological progress in this industry
linked to the electric vehicle will continue
not only in its commitment to traditional
manufacturing, but also along a pathway
of growth focused on 3D printing,
robotics and artificial intelligence to
respond the specific requirements of
businesses and sectors of interest that
are looking for a product that adapts to
their needs before adjusting the offer to a
global market.
FuturEnergy | Abril April 2018

Arturo Pérez de Lucia

Director General de AEDIVE

Managing Director of AEDIVE

www.futurenergyweb.es 43
NUEVA PLATAFORMA DE
DESARROLLO DE ACCIONAMIENTOS
ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS:
ACELERANDO LA MOVILIDAD
ELÉCTRICA
En el 11º Simposio Schaeffler (Schaeffler Kolloquium 2018), su
recién creada división E-Mobility presentó sus innovadoras
soluciones para propulsiones eléctricas e híbridas. Entre ellas
figuran los módulos híbridos compactos con embrague triple
integrado, una nueva generación de propulsiones de eje eléctri-
cas y las innovadoras cajas de cambios híbridas dedicadas com-
pletas. Todos los componentes eléctricos y electrónicos para los
distintos conceptos de transmisiones se basan en una platafor-
ma de desarrollo común, que se ha presentado al público por
primera vez. De este modo, Schaeffler quiere contribuir a que la
movilidad eléctrica se imponga en el mercado con rapidez.
Durante la próxima década, se endurecerán aún más los límites de
CO2 en los principales mercados automovilísticos. En este sentido, la
UE tiene previsto que el límite para el parque de vehículos vigente para
2021 de 95 g de CO2 por km se reduzca un 30% adicional hasta 2030.
Mientras, algunos mercados como China o California, han puesto en
vigor normativas para vehículos con propulsiones alternativas.
Dado que de un país a otro varían tanto las disposiciones legales,
como las preferencias de los clientes, la nueva división E-Mobility
de Schaeffler apuesta por desarrollar distintas soluciones de pro-
pulsión. Para que sea posible seguir fabricando vehículos eléctricos
e híbridos rentables, los componentes eléctricos y electrónicos de la
propulsión se basan en una plataforma de desarrollo común, que
incluye no solo componentes de hardware, como los motores eléc-
tricos y la electrónica de potencia, sino también todos los elemen-
tos de software esenciales necesarios para regular la propulsión.
Actualmente, Schaeffler está cosechando un gran éxito en el mer-
cado con los embragues dobles y módulos híbridos para vehículos
híbridos, en los que la propulsión eléctrica está situada entre el
motor de combustión y la caja de cambios, una solución que los
ingenieros denominan “disposición P2”. En la segunda generación
actual de módulos híbridos, se ha logrado alojar el embrague de
separación, responsable de la desconexión entre el módulo híbrido
y el motor de combustión durante la conducción eléctrica, en el in-
terior del motor eléctrico.
www.futurenergyweb.es
NEW DEVELOPMENT PLATFORM
FOR ELECTRIC AND HYBRID
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
DRIVES: ACCELERATING
ELECTRIC MOBILITY
Schaeffler’s newly-established E-Mobility business
division presented innovative solutions for future
electric and hybrid drives at the 11th Schaeffler
Symposium (Schaeffler Kolloquium 2018). These
include particularly compact hybrid modules with an
integrated triple clutch as well as a new generation
of electric axle drives and complete dedicated
hybrid transmissions. The electric and electronic
components for the different power trains are based
on a shared development platform, which has been
showcased for the first time. In doing so, Schaeffler
aims to help electric mobility quickly establish itself
on the market.
CO2 limit values on important automotive markets will be
tightened even further over the next decade. The EU, for
example, is planning to reduce the 2021 fleet target of 95 g
of CO2 per kilometre by a further 30% by 2030. At the same
time, several markets, such as China and California, have fixed
regulations in place for vehicles with alternative drives.
Given that not only legal requirements but also customer
preferences vary from country to country, Schaeffler’s new
E-Mobility business division focuses on a variety of different
drive solutions. In order to be able to design cost-effective
electric and hybrid vehicles, the electric and electronic drive
components are based on a shared development platform.
This platform comprises both hardware components such
as electric motors and power electronics as well as essential
software modules that are required for regulating the drive.
Schaeffler is already achieving great market success with
double clutches and hybrid modules for hybrid vehicles, in
which the electric drive is positioned between the internal
combustion engine and the transmission – a solution that
engineers refer to as a “P2 arrangement”. In the current
second-generation hybrid module, it has been possible to
fit the disconnect clutch, that decouples the hybrid module
from the internal combustion engine during electric driving,
inside the electric motor.
In the third generation, which was presented for
the first time at the Schaeffler Symposium, the
complete double clutch is fitted inside the electric
motor, specifically inside the hollow space of the
rotor. In order to ensure the necessary force-locking,
multi-disk clutches of the kind fitted as standard in
high-performance sports cars are used. Combined
with highly-integrated actuators for activating the
three clutches, an extremely compact hybrid module
is thus developed that makes the power train only
slightly longer than in variants that are based purely
on an internal combustion engine, facilitating its
FuturEnergy | Abril April 2018
adoption by industry yet further.
With market shares for plug-in hybrid vehicles
increasing, car makers are reviewing their
transmission designs. Instead of positioning
the electric motor in front of and behind the
transmission, it is now possible to couple the electric
drive and the transmission in such a way that they
45
 Con la tercera generación del módulo, presentada por primera
vez en el Simposio Schaeffler, ahora el embrague doble completo
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
también se traslada para alojarse dentro del motor eléctrico, más
concretamente en la cavidad del rotor. Para garantizar el arrastre
de fuerza necesario, se utilizan embragues de discos múltiples de
varias capas, como los que se utilizan también en los vehículos
deportivos de alto rendimiento. En asociación con los actuadores,
también integrados completamente para el accionamiento de los
tres embragues, el resultado es un módulo híbrido muy compac-
to, que alarga la transmisión solo un poco en comparación con su
equivalente de motor de combustión, lo que facilitará aun más su
adopción por parte de la industria.
Con el aumento de la cuota de mercado de los vehículos híbridos
enchufables, los fabricantes de vehículos están reflexionando sobre
sus conceptos de cajas de cambios. En lugar de colocar el motor
eléctrico delante y detrás de la caja de cambios, ahora es posible
combinar la propulsión eléctrica y la caja de cambios en un solo ele-
mento, de tal modo que se consiga una única unidad constructiva y
funcional. En el simposio, Schaeffler presentó al público por prime-
ra vez un concepto revolucionario de la denominada caja de cam-
bios híbrida dedicada. La DH-ST 6+2 se basa en una caja de cambios
automatizada y ofrece dos marchas eléctricas y seis mecánicas. El
motor eléctrico, que funciona en paralelo al motor de combustión,
está integrado en la estructura de la caja de cambios, de tal modo
que tiene a su disposición dos relaciones de transmisión.
La ventaja es que el motor eléctrico puede funcionar de un modo
muy eficiente incluso a altas velocidades. También hay dos rela-
ciones de transmisión exclusivas para el motor de combustión.
Un tipo de caja de cambios de reproducción entre ambas cajas
de cambio parciales se encarga de que el motor de combustión
también utilice la caja de cambios parcial de la ruta eléctrica, de
modo que este dispone de otras cuatro marchas. Las simulaciones
llevadas a cabo por Schaeffler muestran que con la DH-ST 6+2 y
una potencia del sistema de 220 kW pueden lograrse no solo pres-
taciones deportivas, sino también un consumo de combustible de
tan solo 4,5 l/100 km aproximadamente.
En 2011, Schaeffler presentó un prototipo de vehículo con dos pro-
pulsores eléctricos en los ejes delantero y trasero, que de forma adi-
cional disponía de una distribución activa de par entre las ruedas
de un eje. Ahora, Schaeffler no solo fabrica de serie componen-
tes clave para dicho concepto, sino que también ha desarrolla-
do un módulo completo para ejes eléctricos, que comprende
variantes de propulsión tanto paralelas al eje como coaxiales,
incluyendo los componentes opcionales para el diferencial, la
caja de cambios de dos velocidades y la distribución activa de
par. Mediante un configurador, que Schaeffler presentó por pri-
mera vez en el simposio, en el futuro podrán definirse propulsio-
nes de eje eléctricas para vehículos eléctricos e híbridos que satis-
fagan las exigencias en cuanto a espacio constructivo, prestaciones
y función.
Comparando el eje eléctrico de 2011 con un modelo actual, se
pueden comprobar los grandes avances conseguidos en el ám-
bito de las propulsiones eléctricas. Si la propulsión de eje, con un
peso de 90 kg, proporcionaba una potencia máxima de 60 kW a
principios de la década, la última generación suministra 145 kW,
aunque el peso ha podido reducirse en diez kilos.
www.futurenergyweb.es
Caja de cambios híbrida inteligente (DH-ST 6+2): Schaeffler ha desarrollado una caja de cambios
que optimiza el espacio para vehículos híbridos enchufables. La caja de cambios híbrida combina
las ventajas de una caja de cambios automatizada con las de la transmisión eléctrica. Al mismo
tiempo, la dinámica de conducción y el confort aumentan, mientras que el consumo y las emisiones
se reducen. | Smart hybrid transmissions (DH-ST 6+2): Schaeffler has developed a space-optimised
transmission for plug-in hybrid vehicles. The dedicated hybrid transmission combines the benefits of an
automated manual transmission with those of the electrified power train. At the same time, driving
dynamics and ride comfort are enhanced while reducing consumption and emissions.
46
merge into one component and functional unit. Schaeffler
presented a revolutionary concept for one such dedicated
hybrid-shift transmission for the first time at the Symposium.
The DH-ST 6+2 is based on an automated manual transmission
and offers two electric and six mechanical gears. The electric
motor that operates parallel to the internal combustion engine
is integrated into the transmission structure in such a way that
it has two ratios available.
The advantage is that the electric motor can be operated very
efficiently even at high driving speeds. Two transmission stages
are also exclusively available for the internal combustion
engine. A type of multiplier transmission between the two
sub-transmissions ensures that the internal combustion
engine also uses the sub-transmission of the electrical
path, which means it has four additional gears available.
Simulations carried out by Schaeffler show that not only sporty
driving performance is possible with the DH-ST 6+2 and a
system performance of 220 kW, but also that a very low fuel
consumption of around 4.5 l/100 km can be achieved.
Schaeffler presented a concept vehicle with two electric
axle drives on the front and rear axle back in 2011, which
additionally allowed the active distribution of torque
between the wheels of an axle. Since then, Schaeffler
has not only put key components for such drives into
volume production, but has also developed a complete
modular system for electric axles. This system comprises
both axially parallel and coaxial drive variants including
optional components for differential, switchable dual-speed
transmissions, as well as active torque distribution. Using
a configurator that the company showcased for the first
time at the Symposium, electric axle drives for electric and
hybrid vehicles can in future be defined according to space
requirements, driving performance and functions.
When comparing the 2011 axle drive with the current version,
the progress that has been achieved in the field of electric
drives becomes apparent. While the maximum
performance of a 90-kg axle
drive was 60 kW at the
beginning of the decade,
the latest generation
achieves 145 kW with
a weight reduction
of 10 kg.
FuturEnergy | Abril April 2018
CONVERTIR FAROLAS
EN PUNTOS DE RECARGA
PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) se ha propuesto un
nuevo reto para fomentar el uso del vehículo eléctrico. Concre-
tamente, aspira a poner en circulación 100 millones de vehícu-
los cero emisiones en todo el mundo antes de 2030, para cumplir
con los objetivos marcados por el acuerdo climático de París.
Además, la AIE indica que para esa fecha desearía que una quinta
parte de los vehículos en circulación, incluyendo motocicletas,
autobuses y camiones, funcionen con baterías. Para ese año, la
Unión Europea prevé que el 30% de todos los vehículos nuevos
estén equipados con sistemas eléctricos u otros alternativos, y
son muchos los ayuntamientos de grandes capitales europeas,
sirva como ejemplo el de la capital francesa, que estudian pro-
hibir que para dicho año se muevan por sus ciudades vehículos
con motores de combustión interna.
Por ello, se puede decir que la movilidad eléctrica disfruta de una
buena racha. Sin embargo, para hacer realidad la idea de un trans-
porte libre de gases de efecto invernadero, no solo se necesita
suficiente electricidad generada de manera renovable, sino que
también son precisos puntos de recarga instalados en los lugares
correctos, especialmente donde los vehículos se estacionan duran-
te largos períodos como el lugar de trabajo o los hogares.
Así, las personas que conviertan los tiempos de estacionamiento en
tiempos de recarga, se irán con las baterías completamente carga-
das y ayudarán a extender el uso de las energías renovables, ya que
sus automóviles se convertirán en dispositivos de almacenamiento
de energía. A menos que hagan un viaje largo, los conductores rara
vez tendrán que detenerse en las estaciones de recarga rápida para
recargar las baterías de sus vehículos en un periodo corto de tiempo.
Por eso, Siemens ha apostado por Ubitricity, una startup con sede
en Berlín, que ha desarrollado una tecnología que permite a los
conductores obtener electricidad generada a partir de recursos
renovables de la red en casi cualquier ubicación. Esta tecnología
podría convertir los vehículos en dispositivos inteligentes de alma-
cenamiento mientras están conectados a la red. A la vista de estos
beneficios, Siemens ha comprado una participación en Ubitricity,
dado que la solución propuesta por la startup forma parte de las
principales áreas de negocio de la compañía, como son la electrifi-
cación, los sistemas digitales y las redes inteligentes.
Una tecnología inteligente
con un contrato de electricidad móvil
Internamente, la tecnología de Ubitricity abarca tres ele-
mentos: un contador de electricidad, que se incorpora al
cable de carga y gestiona la facturación de la recarga de
la batería, un contrato de electricidad móvil, vinculado
al cable de carga y tomas de corriente que se pueden
instalar en cualquier lugar, fundamentalmente creando
estaciones de conexión a la red. Conocidos como Sim-
pleSockets (enchufes simples), estas tomas de corriente
se pueden instalar de forma económica en parkings, en
edificios residenciales y comerciales y en sistemas de in-
fraestructuras existentes, como las farolas.
En un proyecto piloto, los primeros SimpleSockets se
han instalado en docenas de farolas de diferentes
distritos londinenses. Los conductores simplemente
tienen que estacionarse junto a las estructuras de ilu-
minación urbana y comprar la electricidad, que se les
factura directamente.
www.futurenergyweb.es
CONVERTING STREET
LAMPS INTO CHARGING
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
STATIONS
The International Energy Agency (IEA) has set a
new challenge to promote the use of the electric
vehicle. Specifically, it hopes to see 100 million
zero-emissions vehicles on the road worldwide
by 2030 to comply with the goals set by the Paris
climate accord. In addition by that date, the IEA
wants one fifth of all road vehicles, including
motorcycles, buses and trucks, to run on batteries.
Also by 2030, the European Union is planning to
have 30% of all new vehicles equipped with electric
or other alternative drive systems and many city
halls in capitals such as Paris, are studying the
possibility of banning internal combustion engine
vehicles from 2030 on.
Clearly, e-mobility is on a roll, however, to turn the vision of
greenhouse gas-free transportation into a reality, it is not enough
to generate grid power from renewables, but also to have
charging stations installed in the right places, especially where
vehicles park for long periods such as at work and at home.
People who turn parking times into charging times will drive
off with fully charged batteries and help spread the use of
renewable energies, because their cars will become energy
storage devices. Unless they are making a long trip, drivers will
then rarely have to stop at fast charging stations to quickly
recharge their vehicles’ batteries.
This is why Siemens is supporting Ubitricity, a start-up based in
Berlin, which has developed a technology that enables drivers to
obtain electricity generated from renewable resources from the
grid at almost any location. This technology could turn vehicles
into smart storage devices while they are connected to the grid.
In view of these benefits, Siemens has now bought an interest
in Ubitricity, given that the start-up’s technology plugs into a
number of Siemens’ business activities, such as electrification,
digital systems and smart grids.
A smart technology with a mobile electricity contract
At its heart, Ubitricity’s technology encompasses three
elements: an electric meter incorporated into the charging
FuturEnergy | Abril April 2018
47

