Proyecto Fin de Carrera. Juan Antonio

PROYECTO FIN DE CARRERA
Ingeniería Industrial.
Estado del arte de la producción de

hidrógeno mediante la hidrólisis del
Aluminio. Estudio de aplicación a
un automóvil.
Autor: Juan Antonio García Medina.
Tutor: Francisco Javier Pino Lucena.
Departamento de Ingeniería Energética. Grupo Termotecnia.

Escuela Técnica Superior de Ingeniería.
Universidad de Sevilla.
Sevilla 2015
Estado del arte de la producción de hidrógeno mediante la hidrólisis del Aluminio. Estudio 2015
de aplicación a un automóvil.
ÍNDICE
1. Introducción y objetivos. ........................................................................................... 6
1.1. Economía energética. ........................................................................................ 6
1.2. Hidrógeno. ......................................................................................................... 9
1.2.1. Producción. .........................................................................................................10
1.2.2. Almacenamiento. ...............................................................................................11
1.2.3. Ventajas y desventajas del Hidrógeno. ...............................................................12
1.3. Objetivo del proyecto. ..................................................................................... 13
2. Vehículos de Pila de Combustible. ........................................................................... 14
3. Estado del arte de producción de hidrógeno mediante la hidrólisis del aluminio. . 19
3.1. Introducción. .................................................................................................... 19
3.2. Aluminio. .......................................................................................................... 22
3.3. Activación del aluminio. ................................................................................... 24
3.4. Diferentes aleaciones posibles. ....................................................................... 28
3.4.1. Aleación Al-Ga, Al-Ga-In-Sn-Zn. ..........................................................................28
3.4.2 Aleación. Al-Ga-In-Sn-Bi. .....................................................................................38
3.4.3. Aleación Al-Li. .....................................................................................................41
3.5. Activación del Al2O3 con EERR. ........................................................................ 50
3.6. Comparación de aleaciones. ............................................................................ 51
4. Estudio de viabilidad técnico y económico. ............................................................. 53
4.1. Descripción del vehículo. ................................................................................. 53
4.2. Viabilidad técnica. ............................................................................................ 55
4.3. Viabilidad económica. ...................................................................................... 58
4.4. Ventajas e inconvenientes. .............................................................................. 59
4.4.1. Ventajas. .............................................................................................................59
4.4.2. Inconvenientes. ..................................................................................................60
5. Conclusiones. ........................................................................................................... 61
6. Referencias. ............................................................................................................. 64
1
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1.1. Polución debida a la combustión del petróleo en automóviles ................... 6
Figura 1.1.2. Porcentaje de gases de efecto invernadero ................................................ 7
Figura 1.1.3. Demanda de energía eléctrica, estructura de generación y emisiones de
CO2. ................................................................................................................................... 8
Figura 1.1.4. Emisiones de CO2 ......................................................................................... 9
Figura 1.2.1.1. Materias primas para la producción de hidrógeno ................................ 10
Figura 2.1. Esquema de pila de combustible .................................................................. 14
Figura 2.2. Stack de celda de combustible ..................................................................... 15
Figura 2.3. Vehículo de pila de combustible. Elementos importantes. .......................... 17
Figura 3.1.1. Rendimiento teórico máximo volumétrico y gravimétrico para reacción de
diferentes metales con agua .......................................................................................... 20
Figura 3.1.2. Rendimiento de H2 para reacciones de metales con agua, a 120 °C ......... 20
Figura 3.1.3. Fotomontaje de repostaje de aluminio y agua ......................................... 22
Figura 3.2.1. Aluminio puro en forma mineral ............................................................... 23
Figura 3.4.1.1. Tasa de generación (a) y rendimiento (b) de H2 en la reacción entre agua
y aluminio activado por aleación de Galio (7% en peso) de Ga-In (70:30) con distintos
tamaños de partículas de polvos: (1) inferior a 250 µm; (2) 250-500 µm; (3) mayor que
500 µm ............................................................................................................................ 30
Figura 3.4.1.2. Tasa de generación (a) y rendimiento (b) de H2 en la reacción del agua
con el aluminio que contiene diversas aleaciones de galio (7% en peso): (1) Ga-In
(70:30); (2) Ga-In-Sn (62:25:13); (3) Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10), a T [20-25 °C] ............. 31
con aluminio activado con diversas cantidades de la aleación Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10)
con un % en peso de: (1) 6%; (2) 4.3%; (3) 3%; (4) 2.2%, a T [20-25 °C]......................... 32
Figura 3.4.1.4. Influencia de la temperatura en el rendimiento de H 2 para una aleación
Al-Ga ............................................................................................................................... 33
Figura 3.4.1.5. Influencia de la temperatura en el rendimiento de H 2 para una aleación
Al-Ga-In-Sn ...................................................................................................................... 34
Figura 3.4.1.6. Velocidad de reacción entre agua y aluminio activado con la aleación
Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10), (3% en peso), a diversas temperaturas: (1) 21 °C; (2) 40
°C;(3) 60 °C ...................................................................................................................... 35
2
Figura 3.4.1.7. Rendimiento de H2 para una aleación Al-Ga-In-Sn a los 3 días de ser
emitida (azul) y otra a los 31 días (rojo) ......................................................................... 36
Figura 3.4.1.8. Influencia de la temperatura de recocido de la muestra sobre la tasa
generada de H2 ............................................................................................................... 36
Figura 3.4.1.9. Tasa de generación de H2 en función de la temperatura de recocido de la
muestra ........................................................................................................................... 37
Figura 3.4.1.10. Tasa de generación (a) y rendimiento (b) de H 2, para alambre de Al-Ga
con tratamiento manual (1) y con fresado de alta energía posterior (2)....................... 37
Figura 3.4.2.1. Generación de H2 para aleación Al-Ga-In-Sn y Al-Ga-In-Sn-Bi, para
muestras de 1g con 100 mL de agua a 30 °C .................................................................. 39
Figura 4.3.2.2. Efecto de la temperatura del agua sobre la generación de H 2 para la
aleación Al-Ga-In-Sn-Bi, para 0,5 g de aleación y 100 mL de agua ................................ 40
Figura 3.4.2.3. Efecto de la temperatura del agua sobre la generación de H 2 para la
aleación Al-Ga-In-Sn, para 0,5 g de aleación y 100 mL de agua .................................... 41
Figura 3.4.3.1. Tasa de producción de H2 en función del tiempo para diferentes
muestras de 2g de polvo de Al con 2,5% de activador y diferentes relaciones de masa de
agua/Al en cada muestra ............................................................................................... 42
muestras de 2g de polvo de Al con 1% de activador y diferentes relaciones de masa de
agua/Al en cada muestra ............................................................................................... 43
Figura 3.4.3.3. Rendimiento de H2 en función del tiempo para diferentes muestras de
2g de polvo de Al con 2,5% de activador y diferentes relaciones de masa de agua/Al en
cada muestra .................................................................................................................. 44
Figura 3.4.3.4. Rendimiento de H2 en función del tiempo para diferentes muestras de
2g de polvo de Al con 1% de activador y diferentes relaciones de masa de agua/Al en
cada muestra .................................................................................................................. 44
Figura 3.4.3.5. Tiempo de reacción total y rendimiento de H 2 en función de la relación
de masa de agua/aluminio, para una aleación de aluminio el polvo con 2,5% de
activador ......................................................................................................................... 45
Figura 3.4.3.6. Tasa de producción de H2, para un ensayo con 2g de Al con 2,5% de
activador, en la reacción Al-agua utilizando agua a diferentes temperaturas .............. 46
Figura 3.4.3.7. Rendimiento de H2, para un ensayo con 2g de Al con 2,5% de activador,
en la reacción Al-agua utilizando agua a diferentes temperaturas ............................... 47
Figura 3.4.3.8. Tasa de generación de H2 para distintos tipos de agua. ....................... 48
Figura 3.4.3.9. Tasa de generación de H2 para aleación en forma de escamas, para
diferentes relaciones de masa y dos cantidades distintas de activador ........................ 48
3
Figura 3.4.3.10. Rendimiento de H2 para aleación en forma de escamas, para diferentes

