“INGENIERÍA DE TRANSPORTE”

Ingeniería de Trasportes: Infraestructura de Transportes,

Modos de transporte. Elementos Básicos del Tránsito: el
Usuario, el Vehículo y Vías.
Ing. Monica Del Pilar Torrejon Llaja
 DEFINICIONES
Transpor
Transpor te o
tar transport Transitar
ación
Ir o pasar de un
Acción y efecto
Llevar una cosa punto a otro por
de transportar o
de un lugar a otro. vías o parajes
transportarse.
público.

Tránsito Tráfico
Tránsito de
personas y
Sitio por donde se
circulación de
pasa de un lugar a
vehículos por
otro.
calles, carreteras,
caminos.
 ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

El análisis de Sistemas de Transporte debe apoyarse en las dos premisas básicas

siguientes:
▪ El Sistema Global de Transporte de una región
debe ser visto como un sistema multimodal
simple.

▪ El análisis del Sistema de Transporte no puede

separarse del análisis del sistema Social,
Económico y Político de la región.
Por lo tanto, en el análisis del Sistema Global de Transporte se deben considerar:
1. Todos los modos de Transporte.

2. Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y

mercancías a ser transportadas; los vehículos en que son
transportados; la red de infraestructura sobre la cual son
movilizados los vehículos, los pasajeros y la carga, incluyendo
las terminales y los puntos de transferencia.

3. Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los

flujos de pasajeros y mercancías desde todos los orígenes
hasta los destinos.

4. El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino,

en todos los modos y medios, para cada flujo específico.
Estructura física básica del sistema de transporte
1. Conexiones o medios:
Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales, sobre los
cuales se desplazan las unidades transportadoras.

a. Conexiones físicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

b. Conexiones navegables: Mares, ríos, el aire y el espacio.

2. Unidades transportadoras:
Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las mercancías.
Por ejemplo:

a. Vehículos: Automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no

motorizados.

b. Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad.

3. Terminales
Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde
tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte.

a. Grandes: Aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,

estaciones ferroviarias y estacionamientos en edificios.
b. Pequeñas: Plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes
residenciales.
c. Informales: Estacionamientos en la calle y zonas de carga.
d. Otras: Tanques de almacenamiento y depósitos.
 SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE
La mayoría de las actividades globales del transporte se llevan a cabo en Cinco
Grandes Sistemas: Carretero, Ferroviario, Aéreo, Acuático y de Flujos
Continuos.
Cada uno de ellos se divide en dos o más modos específicos y se evalúa en
términos de los siguientes tres atributos:

1. Ubicación: Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas

entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.

2. Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema

(capacidad) y la rapidez con la que éste puede transportarse.

3. Eficiencia: Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del
transporte y su productividad.
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Aquella fase de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la
Planeación, el Proyecto Geométrico y la Operación del Tránsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros
modos de transporte.
 ALCANCES DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO

1. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y los
usuarios como elementos de la corriente de tránsito.

a. Se investigan:
▪ La velocidad, el volumen y la densidad.
▪ El origen y destino del movimiento.
▪ La capacidad de las calles y carreteras.
b. El funcionamiento de:
▪ Pasos a desnivel.
▪ Terminales.
▪ Intersecciones canalizadas

c. Se analizan:
▪ Los accidentes.
2. REGLAMENTACIÓN DEL TRÁNSITO
Por ejemplo
 Deben estudiadas las reglas en
materia de licencia.
La técnica debe establecer las bases para los  Responsabilidad de los
conductores.
reglamentos del tránsito, debe señalar sus  Pesos y dimensiones de los
objeciones, legitimidad y eficacia, así como vehículos.
sanciones y procedimientos para  Accesorios obligatorios y
equipos de iluminación,
modificarlos y mejorarlos. acústicos y de señalamiento.
 Revista periódica.
 Comportamiento en la
circulación.
Igual atención se da a otros aspectos, tales como:

Prioridad del paso

Tránsito en un sentido
Zonificación de la
velocidad Limitaciones en el tiempo de
estacionamiento.
Control policiaco en las
intersecciones.
Procedimiento legal y sanciones
relacionadas con accidentes

Peatones
3. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

Este aspecto tiene por objeto

determinar:
▪ Los proyectos.
▪ Construcción.
▪ Conservación y uso de las señales.
▪ Iluminación.
▪ Dispositivos de control, etc.
4. PLANIFICACIÓN VIAL
Es indispensable realizar investigaciones y analizar los diferentes métodos, para
planificar la viabilidad de un lugar, para poder adaptar el desarrollo de las calles
y carreteras a las necesidades del tránsito.
Parte de esta investigación está dedicada exclusivamente a la planificación de la
viabilidad urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al
analizar.
▪ El crecimiento demográfico.
▪ Las tendencias al aumento en el número de vehículos.
▪ La demanda de movimiento de una zona a otra.
5. ADMINISTRACIÓN
Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias públicas
que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto.