Movilidad Eléctrica | E-Mobility
Incluso, para recargar en las farolas no siempre es necesario un mó-
vil, si el conductor tiene un SmartCable, simplemente lo conecta y
recarga su vehículo. El móvil se necesita cuando alguién con cable
estándar quiere recargar en una SimpleSocket. En este caso, se usa
la funcionalidad “DirectAccess”: El usuario conecta su cable, esca-
nea un código QR y activa el proceso de recarga en una página web.
Cómo transformar una farola en un punto de recarga
Para convertir las farolas en puntos de recarga, solo se necesita me-
dia hora de trabajo y alrededor de 1.000 €, lo que supone una míni-
ma parte si comparamos estos costes con los de una instalación de
un punto de recarga independiente.
Después de insertar un cable inteligente en la toma, el sistema iden-
tifica el punto de recarga y conecta la alimentación. Una vez comple-
tado el proceso de recarga de la batería, los datos asociados se envían
a Ubitricity a través de un enlace seguro de comunicaciones móviles.
Luego, la empresa reenvía los datos a los proveedores de energía mó-
vil, que facturan cada mes a los usuarios la electricidad consumida.
Idealmente, el cable de carga inteligente hará que la recarga de los
vehículos eléctricos sea tan fácil como usar un teléfono móvil.
Debido a que las tomas de corriente se pueden instalar de forma
económica en paredes y farolas y casi no producen gastos periódicos,
son ideales para estructuras grandes como las del alumbrado urba-
no. Al menos el 1% o 2% de los diez millones de farolas que existen
en Alemania podrían convertirse de inmediato en puntos de recarga.
Así se podría permitir que los conductores que recargan en farolas
obtengan rápida y fácilmente lo que necesitan con
urgencia cuando compran un vehículo eléctrico: una
forma económica de recargar las baterías frente a la
puerta de casa o del trabajo.
La tecnología también podría brindar otros beneficios
en el futuro, porque los cables pueden controlar los
procesos de recarga en línea con las cargas de red e
integrar los vehículos en la red inteligente, para su uso
como dispositivos de almacenamiento descentraliza-
dos. La base de esto proviene de los datos generados
por los propios cables inteligentes de recarga.
www.futurenergyweb.es
Trasladar los contadores eléctricos
a los coches
Al tener en cuenta estas consideraciones, la División
Energy Management de Siemens decidió involu-
48
cable and which handles battery charging
billing; a mobile electricity contract that
is linked to the charging cable; and power
sockets that can be installed anywhere -
essentially creating docking stations to the
grid. Known as SimpleSockets, these outlets
are inexpensive to install in car parks,
residential and commercial buildings as well
as in existing infrastructure systems such as
street lamps.
In a pilot project, SimpleSockets were
installed in dozens of street lamps in several
London boroughs. Drivers merely need to
park next to the street lamp and purchase
electricity that is then directly billed to
them.
Turning a street lamp
into a charging point
It takes only half an hour’s work and around €1,000 to convert
a street lamp - a fraction of what it costs in time and money to
install a separate charging station.
After a smart cable is inserted into the socket, it identifies the
charging point and turns on the power. Once the charging
process has been completed, the associated data is transmitted
to Ubitricity via a secure mobile communications link. The
company then forwards the data to mobile power suppliers,
who bill the users each month for the electricity they have
consumed. Ideally, the smart charging cable will make the
charging of electric cars as easy as using a smart phone.
Because power sockets can be inexpensively installed in walls
and street lamps and produce almost no ongoing costs, they
are ideal for large structures such as lampposts. At least one to
two percent of the ten million street lamps in Germany could be
converted immediately into charging points. This could enable
the drivers who charge up at street lamps to quickly and easily
get what they urgently need when they purchase an electric
vehicle: an inexpensive way of charging their batteries right
outside their front door or place of work.
The technology could also provide other benefits in the future,
because the cables can control the charging processes in line
with grid loads and integrate vehicles into the smart grid
for use as decentralised storage devices. The basis for this is
provided by the data generated by the smart charging cables
themselves.
FuturEnergy | Abril April 2018
crarse en Ubitricity. La compañía planea aportar sus conocimien-
tos sobre redes digitales y otras tecnologías a la startup para que
se puedan crear infraestructuras de recarga a gran escala, con la
intención de ofrecer paquetes de soluciones escalables y servicios
digitales a sus clientes, incluidos los servicios de energía, empresas
industriales, empresas de logística y negocios inmobiliarios. Estos
paquetes y servicios son necesarios para instalar infraestructuras
de recarga en parkings, estacionamientos de grandes empresas,
complejos de edificios y calles enteras.
Ubitricity también aumenta el portfolio de estaciones de recarga
rápida de montaje en pared de Siemens, así como la participación
de la compañía en ChargePoint, una startup estadounidense que ya
tiene mucho éxito en EE.UU.
Sin embargo, el cable de recarga inteligente no es de ninguna
manera lo último en electricidad móvil para automóviles. En el
siguiente paso, Siemens optimizará aún más el contador dentro
del cable y, con el tiempo, lo transferirá a los vehículos, porque la
mayoría de los componentes electrónicos que están instalados en
el cable inteligente hoy en día ya están disponibles dentro de los
automóviles.
El objetivo es que esta tecnología se desarrolle finalmente de la
misma manera que lo hizo el sistema de navegación por satélite.
Al principio era un equipo complementario, pero luego se convirtió
en parte del vehículo. Así, en el futuro los automóviles se venderán
junto con los contratos de energía verde relacionados con el propio
vehículo. De esa forma, los automóviles cumplirán su función como
principales consumidores de electricidad dentro de la red.
Nueva unidad de recarga para una recarga optimizada de vehículos eléctricos
New charging unit for cost-optimised EV charging
Siemens ha presentado recientemente una nueva unidad de
recarga para vehículos eléctricos según el estándar IEC. Con
VersiCharge, los vehículos eléctricos se pueden cargar de mane-
ra rápida, segura y rentable. Comparado con el modelo ante-
rior, la unidad de recarga tiene un diseño más compacto.
Cumple con la clase de protección más alta IP 56 y por
lo tanto también se puede instalar en áreas al aire libre.
Además, VersiCharge incorpora detección de corriente
continua residual integrada.
Los usuarios pueden predefinir el comienzo del proce-
so de recarga en intervalos de dos horas, entre dos y
ocho horas. Esto les permite aprovechar las tarifas de
electricidad económicas fuera de períodos pico, y redu-
cir significativamente los costes de la electricidad. Los
propietarios de vehículos eléctricos pueden también
hacer un uso específico de la propia energía generada,
por ejemplo, por medio de paneles solares, optimizan-
do así su consumo de energía. VersiCharge es adecua-
do para su uso en entornos privados y semiprivados,
como en garajes, cocheras, y en estacionamientos de
hoteles y de empresas privadas. Se monta fácilmente
en la pared y está dimensionado para una fuente de ali-
mentación de 230 V.
VersiCharge está disponible en una versión monofásica
para corrientes nominales de 20 A y 32 A, así como en una
versión trifásica para una corriente nominal de 32 A. La uni-
dad de recarga monofásica de 32 A tiene integrada la detec-
ción de corriente continua residual de 6 mA. Dependiendo de
la versión, la potencia de carga varía entre 4,6 kW, 7,2 kW y 22
kW. Para un vehículo de pasajeros promedio, el tiempo de recar-
ga a una potencia de 22 kW es de aproximadamente 4 horas. El
estado de carga está indicado por medio de un LED. A través de
un lector RFID externo, el proceso de recarga puede ser iniciado,
cancelado o pausado en cualquier momento.
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Moving electric meters into cars
Movilidad Eléctrica | E-Mobility
Because of these considerations, Siemens’ Energy Management
Division decided to get involved in Ubitricity. The company plans
to contribute its know-how regarding digital grids and other
technologies to the partnership so that large-scale charging
infrastructures can be created. The idea is to offer scalable
solution packages and digital services to their customers,
including energy utilities, industrial companies, logistics firms
and real estate businesses. These packages and services are
needed for installing charging infrastructures in car parks, large
company parking lots, building complexes and entire streets.
Ubitricity also augments Siemens’ portfolio of wall-mounted
and fast charging stations, as well as the company’s existing
involvement in ChargePoint, a US start-up that is already very
successful in the United States.
However, the smart charging cable is by no means the last word
in mobile electricity for cars. In the next step, Siemens will further
optimise the meter inside the cable and eventually transfer it into
vehicles, because most of the electronics that are installed in the
smart cable today are already available inside automobiles.
The aim is for this technology to ultimately develop in the
same way as the satnav system. Initially it was a piece of
supplementary equipment, but later it became part of the
vehicle. Thus in future, cars will be sold together with vehicle-
related green power contracts, so that automobiles can play their
own role as major electric consumers within the grid.
Siemens recently showcased a new charging unit for electric
vehicles according to IEC standard. With VersiCharge, EVs can
be charged quickly, safely and cost-effectively. Compared to
the previous model, the charging unit
has a more compact design. It meets
the higher protection class IP 56 and
can therefore be installed in outdoor
areas. Moreover, VersiCharge features
integrated DC residual current
detection.
Users can pre-set the beginning of
the charging process in two-hour
intervals, between two and eight hours.
This allows them to take advantage of
economical electricity rates outside of peak
periods and to significantly lower electricity
costs. EV owners can also make targeted use of
self-generated energy, e.g. from solar panels, thus
optimising their power consumption. VersiCharge
is suitable for use in private and semi-private
environments, such as in garages, carports and
hotel and company car parks. It is simply mounted
on the wall and is dimensioned for a power supply
of 230 V.
The VersiCharge is available in a single-phase version
for rated currents of 20 A and 32 A, as well as in a three-
FuturEnergy | Abril April 2018
phase version for a rated current of 32 A. The single-phase
32 A charging unit integrates DC residual current detection
for 6 mA. Depending on the version, the charging power varies
between 4.6 kW, 7.2 kW and 22 kW. For an average passenger car,
the charging time for a power of 22 kW is roughly 4 hours. The
charging status is indicated by means of an LED. Via an external
RFID reader, the charging process can be initiated, cancelled or
paused at any time.
49
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, EVS, ENERGY STORAGE,
ALMACENAMIENTO Y RECARGA SMART AND V2G CHARGING

Redes Inteligentes | Smart Grids

INTELIGENTE Y REVERSIBLE
HARÁN DE PORTO SANTO UNA
ISLA INTELIGENTE
El Grupo Renault y EEM, Empresa de Electricidade da Madeira,
productor, transportista y distribuidor de energía en las is-
las portuguesas de Madeira y Porto Santo, han anunciado el
lanzamiento de un ecosistema eléctrico inteligente en la isla
de Porto Santo. Dicho ecosistema forma parte de un novedo-
so programa en Porto Santo denominado Smart Fossil Free
Island puesto en marcha por el gobierno de Madeira. El objeti-
vo es favorecer la transición energética de la isla. EEM, encar-
gada de los proyectos relacionados con la energía y la movi-
lidad eléctrica dentro del programa Smart Fossil Free Island,
ha elegido al Grupo Renault como socio para las soluciones de
movilidad eléctrica.
Basada en los vehículos eléctricos, las baterías de segunda vida, la
recarga inteligente y la recarga reversible, esta primera isla inteli-
gente del mundo pretende reforzar la independencia energética
de la isla y favorecer su producción de energía renovable. El Grupo
Renault, EEM y sus socios trabajan desde principios de este año en
este proyecto que se desarrollará en 18 meses.
El proyecto consta de tres apartados. En primer lugar, 20 residentes
voluntarios de Porto Santo conducirán 14 ZOE y 6 Kangoo Z.E para
su uso diario. Estos vehículos podrán cargarse de forma inteligente
gracias a las 40 estaciones de recarga conectadas, privadas o públi-
cas, instaladas por EEM y Renault en la isla.
De aquí a fin de año, algunos vehículos llegarán aún más lejos en
su interacción con la red, y serán capaces de devolver electricidad
durante los picos de consumo. Además de cargarse de forma inte-
ligente, los vehículos eléctricos podrán, de este modo, servir como
unidades de almacenamiento temporal de energía.
La recarga inteligente modula la recarga del vehículo en función
de las necesidades del usuario y de la oferta de electricidad dispo-
nible en la red. La recarga se efectúa al máximo cuando la oferta
de electricidad es mayor
que las necesidades, sobre
todo durante los picos de
producción de las energías
renovables. La recarga se
interrumpe cuando la de-
manda de electricidad es
superior a la oferta dentro
de la red. Así pues, la red
eléctrica optimiza el sumi-
nistro de energía renovable
local.
TURN PORTO SANTO
INTO A SMART ISLAND
Groupe Renault and EEM Empresa de Electricidade da
Madeira, SA, which produces, transports and distributes and
sells electricity on the Portuguese islands of Madeira and
Porto Santo, have announced the launch of a smart electric
ecosystem on the island of Porto Santo. This ecosystem forms
part of an innovative programme known as Sustainable
Porto Santo - Smart Fossil Free Island being rolled out by the
government of the Autonomous Region of Madeira that aims
to facilitate the energy transition of the island. EEM, which is
in charge of the Smart Fossil Free Island programme’s energy
and electric mobility projects, has chosen Groupe Renault as
its partner for e-mobility solutions.
This world-first smart island uses electric vehicles (EVs),
second-life batteries, smart charging and Vehicle-to-Grid (V2G)
technology to boost the island’s energy independence and
stimulate the production of renewable energy. Groupe Renault,
EEM and their partners have been working since the beginning
of the year on this project, which is expected to last 18 months.
The project comprises three phases. First, 20 volunteer users
in Porto Santo will drive 14 ZOEs and 6 Kangoo Z.E.s for their
everyday use. These vehicles will be able to benefit from
smart charging thanks to the 40 connected public and private
charging points set up by EEM and Renault on the island.
By the end of 2018, some of the vehicles will step up their
interaction with the grid by providing it with electricity during
peak hours. In addition to being smartly charged, the EVs will
also serve as temporary energy storage units.
Smart charging adjusts the vehicle’s battery charging rates as
a function of users’ needs and the availability of electricity via
the grid. Batteries are charged when supply exceeds demand,
specifically during renewable energy production peaks. Charging
ceases when demand for electricity outstrips supply by the grid,
thereby optimising the supply of local renewable energy.

Incluso después de su
vida en el automóvil, las
baterías de los vehículos
FuturEnergy | Abril April 2018

eléctricos conservan una

importante capacidad de
almacenamiento. Renault
puede reutilizarlas en en-
tornos menos exigentes,
como por ejemplo el al-
macenamiento de energía
estacionaria. Con esta se-

www.futurenergyweb.es 51
 Once life as a power source
for electric vehicles is over, EV
Redes Inteligentes | Smart Grids

batteries continue to be capable

of storing a significant amount
of energy. Renault is able to
harness this energy in less
demanding environments, for
example as stationary energy
storage. By giving batteries a
second lease of life, Renault is
able to cover the full spectrum
of energy storage needs: from
individual homes to office
buildings, factories, schools and
apartment blocks, and even EV
charging points.

In this smart island project

on Porto Santo, second-life
batteries from Renault EVs
will be used to store the
fluctuating supply of energy
produced by the island’s solar
and wind farms. Stored as soon
as it is produced, this energy
gunda vida de las baterías, Renault es ahora capaz de responder is recovered by the grid as and when needed to meet local
a todo el abanico de necesidades de almacenamiento de energía: demand. Some of these batteries come from Madeira. For the
desde la casa individual a los edificios oficinas, fábricas, colegios y first time, Groupe Renault is demonstrating its ability to reutilise
bloques de apartamentos, e incluso los puntos de recarga de ve- second-life batteries in a local ecosystem.
hículos eléctricos.
Smart Fossil Free Island
En el proyecto de isla inteligente de Porto Santo, las baterías de se-
gunda vida procedentes de los vehículos eléctricos Renault sirven The ambitious Sustainable Porto Santo - Smart Fossil Free Island
para almacenar la energía intermitente producida por las plantas project aims to increase the current contribution made by
solares y parques eólicos de la isla. Esta energía, que se almacena renewable energy from 15% to 30%, with more solar PV and wind
nada más producirla, se inyecta en la red para cubrir necesidades power in the electricity production mix. The programme involves
locales. Una parte de estas baterías proceden de la isla de Madeira. local and regional authorities as well as other technologies
De este modo y por primera vez, el Grupo Renault demuestra que including energy storage, V2G technology, LED lighting, remote
es capaz de reutilizar sus baterías de segunda vida en un ecosiste- control, sustainable construction, energy efficiency and smart girds.
ma local.
The plan is to achieve a renewable output of 1,320 kW of wind
Proyecto Smart Fossil Free Island power from two 660 kW wind turbines which in essence
involves repowering a 2x225 kW and 1,000 kW solar PV
El ambicioso proyecto Porto Santo Sustentável - Smart Fossil Free installation.
Island, pretende aumentar la
contribución actual de la ener-
gía renovable del 15% al 30%,
con más energía solar foto-
voltaica y energía eólica en la
producción de electricidad. In-
volucra a autoridades locales
y regionales, así como a otras
tecnologías como el almacena-
miento de energía, la tecnolo-
gía de vehículos eléctricos V2G
(Vehicle to Grid), la iluminación
con LED, la telegestión, la cons-
trucción sostenible, la eficien-
cia energética y las redes inte-
ligentes.

La potencia renovable proyec-

www.futurenergyweb.es

tada es de 1.320 kW eólicos, con

dos aerogeneradores de 660
kW, en realidad se trata de una
repotenciación de una instala-
ción de 2x225 kW y de 1.000 kW
de solar fotovoltaica.

52 FuturEnergy | Abril April 2018

WASHINGTON PUD CONFÍA WASHINGTON PUD
EN LA TERMOGRAFÍA PARA RELIES ON THERMAL

Redes Inteligentes. TyD | Smart Grids. T&D

ASEGURAR EL SUMINISTRO
ELÉCTRICO A SUS CLIENTES
Mientras que los residentes del condado de Mason están en
casa en una fría noche de invierno, con la calefacción encen-
dida, la televisión funcionando, cocinando y lavando un mon-
tón de ropa, los ingenieros de Mason Public Utility District
(PUD 3) están fuera revisando las líneas eléctricas y equipos.
PUD 3 proporciona electricidad y servicios de telecomunica-
ciones al por mayor a más de 34.000 personas en el estado de
Washington, EE.UU. Si no pueden identificar los problemas an-
ticipadamente, miles de clientes podrían quedar sin energía.
IMAGING TO KEEP THE
LIGHTS ON FOR RESIDENTS
While Mason County residents are at home on a cold
winter night with their heat turned up, TV on, food
cooking and loads of laundry running, the engineers of
Mason Public Utility District (PUD 3) are outside checking
power lines and equipment. PUD 3 provides electricity
and wholesale telecommunication services to more than
34,000 people in Washington State, USA. If they are unable
to identify problems early, thousands of customers could
be without power.

Prevenir el daño Preventing damage

antes de que suceda before it happens

De noviembre a marzo, cuando la demanda eléctrica es más alta
y la probabilidad de una avería es mayor, los ingenieros de PUD 3
pasan de 5 a 6 horas al final de la tarde inspeccionando las líneas
eléctricas, conexiones y equipos, utilizando una cámara termográ-
fica de Flir. La cámara termográfica les ayudan a identificar puntos
calientes en el sistema eléctrico, por lo que pueden evitar fallos an-
tes de que ocurran.
From November through March, when the electrical load is
highest and the likelihood of a breakdown is greater, PUD 3
engineers spend 5 to 6 hours in the late evening inspecting
power lines, connections and equipment, by using a FLIR
thermal imaging camera. The thermal camera helps them
identify hot spots on the electrical system, so they can prevent
failures before they occur.

