1.

Porque el  ciclo por compresión está rezagado en concentración de

potencia frente a motores tipo Diésel?

RT= Porque el ciclo de motores diésel tiene muchas ventajas como lo son
mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil además la relación de
compresión nos limita los materiales , el rechazo de calor es muy superior ,
demanda de materiales de alta calidad mientras que los motores de ciclo por
compresión es un método de refrigeración que consiste en forzar
mecánicamente la circulación de un refrigerante en un circuito cerrado creando
zonas de alta y baja presión con el propósito de que el fluido absorba calor en
el evaporador y lo ceda en el condensador quedando atrás en comparación al
ciclo diésel además el ciclo de compresión tiene dificultades Prácticas como lo
son La Temperatura máxima está limitada por la Tc del agua. Desgaste de la
turbina debido a la cantidad del líquido que aparece durante la expansión,
Dificultad de controlar durante la compresión el estado final, No es práctico
diseñar compresores que manejen dos fases mientras que el ciclo diésel
maneja todo esto de una manera razonable haciendo que la concentración de
potencia sea mejor a comparación del ciclo de compresión

2. Qué ventajas presenta para mejora del ciclo Otto, el empleo de sistema de
control de válvula variable en este tipo de motores

RT= Las ventajas de las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy
variadas. En lo principal tienen que ver con los momentos de apertura y cierre de
válvulas, como también con el avance del encendido. Todas estas mejoras buscan
acercar más el ciclo real al ciclo teórico Las mejoras que permiten acercarse más
al ciclo ideal son: Atraso en el cierre de la Válvula de Admisión al aspirar mezcla,
más allá de Punto Muerto Inferior en carrera de admisión.

Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a Punto Muerto Superior en

carrera de compresión.

Adelantar la apertura de la Válvula de Escape antes de llegar al Punto Muerto

Inferior en carrera de trabajo.

Adelantar la apertura de la Válvula de Admisión antes de llegar a Punto Muerto

Superior y atrasar cierre Válvula de Escape más allá de Punto Muerto Superior en
carrera de escape.

Podemos concluir que en los motores actuales si necesitan válvulas variables ya

que solo el adelanto del encendido es dinámico, es decir depende de las
revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y cierre de válvulas
queda determinado por la geometría y cinética de las levas de admisión y escape.
El ciclo podría mejorar en forma significativa sí la apertura y cierre de válvulas se
controlara en forma dinámica, es decir en función de la velocidad y condiciones de
carga del motor.