relaciones de masa y dos cantidades distintas de activador .......................................... 49
Figura 3.5.1. Proceso de Hall-Heroult ............................................................................. 51
Figura 4.1. Coche de referencia, Hyundai ix-35 Fuel Cell................................................ 53
Figura 4.1.1. Depósito de H2 en el maletero del Hyundai ix-35 Fuel Cell ....................... 54
Figura 4.2.1. Esquema general del funcionamiento del proceso ................................... 56
Figura 4.2.2. Tasa de generación de H2 en función del tiempo para 1g de aleación de
Al-Ga-In-Sn-Bi con agua a 30 °C ..................................................................................... 57
Figura 4.2.3. Consumo de H2 (Kg/s) en autovía .............................................................. 57
Figura 4.2.4. Consumo de H2 (Kg/s) en ciudad ............................................................... 58
4
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Comparación de vehículos de pila de combustible. Datos informativos ....... 17
Tabla 3.1.1. Rendimiento y caudal máximo para diferentes temperaturas ................... 21
Tabla 3.6.1. Comparación de características de aleaciones de aluminio en la producción
in situ de H2. .................................................................................................................... 52
Tabla 4.1.1. Características del Hyundai ix-35 Fuel Cell ................................................. 54
Tabla 4.2.1. Resultados de cálculos sobre aleación. ...................................................... 55
5
1. Introducción y objetivos.
1.1. Economía energética.

El crecimiento económico, la energía y las emisiones de CO 2 están vinculados
entre ellos. Desde la Revolución Industrial la economía depende de forma inseparable
de la energía y su producción. Las emisiones de CO2 provocadas por la generación de
energía se han ido controlando con el paso de los años y actualmente está en el punto
de mira de todos los países desarrollados y en vías de desarrollo. Cada vez son más
estrictos los límites de emisión y con ello es más la inversión en métodos eficientes
que mejoren tales emisiones.
El cambio climático es la mayor amenaza del siglo XXI, con unas consecuencias
económicas, sociales y ambientales de gran magnitud. Este problema afecta tanto a la
naturaleza como a los ciudadanos, las empresas y la economía.
Figura 1.1.1. Polución debida a la combustión del petróleo en automóviles. [1]
El clima en el que vivimos ha sido siempre muy variable, no permanece

constante. El problema es que en el último siglo se han acelerado mucho estas
variaciones debido al cambio climático de forma exponencial, y seguirá así si no se
toman medidas que lo controlen. Entre muchos problemas que conlleva esta
modificación climática, algunos de los más importantes son el crecimiento del nivel del
mar, enormes deterioros ambientales (descongelación de casquetes polares),
extensión de enfermedades, daños por acontecimientos climáticos violentos
(tsunamis, huracanes, inundaciones) y el aumento de la temperatura del planeta.
Existe una relación directa entre el calentamiento global o cambio climático y el

aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por la sociedad.
El nivel de emisiones de dióxido de carbono (CO2) ha aumentado un 31%, el metano
(CH4) un 145% y el óxido nitroso (N2O) un 15%.
6
Gases de efecto invernadero
6
15
Dióxido de Carbono
55 HCFC, HFC Y CFC

24
Metano
Óxido nitroso
Figura 1.1.2. Porcentaje de gases de efecto invernadero. [2]
Se conoce que la concentración de CO2 en la atmosfera actualmente supera las

alcanzadas en el último medio millón de años. El aumento de la concentración de CO2
lleva consigo serias consecuencias: [1]
- A lo largo del siglo XX se ha incrementado la temperatura terrestre en 0,6
°C. Para el siglo XXI se prevé que la temperatura aumente entre 1 y 5 °C.
- El nivel del mar subirá entre 9 y 88 cm en el siglo XXI, dependiendo del lugar
del planeta.
- Las áreas costeras sufrirán un incremento de fenómenos de erosión y
salinización.
- Aumento y propagación de enfermedades infecciosas.
- Algunas especies de animales se desplazaran hacia climas más fríos
buscando aquellos a los que están habituados. De no poder hacerlo llegaran
a extinguirse.
- Aumento en frecuencia e intensidad de fenómenos meteorológicos
extremos.
Si el desarrollo mundial, el crecimiento demográfico y el consumo energético

basado en los combustibles fósiles, siguen aumentando al ritmo actual, antes del año
2050 las concentraciones de dióxido de carbono (CO 2) se duplicaran con respecto a las
que había antes de la Revolución Industrial. Resulta evidente que la respuesta de las
sociedades humanas ante el reto del cambio climático no se corresponde con la
gravedad del problema. [1]
Las fuentes de energía que han predominado durante el último siglo son el gas,
el carbón y el petróleo (todos ellos combustibles fósiles), junto con la energía nuclear.
Con la evolución y la mayor demanda de energía que requiere la población tales
energías fósiles se acercan a su escasez, sobre todo el petróleo que se estima que le
quedan unos 50 años de existencia. Este problema, unido al anterior y más importante
del aumento desorbitado de emisiones, lleva a que se investiguen nuevas energías y se
7
invierta e incentive más en ello. Por tanto, debido al agotamiento de combustible fósil
por su progresiva disminución de reservas y los problemas medioambientales debidos
a la contaminación del aire por su combustión, existe una urgente demanda de
combustible limpio y renovable alternativo para nuestro suministro de energía en el
futuro.
En los últimos años se ha hecho mucho esfuerzo para reducir la dependencia