Mientras conducen por la carretera, uno de los componentes del As they drive down the road, one of the team scans from the
equipo escanea desde la ventanilla del vehículo con la cámara ter- vehicle window with the thermal camera, carrying out spot
mográfica, realizando comprobaciones puntuales. Si ven algo, se checks. If they see something, they stop and do a full analysis.
detienen y hacen un análisis completo. PUD 3 utiliza cámaras ter- PUD 3 has been using thermal cameras for inspections since
moigráficas para inspecciones desde 2001. Antes de la termografía, 2001. Prior to thermal imaging, there was no way of performing
no había forma de realizar un mantenimiento preventivo: el equipo preventive maintenance: equipment failed and they went out
fallaba, salían y lo reparaban. Pero con una cámara termográfica and fixed it. But with a FLIR thermal camera, engineers can save
Flir, los ingenieros pueden ahorrar tiempo buscando problemas sin time by looking for issues without getting out of the vehicle
salir del vehículo e identificar problemas antes de que causen una and identify problems before they cause an outage.
interrupción.
The infrared inspection programme at PUD 3 helps make their
El programa de inspección mediante infrarrojos de PUD 3 ayuda a electrical system safe, reliable, as well as saving the utility
que su red eléctrica sea segura y fiable, y ahorra miles de dólares company thousands of dollars by conducting maintenance
a la empresa de servicios públicos, al realizar tareas de manteni- during regular business hours. The alternative is a major
miento durante el horario laboral habitual. La alternativa es una in- outage – one that could occur at night or over a weekend –
terrupción importante, que resulting in more
podría ocurrir por la noche expensive overtime
o durante un fin de semana, work hours for the
lo que resulta en horas de PUD 3 crew.
trabajo extra más costosas
para la plantilla de PUD 3. Their thermal
camera has
Su cámara termográfica les helped them
ha ayudado a encontrar pro- find problems on
blemas de interrupciones, en outages, substation
estructuras de subestacio- getaway structures
nes y conexiones deficien- and poor or failed
tes o fallidas. La tecnología connections. The
incluso ayuda a verificar la technology has
calidad de la construcción. even helped check
on construction
quality.
FuturEnergy | Abril April 2018

Las cámaras termográficas Flir T-Series Prioritising and

brindan la resolución y autonomía scheduling
necesarias para medir con precisión
puntos eléctricos calientes, incluso a repairs
distancia. | Flir T-Series thermal imaging
cameras provide the resolution and range
needed to accurately measure electrical PUD 3 also
hot spots, even from a distance. monitors their
loads with SCADA

www.futurenergyweb.es 53
 El buje de la parte superior de un
Redes Inteligentes. TyD | Smart Grids. T&D

regulador de fase C del circuito de la

subestación Mountain View de PUD
3 estaba fallando. Sin reparaciones
oportunas, esta conexión fallida habría
causado 40.000 $ en daños y cortado
el servicio a aproximadamente 3.000
clientes. | The bushing on top of a
regulator on the C-phase circuit at
PUD 3’s Mountain View substation was
failing. Without timely repairs, this failed
connection would have caused $40,000
in damage and cut service to about 3,000
customers.

software to see
what is under the
most amount of
stress, then they
start their survey
where the load is
highest. 60% of
the time they find
lines or equipment
that need to be
repaired. Having
access to a
thermal camera
helps PUD 3
prioritise and
Priorizar y programar schedule repairs. The ability to see a hot spot and the severity
reparaciones of the problem allows the engineers to establish if they need to
take immediate action or not.
PUD 3 también monitoriza sus cargas con el software SCADA para ver
qué está bajo mayor presión, luego comienzan su estudio donde la car- The benefits of identifying hot spots early on, include extending
ga es más alta. El 60% del tiempo encuentran líneas o equipos que ne- the life of otherwise well-functioning equipment; prevention
cesitan ser reparados. Tener acceso a una cámara termográfica ayuda a of equipment failures that could lead to widespread outages;
PUD 3 a priorizar y programar reparaciones. La posibilidad de detectar and reduction of costs through maintenance as opposed to the
un punto caliente y la gravedad del problema permite a los ingenieros replacement of damaged equipment.
establecer si necesitan tomar medidas inmediatas o no.
Thermal imaging allows them to see what the naked eye cannot,
Los beneficios de identificar de forma temprana puntos calientes helping them fix the problem before a failure which is of huge
incluyen extender la vida útil de equipos que por lo demás funcio- benefit to the utility.
narían bien; prevención de fallos en
equipos que podrían provocar apa-
gones generalizados; y reducción de
costes a través del mantenimiento
en lugar de reemplazar el equipo da-
ñado.

La imagen termográfica les permite

ver lo que no pueden ver a simple vis-
ta, ayudándoles a solucionar el pro-
blema antes de una fallo, lo que es de
gran beneficio para la compañía.

Esta imagen de un banco de transformadores trifásicos

en una empresa maderera local muestra un buje
secundario defectuoso en uno de los transformadores.
Si esto no se hubiera descubierto, el resultado habría
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sido una costosa interrupción con muchos miles de

dólares por hora de productividad perdida. | This
image of a three-phase transformer bank at a local
cedar mill shows a bad secondary bushing on one of the
transformers. If this had not been discovered, the result
would have been a costly shut down for the many
thousands of dollars per hour of lost productivity.

54 FuturEnergy | Abril April 2018

EVOLUCIÓN DE LAS REDES
DE DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA
El sector eléctrico en España lleva en constante evolución
desde que en 1997 se creara un marco de competencia en gene-
ración y con una liberalización progresiva de la actividad de
comercialización. Tradicionalmente las compañías eléctricas
estuvieron verticalmente integradas realizando actividades
de generación, transporte, distribución y venta de energía a
los consumidores. Ante ese nuevo entorno de introducción de
competencia en el sector la actividad de distribución se separó
de las actividades de generación, ejercida en régimen de compe-
tencia (parcialmente liberalizada), y de transporte, regulada
como monopolio natural.
De forma transitoria, las distribuidoras se ocuparon de la comercia-
lización de la energía a clientes que permanecían bajo tarifa. Pero la
Directiva Europea de Electricidad 2003/54/CE ordenó la separación
legal del resto de actividades tanto para los transportistas y operado-
res del sistema (TSOs) como para los distribuidores y operadores de
las redes de distribución (DSOs). En España desde el 1 de julio de 2009
las empresas distribuidoras no pueden vender energía eléctrica, por
lo tanto, desde esa fecha los consumidores deben contratar el sumi-
nistro de energía eléctrica a través de una empresa comercializadora.
En 2013 la regulación del sector eléctrico en España se reformó
adaptando la ley anterior a las circunstancias, tanto de la econo-
mía, como del sector eléctrico y energético en España. Esta nueva
ley mantiene la estructura administrativa y de competencias esta-
blecida en la regulación anterior. Con dicha legislación se establece
la regulación del sector eléctrico con la finalidad de garantizar el
suministro de energía eléctrica y de adecuarlo a las necesidades de
los consumidores en términos de seguridad, calidad, eficiencia, ob-
jetividad, transparencia y al mínimo coste.
Así, las distribuidoras desempeñan las funciones de red y de aten-
ción comercial a sus clientes, los usuarios de las redes. Para ello,
entra dentro de las atribuciones de las empresas de distribución
eléctrica construir, mantener y operar las redes, así como leer los
equipos de medida y facilitar el servicio de averías 24 horas. Velando
porque se cumplan los siguientes principios:
• Garantizar el suministro eléctrico.
• Garantizar la calidad del suministro.
• Garantizar que se realice al menor coste posible.
Con lo anterior si se le pregunta a cualquier Operador de la Red
de Distribución (DNO, en sus siglas en inglés, Distributor Network
www.futurenergyweb.es
EVOLUTION OF POWER
DISTRIBUTION NETWORKS
Redes Inteligentes. TyD | Smart Grids. T&D
The power sector in Spain has been constantly evolving
since a framework of generation competition was
created in 1997 and with it, a gradually liberalised retail
activity. Utilities were traditionally vertically integrated,
with activities covering the generation, transmission,
distribution and sale of power to consumers. This new
environment has introduced competition into the
sector, separating the distribution activity from power
generation and transmission, conducted by means of a
partially liberalised competitive system and regulated as a
natural monopoly.
As part of the transition arrangement, distributors are
responsible for selling power to customers that are still subject
to tariffs. However, the European Electricity Directive 2003/54/
EC has ordered the legal separation of the rest of the activities
for both TSOs (Transmission System Operators) and for DSOs
(Distribution System Operators). Since 1 July 2009, Spanish
distribution companies cannot sell electrical power, and as
such from that date, consumers have to contract their electrical
power supply through a retailing company.
2013 saw an overhaul of the regulation of Spain’s power
sector, adapting the previous law to the situation of both the
country’s economy and its power and energy sector. This new
law maintains the administrative and competition structure
established by the previous ruling. The legislation provides for
the regulation of the power sector with the aim of guaranteeing
the electrical power supply and adjusting it to the needs of
consumers in terms of safety, quality, efficiency, objectivity and
transparency, as well as at a minimum cost.
Thus, distributors act as network managers and provide customer
service to their clients, who are the users of these networks. As
a result, the duties of power distribution companies include the
construction, maintenance and operation of the networks, as well
as reading meters and the provision of a 24/7 breakdown service,
ensuring that the following principles are met:
• A guaranteed power supply;
• A guaranteed quality of supply;
• The guarantee that it is offered at the lowest possible cost.
Given the above, if any Distributor Network Operator (DNO) is
asked what their maximum priority is, they will undoubtedly
respond that it is customer service and client
satisfaction. If there is an outage or cut in the
power supply, the DNOs aim to identify such
failures as though they were experts that diagnose
the problem and anticipate its resolution. This is
why DNOs are investing in new technologies that
improve the design, operations and maintenance of
distribution networks around the world.
However, traditional power distribution networks
were not designed to be equipped with today’s
technology. The traditional distribution model was
FuturEnergy | Abril April 2018
created to supply electricity in one single direction,
with clear and reliable definitions as regards their
loads and energy sources.
Evolution of the distribution model
Today’s energy mix has evolved and is starting
to have a more balanced combination, between
55

Redes Inteligentes. TyD | Smart Grids. T&D
Operator) cuál es su máxima prioridad, contestará sin duda, que el
servicio al cliente y su satisfacción. Si se produce un corte o un fa-
llo del suministro eléctrico, los DNOs quieren que se les identifique
como expertos que diagnostican el problema y prevén cuándo se
solucionará. Para eso, los DNOs están invirtiendo en nuevas tecno-
logías que mejoren el diseño, las operaciones y el mantenimiento
de las redes de distribución en todo el mundo.
Sin embargo, las redes de distribución eléctrica tradicionales no se
crearon disponiendo de la tecnología actual. El modelo tradicional
de distribución está pensado para proporcionar electricidad en una
sola dirección, con definiciones claras y fiables de cuáles son las car-
gas y cuales las fuentes de energía.
Evolución del modelo de distribución
El mix energético actual ha evolucionado y empieza a tener una com-
binación más equilibrada de fuentes de energía, entre las fuentes tra-
dicionales y la generación distribuida mediante renovables, el almace-
namiento de energía y las micro-redes. Por lo tanto, el modelo clásico
del DNO está cambiando. El resultado de todo esto es una red de distri-
bución con un enfoque “de abajo hacia arriba”… y una gran confusión.
Este panorama no va a desaparecer: en 2017, por ejemplo, Reino Uni-
do generó por primera vez más electricidad de fuentes renovables
que de tradicionales. España, por otro
lado, va a aumentar en los próximos 2
o 3 años el parque instalado de gene-
ración renovable en más de 8 GW. El
hecho de que las energías renovables
aumenten dependerá, al menos en
parte, de cómo los operadores consi-
gan equilibrar la red.
En este sentido son interesantes las
conclusiones del programa Future
Power System Architecture. Está en
juego que el sector eléctrico se quede
atrás, en lugar de esforzarse por con-
seguir una transición fluida para to-
dos. El tema es que los DNOs no saben
exactamente cómo posicionarse. En
www.futurenergyweb.es
el futuro podrían ser los responsables
de equilibrar la red, en la transición
hacia un modelo más complejo, en el
que se gestionen múltiples puntos de
suministro y consumo, muy lejos del
habitual “sentido único” del sistema
56
traditional energy sources and the distributed
generation of renewables, energy storage and
microgrids. As such, the classic DNO model
is changing. The result of all the above is a
distribution network with a bottom-up approach
accompanied by a great deal of confusion.
This scenario is not going to disappear: in 2017,
for example, for the first time, the UK produced
more electricity from renewables than from
traditional sources. Over the coming 2 or 3
years, Spain is going to increase its installed
renewable generation stock by over 8 GW. The
fact that renewables are increasing will at least
in part depend on how operators manage to
balance the grid.
In this regard, the conclusions of the Future
Power System Architecture programme are
interesting. The risk is that the sector will be left
behind, instead of making efforts to achieve a fluid transition
for all. The issue is that the DNOs do not exactly know how to
position themselves. In future, they could be responsible for
balancing the grid in the transition towards a more complex
model in which multiple supply and consumption points are
managed, - far removed from the usual ‘one way’ electrical
system. The use of the latest technology and the best practices
is what distinguishes a DNO from a DSO.
The role of the DSO
So that the DSOs satisfy their clients, particularly at times of
maximum demand, they have to take into account a huge range
of production and load scenarios, given that the contingencies
increase at the same rate as distributed energy resources
devices are added to the grid. Adapting these new energy
sources on a part-time basis complicates grid management yet
further.
Distributed generation, demand response and energy storage
devices introduce new variables into any system. These new
variables require a more flexible grid, not only in terms of
its operation, but also because of future investments in
infrastructure and the need to manage and develop that
infrastructure at the lowest possible cost.
FuturEnergy | Abril April 2018
eléctrico. Usar la tecnología más actual y las
mejores prácticas es lo que distingue a un

Redes Inteligentes. TyD | Smart Grids. T&D

DNO de un DSO (operador del sistema de dis-
tribución, en sus siglas en inglés).

El papel del DSO

Para que los DSOs satisfagan a sus clientes,

especialmente en tiempos de máxima de-
manda, deben tener en cuenta una enorme
variedad de escenarios de producción y carga,
ya que las contingencias aumentan al mismo
ritmo que los dispositivos de recursos de ener-
gía distribuidos que se añaden a la red. Ade-
cuar estas nuevas fuentes de energía a tiempo
parcial complica aún más la gestión de la red.

La generación distribuida, la respuesta a la de-

manda y los dispositivos de almacenamiento
de energía introducen nuevas variables en cual-
quier sistema. Estas nuevas variables requieren
una red más flexible, no solo por su funciona-
miento, sino también por futuras inversiones
en infraestructura, y por cómo gestionar y de-
sarrollar esa infraestructura con el menor coste
posible.

El DSO se enfrenta a más retos que el DNO.

Los DSOs deben ocuparse de una demanda flexible y operar re-
des con recursos tecnológicos como la respuesta a la demanda.
Controlan redes capaces de agregar de forma inteligente mu-
chas entradas dispersas geográficamente, con las complicacio-
nes que eso conlleva. Por ejemplo, las fuentes de generación
distribuida no siempre pueden controlar sus propios niveles de
producción. La alimentación entrante puede exceder la carga lo-
cal, congestionando la red, o tener variaciones de voltaje y otros
problemas relacionados con la calidad de la energía. Además,
la ubicación de la generación de la demanda no siempre es la
ideal. A veces están lejos de las cargas más altas, donde podrían
mitigar de manera eficiente los picos de demanda.
The DSO is facing more challenges than the DNO. DSOs have
to handle flexible demand while operating networks with
technological resources such as demand response. They control
networks capable of smartly integrating many inputs that are
geographically diverse, with all the complications this involves.
For example, the distributed generation energy sources cannot
always control their own production levels. The incoming power
supply can exceed the local load, creating grid congestion or
voltage variations and other problems relating to energy quality.
In addition, the location of demand generation is not always
ideal. Sometimes it is far away from the highest loads, where it
can efficiently mitigate demand peaks.

Un DNO no se convierte en un DSO de la noche al día. Se necesita
tiempo, mucho tiempo. Y la velocidad a la que ocurre esa transfor-
mación varía, según el continente, el país y la región.
Un paso adelante permanente
Una de las preocupaciones más comunes de los DNOs al imple-
mentar sistemas de automatización es el hecho de perder el con-
trol manual. Cuando un sistema ejecuta decisiones tomadas por
herramientas informatizadas altamente inteligentes, con enfoques
y modelos basados en máquinas, sin duda se trata de una ruptura
con el pasado. Pero las redes del futuro no pueden gestionarse solo
con la intervención humana. Son estos sistemas los que acelerarán
la evolución de la red.
A DNO does not become a DSO from one day to the next.
It takes time, a lot of time. And the speed at which this
transformation is taking place varies depending on the
continent, country and region.
A permanent step forward
One of the most common concerns for DNOs when implementing
automation systems is the fact of losing manual control.
When a system executes decisions taken by highly intelligent
digitised tools, with machine-based approaches and models, this
undoubtedly signifies a break with the past. But future networks
can only manage themselves with human intervention. These are
systems that will accelerate the evolution of the grid.