Deben considerarse los distintos aspectos:

▪ Económicos.
▪ Político.
▪ Fiscal.
▪ De relaciones públicas.
▪ De sanciones, etc.
En el futuro la Ingeniería de Tránsito deberá ir muy de la mano de temas como:

1. Sistemas intermodales: Donde el transporte masivo juega un papel importante.

2. El progreso en los sistemas de transporte inteligente: A través del uso de las
comunicaciones y tecnología de las computadoras.
3. La preservación de la función y jerarquía del sistema vial: Mediante el diseño
o rediseño de buenas prácticas, que permitan el acceso a tierra.
4. Manejo de la congestión: Debido a que la expansión potencial para nuevas
viabilidades es muy limitada y a menudo no factible.
5. El aseguramiento de la movilidad.
6. El impacto ambiental: Relacionado con el ruido, la calidad del aire, humedades,
zonas históricas, alamedas, fuentes naturales, especies animales y vegetales, energía,
impactos sociales e impactos económicos.
 ELEMENTOS BÁSICOS DEL
El
Usuario TRÁNSITO

Los peatones y conductores,

son elementos primordiales del
ELEMENTOS tránsito por calles y carreteras,
BÁSICOS quienes deben ser estudiados y
DEL entendidos claramente con el
TRÁNSITO propósito de poder ser
La El controlados y guiados en forma
Viabilidad Vehículo apropiada.
 EL USUARIO
A. PEATÓN:
Se considera a la población general. El numero de peatones equivale al censo de
población.
El peatón es el elemento más vulnerable, por lo cual se convierte en un componente
importante dentro de la seguridad vial.

Tanto el conductor como el peatón, en muchos casos no han asimilado el medio en el

que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte.
▪ Se nota más claramente en aquellos sitios en que el conductor del vehículo
automotor no le cede el paso al peatón donde comparten el mismo espacio para
circular.
▪ Cuando personas que no viven en el medio (ciudad) llegan y están indecisos en los
cruceros, sin saber de que lugar vienen los vehículos y trata de cruzar corriendo por
lugares indebidos.
El peatón es dentro de la jerarquía para movilizarse, el más importante y a su vez el
más vulnerable.

Para el tránsito de peatones, las medidas cualitativas utilizadas para caracterizar el flujo
peatonal son similares al tráfico vehicular.
- Elegir la velocidad de circulación y la liberal de realizar adelantamientos.
- Flujo peatonal.
- Habilidad de cruzar corrientes vehiculares.
- Caminar en sentido contrario.
- Libertad de maniobrar libremente y sin que se presenten conflictos en la velocidad
de caminata.
- La comodidad, la seguridad y la economía.
Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, según el HCM 2000
(Manual de Capacidad de Carreteras – Estados Unidos)
Niveles de servicio para tránsito peatonal, Federación Internacional de
Carreteras, Reunión Regional – Buenos Aires, 1980
Niveles de servicio en aceras, Manual de Capacidad de Carreteras –
Estados Unidos, 1985
B. CICLISTA
Ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo, compras o estudio,
debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades exclusivas o mezcladas con
el tránsito peatonal y vehicular.

Siempre ha sido vulnerable a muchos factores, como:

- Accidentabilidad producida por la intersección con vehículos motorizados.
- Seguridad por la facilidad a robos o atracos.
- Geografía y topografía tortuosa misma del lugar.
- Medio ambiente adverso (lluvia).
Debido al crecimiento de las ciudades y aumento de la contaminación
ambiental, es necesario es necesario que se implanten sistemas de transporte
alternativos que utilizan medios no motorizados, ambientalmente inofensivos
y sostenibles que no usen carburantes.

Las ciclovías y los carriles para los ciclistas deberán llenar todos los requisitos
necesarios, en su diseño y operación, para que su vulnerabilidad sea la más
mínima posible.
Ventajas que justifican el uso de la bicicleta:
Disminución de la contaminación atmosférica.

Disminución de la congestión vehicular.

Quien la utiliza, mantiene un buen nivel de actividad física y de salud.

Ahorro de costos de transporte.

Más humana y más amable con el medio ambiente.

No se congestiona, el tiempo de desplazamiento siempre es el mismo incluso en horas de

máxima demanda de ciclistas.

Ecológicamente sostenible.

No requiere de la construcción de una infraestructura tan costosa.

Mejora el estado de ánimo de quienes lo practica.

C. CONDUCTOR
El que conduce un vehículo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las
velocidades, el freno, etc. pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese
vehículo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito.