mundial de los combustibles fósiles y satisfacer la energía necesaria con el uso de
fuentes alternativas de energía. Se puede observar el uso de energías renovables para
satisfacer la demanda de energía en España en la Figura 1.1.3. El diagrama de torta
muestra que entre la energía eólica y la solar (verde y rosa respectivamente) se
satisface prácticamente la mitad de toda la demanda. [3]
Figura 1.1.3. Demanda de energía eléctrica, estructura de generación y

emisiones de CO2. [4]
Sin embargo, gran parte de las emisiones de CO 2 son debidas al transporte,

como se puede observar en la Figura 1.1.4. Este ámbito todavía está más estancado en
la sustitución del petróleo como combustible por otro más limpio y eficiente. Aun así
en los últimos años se ha desarrollado mucho el motor híbrido y eléctrico para así
contrarrestar las emisiones de gases de efecto invernadero y para atender a la futura
extinción del petróleo. Con todo ello, el desarrollo y comercialización no están a la
altura de las exigencias medioambientales actuales, bien por motivos de
infraestructura, de fiabilidad, de potencia, etc.
8
Emisiones de CO2 por utilización de

combustibles fósiles.
9 4
Transporte
40
17
Industria
Residencia
30 Comercio
Otros
Figura 1.1.4. Emisiones de CO2. [5]
En la búsqueda de una energía alternativa apta para la utilización en

automóviles aparece el hidrógeno, un combustible regenerativo y ecológico con alto
poder calorífico que ha llamado mucho la atención de los científicos. Es un “vector
energético” a tener muy en cuenta para el desarrollo del mundo del automóvil hacia
un plano energéticamente eficiente y libre de emisiones. [6]
1.2. Hidrógeno.
En este contexto el hidrógeno surge como un nuevo “vector energético”, es
decir, un transportador de energía primaria hasta los lugares de consumo que ofrece
además importantes ventajas.
El hidrógeno presenta muy baja solubilidad en líquidos, pero una alta

solubilidad en metales. Es un gas incoloro, inodoro, insípido, no tóxico, altamente
inflamable y muy volátil. Es el más ligero de los gases conocidos considerando su bajo
peso con relación al aire. Por esta razón, su manipulación requiere cuidados especiales
para evitar accidentes. Es un combustible con un alto contenido energético, que
proporciona 120031 KJ/Kg, frente a 50044 KJ/Kg del gas natural, 45133 KJ/Kg de la
gasolina, 45770 KJ/Kg del butano y 42199 KJ/Kg del propano. [7]
El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo. Es el combustible

alternativo más atractivo debido a su excepcional energía de reacción. Se concibe
como una fuente de energía limpia y sostenible con capacidad para desempeñar un
papel dominante en todos los sectores de la economía. Debe considerarse como un
portador de energía en sí mismo, que además puede utilizarse como combustible para
una amplia variedad de usos finales. El uso generalizado del hidrógeno contribuye a la
reducción de los impactos medioambientales derivados de la actividad energética,
entre los que se incluyen el calentamiento global y las emisiones de monóxido y
dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y otros contaminantes.
9
Las tecnologías del hidrógeno constituyen una importante alternativa a los

combustibles fósiles, mayoritariamente importados, ya que todos los países disponen
de alguna fuente de energía primaria a partir de la cual producir hidrógeno de manera
sostenible. Por ello el uso de las tecnologías del hidrógeno puede contribuir a mejorar
la seguridad de abastecimiento y a la diversificación energética.
El hidrógeno puede ayudar al desarrollo de las fuentes de energía renovables y

sostenibles, constituyendo un medio eficaz para el almacenaje, la distribución y la
conversión. Asimismo, puede contribuir a aumentar el papel de las energías
renovables en el suministro de combustibles limpios para el transporte.
Desde la comisión Europea se considera que las tecnologías del hidrógeno no

solo van a reducir las emisiones y la dependencia energética, sino que, a largo plazo,
además, van a favorecer la consecución de un desarrollo sostenible y permitirán
cambiar profundamente el modelo socioeconómico y crear nuevas oportunidades para
los países en desarrollo. [7]
1.2.1. Producción.
El hidrógeno no existe prácticamente en forma libre en nuestro planeta, sino

que se encuentra combinado con el oxígeno formando agua, o con los átomos de
carbono formando hidrocarburos. Para una transición exitosa a la economía del
hidrógeno, la producción de este debe estar bien desarrollada para que la tecnología
se pueda implementar de manera sostenible, limpia y económica. [6]
Puede producirse a partir de la electrólisis del agua con energía eléctrica, o de

la biomasa por descomposición térmica o biológica, o bien de los propios combustibles
fósiles como el gas, el petróleo o el carbón.
Principales materias primas para

producción de hidrógeno
4
30
48 Gas Natural
Carbón
Petroleo
18
Electrólisis
Figura 1.2.1.1. Materias primas para la producción de hidrógeno. [8]

10
Los métodos de reformado dominan el mercado de la producción de hidrogeno

frente a la electrólisis del agua. El hidrogeno puede ser químicamente extraído a través
de gas natural, gasificación del carbón, reforma de biomasa, fotólisis del agua, etc.
Estas técnicas no son las más idóneas debido a que la materia prima utilizada se basa
de combustibles fósiles que no son sostenibles ni limpios. En el caso de reforma de
biomasa es una fuente renovable y abundante y puede considerarse una forma
sostenible para la producción de hidrogeno pero su emisión de CO2 es un tema aun
controvertido. Además está limitada por el contenido de hidrogeno de bajo
rendimiento y el producto de biomasa. El alto costo para el cultivo, la cosecha y el
transporte de la biomasa es otro punto negativo. [6]
1.2.2. Almacenamiento.
Las principales desventajas asociadas al uso del hidrógeno son la dificultad de

almacenamiento y el transporte debido a su muy baja densidad, y el problema de
seguridad debido a su alta reactividad. La superación de los desafíos de
almacenamiento de hidrógeno, el transporte, y la seguridad es esencial para una
amplia utilización de la energía de hidrógeno.
El almacenamiento de hidrógeno es muy importante para el desarrollo de la

economía del hidrógeno. Aunque tiene una alta densidad de energía gravimétrica
(Wh/kg, energía almacenada por cada kilogramo de peso), su densidad de energía
volumétrica es muy baja debido a su baja densidad. Además, el hidrógeno es un gas
inflamable. Esto significa que incluso una descarga de electricidad estática o una
agitación del hidrógeno comprimido o líquido pueden generar suficiente energía como
para causar su ignición. Así, el desarrollo tecnológico para el almacenamiento de
hidrógeno compacto y seguro es un reto. Para almacenar más hidrógeno para un
volumen dado, los métodos convencionales son en estado gaseoso a alta presión y el
almacenamiento en estado líquido a baja temperatura (aproximadamente -235 °C).
Aunque estas dos tecnologías están maduras en las industrias de hoy en día, sus
aplicaciones en el almacenamiento de hidrógeno no son totalmente seguras y todavía
hay muchos problemas técnicos a ser resuelto. Por otra parte, en términos de
densidad de energía almacenada, estos dos métodos de almacenamiento son menos
competitivos que los convencionales tanques de almacenamiento de combustible de la
gasolina y el diésel.
Actualmente, el almacenamiento de hidrógeno mediante el uso de hidruros