Lo cierto es que en plena transición energética aún no está claro
cómo será la próxima década. Dependerá en buena parte del es-
fuerzo por modernizar la red que se realizará desde las Adminis-
traciones Públicas y los actores que gestionan el sistema.
One thing is certain: despite the ongoing energy transition, it is
still not clear how the next decade will look. And this will largely
depend on the efforts made by the Public Administrations and
the agents that manage the system to modernise the grid.
FuturEnergy | Abril April 2018

Raúl Escamilla

Energy Channel Manager, Schneider Electric

www.futurenergyweb.es 57
LOS NUEVOS DATOS SOBRE
INVERSIÓN EN ENERGÍAS
LIMPIAS, MUESTRAN UN
DESCENSO EN EL T1 DE 2018
La inversión en energía limpia en el primer trimestre de 2018
fue de 61.100 M$, un 10% menor que el año anterior, sin embar-
go hubo puntos fuertes. Los países en desarrollo destacaron
en inversión de energía limpia en los primeros tres meses de
2018, con China una vez más representando más del 40% del
total mundial, y proyectos llamativos que cerraron la finan-
zación en Marruecos, Vietnam, Indonesia y México.
Las últimas cifras trimestrales de Bloomberg New Energy Finance
(BNEF) muestran una inversión global de energía limpia de 61.100
M$ en el primer trimestre de 2018, un 10% menos que en el mismo
periodo del año anterior.
En el trimestre finalizado en marzo, la inversión solar cayó un 19%
hasta 37.400 M$, afectada tanto por una actividad más débil en
algunos mercados, como por los precios unitarios más bajos para
los sistemas fotovoltaicos. BNEF estima que los costes de capital de
referencia a nivel mundial en dólares por MW para la energía solar
fotovoltaica a gran escala han caído un 7% en el último año.
BNEF espera que el mundo instale aún más energía solar este año
que el récord del año pasado de 98 GW. Dos de los principales impul-
sores son el boom en curso en China tanto para los sistemas fotovol-
taicos locales a pequeña escala como a gran escala, y la financiación
de parques solares muy grandes en otros países en desarrollo, a me-
dida que la competitividad de los costes continúa mejorando.
El mayor proyecto solar que alcanzó el cierre financiero en los pri-
meros meses de 2018 fue el complejo Noor Midelt de 800 MW en
Marruecos, compuesto por una combinación de paneles fotovoltai-
cos y sistemas solares térmicos con almacenamiento. Los bancos de
desarrollo, incluidos KfW de Alemania y el Banco Europeo de Inver-
siones, acordaron financiar el complejo, que probablemente costará
alrededor de 2.400 M$.
Las instalaciones fotovoltaicas convencionales más grandes finan-
ciadas en el primer trimestre fueron la cartera de NLC TANGEDCO
de 709 MW en India, con un coste estimado de 660 M$, y el pro-
yecto de 404 MW de Acciona y Tuto Puerto Libertad en México, de
493 M$.
www.futurenergyweb.es
NEW DATA FOR
Q1 2018 SHOWS AN INITIAL
Energías Renovables | Renewable Energies
DROP IN INVESTMENT
FOR CLEAN ENERGY
Clean energy investment was US$61.1bn in Q1 2018, down
10% year-on-year, however there were pockets of strength.
Developing countries were prominent in clean energy
investment in the first three months of 2018, with China
once again accounting for more than 40% of the world
total, along with eye-catching projects reaching financial
close in Morocco, Vietnam, Indonesia and Mexico.
The latest quarterly figures from Bloomberg New Energy
Finance (BNEF) show global clean energy investment at
US$61.1bn in Q1 2018, down 10% on the same period last year.
The quarter to the end of March saw solar investment slip 19%
to US$37.4bn, affected both by weaker activity in some markets
and by lower unit prices for PV systems. BNEF estimates that
benchmark global dollar capital costs per MW for utility-scale
solar PV have fallen 7% in the last year.
BNEF expects the world to install even more solar in 2018 than last
year’s record of 98 GW. Two of the main drivers are the ongoing
boom in China for both utility-scale and smaller, local PV systems,
and the financing of very large solar parks in other developing
countries as cost-competitiveness continues to improve.
The biggest solar project reaching financial close in the early
months of 2018 was the 800 MW Noor Midelt complex in
Morocco, made up of a mix of PV panels and solar thermal
systems with storage. Development banks including KfW of
Germany and the European Investment Bank have agreed to
fund the complex, which is likely to cost around US$2.4bn.
The largest conventional PV installations financed in Q1
were the 709 MW NLC Tangedco solar project in India, at
an estimated US$660m, and the 404 MW Acciona and Tuto
Energy Puerto Libertad project in Mexico, at US$493m.
Wind investment showed a rise of 10% in Q1 to US$18.9bn,
while biomass and waste-to-energy declined 29% to
US$679m. Geothermal rose 39% to US$1bn and small hydro-
electric projects of less than 50 MW attracted US$538m,
down 32%. Companies specialising
in energy-smart technologies such
as smart meters, energy storage and
electric vehicles attracted US$2bn,
down 8%. Biofuels staged a recovery,
with investment up 519% year-on-year
to US$748m, thanks to the financing
of two US ethanol plants.
Looking at the geographical split,
China dominated yet again, investing
US$26bn in clean energy in Q1,
although this was down 27% from a
FuturEnergy | Abril April 2018
hectic first quarter last year. The US
saw investment of US$10.7bn, up 16%,
while Europe suffered a 17% decline
to US$6bn, reflecting an absence of
German and UK offshore wind deals.
India saw investment rise 9% year-
on-year to US$3.6bn, while Japanese
outlays fell 54% to US$1.4bn.
59
 La inversión eólica mostró un aumento
del 10% en el primer trimestre llegando
Energías Renovables | Renewable Energies

a 18.9 billones mientras que la biomasa

y la valorización energética de residuos
disminuyeron un 29% hasta 679 M$,
la geotérmica aumentó un 39% hasta
1.000 M$ y los pequeños proyectos hi-
droeléctricos de menos de 50 MW atraje-
ron 538 M$, con un descenso del 32%. Las
compañías que se especializan en tec-
nologías energéticas inteligentes, como
los contadores inteligentes, el almacena-
miento de energía y los vehículos eléctri-
cos, atrajeron 2.000 M$, un 8% menos.
Los biocombustibles tuvieron una recu-
peración, con una inversión de hasta un
519% superior respecto al año anterior,
con 748 M$, gracias a la financiación de
dos plantas de etanol en EE.UU.

En cuanto a la división geográfica, China

volvió a dominar, invirtiendo 26.000 M$ en energía limpia en el pri-
mer trimestre, aunque esto fue un 27% inferior al agitado primer tri-
mestre del año pasado. EE.UU. registró una inversión de 10.700 M$, lo
que representa un aumento del 16%, mientras que Europa sufrió un
descenso del 17%, con 6.000 M$, lo que refleja la ausencia de contra-
tos de eólica marina en Alemania o Reino Unido. India vio aumentar
la inversión un 9% respecto al año anterior, con 3.600 M$, mientras
que los desembolsos en Japón cayeron un 54% hasta 1.400 M$.
Los hitos por países incluyen a Vietnam, donde la financiación de
proyectos eólicos ayudó a que su inversión en el primer trimestre
llegase a 1.100 M$, un récord trimestral, y México, donde la actividad
continúa en solar y eólica, elevó su total a 1.300 M$, un 3% más res-
pecto al año anterior. El cierre financiero de un proyecto geotérmico
de 91 MW en Indonesia ayudó a que ese país alcanzara los 757 M$
en el primer trimestre de 2018.
Las cifras globales del primer trimestre son las más bajas que las
de cualquier trimestre desde el tercero de 2016, pero, según BNEF,
es demasiado pronto para predecir una caída en la inversión anual
este año. Por ejemplo, BNEF espera ver la financiación de una se-
rie de proyectos eólicos marinos con un coste elevado en aguas de
Reino Unido, Bélgica, Holanda y Dinamarca durante los próximos
meses.
Dividiendo la inversión por tipo, el primer trimestre vio una caída
del 16% en la financiación de activos de proyectos de energía reno-
vable a escala mundial hasta 44.300 M$, pero hubo un aumento
del 16%, 14.300 M$, en la financiación de pequeños
sistemas solares de menos de 1 MW.
Country highlights included Vietnam, where the financing
of wind projects helped its Q1 investment tally to US$1.1bn,
a quarterly record; and Mexico, where continuing activity in
both solar and wind pushed up its total by 3% year-on-year to
US$1.3bn. The financial close on a 91 MW geothermal project in
Indonesia helped that country’s total of US$757m in Q1 2018.
The global Q1 figures are the lowest for any quarter since Q3
2016 but, according to BNEF, it is too early to predict a fall in
annual investment this year. For instance, BNEF expects to see
the financing of a number of big-ticket offshore wind projects in
UK, Belgian, Dutch and Danish waters during the months ahead.
Breaking investment down by type, Q1 saw a 16% fall in the
asset finance of utility-scale renewable energy projects
worldwide, to US$44.3bn, but there was a 16% rise to US$14.3bn
in the funding of small solar systems of less than 1 MW.
Public markets investment in specialist clean energy companies
plunged 75% to US$509m, the lowest in any quarter for two years.
Venture capital and private equity investment was much more
impressive, climbing 65% to US$2.4bn, its highest since Q3 2016.
VC/PE deals in the latest quarter were led by US$475m and
US$348m Series B rounds for Chinese electric car companies
Beijing CHJ Information Technology and Guangzhou Xiaopeng
Motors, and a US$224m private equity expansion capital round
for Enerkem, the Canadian biofuel technology developer.

La inversión de los mercados públicos en compañías

especialistas en energía limpia se desplomó un 75%,
hasta 509 M$, la más baja en cualquier trimestre du-
rante dos años. El capital de riesgo y la inversión de
capital privado fueron mucho más impresionantes,
ascendiendo un 65% hasta 2.400 M$, su nivel más
alto desde el tercer trimestre de 2016.

Las operaciones de capital de riesgo y la inversión

de capital privado en el último trimestre fueron
www.futurenergyweb.es

lideradas por rondas de 475 M$ y 348 M$ para

las compañías de automoción chinas Beijing CHJ
Information Technology y Guangzhou Xiaopeng
Motors, y una ronda de expansión de capital pri-
vado de 224 M$ para Enerkem, el promotor cana-
diense de tecnología de biocombustibles.

60 FuturEnergy | Abril April 2018

LA MADUREZ DE LA INDUSTRIA
Y LA COMPETENCIA POR ACTIVOS
VERDES ELEVAN A 51.200 M€ LA
INVERSIÓN EN EÓLICA EN 2017
En 2017, la industria eólica invirtió 51.200 M€ en Europa, inclu-
yendo inversiones en nuevos activos, operaciones de refinancia-
ción, fusiones y adquisiciones a nivel de proyecto y corporativo,
transacciones en el mercado público y el capital privado recau-
dado. La energía eólica representó la mayor oportunidad de in-
versión en el sector eléctrico, representando la mitad de todas
las inversiones en 2017. La tecnología se considera un importan-
te motor para adelantar a los combustibles fósiles y los activos
energéticos convencionales. La competitividad de los costes y las
percepciones de riesgo reducidas han atraído a los actores del
mercado nacional e internacional, que buscan diversificar sus
carteras y / o alinearse con sus objetivos de sostenibilidad.
En 2017 Europa invirtió un total de 51.200 M€ en energía eólica, re-
presentando la mitad de todas las inversiones en el sector energé-
tico en dicho año. La cifra de inversión total fue un 9% superior a la
de 2016. El desarrollo de nuevos parques eólicos representó 22.300
M€ de dicha cantidad. Esto datos están recogidos en el informe
de WindEurope “Tendencias de Financiación e Inversión” reciente-
mente publicado. Estos más de 22.000 M€ invertidos en nuevos
parques eólicos bajaron de los 28.000 M€ invertidos en 2016, pero
cubrieron más potencia, 11,5 GW en comparación con 10,3 GW del
año anterior, lo que refleja la caída de costes de la energía eólica.
El resto de la inversión se destinó a la refinanciación de parques
eólicos existentes, la adquisición de proyectos y de compañías in-
volucradas en el sector eólico y en la recaudación de fondos en el
mercado público.
• Las adquisiciones de proyectos duplicaron su valor en 2017 hasta
9.000 M€, desde los 4.300 M€ en 2016.
• Las adquisiciones de empresas también se duplicaron en valor,
como resultado de la consolidación de la industria, pasando de
2.500 M€ en 2016 a 5.300 M€ en 2017.
• Los bancos extendieron 15.500 M€ en deuda sin recurso para la
construcción de nuevos parques eólicos y la refinanciación de los
ya existentes.
• Los bonos verdes aumentaron hasta 17.500 m€ en 2017, lo que re-
presenta el nivel más alto de emisión en los últimos cinco años.
En 2017, tanto la eólica terrestre como la eólica marina atrayeron
a una mezcla más diversa de inversores corporativos, financieros e
institucionales. Especialmente en el caso de las adquisiciones de
activos eólicos terrestres, la industria de servicios financieros com-
pró un total de 4,5 GW, o el 70% de los activos eólicos en tierra a la
venta, mientras que en 2016 este tipo de adquisiciones solo repre-
sentó un 36%.
En 2017, la nueva financiación de activos eólicos representó la ma-
yor oportunidad de inversión en el sector eléctrico. En general, las
inversiones en nueva capacidad eólica han aumentado constante-
mente en los últimos cinco años, a una tasa de crecimiento anual
compuesto (CAGR) del 6%. Todas las demás tecnologías han visto
caer las inversiones en el mismo período.
La madurez del sector eólico y la presión competitiva de las subastas
están cambiando la forma en que se financian los proyectos eólicos.
Los productores de energía todavía llevan proyectos a sus balances
a través de la Decisión de Final de Inversión, pero la refinanciación y
la venta de participaciones minoritarias en proyectos están llegan-
do mucho antes en los procesos de financiación de proyectos.
www.futurenergyweb.es
INDUSTRY MATURITY AND
COMPETITION FOR GREEN ASSETS
Eólica | Wind Power
BRING €51.2BN OF WIND
ENERGY INVESTMENTS IN 2017
In 2017 the wind energy industry invested €51.2bn in Europe.
This included investments in new assets, refinancing
transactions, mergers and acquisitions at project and
corporate level, public market transactions and private
equity raised. Wind energy represented the largest
investment opportunity in the power sector, accounting
for half of all investments in 2017. The technology is seen
as a major driver for moving beyond fossil fuels and
conventional power assets. Cost competitiveness and reduced
risk perceptions have brought in domestic and international
market players looking to diversify their portfolios and/or
align with their sustainability targets.
Europe invested a total of €51.2bn in wind energy in 2017,
accounting for half of all power sector investments in that
year. The total investment figure was up 9% on 2016. The
development of new wind farms accounted for €22.3bn of
this figure. These figures form part of WindEurope’s recently
published ‘Financing and Investment Trends’ report. The €22bn
invested in new wind farms was down on the €28bn invested
in 2016, but it covered more capacity: 11.5 GW compared to 10.3
GW, reflecting the falling costs of wind energy.
The rest of the investment went on the refinancing of
existing wind farms, the acquisition of projects and
companies involved in the wind sector and on public market
fundraising:
• Project acquisitions doubled in value in 2017 to €9bn, from
€4.3bn in 2016.
• Company acquisitions also doubled in value as a result of
industry consolidation, going from €2.5bn in 2016 to €5.3bn
in 2017.
• Banks extended €15.5bn in non-recourse debt for the
construction of new wind farms and the refinancing of
existing ones.
• Green bonds raised €17.5bn in 2017, representing the highest
level of issuance in the last five years.
In 2017 both onshore and offshore wind brought in a more
diverse mix of corporate, financial and institutional investors.
Notably for onshore wind asset acquisitions, the financial
services industry purchased a total of 4.5 GW, or 70%, of
FuturEnergy | Abril April 2018
61

Cada vez más inversores participan en proyectos como socios de capital,
particularmente los de la industria de servicios financieros. Estas aso-
ciaciones permiten a los productores de energía ‘reciclar’ capital para
financiar nuevos parques eólicos. Una saludable cartera de proyectos
está diversificando el grupo de inversores: 82 prestamistas estuvieron
activos en 2017, incluidas instituciones financieras multilaterales, agen-
cias de crédito a la exportación y bancos comerciales de Europa y Asia.
Los bonos verdes están surgiendo como una fuente alternativa de
deuda. Esto también está ayudando a los inversores institucionales
a evitar el riesgo de acceder al sector eólico. Los bonos verdes recau-
daron 17.500 M€ en 2017, la tasa de emisión más alta en los últimos
cinco años. 8.500 M€ en portafolios corporativos de energías reno-
vables, 7.000 M€ en energía eólica y 1.900 M€ en líneas de transmi-
sión. Esto muestra que los inversores tienen cada vez más confianza
en la industria y confían en que obtendrán un rendimiento saludable.
Hitos por países
Los flujos de inversión en 2017 estuvieron menos concentrados
geográficamente que en 2016, con 20 países que anunciaron Deci-
siones Finales de Inversión en comparación con 16 países en 2016.
Las zonas norte y oeste de Europa atrajeron la mayor parte de las
nuevas inversiones. Alemania y Reino Unido representaron la mitad
de las nuevas Decisiones Finales de Inversión anunciadas en 2017.
Las inversiones en Europa del sur y del este se mantuvieron bajas.
Con un total de 3.500 M€, esta región representó solo el 16% del to-
tal de nuevos activos financiados en Europa. La falta de estabilidad
regulatoria es en gran parte responsable de esto.
El mayor parque eólico terrestre en llegar a la Decisión Final de In-
versión en 2017 fue Markbygden, en Suecia, con una potencia de
650 MW. El proyecto reunió a grandes financieros como inversores
y grandes consumidores de electricidad como compradores de la
energía. En Reino Unido, el parque eólico marino Hornsea 2 llegó a
la Decisión Final de Inversión. Con una potencia de 1,4 GW, este es el
parque eólico marino más grande hasta la fecha en ser construido.
Perspectivas para 2018
Para 2018 se espera que aumenten los volúmenes de inversión. Esto
se debe a la implementación de subastas en toda Europa y al hecho
de que muchos proyectos que ya recibieron apoyo llegarán a la De-
cisión Final de Inversión.
Se otorgaron más de 14 GW de potencia durante 2017 y el primer tri-
mestre de 2018. Durante el primer trimestre de 2018, Europa invirtió
3.000 M€ en nuevos proyectos eólicos. 30 nuevos proyectos eólicos
en tierra, con una potencia agregada de 1,9 GW, alcanzaron la Deci-
sión Final de Inversión. Se estima en más de 23.000 M€, los proyec-
tos eólicos que actualmente esperan la Decisión Final de Inversión.
www.futurenergyweb.es
onshore wind assets available for sale,
compared to 36% in 2016.
Eólica | Wind Power
In 2017 new asset finance in wind energy
represented the largest investment opportunity
in the power sector. Overall, investments in
new wind power capacity have been steadily
increasing in the last five years at a compound
annual growth rate (CAGR) of 6%. All other
technologies have seen falling investments for
the same period.
The maturity of the wind energy sector and the
competitive pressure of auctions are changing
the way wind projects are financed. Power
producers still carry projects on balance sheet
through the Final Investment Decision (FID), but refinancing
and the sale of minority stakes in projects are coming in much
earlier in the financial arrangements of projects.
More investors are entering projects as equity partners,
particularly from the financial services industry. These
partnerships allow power producers to ‘recycle’ capital to
finance new wind farms. A healthy pipeline of projects is
diversifying the pool of investors: 82 lenders were active in
2017, including multilateral financial institutions, export credit
agencies and commercial banks from both Europe and Asia.
Green bonds are emerging as an alternative source of debt. This is
also helping risk-averse institutional investors to access the wind
sector. Green bonds raised €17.5bn in 2017, the highest rate of
issuance in the last five years with €8.5bn in corporate renewables
portfolios; €7bn in wind energy; and €1.9bn in transmission lines.
This shows investors have more and more trust in the industry and
are confident they will see a healthy return.
Country highlights
Investment flows in 2017 were less geographically concentrated
than in 2016, with 20 countries announcing FIDs compared to 16
countries in 2016. Northern and Western Europe held the bulk
of new investments. Germany and the UK accounted for half of
the new FIDs announced in 2017.
Investments in Southern and Eastern Europe remained low.
With a total of €3.5bn, this region represented only 16% of the
total new assets financed in Europe, largely due to a lack of
regulatory stability.
The largest onshore wind farm to reach FID in 2017 was
Markbygden in Sweden, with a capacity of 650 MW. The project
brought in major financiers as investors and large electricity
consumers as power off-takers. In the UK, the Hornsea 2
offshore wind farm reached FID. With a capacity of 1.4 GW, this is
the largest offshore wind farm to be constructed to date.
2018 outlook
Investment volumes are expected to increase in 2018, due to
the roll-out of auctions across Europe and the fact that many
FuturEnergy | Abril April 2018
projects already awarded support will reach FID.
Over 14 GW of capacity was awarded support through 2017 and
the first quarter of 2018. During the first quarter of 2018, Europe
invested €3bn in new wind energy projects. 30 new onshore
wind projects, for a combined capacity of 1.9 GW, reached FID.
Wind energy projects currently awaiting FID are estimated at
over €23bn.
63
CHINA SE DESACELERA UN POCO, CHINA SLOWS DOWN A BIT,
PERO EUROPA E INDIA TOMAN BUT EUROPE AND INDIA TAKE UP

