“TOPOGRAFÍA PARA CONSTRUCCION DE VIAS” 108TOP-502CAM

TEMA 3
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO

Como vimos en los primeros capítulos, el Diseño Geométrico, es en realidad, un trazado de líneas y
curvas del eje de una vía, para poder trazar una carretera de acuerdo a las exigencias de las normas de
la región donde se va a realizar el proyecto de carretera.

El diseño geométrico, es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de
operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría, en ese sentido
la carretera queda geométricamente definida por el trazo de su eje en planta, perfil y por el trazo de
sus secciones transversales.

Los factores que influyen en el diseño geométrico son aquellos que permiten determinar las
características necesarias que debe tener una carretera de acuerdo a las necesidades y características
del terreno, se los puede resumir de la siguiente manera: Factores Operativos, Factores Físicos,
Factores de Costo, Factores Humanos y ambientales y factores Funcionales.

Antes de que se trata cada factor, recordemos los pasos para la determinación y reconocimiento de la
ruta.

1. DETERMINACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE LA RUTA

Una ruta, es una faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios que tendrá una carretera.

Para determinar la mejor ruta por donde pasará la carretera, se debe realizar un estudio de alternativas
que incluya un reconocimiento de las mismas, aunque actualmente es posible hacer el recorrido visual
mediante apoyo de tecnología de drones, es importante hacer el recorrido físico, donde:

 Se establezcan los puntos de controles técnicos y no técnicos (primarios y secundarios

también)
 Donde se estudie la topografía, pues muchos factores de la carretera dependerán del mismo.
Si la topografía es llana, ondulada o accidentada, ya que en ningún caso son los mismos, y se
requerirá además estudiar la geología y drenajes del suelo.
 La orientación geográfica es importante, para evitar las molestias en los usuarios debido a los
rayos solares.
 Es importante elegir lugares donde no se vean afectadas áreas de cultivo o zonas urbanas, así
como se deben evitar zonas geológicamente inestables.
 Y se debe procurar evitar dañar el medio ambiente.

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 Para trazar las alternativas se debe escoger las líneas más directas con ayuda del trazo
de la línea a pelo de tierra.
 Se deben establecer las pendientes máximas que tiene el terreno con ayuda de un eclímetro.
 Se debe calcular los radios mínimos de curvatura.
 Se debe conocer la naturaleza del suelo y la establecer la mayor zona de abrasión.
 Se debe estimar un costo de acuerdo a la cantidad de movimiento de tierras.
 Los instrumentos más utilizados son la brújula, eclímetro y G.P.S.

Una vez elegida la mejor alternativa, la misma debe cumplir con:

 Pasar por los puntos inicial y final, respetando todos los puntos de control.
 Aprovechar las condiciones topográficas y adaptarse al medio ambiente.
 Conocer el volumen de tierras que se va a mover.

Paralelamente a esto, se debe hacer una confrontación entre la oferta y demanda de transporte, generar
proyectos alternativos como la instalación de fábricas o plantas (dependiendo del tipo de proyecto a
realizar, por ejemplo, planta de hormigón); y realizar los estudios socioeconómicos y de ser necesarios
políticos, para las justificaciones económicas, políticas y sociales, así como el estudio de tráfico que
determinará muchos aspectos de la carretera, como la cantidad de inversión posible en la misma.

2. FACTORES OPERATIVOS

Los factores operativos, son los que tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera
debe ser diseñada, destacándose los siguientes:

2.1.Función requerida por los usuarios

Se refiere al motivo por el que se requiere una carretera en ese sitio, por ejemplo, si va servir para el
transporte de productos agrícolas, entonces transitarán por ella vehículos pesados, por lo que se debe
tomar en cuenta menor pendiente, mayor ancho de carril, radio de curvatura amplio, etc.

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2.2. Volumen y características del tránsito inicial y futuro

Se refiere a la cantidad de vehículos que transitan y transitarán por la vía, diferenciando el tipo de
vehículo. Esta variable se calcula mediante procesos estadísticos para el año horizonte, siendo el
mínimo recomendable 10 años.