químicos ha recibido mucha atención y ofrece un almacenamiento en estado sólido
seguro para hidrógeno. Sin embargo, la cinética es lenta y se requiere alta temperatura
para la liberación de hidrógeno, lo que impide las amplias aplicaciones de hidruros.
Además, los hidruros son demasiado costosos.
Almacenamiento gas: requiere grandes volúmenes y altas presiones (200-350

bares) por su baja densidad y, con el consiguiente gasto de materiales para la
construcción de recipientes y los problemas de espacio.
11
Almacenamiento líquido: el hidrógeno líquido es más denso por lo que requiere

volúmenes sustancialmente menores, pero el proceso de licuefacción consume
grandes cantidades de energía. Se requieren recipientes criogénicos (-235 °C). En las
aplicaciones móviles donde el peso es el factor más importante, la forma más
conveniente de almacenamiento del hidrógeno es como líquido criogénico.
Almacenamiento sólido: en forma de hidruros metálicos, pueden almacenarse

grandes cantidades de hidrógeno en pequeños volúmenes. Sin embargo se requiere un
cierto consumo energético para los procesos de absorción y desorción de hidrógeno. Y
además tiene un peso relativamente alto asociado al material absorbente.
Desaconsejable para aplicaciones móviles.
Como el hidrógeno tiene excelentes propiedades de transporte y

almacenamiento en comparación con la electricidad, y como además puede ser
convertido eficientemente en otras formas secundarias de energías, el
almacenamiento de estas últimas puede realizarse en forma muy conveniente por
medio del hidrógeno. Por tanto los problemas de almacenamiento de energía están
estrechamente vinculados a los de almacenamiento de hidrógeno. Y este a su vez
relacionado con sus propiedades físico-químicas.
1.2.3. Ventajas y desventajas del Hidrógeno.
Ventajas del hidrógeno:

- Molécula más ligera, pequeña y entre las más simples.
- Alto contenido de energía por unidad de peso que cualquier otro
combustible.
- Se dispersa rápidamente en caso de accidente.
- Permite la combustión a altas relaciones de compresión y altas eficiencias
en máquinas de combustión interna.
- Cuando se le combina con el oxígeno en celdas de combustión químicas,
puede producir electricidad directamente, superando los límites de
eficiencia del ciclo de Carnot.
Desventajas del hidrógeno:

- Temperatura de licuefacción muy baja (20K).
- Energía muy baja por unidad de volumen como gas, que supone una tercera
parte del gas natural o gasolina.
- La obtención de hidrógeno líquido requiere un proceso altamente
consumidor de energía.
- El transporte de hidrógeno gas es menos eficiente que para otros gases.
- Contenedores para su almacenamiento grandes.
- Difícil de detectar sin sensores, debido a que es incoloro, inodoro y su llama
es casi invisible.
12
Frente a los problemas del almacenamiento de hidrógeno y la utilización de

combustibles fósiles para su producción, surge un nuevo avance tecnológico para la
producción in situ del hidrógeno a base de la hidrólisis de aleaciones metálicas con
agua. El aluminio es el metal con mejores propiedades para llevar a cabo tal fin, como
se mostrará más adelante. Con este método se eliminarían problemas de
almacenamiento y uso de combustibles contaminantes.
1.3. Objetivo del proyecto.

El principal objetivo de este proyecto es el estudio del estado del arte de la
producción in situ de hidrógeno por medio de la hidrólisis de aleaciones de aluminio
con el agua. Se realiza un estudio de viabilidad técnico y económico de la aplicación de
esta tecnología en aplicaciones móviles de transporte.
Se determinará en el estado del arte las posibles aleaciones metálicas para tal
uso, y cuál de ellas podría ser la más adecuada, haciendo una comparación a partir de
datos conocidos. Además en el estudio de viabilidad se tratarán elementos que
pueden ser determinantes a la hora de llevar a cabo tal tecnología como el aumento
de peso y la temperatura necesaria para la reacción, utilizando para ello un vehículo de
pila de combustible como referencia.
13
2. Vehículos de Pila de Combustible.

Las pilas de combustible constituyen una de las opciones tecnológicas para la
conversión y aprovechamiento de la energía del hidrógeno.
Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico, constituido por varias

celdas individuales conectadas eléctricamente, que convierte directamente la energía
química de un combustible en energía eléctrica de tipo continua y calor con alta
eficiencia y baja emisión de sustancias contaminantes, sin que tenga lugar combustión
alguna.
Entre las ventajas que aportan las pilas de combustible hay que destacar que se
trata de dispositivos pequeños, nodulares, limpios, con un nivel de emisiones muy
bajo, silenciosos, no produciendo ruido ni vibraciones, versátiles en cuanto al
combustible utilizado, con un rendimiento superior al establecido en el ciclo de Carnot
(ya que no hay combustión), que además es prácticamente independiente del tamaño
de la pila considerada.
En una pila de combustible, cada celda está constituida por dos electrodos
porosos (un ánodo o electrodo negativo y un cátodo o electrodo positivo) separados
por un electrolito. El combustible gaseoso (hidrógeno) alimenta continuamente el
compartimento anódico, mientras que el compartimento catódico se alimenta
continuamente con un oxidante (por ejemplo oxígeno del aire). Cuando el hidrógeno
es ionizado pierde un electrón y al ocurrir esto, ambos (hidrógeno y electrón) toman
diferentes caminos hacia el siguiente electrodo. El hidrógeno migra hacia el otro
electrodo a través del electrolito mientras que el electrón lo hace a través de un
material conductor. En este proceso se produce agua y calor útil. Esta es una forma de
producir electricidad de forma estable. [3, 7]
Reacción global en una PEMFC: H2 + ½ O2  H2O + Electricidad + Calor
Figura 2.1. Esquema de pila de combustible. [9]
14
El criterio más corriente para clasificar las pilas de combustibles es en función

del tipo de electrolito que utilizan. Según este criterio tendremos pilas de combustible
que operan a diferentes temperaturas, que necesitan mayor o menor pureza del
hidrógeno suministrado y que resultan más o menos adecuadas para ciertas
aplicaciones. Entre otros muchos tipos, las pilas de combustible de membrana
polimérica (PEMFC) han demostrado ser apropiadas para su aplicación en automóviles
o como fuente de alimentación de dispositivos portátiles, mientras que las pilas de
combustible de carbonatos fundidos (MCFC) parecen ser más apropiadas para su uso
en la generación eléctrica estacionaria.
La pila de combustible PEMFC es uno de los puntos de introducción más