Eólica | Wind Power

EL RELEVO
A mediados del pasado mes de febrero, el Consejo Mundial de
la Energía Eólica (GWEC, por sus siglas en inglés), hizo públicas
sus estadísticas anuales sobre el mercado eólico mundial en
2017. Próximamente a finales de abril, lanzará su publicación
estrella, el Global Wind Report, el informe más exhaustivo so-
bre la industria eólica mundial, con datos de más de 90 paí-
ses, 30 de ellos con más de 1 GW de potencia instalada, y una
previsión a cinco años, hasta 2022, de la evolución esperada
del mercado eólico mundial. Mientras esperamos para poder
estudiar en profundidad este informe, las cifras publicadas en
febrero, constatan que el mercado sigue creciendo, y que los
principales mercados confirman su buen desempeño, a pesar de
una ligera desaceleración del gigante eólico mundial, China.
THE SLACK
In mid-February 2018, the Global Wind Energy Council
released its annual market statistics on the global wind
power market in 2017. GWEC will launch its flagship
publication, the Global Wind Report, at the end of April, the
most comprehensive report on the world’s wind energy
industry, with information on over 90 countries, 30 of which
have more than 1 GW of installed capacity, and including
a five-year forecast to 2022 on the expected evolution of
the global wind power market. Although the detail of this
study is yet to be published, the figures released in February
confirm the market’s continued growth and the good
performance of the leading markets despite a slight slow-
down by the world’s wind power giant, China.

En 2017 el mercado eólico mundial se mantuvo por encima de los The 2017 market remained above 50 GW, with Europe, India
50 GW, con Europa, India, y el sector eólico marino batiendo records. and the offshore wind power sector having record years.
Las instalaciones en China descendieron ligeramente, con “solo” Chinese installations were down slightly, with ‘only’ 19.5 GW,
19,5 GW, pero el resto del mundo compensó la mayoría de este des- but the rest of the world made up for most of that drop. Total
censo. Las instalaciones totales en 2017 ascendieron a 52.573 MW, installations in 2017 amounted to 52,573 MW, bringing the
elevando la potencia eólica instalada en todo el mundo a un total global total to 539,581 MW.
de 539.581 MW.
As Steve Sawyer, GWEC Secretary General, noted at the
En la presentación de estos datos, Steve Sawyer, Secretario Gene- presentation of the figures: “the numbers show a maturing
ral de GWEC, declaraba: “Las cifras muestran una industria que está industry, in transition towards a market-based system,
madurando, en transición hacia un sistema basado en el mercado, competing successfully with heavily subsidised incumbent
que compite con éxito con tec- technologies. The transition
nologías predominantes y fuer- to fully commercial market-
temente subsidiadas. La transi- based operation has left
ción hacia un funcionamiento policy gaps in some countries,
totalmente comercial, basado and the global 2017
en el mercado, ha dejado bre- numbers reflect that, as will
chas políticas en algunos paí- installations in 2018.”
ses, y los números mundiales de
2017 reflejan este hecho, al igual “Wind energy is the most
que lo harán las instalaciones competitively priced
en 2018”. technology in many if
not most markets. The
“La eólica es la tecnología más emergence of wind/solar
competitiva en precio en mu- hybrids, more sophisticated
chos, si no en la mayoría de los grid management and
mercados, y la aparición de hí- increasingly affordable
bridos eólica/solar, la gestión storage begin to paint a
de redes más sofisticada y el picture of what a fully fossil-
almacenamiento cada vez más free power sector will look
asequible, están dibujando un like.”
paisaje de cómo podría ser un
sector energético totalmente li- Low prices for both onshore
bre de combustibles fósiles”. and offshore wind continue
to surprise. Markets in
Los precios bajos para la eóli- diverse locations including
ca, tanto terrestre como mari- Morocco, India, Mexico and
na, siguen sorprendiendo. Los Canada range in the area of
mercados en lugares tan di- 0.03 $/kWh, with a recent
versos como Marruecos, India, Mexican tender coming in
México y Canadá oscilan en los with prices below 0.02 $/
FuturEnergy | Abril April 2018

0,03 $/kWh, con una reciente kWh. Meanwhile, offshore

licitación mexicana con pre- wind had its first ‘subsidy-
cios por debajo de 0,02 $/kWh. free’ tender in Germany
Mientras tanto, la energía eó- in 2017, with tenders for
lica marina tuvo su primera more than 1 GW of new
licitación ‘libre de subsidios’ offshore capacity receiving
en Alemania en 2017, con ofer- no more than the wholesale
tas por más de 1 GW de nueva electricity price.

www.futurenergyweb.es 65
 potencia eólica marina que no In Asia, China continues
recibieron más que el precio ma- to lead the market. India
Eólica | Wind Power

yorista de la electricidad had a very strong year,

but will be the victim
En Asia, China continua lideran- of a policy gap in 2018.
do. India registro un año fuerte, Pakistan, Thailand and
pero será víctima del vacío polí- Vietnam all continue
tico en 2018. Pakistán, Tailandia y to show promise and
Vietnam continúan siendo mer- there are stirrings in
cados prometedores, y hay movi- the laggard markets in
mientos en mercados rezagados, Japan, and particularly in
en Japón y particularmente en South Korea, as a result of
Corea del Sur, como resultado de policies being enacted by
las políticas promulgadas por el the new government.
nuevo gobierno.
Europe had its best year
Europa disfrutó de su mejor año, ever, led by more than 6
liderada por más de 6 GW en Ale- GW in Germany, a very
mania, un muy buen desempeño strong showing in the UK
de Reino Unido y un resurgimien- and a resurgent French
to del mercado francés. Finlan- market. Finland, Belgium,
dia, Bélgica, Irlanda y Croacia Ireland and Croatia also
también establecieron nuevos set new records. Offshore
récords. Las instalaciones eólicas installations of more
marinas de más de 3.000 MW than 3,000 MW are a
son un presagio de lo que vendrá. harbinger of things to
come.
EE.UU. registró otro año fuerte
con 7,1 GW, y una cartera muy im- The US recorded another
portante para los próximos años. strong year with 7.1 GW
La compra corporativa directa de and a very strong pipeline
renovables desempeña un pa- for the next few years.
pel cada vez más importante en The direct corporate
este mercado, ya que la letanía purchase of renewables
de marcas domésticas (Google, plays an increasing role
Apple, Nike, Facebook, Wal-Mart, in that market, as the
Microsoft, etc.) que firman con- litany of household
tratos de energía eólica y solar brand names (Google,
continúa creciendo. Canadá y Apple, Nike, Facebook,
México tuvieron años modestos en términos de instalaciones, pero Wal-Mart, Microsoft, etc) signing wind and solar PPAs continues
un nuevo gobierno en Alberta está dando vida al mercado cana- to grow. Canada and Mexico both had modest years in terms
diense y la sólida base de políticas en México lo convertirá en un of installations, but a new government in Alberta is breathing
mercado de crecimiento sustancial para la próxima década. life into the Canadian market and the solid policy foundation in
Mexico will make it a substantial growth market for the coming
En Latinoamérica, Brasil acumuló más de 2 GW, a pesar de las decade.
crisis políticas y económicas, que aún no se han resuelto por
completo. Uruguay completó su desarrollo y se acerca al objetivo In Latin America, Brazil accumulated more than 2 GW, despite
de energía 100% renovable en el sector eléctrico. Los resultados political and economic crises which are not yet fully resolved.
de las subastas de 2016 y 2017 en Argentina comenzarán a dar Uruguay completed its build-out and is nearing the 100%
como resultado un fuerte número de instalaciones en 2018 y en renewable energy target in the power sector. The results of the
adelante. 2016 and 2017 auctions in Argentina will start to result in strong
installation numbers in 2018 and beyond.
Hubo mucha actividad en África y Oriente Medio, pero los únicos
proyectos terminados fueron en Sudáfrica, donde se agregaron There was a lot of activity in Africa and the Middle East, but the
621 MW de nueva potencia a la red. Grandes proyectos en Kenia y only completed projects were in South Africa, where 621 MW of
Marruecos esperan conexión a la red este año. new capacity was added to the grid. Big projects in Kenya and
Morocco are awaiting grid connection this year.
La región del Pacífico permanece tranquila, y aunque se firmaron
muchos contratos nuevos en 2017, Australia, el único mercado acti- The Pacific region remains quiet, and although a lot of new
vo en la región, presentó un modesto registro de 245 MW. contracts were signed in 2017, Australia, the only active market
in the region, put up a modest 245 MW.
“Las dramáticas caídas de precios para la tecnología eólica han
www.futurenergyweb.es

reducido enormemente las ganancias en toda la cadena de su-
ministro”, concluyó Sawyer. “Pero estamos cumpliendo nuestra
promesa de proporcionar la mayor cantidad de electricidad libre
de carbono al precio más bajo. Los márgenes de beneficio más pe-
queños son un pequeño precio a pagar por liderar la revolución
energética”.
“The dramatic price drops for wind technology has put a big
squeeze on the profits up and down the whole supply chain”,
concluded Sawyer. “But we’re fulfilling our promise to provide
the largest quantity of carbon-free electricity at the lowest price.
Smaller profit margins are a small price to pay for leading the
energy revolution.”

66 FuturEnergy | Abril April 2018

INSPECCIÓN DE PALAS
MEDIANTE ROBOTS
La ingeniería española TSR Wind ha desarrollado un robot ca-
paz de ofrecer el servicio de inspección de palas más avanzado
del sector. Aplicando la robótica, TSR Wind consigue optimizar
y rentabilizar al máximo el mantenimiento de los aerogene-
radores, además de eliminar el riesgo de accidentes para los
trabajadores inherente al sector eólico. Con este método de
inspección se obtienen imágenes de la pala completa con una
calidad muy superior a la de las que se obtienen desde el sue-
lo con teleobjetivos, debido a la cercanía a las palas. Poste-
riormente, un experto en palas realiza un análisis minucioso,
proporcionando al cliente un informe de daños, además las
imágenes de las palas completas en alta resolución quedan ar-
chivadas en TSR Inspector, la intranet de TSR Wind y a disposi-
ción de los clientes.
Eolos, inspección fotográfica
de palas en alta definición
La gama Eolos está compuesta por una serie de robots magnéticos,
que se adhieren a la superficie metálica de las torres mediante ima-
nes permanentes de neodimio, lo que les permite alcanzar la altura
óptima para tomar fotografías de altísima calidad. Los robots Eolos
incorporan una cámara de alta resolución y un objetivo sobre una
muñeca pan&tilt con dos grados de libertad, que permite realizar
fotografías de alta resolución de las cuatro superficies completas
de las palas. Teleoperados por radiocontrol, estos robots se manejan
con gran facilidad.
La operación completa de inspección de las palas de un aerogenera-
dor realizada por Eolos dura alrededor de 80 minutos. Esto permite
realizar la inspección de 5-6 aerogeneradores al día en condiciones
normales de operación. Y lo que es muy importante, sin riesgo para
los trabajadores, ya que se evitan trabajos en altura con cuerdas o
plataformas.
La gama está compuesta por los modelos Eolos 100 con el que,
junto a la plataforma web TSR Inspector, TSR Wind se estrenó en el
mercado en 2017, y Eolos 200, el nuevo modelo, que sustituye a su
predecesor, y con el que la compañía afronta 2018 con el objetivo de
ofrecer el servicio de inspección de palas más avanzado del sector.
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BLADE INSPECTION
USING ROBOTS
Eólica | Wind Power
Spanish engineering company TSR Wind has developed
a robot capable of offering the most advanced blade
inspection service in the sector. By applying robotics,
TSR Wind can optimise and achieve the maximum return
on wind turbine maintenance, while reducing the risk
of accidents for workers which is inherent to the wind
power sector. This inspection method obtains images of
the complete blade with a quality that is far superior to
those taken at ground level using telephoto lenses, thanks
to proximity to the blades themselves. Next a blade expert
performs a thorough analysis to provide customers with
a damage report. High-definition images of the complete
blades are also filed in the TSR Inspector, the TSR Wind
intranet, for downloading by clients.
Eolos: high-definition photographic
blade inspection
The Eolos range consists of a series of magnetic robots that
cling to the metal surface of the towers using neodymium
permanent magnets, enabling them to reach the best height
to take top-quality photographs. The Eolos robots carry a
high-resolution camera and lens on a pan-tilt unit with a
two-degree range of motion, with which high-definition
photographs can be taken of the entirety of the four surfaces
of the blades. Their remote control function makes these robots
extremely easy to handle.
Eolos takes around 80 minutes to complete the wind turbine
blade inspection process. In one day, 5-6 turbines can be
inspected under normal operating conditions. And one very
important fact is that there is no risk for workers as the process
avoids the need to work at height using ropes or platforms.
The range comprises the Eolos 100 which, along with the TSR
Inspector web platform, which TSR Wind launched onto the
market in 2017, and the new model, Eolos 200 that replaces
its predecessor and through which the company is looking
forward to 2018 with the aim of offering the most advanced
blade inspection service in the sector.
Eolos 200 incorporates
several innovations over its
predecessor. Firstly place, its
structure and chassis are
constructed from carbon
fibre, instead of aluminium,
providing it with increased
resistance and reducing
its weight to around 25
kg. To improve adherence,
TSR Wind’s engineers have
incorporated rubber wheels
that improve the coefficient
of rolling resistance, as well
as an optimised package of
neodymium magnets.
FuturEnergy | Abril April 2018
In addition, the pan-tilt
system of the robotic wrist
and its electronics have
been optimised, with new
communication and sensor
equipment to obtain better
and greater control. Lastly,
67
Eolos 200 incorpora varias novedades res-
pecto a su antecesor. En primer lugar, su

Eólica | Wind Power

estructura y el bastidor están construidos
en fibra de carbono, en vez de en alumi-
nio, proporcionándole mayor resistencia y
reduciendo su peso a unos 25 kg. Para me-
jorar la adherencia, los ingenieros de TSR
Wind han incorporado ruedas de goma,
que mejoran el coeficiente de rozamiento,
así como un paquete optimizado de ima-
nes de neodimio.

Además, se ha optimizado el sistema

pan&tilt de la muñeca y la electrónica del
robot, con nuevos equipos de comunica-
ción y sensores, que permiten un mayor
y mejor control. Por último, se han incor-
porado nuevas y mejores baterías, para
dotarlo de mayor autonomía, y se ha in-
corporado el último modelo de cámara
fotográfica.