El conductor a veces no se da cuenta de que con un leve movimiento de pedal

puede acabar con la vida de varias personas en pocos instantes.

El individuo tiene facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten,

en algunos casos al hombre le hace falta de adaptarse a las masas, por eso es
necesario exigir la preparación a todos los peatones y conductores.
D. VISIÓN
El órgano visual se asemeja a una cámara fotográfica. Está compuesta de una cavidad
que, al igual que la cámara fotográfica en su parte frontal posee una lente formada por el
iris, la pupila, la córnea, el cristalino y el párpado, que actúan como el diagrama y el
obturador, con la propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz
que quiera admitir esa cavidad interior. Los músculos pueden variar la distancia focal.
La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que
sucede en un ángulo de 180° pero no distinguen detalles. Estos únicamente se
identifican en un ángulo más cerrado, llamado ángulo central de visión
periférica, que varía entre 120° y 160°.

Hay personas que padecen del defecto de visión de túnel consistente en que no
distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visión. El caso puede
llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de túnel menor
de 140° no debe manejar.
E. REACCIONES FÍSICAS Y PSICOLÓGICAS
a. Reacción física o condicionada: Son los conductores que han desarrollado
ciertos hábitos, están acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, determinada
carretera o calle, se les desarrolla un hábito que se convierte en destreza.

b. Reacción psicológica: es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Los

estímulos son percibidos y enviados al cerebro, después de tener una reacción se
llega a una decisión para actuar. Están afectadas por las emociones.
c. El tiempo mínimo de reacción: El promedio de los individuos, cuando el
equipo no está en movimiento es de 0.25 segundos.
Por ejemplo: un conductor que está parado en espera del cambio de luz del
semáforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para
arrancar el vehículo.

El tiempo mínimo de reacción es de 0.83 segundos cuando el vehículo está en

movimiento, dependiendo de las circunstancias del tránsito y las velocidades. En
algunos casos puede llegar a ser 2 o 3 segundos.
Factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción con los siguientes:
- La fatiga.
- Las enfermedades o deficiencias físicas.
- El alcohol y las drogas.
- Su estado emocional.
- El clima.
- La época del año.
- Las condiciones del tiempo.
- La altura sobre el nivel del mar.
- El cambio del día a la noche y viceversa.
El caso más usual es el de reacción condicionada: todos los usuarios, uno más que otros,
tienen cierta experiencia, cierto número de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc.
y sus reacciones son condicionadas, por esa causa.

Por ejemplo:
Semáforos colocados por años en un lugar, son cambiados y generan confusión en las
intersecciones, de igual manera en las calles de dos sentidos, que de un día a otro son
cambiados a un sentido, esto produce confusión.

La falta de uniformidad de las señales de tránsito también provoca cambios bruscos (en
el reglamento de tránsito, cambio de sentido de una calle, cambio de posición del semáforo o agente,
cambio de tipo de señal, u obstáculos imprevistos en la carretera o calle) en las condiciones del
tránsito y confunde al usuario. Los cambios deben ser lentos, deben ser
paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campañas de preparación,
etc.
 ¿Por qué es tan importante, “enamorar” al usuario antes de implantar
una medida?

Porque la efectividad de una medida en el tránsito depende en su mayor parte

del convencimiento y adopción de la misma por parte de aquél. Por eso se
necesita darla a conocer, exponer las razones, convencer al usuario, para
garantizar el éxito de su uso en la operación. Se debe recordar siempre: “Deben
evitarse cambios bruscos en el tránsito”.
F. DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO
Es la distancia de parada Dp, depende de los tiempos de percepción, de
reacción y de frenado.
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de
percepción.

Dp = dp + dr + df dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción

df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción

(dp + dr = dpr)
Se lleva a cabo mediante proceso denominado PIEV (Percepción, Instalación,
Emoción, Volición), que describe los cuatro componentes de la reacción en
respuesta a un estímulo exterior:

Percepción Es una recepción sensorial de información;

se percibe la situación. Para un conductor, es
el intervalo de tiempo comprendido entre la
aparición del objetivo exterior y su
reconocimiento a través de su sensación
visual.
Intelección
Acto de entender o concebir; se entiende la
situación. Es el tiempo requerido para
comparar y registrar las nuevas sensaciones.
Emoción
Agitación del animo producto de la
precepción y el entendimiento de la
situación. Durante este tiempo el conductor
utiliza el juicio y la experiencia para tomar
una actitud o llegar a una decisión.
Volición
Acto por el cual la voluntad determina hacer
algo. Es el tiempo necesario para llevar a la
acción de la decisión tomada.
Los diferentes componentes para el cálculo de la DISTANCIA DE PARADA Dp