importantes para la energía del hidrógeno es el sector transporte. Los consumidores
pagan considerablemente mucho más por la energía utilizada en el transporte que por
la electricidad o el gas empleado para fines domésticos. Como ejemplo, desde 1950 el
crecimiento de la población se ha duplicado, en cambio, el crecimiento del parque
automovilístico mundial se ha multiplicado por siete. La cuestión que se plantea es
cómo se pueden erradicar los efectos contaminantes que resultan del incremento
progresivo del tráfico rodado como consecuencia de las emisiones en los gases de
escape de los motores, tales como CO, NO X y HC. Para reducir las emisiones producidas
por el tráfico rodado, que constituyen la emisión más importante, surgen tecnologías
alternativas a los convertidores catalíticos de postcombustión, basadas en el uso de
hidrógeno como combustible asociado a un motor de combustión interna, o una pila
de combustible capaz de mover un motor eléctrico, siendo este último el caso de
estudio. Las tecnologías basadas en pilas de combustibles conllevan un aumento de la
eficiencia al transformar directamente la energía química en energía eléctrica y vapor
de agua, que constituye la única emisión producida. Solo el uso de combustible
hidrógeno garantiza un Vehículo de Emisión Cero.
Figura 2.2. Stack de celda de combustible. [10]
15
Algunas ventajas de las pilas de combustible son:
- Permite convertir energía química almacenada en un combustible

(normalmente hidrógeno) en energía eléctrica a partir de reacciones
electroquímicas, con unos rendimientos elevados.
- Contribuye a disminuir la contaminación medioambiental evitando los
inconvenientes del motor de combustión: emisión de CO 2 y otros gases y
partículas sólidas.
- Al no disponer de partes móviles, el ruido de operación es mínimo y
disminuyen los costes de mantenimiento.
Según estudios independientes, el mercado de las pilas de combustible va a

registrar en los próximos 10 años un índice de crecimiento anual de entre el 40% y el
60% en el transporte. Sin embargo se sigue enfrentado a diferentes obstáculos de
índole técnica y económica tales como la falta de infraestructura de distribución del
hidrógeno.
El coste de producción es la principal barrera para la comercialización de las

pilas de combustible. En la actualidad, el coste de fabricación de cualquier sistema de
pilas de combustible es más alto que el de los equipos con tecnología convencional.
Esto se debe a diferentes factores. Actualmente no existe una gran economía de
volumen para las pilas de combustible ya que se producen pocas unidades. Por otra
parte, la complejidad de los sistemas y los dispositivos requeridos para operar
presentan complicaciones de diseño que contrastan con la simplicidad propia de las
pilas de combustible. Además el uso de metales preciosos para catalizar las reacciones
internas incrementa el coste de producción. [7]
Los vehículos con pila de combustible ofrecen un elevado potencial de

eficiencia energética, y ya existen varios modelos en el mercado actual, como por
ejemplo:
- Hyundai ix35.
- Honda FCX.
- Toyota Mirai.
Los datos informativos sobre los vehículos mencionados se muestran en la

Tabla 2.1.:
16
CARACTERÍSTICAS Hyundai ix35 FCEV Honda FCX Clarity Toyota Mirai FCV
Capacidad motor (KW) 100 100 100
Almacenamiento H2 Tanque gas comp. Tanque gas comp. 2 Tanques gas comp.
Presión alm. (bar(MPa)) 700 (70) 350 (35) 700 (70)
Autonomía (km) 594 460 650
Peso (kg) 2290 1600 1850
Veloc. Máxima (km/h) 160 160 155
Par máximo (Nm) 300 256 335
Capacidad de alm. 5,64 kg (144 L) 171 L 5 kg
Tabla 2.1. Comparación de vehículos de pila de combustible. Datos informativos. [11,
12, 13, 14, 15, 16]
Las pilas de tipo PEMFC, consideradas el principal candidato para aplicaciones

en el área de transporte, necesitan hidrógeno limpio y puro para su funcionamiento.
Para ello se precisa un almacenamiento y uso directo de hidrógeno, lo que requiere
significativos avances en el almacenamiento, utilizando hidruros metálicos, nanotubos
de cartón o tanques de hidrógeno a alta presión a prueba de choques. Todo esto lleva
a la investigación de nuevas formas de obtener el hidrógeno in situ para su consumo.
De forma esquemática, se va a mostrar en la Figura 2.3. un vehículo de pila de

combustible donde se pueden ver sus elementos más importantes.
Figura 2.3. Vehículo de pila de combustible. Elementos importantes.
Se pueden observar los tres dispositivos más importantes para un vehículo

eléctrico de pila de combustible. En el lado izquierdo de la imagen se encuentra la
parte delantera del automóvil donde se dispone el motor eléctrico. En la zona de la
17
derecha están situados los depósitos de hidrógeno, bajo el maletero. De ellos sale el
hidrógeno demandado hacia la pila de combustible, situada en la zona central del
vehículo, bajo los asientos, y esta produce la electricidad necesaria para aportar
directamente al motor eléctrico.
18
3. Estado del arte de producción de hidrógeno

mediante la hidrólisis del aluminio.
3.1. Introducción.
Recientemente, ciertas reacciones químicas de metales reactivos acompañado
por el desprendimiento de hidrógeno han recibido cada vez más atención en el ámbito
de la energía del hidrógeno debido a sus aplicaciones potenciales en la producción y
almacenamiento de hidrógeno. En estas reacciones, las fuentes de hidrógeno tales
como el agua e hidrocarburos se utilizan por lo general como uno de los reactivos,
desde donde el hidrógeno se extrae con la ayuda de metales de alta actividad. Esto es
de hecho una innovadora aplicación de una vieja tecnología como la evolución de
hidrógeno a través del desplazamiento en las reacciones de los metales que fue
descubierta hace varios siglos y que algunas de estas reacciones han sido ya estudiadas
a fondo. En ciertas reacciones de metal, se produce una liberación de hidrógeno
violenta justo después del contacto entre los reactivos. Por lo tanto, es posible la
producción de hidrogeno en tiempo real. La liberación de hidrógeno bajo demanda
utilizando metales puede eliminar la necesidad de almacenamiento de hidrógeno. Para
estos casos, el hidrógeno se almacena indirectamente en la forma de sus fuentes
originales. Tales sistemas pueden ser más compactos y mucho más seguros. Se observa
que el contenido de hidrógeno por unidad de volumen en agua (111 kg/m3) y en la
gasolina (84 kg/m3) son más altos que en la forma de hidrógeno líquido puro (71
kg/m3). Hasta ahora, se han realizado estudios sobre el uso de metales como Zn, Mg, y
Al entre otros para generar hidrógeno. Entre los diferentes metales, el aluminio se ha
identificado como el más prometedor candidato para el propósito de la generación de
hidrógeno. Esto se ha determinado tras un estudio sobre varios metales reaccionando
con el agua. [6]
Diversos polvos de metal industrial comercialmente disponibles se examinan