Una historia de éxito

En 2017, su primer año en el mercado, TSR Wind realizó la inspec-
ción de más de 250 aerogeneradores entre España, Portugal y Uru-
guay. Su estreno tenía lugar en Uruguay, donde durante los meses
de febrero y marzo del pasado año, completó con éxito la revisión
de las palas de 68 aerogeneradores de fabricantes como Gamesa,
Vestas o Nordex en diferentes localizaciones del país. A los trabajos
en Uruguay pronto se sumaban nuevos contratos en España, con la
inspección de más de 150 aerogeneradores en diferentes parques
en Zaragoza, Palencia o Soria y 34 en Portugal.
En 2018, TSR Wind ha realizado su primer trabajo en Holanda, con la
inspección de varios aerogeneradores para Green Trust y también
en Francia para Renvico. Además, ha firmado un contrato para ins-
peccionar palas en Suecia en los próximos meses.
La primera unidad de la nueva versión Eolos 200 ha sido enviada
a Uruguay, para inspeccionar un total de 178 aerogeneradores. Por
una parte, TSR Wind ha firmado un acuerdo con Acciona-Nordex
para realizar la inspección de las palas de su flota, en total 128 ae-
rogeneradores. También ha sido contratada por R del Sur, propiedad
de la española Smartener, para inspeccionar sus 50 aerogenerado-
res de tecnología Gamesa en los parques Maldonado I y II.
En España, TSR Wind ha sido contratada por un gran propietario
de parques eólicos para inspeccionar las palas de sus aerogene-
radores para los próximos dos años. Esto se une a la contratación
por parte de Acciona-Nordex para inspeccionar aerogeneradores
en parques de Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León y
Cataluña.
Hasta el momento de esta publicación, TSR Wind ha conseguido
contratos para inspeccionar más de 700 aerogeneradores en Es-
paña, Uruguay, Francia, Holanda y Portugal y con expectativas de
superar las 1.000 inspecciones durante 2018.
new and improved batteries have been incorporated to provide
it with greater autonomy, including the latest in photographic
cameras.
A success story
In 2017, its first year in the market, TSR Wind undertook the
inspection of over 250 wind turbines in Spain, Portugal and
Uruguay. Its first project was in Uruguay, where during February
and March last year, the company successfully completed the
inspection of 68 wind turbine blades from manufacturers
including Gamesa, Vestas and Nordex in different parts of
the country. New contracts in Spain will soon be added to
the Uruguayan project, with the inspection of over 150 wind
turbines in different wind farms in Zaragoza, Palencia and Soria,
as well as 34 in Portugal.
This year, TSR Wind has undertaken its first project in the
Netherlands, with the inspection of several wind turbines for
Green Trust and also in France for Renvico. It has also signed a
contract to inspect blades in Sweden over the coming months.
The first unit of the new Eolos 200 model has been sent to
Uruguay to inspect a total of 178 wind turbines. TSR Wind has
signed an agreement with Acciona-Nordex to carry out the
inspection of its wind turbine fleet, totalling 128 turbines.
The company has also been contracted by R del Sur, owned by
Spain’s Smartener, to inspect its 50 Gamesa technology wind
turbines in the Maldonado I and II wind farms.
In Spain, TSR Wind has been appointed by a major wind farm
owner to inspect its wind turbine blades over the next two years.
This adds to the award of a contract for Acciona-Nordex to inspect
wind turbines in wind farms located throughout Andalusia,
Castilla-La Mancha, Castilla y León and Catalonia.

TSR Inspector As at the date of this publication, TSR Wind has achieved
FuturEnergy | Abril April 2018

contracts to inspect over 700 wind turbines in Spain, Uruguay,

El éxito del servicio de inspección de palas no se debe sólo a la ca-
pacidad del robot Eolos para la toma de fotografías de la máxima
calidad, sino sobre todo a las funcionalidades de TSR Inspector, un
avanzado software de reconstrucción de palas desarrollado entre
TSR Wind y la UPM, que funciona a su vez como plataforma web
donde se pueden almacenar, consultar o descargar fotografías, in-
formes de daños y toda la información sobre las palas.
France, the Netherlands and Portugal and expects to pass the
1,000 mark during 2018.
TSR Inspector
The success of the blade inspection service is not only due to
the capacity of the Eolos robot to take top-quality photographs,

www.futurenergyweb.es 69
Eólica | Wind Power

but above all, to the

functionalities of
TSR Inspector. This
advanced blade
reconstruction
software developed
by TSR Wind and the
UPM, the Technical
University of Madrid,
also operates as a web
platform, able to store,
view and download
photographs, damage
reports and all the
information regarding
the blades.

This web platform

Dicha plataforma web permite a los clientes acceder a una recons-
trucción de sus palas en alta resolución desde cualquier acceso a in-
ternet (PC, Tablet o móvil), por la que pueden navegar y hacer zoom
por las cuatro superficies de cada pala. Gracias a ello, se obtiene una
imagen exacta y fiel a la realidad del estado de las palas completas
en el momento de la inspección. De esta manera, se pueden com-
parar las fotos de distintas inspecciones para evaluar el deterioro y
evolución de las palas.
La plataforma muestra en todo momento la ubicación de los da-
ños, mediante la distancia al buje y las dimensiones exactas de
los daños. Además, TSR Inspector genera, de manera inmediata y
automática, informes de daños listos para su descarga en PDF, así
como las fotografías de los daños o una base de datos con el estado
completo del parque, todo disponible desde cualquier punto con
acceso a internet. Esto supone un ahorro de tiempo importante en
la confección de los informes de daños.
www.futurenergyweb.es
allows clients to access
a high-definition
reconstruction of their
blades from any device
with access to the internet (PC, tablet or mobile), via which they
can navigate and zoom in on the four surfaces of each blade.
Thanks to which an accurate and faithful image of the real
status of the complete blades at the time of the inspection is
obtained. In this way, the photos from the different inspections
can be compared to evaluate the deterioration and evolution of
the blades.
The platform shows the location of the damage at any time,
by displaying the distance from the hub and the exact extent
of the damage. Moreover, TSR Inspector can instantly and
automatically create damage reports ready to be downloaded
in PDF format, as well as the photographs of the damage itself
or a summary of the overall status of the wind farm, all of
which is available from any point with access to the internet.
This represents a significant time saving in the preparation of
damage reports.

Disponer de una información tan completa, no solo de los daños, de su
ubicación exacta y dimensiones, sino también del estado completo de
la pala y de su evolución, permite al cliente ajustar los presupuestos de
reparación evitando desviaciones importantes. El objetivo de TSR Wind
es ayudar lo máximo posible al operador en la toma de decisiones res-
pecto a la operación y mantenimiento de las palas.
The availability of such comprehensive information, not only
on damage, its exact location and extent, but also the complete
status of the blade and its evolution, enables the client to adapt
repair budgets and avoid significant deviations. The aim of TSR
Wind is to support the operator as much as possible in taking
decisions on blade operation and maintenance.

70 FuturEnergy | Abril April 2018

SOLUCIONES LLAVE EN MANO
PARA TORRES METEOROLÓGICAS
Y AEROGENERADORES
El desarrollo de las renovables ha tenido un gran impacto
en los últimos años a nivel mundial. Latinoamérica y Caribe
también están impulsando intensamente su desarrollo, ya que
estas regiones poseen excelentes recursos renovables, y están
experimentando fuertes incrementos en sus demandas energé-
ticas, que prevén cubrir, en su mayor parte, mediante la inver-
sión y el aprovechamiento de renovables.
Este despliegue va acompañado del desa-
rrollo industrial entorno a las energías re-
novables, y muchos países ya cuentan con
un importante entramado de empresas a lo
largo de la cadena de valor de las renovables,
muchas de ellas con una dilatada experien-
cia en diferentes disciplinas, que han adap-
tado para desarrollar soluciones innovado-
ras y sostenibles orientadas al desarrollo de
proyectos renovables.
Según datos, México es actualmente el se-
gundo país de la región por potencia eólica
instalada, superando los 4 GW, y las previsio-
nes de crecimiento son, impresionantes. De
acuerdo con AMDEE en cinco años se tripli-
cará la potencia eólica instalada, llegando
a los 12 GW. De hecho, se calcula que entre
2017 y 2031 México requerirá de 56 GW de
nueva potencia y se espera que una cuarta
parte sea eólica.
En un mercado tan dinámico, son muchas
las empresas mexicanas que trabajan para
ofrecer productos y servicios eólicos, mu-
chas de ellas con un bagaje de varios años. Tal es el caso de Telener
360, empresa enfocada al desarrollo de proyectos llave en mano en
el campo de las torres meteorológicas y los aerogeneradores; que
ofrece desde la selección del emplazamiento y la fabricación de la
torre, al montaje y mantenimiento a medio y largo plazo. Ello es
posible gracias a sus más de 10 años de experiencia en el diseño,
ingeniería, construcción e instalación de torres meteorológicas y
de telecomunicaciones. Además, la compañía ha realizado ya in-
cursiones en otros mercados de la región como Argentina, Chile y
Colombia, aprovechando las crecientes inversiones de estos países
en renovables.
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TURNKEY SOLUTIONS
FOR MET TOWERS
Eólica. Empresas | Wind Power. Companies
AND WIND TURBINES
The deployment of renewables has had a huge impact
in recent years at global level. Latin America and the
Caribbean are making intensive efforts to stimulate their
implementation, given that these regions have excellent
renewable resources in addition to experiencing a sharp rise
in energy demands, an increase that is largely expected to be
covered through the investment and use of renewables.
This deployment goes hand in hand with the
industrial development around renewable
energy. A lot of countries already have a
considerable number of companies throughout
the entire renewables value chain, many of
which offer extensive experience in different
disciplines, and which have adapted to develop
innovative and sustainable solutions designed
to implement renewables projects.
According to figures released by GWEC, Mexico
currently ranks as the region’s second country
in terms of installed wind power, passing
the 4 GW mark and its growth forecasts are
impressive. AMDEE estimates that installed
wind power capacity will triple over the next
five years to 12 GW. In fact, it is reckoned that
for the period 2017 - 2031, Mexico will require
56 GW in new output of which one quarter will
be covered by wind power.
In such a dynamic market, many Mexican
companies are working to offer wind power
products and services, many of which offer
several years’ experience. This is the case
of Telener 360, a company dedicated to the implementation
of turnkey projects in the field of met towers and wind
turbines. Its services start with the choice of site, through to
the manufacture, assembly and maintenance of the tower in
the medium- and long-term. This is possible thanks to over 10
years of experience in the design, engineering, construction
and installation of weather and telecommunications towers.
In addition, the company has already made inroads into other
markets in the region, including Argentina, Chile and Colombia,
taking advantage of the growing investments being made by
these countries in renewables. FuturEnergy | Abril April 2018
71
CÓMO OBTENER LA
MAYOR RENTABILIDAD DEL
ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA
Uno de los principales desafíos a los que se enfrentan los ope-
radores de centrales y servicios de energía renovables es elegir
el tamaño adecuado del sistema de almacenamiento de energía
de Li-ion para conseguir el máximo rendimiento operativo y fi-
nanciero. Esto se debe a que los sistemas de almacenamiento
de energía pueden tener distintas funciones como: control de
índices de rampa, suavizado de potencia, modelación/regula-
ción de potencia, reducción de picos, regulación de frecuencia.
Solo si se comprende la función para la que se le requiere y las
particularidades de cada instalación, se puede especificar el
sistema de almacenamiento de energía correcto para cumplir
las necesidades de la instalación.
Desarrollar una estrategia de gestión energética
El sistema de almacenamiento de energía debe considerarse como
parte de un sistema completo y no como un componente indepen-
diente. Hay distintos aspectos del entorno que pueden tener un
impacto significativo en el coste de su ciclo de vida, formado por su
coste de capital, costes operativos y de mantenimiento y el coste de
restricciones y cortes eléctricos. Para encontrar el tamaño adecuado
del sistema de almacenamiento de energía debe desarrollarse un
Sistema de Gestión de Energía (bien conocido por su acrónimo en
inglés, EMS, de Energy Management System), que requiere una serie
de datos (véase la imagen abajo).
El primer conjunto de datos es específico de la instalación. Incluye
las limitaciones del código de red y la legislación local, así como los
datos registrados de la energía eólica o solar producida. Es impor-
tante usar resultados de medición muy precisos, tomados de la ins-
talación real durante un periodo de varios meses, e idealmente de
todo un año, para reflejar los cambios estacionales.
El segundo conjunto de datos consiste en los objetivos del cliente
para la producción de energía de la planta, básicamente el modo de
funcionamiento, que puede incluir una o más de las funciones indi-
cadas anteriormente. Estos datos también deben incluir parámetros
y límites técnicos precisos, como el índice de rampa deseado, la po-
tencia máxima en el punto de conexión a la red, disposiciones sobre
el soporte de frecuencia, etc. Así mismo, deben conocerse variables
económicas como el plan de remuneración de la instalación, incluido
el coste de los cortes eléctricos, sanciones por desviaciones respecto
a la especificación, etc.
El fabricante del sistema de
almacenamiento de energía
también ayudará a com-
prender la tecnología de al-
macenamiento energético,
incluidas las capacidades de
energía, carga y descarga y el
efecto del desgaste electro-
químico de la batería.
Junto con la modelización,
estos factores determinan el
perfil de costes, compuesto
El desarrollo de un Sistema de Gestión
de Energía precisa una serie de datos
Inputs are required to implement an
Energy Management System
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HOW TO GET THE BEST VALUE
OUT OF ENERGY STORAGE
Almacenamiento de energía | Energy storage
A key challenge for renewable energy plant and utility
operators is the selection of the optimum size of lithium-
ion (li-ion) energy storage system to deliver maximum
operational and financial benefit. This is because an ESS
can have several different roles: control of ramp rates;
power smoothing; power shaping/shifting; peak shaving;
frequency regulation. Only by understanding its required
role and the specifics of each site can the right ESS be
specified to cover the needs of the installation.
Developing an energy management strategy
The ESS must be viewed as part of a whole system rather
than as a standalone component. Different aspects
of the environment can have a significant impact on
its overall life cost, which is built up from its capital
cost, maintenance and operational costs and the cost
of curtailments and outages. Finding the optimum
size for an ESS requires the development of an Energy
Management System (EMS), which itself needs a number
of inputs (as illustrated below).
The first set of inputs is site specific. They include the
limitations of the grid code and local legislation as well
as measured data on the wind or solar power output. It is
important to use high resolution survey results from the
actual site over a period of several months - and ideally an
entire year - to reflect seasonal changes.
The second set of inputs is the customer’s objectives
for the plant’s power output – basically the mode of
operation, which can include one or more of the roles
explained above. These inputs must also include precise
technical parameters and limits such as desired ramp rate,
maximum power at grid connection point, provisions for
frequency support etc. Furthermore, economic variables
like the plant’s remuneration scheme must be known,
including cost of outages, penalties for deviations from the
specification, etc.
The ESS manufacturer will also contribute its understanding
of energy storage technology, including energy, charge and
discharge power capacities and the effect of aging on the
battery electrochemistry.
FuturEnergy | Abril April 2018
73
 por los ingresos operativos y las sanciones para equilibrar los costes
del ciclo de vida, la vida útil, y los costes de explotación (OPEX) y de
Almacenamiento de energía | Energy storage
capital (CAPEX).
Modelización para encontrar
el punto óptimo
La modelización es un proceso iterativo que empieza con una pri-
mera estimación de la especificación del sistema de almacena-
miento de energía, donde se calculan los costes del ciclo de vida
y los beneficios de explotación. Al repetir el proceso con tamaños
distintos, se puede detectar el punto óptimo, en el que el operador
encontrará el equilibrio adecuado entre los ingresos y los costes du-
rante todo el ciclo de vida de la instalación.
En el corazón de la modelización está el mismo algoritmo que usan
los sistemas de gestión de baterías en el mercado. Simula el rendi-
miento del sistema de almacenamiento de energía hasta el nivel de
las celdas individuales, teniendo en cuenta el rendimiento eléctrico
y térmico y el desgaste electroquímico.
Un sistema de almacenamiento de energía más pequeño tendrá
un coste de capital inferior, pero podría generar menos ingresos,
acarrear más sanciones, un menor cumplimiento del código de red
o más pérdidas por reducción, y afectará a la vida útil del sistema.
El valor de la experiencia
en la práctica
La experiencia en la práctica ha demostrado que hay una serie de
factores que conducen a un alto rendimiento y a una vida larga y
predecible para un sistema de almacenamiento de energía de Li-ion.
El factor más importante es una buena gestión térmica, compro-
bando que la temperatura sea uniforme en todo el sistema de al-
macenamiento de energía. Al minimizar la variación de tempera-
tura, las celdas y los módulos experimentan una tasa constante de
desgaste. A su vez, esto permite prever de manera precisa el rendi-
miento de la batería a lo largo de su vida útil.
Otros aspectos importantes son: garantizar una medición precisa
del estado de carga (SoC por sus siglas en inglés), una buena ges-
tión de este parámetro y una alta eficiencia energética del propio
sistema de batería, así como del convertidor de potencia y de los
sistemas auxiliares como la instalación de refrigeración. En conjun-
to, amplían la vida útil del sistema de almacenamiento de energía,
mejoran el rendimiento y optimizan el coste total de propiedad.
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Central fotovoltaica Bardzour en La Reunión
Bardzour PV plant in La Reunión
74
Combined with modelling, these factors determine the cost
profile, made up of operating revenues and penalties to
balance lifetime costs, asset lifetime, OPEX and CAPEX costs.
Modelling to find the sweet spot
Modelling is an iterative process that starts with a first
estimate of the ESS specification, which calculates the lifetime
costs and operating revenue. By repeating the process with
a range of different sizes, the sweet spot can be identified
at which the operator will find the optimum balance
between revenues and costs during the entire life cycle of the
installation.
At the heart of modelling is the algorithm that is the same
as that used by battery management systems in the field.
It mimics the performance of the ESS down to the level of
individual cells, taking account of electrical and thermal
performance and electrochemical ageing
A smaller ESS will have a lower capital cost but could lead to
lower revenues, more penalties, lower compliance with the
grid code, or more curtailment losses. It will also alter the
system’s operating life.
The value of field experience
Experience in the field has shown that there are a number
of factors that lead to high performance and a long and
predictable life for a li-ion ESS.
Good thermal management is the most important factor,
ensuring that the temperature remains consistent across the
entire ESS. By minimising temperature variation, the cells and
modules experience a constant rate of aging which in turn allows
for precise prediction of battery performance over its lifetime.
Other important aspects are to ensure accurate
measurement of state of charge (SOC), good SOC
management and high energy efficiency of the battery
system itself as well as the power converter and auxiliary
systems such as the cooling plant. Together these extend
the lifetime of the ESS, enhance performance and optimise
the total cost of ownership.
By taking into account the many variables experienced in real-
world operation and integrating these into the company’s own
FuturEnergy | Abril April 2018
 SEV ha implementado un sistema de
almacenamiento de energía de 2.3 MW para
mantener la estabilidad de la red de las islas
Feroe. | SEV has implemented a 2.3 MW ESS to
maintain the grid stability of the Faroe Islands.
Atendiendo a las numerosas
variables experimentadas en el
funcionamiento en el mundo
real e integrándolas en su Siste-
ma de Gestión Energética y su
modelización, Saft ha desarro-
llado instalaciones de almace-
namiento de energía optimiza-
das para una gran variedad de
aplicaciones de energía renova-
ble, tal como se muestra en los
siguientes dos ejemplos.
Sistema de
almacenamiento de energía
de 9 MWh para La Reunión
El sistema de almacenamiento de energía instalado en una planta
fotovoltaica de 9 MWp en Bardzour, La Reunión, en el Océano Índico
(ver imagen en la página anterior) hace posible modelar potencia
para inyectar energía en la red a un ritmo constante del 40% de
la capacidad energética máxima de la planta. También ofrece una
reserva primaria de un 10% de la potencia máxima durante 15 mi-
nutos, a la vez que proporciona soporte para la tensión.
La modelización detectó que el tamaño adecuado para el sistema
de almacenamiento de energía era una capacidad de almacena-
miento de energía de 9 MWh, en forma de nueve sistemas en con-
tenedores.
Optimización de la energía eólica
para las islas Feroe
SEV, empresa productora y distribuidora de servicios de energía de
las islas Feroe, ha puesto en marcha el primer sistema de almace-
namiento de energía de Li-ion plenamente comercial de Europa
que funciona en combinación con un parque eólico. La solución en
contenedores de 2,3 MW y 700 kWh está ayudando a mantener la
estabilidad de la red para que los isleños puedan aprovechar todo el
potencial de Húsahagi, su nuevo parque eólico de 12 MW.
El objetivo principal de SEV era superar las variaciones a corto plazo,
que duran de segundos a minutos y surgen de la naturaleza varia-
ble de la generación eólica. Se utilizó un modelo simplificado para
calcular la potencia y la energía con el fin de obtener un suministro
constante a nivel del parque eólico. El requisito más importante era
alcanzar un control de rampa que garantizase que el flujo de poten-
cia combinado de los aerogeneradores y la batería en el punto de
conexión no variase en más de 1 MW.
Lecciones y conclusiones
Los propietarios y operadores de centrales de energía deben tener
plena confianza en que su sistema de almacenamiento de energía
sea consistente y predecible. Para ello, es fundamental reconocer
una serie de aspectos clave:
• Los perfiles operativos son complejos y multifuncionales.
• El dimensionamiento es un proceso de optimización iterativo.
• El rendimiento del sistema se basa en el rendimiento consistente
y predecible del sistema de almacenamiento de energía.
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Almacenamiento de energía | Energy storage
EMS and modelling, Saft has engineered ESS installations
optimised for a number of renewable energy applications as
shown in the following two examples.
9 MWh ESS for La Reunión
The ESS installed at a 9 MWp PV plant in Bardzour on La
Reunión in the Indian Ocean provides power shaping to
inject power into the grid at a constant 40% of the plant’s
peak power capacity. It also provides a primary reserve at
10% of peak power for up to 15 minutes, as well as providing
voltage support. Modelling identified the optimum size of
the ESS as a 9 MWh energy storage capacity in the form of 9
containerised systems.
Optimising wind power for the Faroe Islands
SEV, the Faroe Islands utility, has commissioned Europe’s
first fully commercial li-ion ESS to operate in conjunction
with a wind farm. The 2.3 MW, 700 kWh containerised
solution is helping maintain grid stability so that the
islanders can capture the full potential of their new 12 MW
Húsahagi wind farm.
SEV’s key aim was to overcome the short-term variations,
lasting from seconds to minutes that result from the variable
nature of wind generation. A simplified model was used to
calculate the power and energy for smoothing at wind farm
level. The most critical requirement was to achieve a ramp
control to ensure that the combined power flow of the wind
turbines and the battery at the point of connection (POC)
must not vary by more than 1 MW.
Lessons learned and conclusions
Power plant owners and operators need to have complete
FuturEnergy | Abril April 2018
confidence that their ESS is both consistent and predictable.
To achieve this, it is essential to recognise a number of key
considerations:
• Operational profiles are complex and multi-functional.
• Sizing is an iterative optimisation process.
• System efficiency relies on consistent, predictable ESS
performance.
75
 LA INTEGRACIÓN DE FUENTES
ENERGÉTICAS INTERMITENTES,
Almacenamiento de energía | Energy storage
DA UN NUEVO IMPULSO A LAS
SOLUCIONES DE ALMACENAMIENTO
DE ELECTRICIDAD
A.T. Kearney Energy Transition Institute ha publicado un in-
forme titulado “Electricity Storage”, que refleja el estado de
las tecnologías de almacenamiento y los desarrollos futuros
en el almacenamiento de electricidad. El principal hallazgo
del informe es que el almacenamiento de electricidad es una
tecnología esencial de la transición energética. El informe
también señala que, considerando la tendencia de electrifi-
cación en muchos sectores y el crecimiento de las soluciones
energéticas descentralizadas, la demanda de almacenamien-
to de electricidad solo crecerá, al menos durante la próxima
década. Sin embargo, las soluciones de almacenamiento de
electricidad aún deben demostrar la viabilidad comercial en
varios segmentos, escalas y aplicaciones. Y las innovaciones en
curso prometen soluciones interesantes en adelante.
Operar sistemas energéticos es una tarea complicada, ya que la
oferta y la demanda deben estar exactamente equilibradas en todo
momento. Almacenando fuentes de energía primaria, como carbón
y gas, o agua en presas hidroeléctricas, los operadores de sistemas
han evitado la necesidad de almacenar electricidad. Sin embargo, los
sistemas eólicos y fotovoltaicos hacen que oferta y demanda sean
más difícil equilibrar, ya que aumentan la necesidad de flexibilidad
del sistema, pero no contribuyen de manera significativa a ello.
La gestión de la flexibilidad se puede optimizar perfeccionando los
modelos de predicción de la producción de parques eólicos y sola-
res, ajustando las regulaciones del mercado y refinando el diseño
de los sistemas energéticos. Pero se necesitará flexibilidad adicional
por el lado de la demanda, mejores conexiones entre mercados, ma-
yor flexibilidad en el suministro de energía de carga base y almace-
namiento de electricidad.
El propósito principal del almacenamiento de electricidad consiste
en garantizar la calidad de la energía y la fiabilidad de suministro,
ya sea para proporcionar reservas operativas, soluciones de sumi-
nistro energético ininterrumpido a los usuarios finales, o energía
para reiniciar la red después de un apagón. Un propósito secunda-
rio del almacenamiento de electricidad es nivelar la carga, almace-
nar energía en tiempos de exceso de suministro y descargarla en
tiempos de déficit. La nivelación permite aplazar inversiones en la
red en nodos de congestión y la utilización óptima de centrales de
bajo coste de operación, además de ofrecer oportunidades para el
arbitraje de precios. La mayor penetración de energías renovables
variables está haciendo que estas aplicaciones sean más críticas.
También está creando una nueva aplicación, conocida como equili-
brado intermitente, para consolidar su producción o evitar restric-
ciones. Por ello, las renovables variables han resultado en un reno-
vado interés en el almacenamiento de electricidad.
Las características de las tecnologías de almacenamiento
deben adaptarse a los requisitos de la aplicación
Las características físicas subyacentes de las tecnologías determi-
nan sus ventajas y desventajas. En las últimas décadas se han desa-
www.futurenergyweb.es
rrollado muchas tecnologías de almacenamiento, que dependen de
la energía mecánica, electroquímica, térmica, eléctrica o química.
Las aplicaciones que las tecnologías de almacenamiento de elec-
tricidad pueden cumplir dependen de sus características químicas
y físicas. Las tecnologías deben evaluarse a nivel de aplicación, te-
niendo en cuenta su potencia, duración de almacenamiento, fre-
76
INTEGRATING INTERMITTENT
SOURCES OF ENERGY
GIVES NEW MOMENTUM
TO ELECTRICITY STORAGE
SOLUTIONS
A.T. Kearney Energy Transition Institute has published
a report entitled “Electricity Storage,” that captures
the status of storage technologies and future
developments in electricity storage. The main finding
of the report is that electricity storage is an essential
technology of the energy transition. The report also
points out that considering the electrification trend
in many sectors and the growth of decentralised
energy solutions, the demand for electricity storage
will only grow, at least over the next decade.
Nevertheless, electricity storage solutions still need
to demonstrate commercial viability in various
segments, scales and applications. And ongoing
innovations promise interesting solutions ahead.
Power systems are challenging to operate, since supply and
demand must be precisely balanced at all times. By storing
primary energy sources, such as coal and gas, or water in
hydro dams, system operators have avoided the need to store
electricity. But wind and solar PV systems make demand–supply
matching more difficult since they increase the need for
flexibility within the system, but do not themselves contribute
significantly to this requirement.
Flexibility management can be optimised by perfecting models
for forecasting output from wind and solar plants, fine-tuning
market regulations and refining the design of power systems.
But additional flexibility will be needed in the form of demand-
side participation, better connections between markets, greater
flexibility in base-load power supply and electricity storage.
The primary purpose of electricity storage consists of ensuring
power quality and supply reliability, whether it is to provide
operating reserves, uninterrupted power-supply solutions to
end-users, or initial power to restart the grid after a blackout.
A secondary purpose of electricity storage is levelling the load
- storing power in times of excess supply and discharging it in
times of deficit. Levelling enables the deferral of grid investment
on a congestion node and optimal utilisation of low operating
cost power plants, in addition to offering opportunities for price
arbitrage. The increased penetration of variable renewables
is making these applications more critical. It is also creating a
new application, known as intermittent balancing, to firm their
Central hidroeléctrica de almacenamiento por bombeo de Alqueva (Portugal).
Foto cortesía de Alstom | Pumped hydroelectric storage plant in Alqueva (Portugal).
Photo courtesy of Alstom
FuturEnergy | Abril April 2018