2.3.Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable

Se refiere a la velocidad de diseño del proyecto, y en función de ella, se definen las características
geométricas mínimas bajo condiciones de seguridad y comodidad, es decir, que, si la velocidad de
diseño es de 80km/h, el conductor debe poder entrar y salir de las curvas sin necesidad de disminuir
esa velocidad. Dentro de estas velocidades se tiene:

2.3.1. Velocidad específica (VE)

Es la velocidad máxima a la cual puede circular un vehículo considerando individualmente en

condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el pavimento mojado (peores condiciones),
con neumáticos en buenas condiciones, y siempre que las condiciones meteorológicas no impongan
limitaciones.

2.3.2. Velocidad de operación

Es la velocidad media de desplazamiento, puede ser mayor o menor a la velocidad de diseño del
proyecto (en tramos rectos puede ser mayor, son las velocidades que se muestra en las señalizaciones
verticales a un lado de la carretera; puede ser menor en tramos con pendientes muy fuertes o en zonas
donde hay derrumbe), esta velocidad, está en función también del estado de la capa de rodadura y de
las condiciones meteorológicas.

2.3.3. Velocidad percentil

Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de características homogéneas

(pendientes y curvas constantes), esta velocidad es mayor a la velocidad de proyecto ya que el
conductor no tiene límites o restricciones. La velocidad de proyecto según la categoría de la obra no
sólo es un factor funcional pues también está en función de factores económicos, humanos, etc.

2.4.Seguridad para el usuario y la comunidad

Es un factor muy importante que vela la seguridad del usuario y la comunidad, ya que toma en cuenta
aspectos de paso de vía, uso de cordones de seguridad, uso de pasos peatonales, etc.

2.5.Relación con otras vías y la propiedad adyacente

Es muy convincente que las carreteras se unan, y es muy importante que estén al mismo nivel para no
perjudicar las conexiones entre vías debido al desnivel, debiendo tenerse el debido cuidado al

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momento del diseño para establecer el control técnico y nivel exacto, para que en la etapa
de ejecución se respete la misma.

3. FACTORES FÍSICOS

Se refiere a las condiciones impuestas por la naturaleza, e implican restricciones en la clasificación

para el diseño de las carreteras.

3.1.Topografía

Es un factor que incide en las velocidades de diseño y los radios de curvatura, ya que depende de si el
terreno es llano, ondulado o montañoso.

3.2.Hidrografía

El agua es el peor enemigo de una carretera, por lo que se debe saber la cantidad, calidad y origen de
aguas que pasarán por la misma, y si hay ríos o quebradas, deberá proyectarse alcantarillas, puentes o
badenes, dependiendo de la categoría de la carretera, además deberá hacerse un estudio hidrológico
en esos puntos.

3.3.Geología

Es necesario realizar estudios geológicos y geotécnicos a lo largo de toda la carretera, y es

recomendable no pasar por zonas geológicamente inestables, para aminorar los costos de
mantenimiento y operación en las carreteras.

3.4.Clima

Se debe procurar no pasar por zonas donde exista densa neblina, ya que la misma dificulta la
visibilidad y puede causar accidentes.

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3.5. Uso de Suelo

Se debe procurar en lo posible, no afectar suelos de vocación agrícola, especialmente si dichos suelos
en esas áreas son escasos.

4. FACTORES DE COSTO

Se refiere a los montos de inversión que se tiene para los proyectos de carreteras, que dependen de
estudios socio económicos, ya que un diseño exigente requerirá mayor inversión que un diseño con
menores exigencias.

Los estudios económicos, se hacen en base a la pre factibilidad y factibilidad, incluyendo los
siguientes factores:

4.1.Costos de pre inversión

Son los costos que implican los estudios a diseño final de la carretera, que incluyen estudios de
alternativas, estudios geológicos, geotécnicos, hidrológicos, hidráulicos, sociales, económicos,
ambientales, topográficos y toda la ingeniería del proyecto.