para la producción de hidrógeno a través de la reacción con agua a diferentes
temperaturas. Se estudia el rendimiento total de producción de hidrógeno con la
temperatura para los metales considerados. Los experimentos llevados a cabo tienen
como temperatura más alta 200 °C, se muestra que tanto el aluminio y magnesio
producen más hidrógeno por unidad de masa que cualquier otro metal, por lo que son
los principales candidatos para servir como portadores de energía sobre la base de
esta método. Cuando se considera el rendimiento volumétrico, otros metales pesados
pueden ser superiores al aluminio y al magnesio.
19
Figura 3.1.1. Rendimiento teórico máximo volumétrico y gravimétrico para reacción de

diferentes metales con agua. [17]
El boro posee el mayor rendimiento de hidrógeno teórico tanto por gravimetría

y volumétricamente, el manganeso y el cromo también podrían postularse como los de
mayor rendimiento y mejores para la obtención de hidrógeno a partir de la reacción
con agua pero el rendimiento máximo posible de hidrógeno no siempre se obtiene, y
metales con menor rendimiento teórico pueden producir grandes cantidades de
hidrógeno bajo ciertas condiciones, por lo que serán candidatos más atractivos para la
producción de hidrógeno.
En la Figura 3.1.2. se presenta la producción de hidrógeno de los dieciséis

metales a partir de experimentos llevados a cabo en 120 °C.
Figura 3.1.2. Rendimiento de H2 para reacciones de metales con agua, a 120 °C. [17]
20
Se puede observar que el metal de mayor rendimiento es el aluminio junto con

magnesio, silicio y boro, que son los que producen la mayor cantidad de hidrógeno por
gramo.
Haciendo un estudio a varias temperaturas se observa que al aumentar esta

también lo hace el rendimiento y la tasa de producción, además, para todas las
temperaturas, el aluminio sigue siendo el metal más productivo de todos, junto con el
magnesio, como se muestra en la Tabla 3.1.1.
Tabla 3.1.1. Rendimiento y caudal máximo para diferentes temperaturas. [17]
Muchos de los polvos de metal (Fe, Ni, Cu, Se, Mo, W) experimentaron
rendimientos muy bajos en todo el rango de temperatura, que en algunos casos cayó
dentro de los límites de incertidumbre de los experimentos; Por lo tanto, estos polvos
no son candidatos atractivos para la producción de hidrógeno in situ a estas
temperaturas.
Basándose en los resultados del presente estudio, los candidatos para servir
como portadores de energía para la producción de hidrógeno son principalmente el
aluminio y el magnesio, en base a sus altas velocidades de reacción y los rendimientos
totales (gravimétrico y volumétrico). [17]
El progreso de la energía del hidrógeno depende del desarrollo de nuevas

fuentes eficaces y ecológicamente sostenibles, además el progreso pasa por superar
los problemas que aparecen en su almacenamiento. Una de las mejores aplicaciones
para la generación de hidrógeno útil para las pilas de combustibles PEM, es a partir de
la reacción de agua con metales o aleaciones metálicas. Este método suprime la
necesidad de llevar hidrógeno almacenado en un depósito. Esta variante consta en la
producción de hidrógeno in situ en el vehículo por medio de la hidrólisis del agua con
una aleación metálica, en este caso, aleación de aluminio activado. [3]
Este método de producción de hidrógeno a bordo a través de la hidrólisis de

metales electroquímicamente activos, tales como aluminio, se ha desarrollado debido
a que es económico en comparación con los hidruros químicos. Un kilogramo de
21
aluminio puede generar unos 0.110 kg H2, 1370 L H2 (a 1 atm, 298 °C). La reacción de
hidrólisis de aluminio y agua ha sido descrita como:
2Al + 3H2O  Al2O3 + 3H2 [18]
La idea es muy sencilla. Se introduce un depósito con aluminio en el automóvil

y a este se le añade como “combustible” el agua. Entre estos reactivos se produce una
reacción de hidrólisis que como productos desprenden hidrógeno y óxido de aluminio.
Este hidrógeno es el que se lleva directamente a la pila de combustible sin necesidad
alguna de almacenarlo y sin ninguno de los problemas que ello conllevaría. Por otro
lado el óxido de aluminio se podrá reactivar en aluminio para su posterior reutilización,
ya que el fundamento de toda esta investigación es no dañar al medio ambiente y
conseguir un vehículo libre de emisiones. Una de las mejores aplicaciones para la
generación de hidrógeno mediante la reacción aluminio-agua se encuentra en la pila
de combustible PEM.
Figura 3.1.3. Fotomontaje de repostaje de aluminio y agua. [19]
3.2. Aluminio.
La producción de hidrógeno in situ ha atraído mucha atención, ya que se puede
producir hidrógeno y suministrarlo donde y cuando se necesite. En comparación con
otros materiales de producción de hidrógeno, el aluminio es uno de los metales
elegidos para este nuevo método de producción ya que se considera como una fuente
de hidrógeno prometedora por su menor coste y excelentes propiedades de hidrólisis.
22
Además se puede transportar de una manera mucho más sencilla, segura y barata que
el hidrógeno, eliminando los problemas asociados a este. [20]
El aluminio y sus aleaciones poseen un gran número de propiedades mecánicas,

eléctricas y térmicas. Son ampliamente utilizados en diversos campos, tales como el
transporte, la construcción, la ingeniería eléctrica, así como el embalaje. En los últimos
años existe una preocupación creciente sobre el uso de estos materiales a base de
aluminio como almacenamiento de energía o material de conversión, debido a la alta
densidad de energía gravimétrica y volumétrica existente en él, que son de 31,1 MJ/kg
y 83,8 MJ/L respectivamente. Otra ventaja del aluminio es su peso ligero, con su baja
densidad de 2700 kg/m3, el aluminio es el más ligero entre todos los metales de uso
común. Tal propiedad ayuda a conducir a una reducción significativa en el peso total
de un sistema. Siendo el metal más abundante de la corteza de la tierra, que puede
reciclarse completamente, el aluminio se considera como un “Metal viable” para el
desarrollo de una energía sostenible. Todos estos factores hacen del aluminio un
material adecuado para cientos de años en este y en otros métodos de producción. [6,
21]
Figura 3.2.1. Aluminio puro en forma mineral. [22]
El aluminio y sus aleaciones son muy adecuados para el suministro de

hidrógeno a un vehículo. Un moderno coche eléctrico disponible alimentado por pilas
de combustible, con un rango de autonomía de 400 kilómetros requiere
aproximadamente 4 kg de hidrógeno, que podrían ser producidos por 36 kg de
aluminio con la reacción con el agua, suponiendo un rendimiento de conversión del
100%. En comparación, hace falta al menos un tanque de 225 L de H2 para alimentar
un coche donde este se almacena en un tanque convencional de alta presión que
funciona a 200 bar, de forma general. [6]
Pese a todas las ventajas, la oxidación del aluminio con agua en condiciones
ambientales es imposible debido a la formación de óxido sólido o una película de
hidróxido en la superficie. El aluminio sin esta película protectora reacciona fácil y
rápidamente con el agua produciendo hidrógeno puro, el cual puede alimentar las
pilas de combustible, pero es necesario evitar la formación de esta película para
conseguirlo. [23]
23
3.3. Activación del aluminio.