cuencia de carga y descarga, eficiencia y tiempo de respuesta, así
como las limitaciones del sitio, que determinan los requisitos de
potencia y densidad de energía. En general, el bombeo hidráulico
y el almacenamiento en aire comprimido son los más adecuados
para grandes volúmenes de almacenamiento.
Las baterías son un componente principal del escenario de alma-
cenamiento y pueden cubrir una amplia gama de aplicaciones
con requisitos de potencia y energía intermedios. Difieren según
el tipo de electrodo y la química de los electrolitos: el sulfuro de
sodio (NaS) y el ion de litio (li-ion) son los más adecuados para el
almacenamiento estacionario, debido a su mayor potencia y den-
sidad de energía, así como a su mayor durabilidad. Sin embargo, la
durabilidad sigue siendo, junto con los costes y la seguridad, uno de
los mayores obstáculos para el desarrollo comercial.
Para aplicaciones donde proporcionar energía en ráfagas cortas es
la prioridad, los volantes de inercia, el almacenamiento mediante
superconductores magnéticos y los supercondensadores, parecen
ser los más atractivos, por su alta densidad de potencia, alta efi-
ciencia, alto tiempo de respuesta y larga vida útil. Sin embargo, los
costes son altos y, además, estas tecnologías se encuentran actual-
mente en fase de demostración.
Finalmente, a pesar de su poca eficiencia general y altos costes ini-
ciales de capital, el almacenamiento químico parece ser la única
forma de proporcionar los requisitos de almacenamiento a gran
escala y a largo plazo, que podrían resultar de un mix energético
compuesto fundamentalmente por renovables variables. El alma-
cenamiento químico consiste en convertir la electricidad en hidró-
geno por medio de la electrólisis del agua. De hecho, va mucho más
allá del almacenamiento de electricidad, ya que el hidrógeno tam-
bién se puede convertir en gas natural sintético, se usa directamen-
te como combustible en el sector del transporte o como materia
prima en la industria química.
Las tecnologías de almacenamiento de electricidad se encuentran
en niveles de madurez muy diferentes, pero muchas enfrentan un
riesgo significativo y requisitos de capital cuantioso. La mayoría de
las tecnologías se concentran actualmente en el “valle de la muer-
te” de la inversión, las fases de demostración o de implementación
temprana, con los requisitos de capital y los riesgos en su punto
más álgido.
El almacenamiento de electricidad no es un concepto
nuevo, pero está generando más interés
Excepto por el bombeo hidráulico, el despliegue del almacena-
miento de electricidad se encuentra en una etapa embrionaria. En
noviembre de 2017, la capacidad instalada de las plantas de alma-
www.futurenergyweb.es
output or avoid curtailment. For these reasons,
variable renewables have resulted in renewed
Almacenamiento de energía | Energy storage
interest in electricity storage.
The features of storage technologies
must match application requirements
The underlying physical features of
technologies determine their advantages
and drawbacks. Many storage technologies
have been developed in recent decades that
rely on mechanical, electrochemical, thermal,
electrical or chemical energy. The applications
electricity storage technologies are able to
fulfil depend on their chemical and physical
characteristics. Technologies must be assessed
at application level, taking into account their
power rating, storage duration, frequency
of charge and discharge, efficiency and response time, as well
as site constraints that determine power and energy density
requirements. In general, pumped hydro storage (PHS) and
compressed air energy storage (CAES) are the most suitable for
bulk storage applications.
Batteries are a major component of the storage landscape and
can serve a wide range of applications with intermediate power
and energy requirements. They differ according to electrode type
and electrolyte chemistry: sodium-sulphur (NaS) and lithium-
ion (li-ion) are the most suited for stationary storage because of
their higher power and energy densities, as well as their greater
durability. Nevertheless, durability remains - together with costs
and safety concerns - one of the biggest hurdles to commercial
development.
For applications where providing power in short bursts is the
priority, flywheel, superconducting magnetic energy storage
(SMES) and supercapacitors appear to be the most attractive,
as a result of their high power density, high efficiency, high
response time and long lifespan. However, costs are high in
addition to which, these technologies are currently at the
demonstration phase.
Finally, despite its poor overall efficiency and high up-front
capital costs, chemical storage seems to be the only way to
provide the very large-scale and long-term storage requirements
that could result from a power mix generated primarily by
variable renewables. Chemical storage consists of converting
electricity into hydrogen by means of water electrolysis. It
actually goes far beyond electricity storage since hydrogen can
also be converted into synthetic natural gas, used directly as
a fuel in the transportation sector, or used as feedstock in the
chemicals industry.
Electricity storage technologies are at very different levels of
maturity, but many face significant risk and extensive capital
requirements. Most storage technologies are currently clustered
in the investment “valley of death” - the demonstration or early
deployment phases - when capital requirements and risks are at
their highest.
FuturEnergy | Abril April 2018
Electricity storage is not a new concept,
but is generating more interest
Except for pumped hydro storage (PHS), the deployment of
electricity storage is at an embryonic stage. As of November
2017, the installed power capacity of electricity storage plants
amounted to around 175 GW. However, development has been
restricted almost exclusively to one technology: PHS, whose
77
 cenamiento de electricidad ascendía
a alrededor de 175 GW. Sin embargo, el
Almacenamiento de energía | Energy storage
desarrollo se ha restringido casi exclu-
sivamente a una tecnología: el bombeo
hidráulico, cuyo desarrollo comenzó en
la década de 1960 y ahora representa el
96% de la capacidad mundial instalada.
China, EE.UU. y Japón albergan la mayor
capacidad, con un 19%, 17% y 17% de la
capacidad operativa mundial, respecti-
vamente. La mayor parte del crecimien-
to futuro en este segemento estará im-
pulsado por EE.UU. (48% de los futuros
proyectos de almacenamiento).
La primera planta de almacenamiento
en aire comprimido, una instalación de
290 MW en Alemania, se puso en mar-
cha en 1978. La segunda, una planta de
110 MW en EE.UU., no se construyó hasta
1991. Se han construido algunas plantas
de demostración a pequeña escala en
los últimos años y hay algunas en construcción en Norteaméri-
ca, así como un número menor en Europa, para probar conceptos
avanzados o nuevos. Sin embargo, las perspectivas son inciertas,
dado que se han suspendido otros proyectos de aire comprimido en
Corea del Sur y EE.UU., incluído un emprendimiento de 2.700 MW
en Norton, Ohio, y Apex Bethnel, de 317 MW, en Texas.
Los proyectos de baterías se están desarrollando a un ritmo rápido
a nivel mundial y la capacidad operativa total (todos los tipos de ba-
terías) asciende a alrededor de 1,5 GW. Impulsadas por la evolución
en EE.UU., las baterías de li-ion se han convertido recientemente en
las dominantes, ya que representan más del 77% de la capacidad
operativa (1.147 MW) y el 80% de los proyectos planificados. Las ba-
terías de NaS, que fueron la tecnología dominante a principios de
los 2000, parecen estar perdiendo impulso. Representan menos del
13% de las baterías estacionarias instaladas (188 MW). Aunque en
una fase muy temprana de implementación, con pocos proyectos
anunciados, las baterías de flujo podrían ser un punto de inflexión
a medio plazo.
El almacenamiento térmico se ha desarrollado en los últimos años
junto con las plantas termosolares y la capacidad operativa ha al-
canzado alrededor de 2,7 GW, principalmente en forma de sales
fundidas. Por tanto, el almacenamiento térmico es la fuente domi-
nante de almacenamiento de electricidad (excluyendo el bombeo
hidráulico), por delante de las baterías de li-ion y los volantes de
inercia. A pesar del reciente aumento en los proyectos encargados,
los volantes de inercia luchan por encontrar una propuesta de valor
sostenible; los supercondensadores y superconductores magnéti-
cos, se encuentran en fase temprana de demostración.
I+D y demostración emergen para resolver
obstáculos tecnológicos
Para el bombeo hidráulico, los objetivos principales son abordar la
restricción de la disponibilidad de espacio y minimizar el impacto
ambiental mediante el uso de reservas subterráneas o marinas.
Como una proporción significativa de la capacidad de bombeo hi-
dráulico está envejeciendo y no está diseñada para ayudar a equi-
librar renovables variables, la I+D también se dirige a mejorar las
www.futurenergyweb.es
plantas existentes y aumentar su flexibilidad (p.e utilizando turbi-
nas de velocidad variable).
También están en desarrollo varios conceptos de almacenamiento
en gas comprimido, que deberían ser más eficientes al reducir o evi-
tar el uso de gas. El aire comprimido adiabático implica el almace-
78
development started in the 1960s and now accounts for 96%
of global installed capacity. China, the US and Japan host the
largest amount of PHS capacity, with 19%, 17% and 17% of global
operating capacity, respectively. Most of the future growth in
PHS will be driven by the US (48% of future storage projects).
The first CAES plant, a 290 MW facility in Germany, was
commissioned in 1978. The second, a 110 MW plant in the US,
was not built until 1991. A few small-scale demonstration plants
have been constructed in recent years and some are under
construction in North America, as well as a smaller number in
Europe, to test advanced or new concepts. However, the outlook
is uncertain, given that several other compressed air projects
have been suspended in South Korea and the US, including
a 2,700 MW venture in Norton, Ohio and the 317 MW Apex
Bethnel in Texas.
Battery projects are being developed at a rapid pace globally
and the total operational capacity (all battery types) amounts to
around 1.5 GW. Driven by developments in the US, li-ion batteries
have recently become dominant, accounting for more than 77%
of operational battery capacities (1,147 MW) and 80% of planned
projects. NaS batteries, which were the dominant technology at
the start of the new millennium, seem to be losing momentum.
They account for less than 13% of stationary batteries installed
(188 MW). Although at a very early phase of deployment,
with few projects announced, flow batteries could be a game
changer in the medium term.
Thermal storage has developed in recent years in conjunction
with CSP plants and operational capacity has now reached
around 2.7 GW, primarily in the form of molten salt. Thermal
storage is therefore the dominant source of electricity
storage (excluding pumped hydro), beyond li-ion batteries
and flywheels. Despite the recent increase in the projects
being commissioned, flywheels struggle to find a sustainable
value proposition; electrical storage technologies, either
supercapacitors or superconducting magnetic energy storage,
remain at an early phase of demonstration.
R&D and demonstration is making inroads into
solving technological obstacles
For PHS, the primary objectives are addressing the constraint of
site availability and minimising environmental impact by using
sea-based or underground reservoirs. As a significant proportion
FuturEnergy | Abril April 2018
namiento de calor residual del proceso
de compresión de aire y su uso para
calentar el aire durante la expansión.
El diseño isotérmico, por el contrario,
pretende mantener una temperatura
constante. Varios proyectos de demos-
tración a gran escala están planifica-
dos o en desarrollo.
La investigación sobre baterías se
centra en nuevos materiales y compo-
Volante de inercia de la subestación Mácher 66 kV (Lanzarote,
siciones químicas que aumentarían la España). Foto cortesía de REE | Flywheel at the Mácher 66 kV
vida útil, mejorarían la densidad ener- substation (Lanzarote, Spain). Photo courtesy of REE
gética y mitigarían los problemas de
seguridad y medioambientales. Por ejemplo, se están probando
materiales de bajo coste para el electrodo negativo de las baterías
de li-ion, así como soluciones orgánicas para reemplazar los elec-
trolitos a base de agua de las baterías de flujo. Los conceptos de
aire líquido y metal líquido, que utilizan oxígeno del aire en lugar
de almacenar un agente oxidante internamente, se consideran
potencialmente disruptivos, pero sus perspectivas comerciales si-
guen siendo inciertas.
La I+D en tecnologías basadas en el hidrógeno es muy activa. Los
esfuerzos actuales se centran en mejorar la viabilidad de la electró-
lisis del agua (reduciendo los costes de capital de las membranas
de intercambio de protones y aumentando la eficiencia mediante
el uso de conceptos de alta temperatura); evaluar la idoneidad de
mezclar hidrógeno con gas; desarrollar métodos para usar hidróge-
no para fabricar combustibles sintéticos; y continuar investigando
el almacenamiento de hidrógeno en forma de hidruros metálicos y
en formaciones subterráneas.
Economía del almacenamiento de electricidad
La inversión inicial en una instalación de almacenamiento com-
prende dos componentes principales: un coste por unidad de po-
tencia (en $/kW) y un coste por unidad de capacidad energética (en
$/kWh), que varían significativamente según la tecnología.
La combinación de potencia y capacidad energética es, por lo tanto,
crucial para evaluar la competitividad de las diferentes tecnologías.
Las aplicaciones imponen otro componente importante de la eco-
nomía de almacenamiento: la frecuencia de los ciclos de carga y
descarga. El ciclado afecta la amortización de los costes de capital y
los costes anuales de reemplazo, que tienen un impacto significati-
vo en la economía de la batería.
El precio de la electricidad también es un factor clave en la econo-
mía del almacenamiento. Usualmente, los operadores de almace-
namiento intentan aprovechar los diferenciales de precio de la elec-
tricidad (cargando cuando el precio es bajo y descargando cuando
es alto), pero esto no es posible en todas las aplicaciones.
La economía del almacenamiento de electricidad sigue siendo
inestable. Los costes tienden a superar los beneficios financieros,
aunque el arbitraje de precios y el aplazamiento de la inversión en
la red pueden hacer que las inversiones en almacenamiento sean
rentables en algunos países. Agrupar varias aplicaciones de alma-
cenamiento parece ser una gran palanca para ayudar a que el alma-
cenamiento de electricidad sea rentable. Los proyectos recientes en
EE.UU. ponen de manifiesto que los proyectos a gran escala pueden
ser económicos, pero los proyectos a pequeña escala (comerciales/
residenciales) siguen sin ser rentables. También es necesario elimi-
nar las barreras regulatorias, como hacer que las plantas de alma-
cenamiento sean elegibles para participar en servicios auxiliares,
recompensar a los activos de respuesta rápida o permitir que los
operadores de red posean instalaciones de almacenamiento.
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of pumped hydro capacity is ageing
and not designed to help balance
Almacenamiento de energía | Energy storage
variable renewables, R&D is also
being directed at upgrading existing
plants and increasing their flexibility
(e.g. using variable-speed turbines).
Several CAES concepts, which should
become more efficient by reducing
or avoiding gas use, are also in
development. Adiabatic compressed
air involves the storage of waste heat
from the air compression process
and its use to heat up the air during
expansion. The isothermal design, meanwhile, aims to maintain
a constant temperature. Several large-scale demonstration
projects are planned or under development.
Battery research is focused on new materials and chemical
compositions that would increase lifespan, enhance energy density
and mitigate safety and environmental issues. For instance, lower-
cost materials for the negative electrode of the li-ion battery are
being tested, as are organic solutions to replace the water-based
electrolytes of flow batteries. Liquid-air and liquid-metal concepts
that use oxygen from the air instead of storing an oxidising agent
internally are often considered potentially disruptive, but their
commercial prospects remain uncertain.
R&D of hydrogen-based technologies is highly active. Current
efforts are focused on improving the viability of water electrolysis
(by reducing the capital costs of proton exchange membranes
and increasing efficiency through the use of high-temperature
concepts); assessing the suitability of blending hydrogen with
gas; developing methods of using hydrogen to manufacture
synthetic fuels; and continuing to investigate hydrogen storage in
the form of metal hydrides and in underground formations.
Economics of electricity storage
Initial investment in a storage facility comprises two principal
components: a cost per unit of power (in $/kW) and a cost
per unit of energy capacity (in $/kWh), that vary significantly
according to the technology.
The combination of power rating and energy capacity is
therefore crucial in assessing the competitiveness of different
technologies. Applications dictate another major component of
storage economics: the frequency of charging and discharging
cycles. Cycling affects the amortisation of capital costs and
annual replacement costs, which have significant impacts on
battery economics.
The price of electricity is a key factor in storage economics, too.
Usually, storage operators try to take advantage of electricity
price spreads (charging when the price is low and discharging
when it is high), but this is not possible in all applications.
The economics of electricity storage remain shaky. Costs tend
to outweigh the financial benefits, although price arbitrage
and grid-investment deferral may make investments in
FuturEnergy | Abril April 2018
storage profitable in some countries. Bundling several storage
applications together seems a strong lever in helping electricity
storage to become profitable. Recent projects in the US highlight
that utility-scale projects can be economical but small-scale
(commercial/residential) projects remain uneconomic. Removing
regulatory barriers, such as making storage plants eligible to
participate in ancillary services, rewarding fast response assets, or
allowing network operators to own storage facilities.
79
LA REVOLUCIÓN EN EL
ALMACENAMIENTO ENERGÉTICO
Existen pocos productos con una vida más volátil que la
electricidad. Hasta fechas muy recientes no era posible des-
ligar generación y consumo, de ahí que uno de los grandes
retos tecnológicos que la envuelven desde sus inicios es la
capacidad de poder gestionarla a través de su almacena-
miento.
El constante desarrollo de fuentes de energía alternativas renova-
bles, muy acentuado en recientes décadas, ha acrecentado aún más
esta necesidad. Según datos del REN21 (Informe Global Anual 2017)
el 24% de la producción energética mundial procede ya de fuentes
renovables. De ésta, 800 GW corresponden a fuentes de energía in-
termitentes, por tanto, poco o nada controlables como son la eólica
y la solar.
Según datos de UNEF (Informe Anual 2017), de los 55 MW instalados
en 2016 en España, un 30% (16 MW) corresponden a instalaciones
aisladas. Muchas de estas instalaciones están siendo traccionadas
desde el sector agropecuario, fruto de la necesidad de encontrar al-
ternativas limpias y económicas al diésel. La reducción drástica de
los costes de la tecnología fotovoltaica, la convierten hoy día en una
alternativa altamente competitiva.
El almacenamiento en baterías, junto con la electrónica de poten-
cia, se presenta como eje vertebrador de toda instalación energéti-
ca que combina diferentes fuentes generación, también denomi-
nadas instalaciones híbridas. Permite, entre otras muchas ventajas,
responder de forma inmediata a la demanda de potencia, estabili-
zar la energía proveniente de la fotovoltaica, así como incrementar
el índice de autoconsumo, reduciendo o eliminando el consumo de
combustibles fósiles.
Desde el siglo pasado las baterías de plomo han sido la única res-
puesta posible para cubrir la demanda de este tipo de instalaciones.
Su bajo coste, la madurez de su tecnología y la falta de alternativas
reales, eran suficientes argumentos para su implantación.
Por otra parte, dos de los mercados con mayor capacidad de inver-
sión en el aspecto tecnológico como son el automóvil y la electrónica
de consumo, capacitados por volúmenes de negocio multimillona-
rios, han permitido el desarrollo de tecnologías de almacenamiento
mucho más eficientes. Sus economías de escala han facilitado que
tecnologías con extraordinarias prestaciones sean accesibles hoy
día en otros sectores y aplicaciones.
Al igual que nos ha ocurrido con desarrollos como el
de la telefonía móvil o internet, si al instalador del
siglo pasado le hubiéramos dicho que su homónimo
del S.XXI tendría a su alcance una batería con ca-
pacidad de realizar más de 6.000 ciclos, que nunca
tendría que realizar ningún tipo de mantenimiento,
que para cubrir sus necesidades no tendría que ver-
se obligado a transportar ni instalar el doble de lo
necesario, y que por encima de todo, gracias a todas
estas virtudes, el coste €/kWh en la vida del sistema
podría llegar a ser la mitad del plomo, nunca lo hu-
biera creído posible.
Por primera vez, tecnologías como el Litio-ion han fa-
cilitado que las expectativas de vida de una batería
sean casi equiparables a las de un panel solar, supe-
rando los 15 años. ¿Quién renunciaría hoy día a la hora
de comprar un panel a sus 25 años de vida estimada?,
¿Por qué deberíamos hacerlo entonces con la batería?
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THE ENERGY STORAGE
REVOLUTION
Almacenamiento de energía | Energy storage
There are few products with a more volatile life than
electricity. Until very recent times, it was not possible to
separate generation from consumption, thus giving rise
to one of the great technological challenges which, since
its earliest days, involves the ability to manage electricity
through its storage.
The constant development of alternative renewable
energy sources, highly accentuated in recent decades, has
strengthened this need yet further. According to data from
REN21 (Global Annual Report 2017), 24% of global energy
production already comes from renewable sources. Of this,
800 GW corresponds to intermittent energy sources that are
sometimes difficult to control such as solar and wind power.
According to data from UNEF, the Spanish PV Industry Association
(Annual Report 2017), of the 55 MW installed in 2016 in Spain,
30% (16 MW) corresponds to off-grid installations. Many of these
installations are being developed in the agricultural sector as the
result of the need to find clean and economical, alternatives to
diesel. The drastic reduction in the costs of PV technology are now
turning it into a highly competitive alternative.
Battery storage, together with power electronics, represents
the main axis of the entire energy installation that combines
different sources of generation, also known as hybrid
installations. Among many other advantages, it can respond
immediately to demand output, stabilise the energy originating
from PV, as well as increase the rate of self-consumption,
reducing or eliminating the consumption of fossil fuels.
Since the last century, lead batteries have been the only
possible response to cover the demand of this type of
installations. Their low cost, mature technology and the
lack of real alternatives were sufficient arguments for their
implementation.
However, two of the markets with the greatest investment
capacity as regards technology, such as the automotive sector
and consumer electronics, capable of handling multimillion
business volumes, have enabled the development of much
more efficient storage technologies. Economies of scale
have allowed technologies with extraordinary features to be
accessed by other sectors and applications today.
FuturEnergy | Abril April 2018
81
 Una vez posicionado el Litio-ion In the same way as developments such as mobile
en los sectores más influyen- phones or the internet, if the installer of last
Almacenamiento de energía | Energy storage