4.2.Costos de Construcción Inicial

Es el costo de inversión en la etapa de ejecución de la carretera, que incluye instalación de faenas,

movimientos de equipo y maquinaria, movimiento de tierra, construcción de todo el paquete
estructural, construcción de obras de arte, señalización y obras de protección, medidas de mitigación
ambiental y otros.

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4.3. Costo de Mantenimiento de la Infraestructura

No se trata de construir solamente, sino se debe prever, un costo de operación mantenimiento, para
que la vía se encuentre en condiciones óptimas de funcionamiento los 365 días del año.

4.4.Costo de Operación de Vehículos

Se refiere, a que cuando los vehículos circulen por la vía, sus costos de operación no sean elevados,
es decir, que las condiciones de la capa de rodadura sean buenas, para bajar costos en el cambio de
neumáticos, o que las pendientes sean las apropiadas, de manera que el vehículo no requiera
cantidades elevadas de combustible para transitar por ese tramo.

4.5.Costo del tiempo de los usuarios

Se debe procurar no diseñar vías que demanden mucho tiempo de viaje, tomando en cuenta que se
debe tener un tiempo moderado de uso de carretera.

4.6.Costo de los accidentes

Se debe asegurar la probabilidad mínima de que ocurran accidentes, tanto en la etapa de ejecución
como en la etapa de operación y mantenimiento, para ello se debe tomar en cuenta costos en la
implementación de barreras de seguridad, señalización horizontal y vertical, personal durante las
etapas de ejecución y mantenimiento, etc.

4.7.Costo de los efectos ambientales

Es importante tomar en cuenta los costos de medidas de mitigación ambiental, planes de conservación
ambiental y otros, para que los mismos sean ejecutados antes (pre-inversión), durante (ejecución-
inversión) y después (operación y mantenimiento) de los trabajos de construcción de la carretera, de
manera que los impactos causados sean mínimos; para ello también es recomendable en lo posible,
causar el menor efecto negativo posible.

5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

Se refiere a la influencia que las personas que habitan en los lugares de inicio, fin o por donde pasará
la vía puedan tener sobre ella, y al efecto que se pueda causar al medio ambiente del lugar. Entre estos
factores se encuentran:

 Idiosincrasia de usuarios y peatones

 Uso de la tierra adyacente al eje vial.
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales, impacto-mitigación.
 Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.
 Efectos estéticos y características ecológicas.

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En años pasados se realizaba en el estudio, una ficha ambiental que tomaba todos los aspectos del
proyecto, desde aspectos identificativos, análisis de alternativas, costos de inversión, detalle de
actividades, materia prima, materiales de construcción, recursos humanos y consideraciones
ambientales, con el fin de categorizar al proyecto; desde el año 2018 ya no se usan las fichas
ambientales, sino la normativa vigente, indica directamente la categoría de la carretera, en función de
parámetros como movimiento de tierras, categoría de la carretera y montos de inversión, de manera
que se facilita la obtención de categoría de proyecto y la licencia ambiental correspondiente para la
ejecución.
Los impactos ambientales son causados durante y después de la ejecución de una carretera, y pueden
ser negativos o positivos, como también reversibles, irreversibles, temporales y persistentes.
Algunos impactos generados son:
5.1.En la construcción
 Aprovechamiento de bancos, se realiza movimientos de tierra que generan polvo y ruido.
 Disminución de la calidad del suelo por lo que hay mayor erosión.
 Modificación del microclima debido a la deforestación
 Modificación de la topografía, tanto a lo largo de la vía como en los bancos de préstamo.
 Se altera la circulación natural del agua por las obras de drenaje que se construyen.
 Disminución de la calidad del aire por las emisiones de gases de asfaltos.
 El manejo y almacenamiento de combustibles provocan contaminación en el aire y en el suelo.