Como se ha dicho hasta ahora, el aluminio es un potencial químico almacén de
energía que puede ser utilizado para producir hidrógeno a partir de la reacción con el
agua como se indica en la ecuación:
2Al + 3H2O  Al2O3 + 3H2
Sin embargo, esta reacción es normalmente inhibida por la delgada capa de

óxido que se forma sobre las superficies del aluminio expuestas a la atmósfera. Con el
fin de que este elemento sea utilizado con eficacia como una energía material capaz de
producir hidrógeno a partir de agua, este mecanismo de auto-pasivación debe ser
evitado. Los métodos para interrumpir este modo de pasivación y así permitir la
reacción con el agua han sido ampliamente estudiados. [21]
Dado que el aluminio puro es un metal altamente electronegativo, es

susceptible a la corrosión mediante el cambio en las formas de iones. En usos
prácticos, el aluminio y sus aleaciones están generalmente bien protegidos por una
capa de óxido densa formada en su superficie debido a su fuerte afinidad por el
oxígeno, que desplaza el potencial de corrosión del aluminio casi 1V en la dirección
positiva. Así, los materiales a base de aluminio son normalmente reconocidos por
tener una buena resistencia a la corrosión, tal resistencia puede ser una gran ventaja
para el aluminio utilizado como materiales de construcción. Sin embargo, la resistencia
se convierte en el principal obstáculo para la generación de hidrógeno ya que se busca
que el aluminio reaccione con el agua. Los procesos de corrosión de aluminio son
totalmente libres de CO2, obteniendo unos subproductos que tienen un impacto
ambiental mínimo; El óxido de aluminio (Al2O3) y el hidróxido de aluminio (Al(OH3)),
formados a través de reacciones aluminio-agua. [6]
La activación del aluminio, como se ha dicho, ha sido estudiada. Hay varios

métodos posibles con los que se consigue tener un aluminio activado preparado para
reaccionar con agua y producir hidrógeno. Los conocidos hasta ahora y sus ventajas y
desventajas se muestran a continuación.
- Tratamiento mecánico:
La mayor parte del trabajo experimental llevado a cabo durante mucho tiempo
en la producción de hidrógeno a partir de la reacción de aluminio con agua se ha
centrado en un medio para acelerar la corrosión natural por aplastamiento del
aluminio en un fino polvo, seguido por evitar el óxido superficial que normalmente lo
protege de la corrosión. Esto se puede hacer modificando intencionadamente la
estructura y la integridad del óxido de la superficie a través de medios mecánicos tales
como molienda de bolas o corte. La acción mecánica induce un cambio de fase en
capas α-Al2O3 transformando a γ-Al2O3. Esto permite que el óxido de aluminio se
hidrate, causando la producción de hidrógeno cuando el frente hidratado se extiende
24
al metal de aluminio por medio de transporte difusivo de OH-. La activación de

aluminio mediante tratamiento mecánico del metal mediante corte o molienda de
bolas, exponen una superficie fresca y reactiva de las partículas de aluminio
aumentando el área superficial. Desafortunadamente, el proceso de molienda lleva
mucho tiempo debido al proceso de fabricación complejo. [3, 21]
- Tratamiento mecanoquímico:
El tratamiento mecanoquímico del metal en bolas molidas permite no sólo

aplastar el material, sino también cambiar su estructura y propiedades fisicoquímicas.
Para obtener el aluminio activo se necesita la adición de carbono, silicio u otros
metales o sistemas complejos, tales como hidruro de bismuto o sal de bismuto (KCl,
NaCl, LiCl, de MgCl2, AlCl3). El material obtenido utilizando el procesamiento
mecanoquímico, permite eliminar algunas de las deficiencias descritas en el método
anterior, pero también tiene sus propios inconvenientes: el rendimiento de hidrógeno
es bajo (no más del 80%); la contaminación de hidrógeno por oxidación de metano en
el sistema de Al-C con agua; la toxicidad de bismuto; deterioro rápido de propiedades
de reacción de los materiales durante el almacenamiento con en el aire; y la necesidad
de un tratamiento mecánico prolongado del metal en molinos de alta energía. [23]
- Mezcla con aditivos:
La mezcla con aditivos se ha llevado a cabo en algunos experimentos, en los

cuales se utiliza sal cubriendo la superficie con nano-partículas. Cuando el aluminio en
polvo recubierto de sal toma contacto con el agua las partículas de sal limpian y el
aluminio reacciona con el agua. Este método da altos rendimientos de hidrógeno
cuando se utilizan nano-partículas de aluminio, que son muy caras, y altas
temperaturas. [3]
- Amalgamación:
Uno de los métodos de activación temprana y bien conocidos es la

amalgamación (mezcla con mercurio). Pero, debido a la toxicidad de mercurio el
aluminio resultante es inaceptable en la aplicación de dispositivos para el hogar. Sin
embargo, los trabajos en este campo que se llevan a cabo otorgan algunos datos. La
velocidad máxima de generación de hidrógeno para el aluminio amalgamado no
excede de 600 ml/(g·min) a una temperatura de 90 °C. La investigación del método de
amalgamación puede ser útil sólo en términos de estudios del mecanismo de la
reacción de aluminio activado con agua. [23]
- Partículas micrométricas:
Es posible generar hidrógeno en condiciones suaves, presión atmosférica

absoluta y temperatura ≤ 100 °C, usando partículas micrométricas y ultra finas con alta
superficie especıfica. Sin embargo, hay algunas deficiencias en este método: la
reacción comienza a temperaturas de más de 40 °C; las tasas producidas son de entre
25
100-350 ml/(g·min) a una temperatura de 95-100 °C; alto contenido de película de