tes, vectores de la economía century had been told that his 21st Century
y por tanto determinantes a la counterpart would have access to a battery
hora de permitir la industriali- able to perform over 6,000 cycles, that no
zación de una tecnología, éste maintenance work would be needed, that
se ha convertido en la tecnolo- to cover their needs they would not have
gía determinante, aunque no to transport or install double the amount
excluyente, para las próximas necessary, and that above all, thanks to these
décadas. El fuerte desarrollo advantages, the cost per kWh of the system’s
del mercado de energías reno- life could be half that of lead, they would
vables ha atraído el interés de never have believed it possible.
los fabricantes de sistemas de
almacenamiento por adaptar For the first time, technologies such as
sus desarrollos a las necesida- lithium-ion have enabled the life expectancy
des específicas del sector. of a battery to be almost comparable to those
of a solar collector, in excess of 15 years. Who
Se han realizado muchas in- today wouldn’t purchase a panel that comes
versiones en investigación del with a 25-year estimated service life? Would
Litio-ion para determinar la elec- the same not then apply to the battery?
troquímica más idónea para las
aplicaciones estacionarias. El Having positioned lithium-ion in the most
Litio Ferrofosfato o LFP por sus influential sectors such as vectors of the economy
características intrínsecas de se- which are decisive factors when enabling the
guridad, alta ciclabilidad y esta- industrialisation of a technology, li-ion has
bilidad en temperatura, ha sido become a determining, although not exclusive,
seleccionado como electroquí- technology for the coming decades. The strong
mica predominante en los de- growth in the renewable energy market
sarrollos específicos del sector. has attracted the interest of storage system
En otras aplicaciones como au- manufacturers to adapt their developments to
tomoción, sin embargo, ha sido the specific needs of the sector.
el Óxido de cobalto manganeso
níquel o NMC la tecnología fi- Much investment has been made in
nalmente seleccionada. li-ion research to determine the ideal
electrochemistry for stationary applications.
Las múltiples aplicaciones posibles Lithium iron phosphate or LFP, due to its intrinsic
e infinidad de problemáticas a resolver exigían solucio- features of safety, a high level of cyclability and
nes flexibles desarrolladas específicamente a tal fin. Las aplicacio- temperature stability, was selected as the predominant
nes cada vez más presentes de instalaciones aisladas de red o de electrochemistry in the specific sector developments. In other
instalaciones industriales, demandaban flexibilidad en sistemas applications such as automotion, however, the technology
con mayor capacidad energética y de potencia que los sistemas finally selected was nickel manganese cobalt oxide or NMC.
heredados de cubrir las necesidades del sector de telecomunica-
ciones. En muchos casos, sistemas de pocos kWh en rack, ideales The many possible applications and infinite number of issues
para consumos y potencias bajas, pero poco apropiados para el to be resolved demand flexible solutions specifically developed
escalado hasta las centenas. for such purpose. The applications increasingly found in off-
grid or industrial installations, require flexible systems with
Las instalaciones con necesidades intermedias, que ni son domés- a greater energy capacity and output than legacy systems to
ticas ni están pensadas para cubrir las necesidades de MW de la cover the needs of the telecommunications sector. In many
red, parecían quedar en una zona intermedia no cubierta por las cases, systems with few racked kWh, which are ideal for low
soluciones comerciales existentes. consumption and outputs, are inappropriate for scaling up to
hundreds of MW.
Finalmente, la presión del sector ha empujado a los fabricantes a
realizar desarrollos alienados a esa necesidad, poniendo por fin por Installations with intermediate needs, that are neither
primera vez en el mercado soluciones realmente modulares y esca- domestic, nor designed to satisfy the megawatt demands of
lables con capacidad de resolver todo tipo de problemáticas. the grid, seem to fall into a no man’s land that is not covered by
existing commercial solutions.
Es evidente que, capacitados por el fuerte desarrollo de la tecno-
logía, estamos formando parte de una auténtica revolución en el Finally, sector pressure has pushed manufacturers to undertake
sector. La cuestión no es si subirse o no al carro, sino quien que- developments associated with this need, for the first time
dará atrás. bringing truly modular and scalable solutions to the market
with the capacity to resolve every type
of issue.
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Ramón Ugarte Clearly, prepared for the strong development

Área Renovables en CEGASA Portable Energy of the technology, our industry is forming
Renewables Dept., CEGASA Portable Energy part of a true sector revolution. The issue is
not whether to jump on the band wagon or
not, but who will be left behind.

82 FuturEnergy | Abril April 2018

 Nº 49 Abril | April | 2018 | 15 e Español | Inglés | Spanish | English

Nº 49 | Abril April 2018

FuturENERGY EFICIENCIA, PROYECTOS Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
ENERGY EFFICIENCY, PROJECTS AND NEWS

MOVILIDAD SOSTENIBLE. VEHÍCULO ELÉCTRICO | SUSTAINABLE MOBILITY: EV

FuturENERGY
naranja G pantone 716 C
verde N pantone 362 C
verde E pantone 356 C
REDES INTELIGENTES | SMART GRIDS
EÓLICA | WIND POWER
ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA | ENERGY STORAGE
EFICIENCIA, PROYECTOS Y ACTUALIDAD ENERGÉTICA
ENERGY EFFICIENCY, PROJECTS AND NEWS

verde E pantone 368 C

allo R pantone 3945 C

rojo Y pantone 485 C