5.2.En la operación
 Disminución de la calidad del aire por los gases que desprende la capa asfáltica y los vehículos
que transitan.
 Elevación de la temperatura cuando la capa de rodadura es de pavimento rígido.
 El manejo y almacenamiento de combustibles provocan contaminación en el aire y en el suelo.
 Erosión en los cortes y rellenos, sedimentación en cauces naturales.
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5.3. En el mantenimiento o conservación

 Deterioro de la calidad del aire por la circulación de los vehículos.
 Incremento de ruido.

6. FACTORES FUNCIONALES

Éstos son los más importantes dentro del diseño geométrico, puesto que responden a las características
topográficas y de uso particular del área donde se emplazará el proyecto.

Son factores que ayudan a clasificar la carretera y de acuerdo a esta clasificación se definen las
características que tendrá la carretera.

El tránsito es el factor funcional más importante en el diseño, pues cuantifica y califica la demanda
existente en la carretera, dentro de este se tiene:

6.1.Tránsito promedio diario anual (TPDA)

Es el tránsito en promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan durante todo el año por la
carretera. Es un parámetro que determina la categoría de la carretera, a mayor categoría, mayor
velocidad de diseño, puesto que es lógico, que cuanto mayor sea el tránsito, mayores deben ser las
exigencias que debe tener la carretera, y se justificará una mayor inversión.

Se debe tener en cuenta que para determinar el TPDA que servirá para la categorización, se lo debe
hacer al año horizonte, y si se trata de aperturas nuevas de caminos, se debe tomar en cuenta tránsitos
de lugares vecinos, ya que no será una carretera, sino un camino de desarrollo, por lo que además la
justificación de inversión es netamente social.

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6.2. Volumen Horario de Diseño (VHD)

En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD), y no el TPDA, lo que determina
las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y determinar
condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente
de los mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se
podrá establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos
de tránsito mixto (aquéllos que no presentan una componente especializada preponderante, por
ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los
volúmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenación decreciente se
consideran máximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al final del
horizonte de diseño del proyecto.

El volumen asociado a la trigésima hora será mayor, aunque similar, que los volúmenes previsibles
en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la trigésima hora (Hora 30); de allí
su definición como máximo normal. Algunos países adoptan para el diseño la Hora 100.

En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento descrito, se deberá

adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como máximo normal
para el diseño. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por
otra parte, el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de considerar su
evolución en el tiempo.

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento
horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva ruta, se podrá utilizar la
relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el TPDA
con el VHD:

VHD año i = 0,12 ~ 0,18 del TPDA año i

(VHD año i = 0,10 ~ 0,15 del TPDA i para Hora 100)

6.3.Clasificación de los vehículos

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de

vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e lnterurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

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Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos
tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.

CARACTERÍSTICAS GENERALES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO

Camiones
Automoviles Omnibuses Camion
y
Carácterísticas del Vehículo livianos VP interurbanos Semirremolque
Omnibuses
(m) O (m) SR (m)
CO (m)
Ancho Total 2,10 2,60 2,60 2,60
Largo Total 5,80 9,10 12,20 16,80
Radio mínimo de la rueda externa delantera 7,30 12,80 12,80 13,70
Radio mínimo de la rueda interna trasera 4,70 8,70 7,10 6,00

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6.4. Efectos de los vehículos para el diseño geométrico

La elección del vehículo tipo, incide en:

 Ancho de vehículo: Para determinar el ancho del carril y ancho de bermas.

 Distancia entre ejes y longitud del vehículo: Interviene en el cálculo de sobre anchos en las
curvas.
 Longitud total del vehículo: Interviene en el cálculo del ancho de canteros.
 Relación potencia-peso de los vehículos: Determina la rampa máxima admisible, es decir, la
pendiente longitudinal máxima.
 Altura admisible: Determina el gálibo vertical
 Velocidad máxima: Contribuye a la determinación de la velocidad del proyecto.
 Dimensiones mínimas de los vehículos livianos: Intervienen en el cálculo de las distancias
mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.

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