óxido en la superficie de aluminio (~20%), que reduce la relación de aluminio activo;
alto precio de polvos ultra finos. [23]
- Uso de ultrasonidos:
Otra dirección en el desarrollo de los métodos de activación de aluminio es el

uso de ultrasonidos directamente en el proceso de oxidación del metal con agua. El
efecto del campo ultrasónico permite reducir la etapa del período de inducción;
aumentar la velocidad de reacción y el grado de conversión de aluminio. El uso de la
activación ultrasónica durante la reacción de oxidación de las partículas de aluminio en
solución acuosa Ca(OH)2 saturada puede aumentar aún más la tasa de generación de
hidrógeno. Aun así, las fuentes de ultrasonido son engorrosas, es necesario el uso de
solución acuosa saturada, su trabajo requiere energía adicional, coste e instalaciones
especializadas, lo que limita su uso en dispositivos portátiles, pero se pueden aplicar
en dispositivos estacionarios para la producción simultánea de hidrógeno e hidróxidos
de aluminio. [23]
- Oxidación hidrotérmica:
Otro de los métodos de activación, la oxidación hidrotérmica de ricas

aleaciones de aluminio, permite una alta velocidad de reacción y rendimiento de
hidrógeno completo. Sin embargo, este método se realiza a altas temperaturas y
presiones (más de 200 °C y más de 20 atm) y requiere equipos complejos y costosos,
evitando su aplicación en dispositivos móviles. [23]
- Agua a alta temperatura:
Otro enfoque es utilizar agua a muy alta temperatura, y bajo alta presión, con
polvo de aluminio sin ningún tipo de aditivos.
Utilizando polvos de aluminio de 6 µm con una temperatura del agua de 120-

150 °C se obtiene un rendimiento del 60-80%, y para 200 °C se llega cerca del 100%. Si
se varia el polvo de aluminio entre 4-7 µm con una temperatura del agua de 230-300
°C el rendimiento que se obtiene es del 70-90%. Ambas investigaciones han obtenido
mejores resultados para las partículas más pequeñas y a temperaturas más altas.
Teniendo así el inconveniente de conseguir el agua caliente para los dispositivos
móviles y el coste elevado de las partículas tan finas. [3]
- Soluciones alcalinas:
Otro método utiliza soluciones alcalinas con el fin de destruir la capa de óxido
protectora sobre la superficie del aluminio. El álcali disuelve la película de óxido por un
potencial electroquímico y expone la superficie del aluminio, de esta manera, todo el
metal de aluminio es libre de reaccionar con el agua y producir hidrógeno. Los iones de
hidróxido (OH-) en soluciones alcalinas y los iones de hidrógeno en soluciones ácidas
26
son capaces de eliminar el pasivo de la fina capa de óxido. Principalmente, las

soluciones de hidróxido de sodio (NaOH), se eligen como habilitadoras de la corrosión.
La velocidad de reacción es bastante baja, de 100-280 ml/(g·min), en condiciones
ambientales. La tasa de producción más alta se alcanza a temperaturas más altas y en
soluciones alcalinas más concentradas. Además, estas soluciones son extremadamente
corrosivas, característica que no es adecuada para la producción de hidrógeno
teniendo en cuenta la conservación del medio ambiente, por lo que la contención de la
solución en cuestión debe abordarse en el diseño del sistema y además se requiere
precaución para trabajar con soluciones alcalinas fuertes. La producción de hidrógeno
usando esta reacción donde el NaOH es extremadamente corrosivo, no es adecuada
para su uso en vehículos. [3, 23, 21, 24]
- Aditivos metálicos:
Diversos aditivos metálicos, tales como Ga, In, Sn, Ca, Mg, Zn y Bi también se
han investigado como un medio de eludir el óxido pasivo en aluminio. En el caso de
bajo punto de fusión aditivos metálicos, tales como Ga, In y Sn, se han estudiado a
temperatura ambiente y se encuentra que es un método de activación potencial e
interesante. La fragilidad del aluminio para la difusión intergranular de estos aditivos
metálicos se cita como razón de volverse activo químicamente en agua, junto con la
prevención de la formación de un aluminio pasivo con capa de óxido. Las aleaciones de
aluminio activados pueden reaccionar con el agua vigorosamente incluso a
temperatura ambiente y el calor liberado de la reacción puede acelerar la tasa de
generación de hidrógeno. [21, 24]
La activación de aluminio con metales tales como el Ga, In, Sn, etc. hace que
sea posible llevar a cabo la reacción de oxidación incluso a temperatura ambiente. Las
deficiencias de este método son: el alto contenido de metales activos y el alto precio
del aluminio activado; velocidad de reacción a temperatura ambiente (100-300
ml/(g·min)) según la aleación; deterioro de la reactividad del aluminio con el tiempo.
Teniendo en cuenta las ventajas y desventajas de los métodos de activación, un

nuevo método de activación de aluminio para la generación de hidrógeno a partir del
agua se puede plantear en dos pasos: paso 1, tratamiento manual de gránulos de
aluminio con aleación de galio; paso 2, trituración adicional en el molino en bolas de
alta energía. Tales polvos de aluminio activado reaccionan con el agua para dar una
alta tasa de producción de hidrógeno de 1000-2500 ml/(g·min). [23]
A la vista de todos los métodos de activación, los métodos que son más
adecuados para el uso del aluminio activado en el mundo del automóvil son la adicción
de aditivos metálicos junto con un posible molido posterior.
27
3.4. Diferentes aleaciones posibles.

Para la generación de hidrógeno a base de aluminio hay varia posibilidades de
aleaciones o de utilización de aluminio puro que se van a mostrar a continuación. Cada
una de ellas tiene un estudio hecho por investigadores con sus respectivos
experimentos y resultados, los cuales son mostrados.
3.4.1. Aleación Al-Ga, Al-Ga-In-Sn-Zn.
Una de las ideas para producir hidrógeno a partir de la reacción química entre
aluminio y agua es a partir de una aleación de aluminio y galio. La cual parte de un
líquido rico en galio y se ha patentado para separar el agua y producir hidrógeno. Las
primeras investigaciones sobre estas afirmaciones resultaron en descubrir que
cantidades a granel de aleaciones sólidas de Al-Ga también exhiben esta misma
reactividad con el agua. [21]
La aleación de aluminio y galio que se presenta estaría en un depósito especial

dentro del automóvil. Cuando se vierte agua sobre ellas se produce la reacción química
y se libera el hidrógeno buscado.
El uso del galio es fundamental en este proceso ya que como se ha comentado

con anterioridad, el aluminio es un metal muy reactivo que se oxida fuertemente, pero
al hacerlo crea una capa superficial que lo protege de la oxidación. Añadiendo galio se
consigue que la capa protectora de óxido no se forme y que la reacción continúe
indefinidamente mientras haya oxígeno o agua presente. Además de esto, el galio
también es importante porque se funde fácilmente a baja temperatura y puede
disolver el aluminio. No reacciona químicamente con el agua y actúa como catalizador
en el proceso, por lo que podría conservarse en el proceso. Este último caso es
importante también ya que el galio puro es un material muy caro, mucho más que el
aluminio. [25]
Para conseguir la aleación de Al-Ga, se procede como se comentó

anteriormente, en dos pasos, primero se realiza la mezcla y a continuación se lleva a
cabo el tratamiento mecánico. El aluminio cubierto por galio se agrieta bajo
tratamiento mecánico. Los líquidos de aleación de galio penetran en el aluminio por lo
que la capa de óxido de aluminio se destruye y la nueva superficie que se forma en las
grietas está cubierta por aleación de galio. Después del tratamiento mecánico continuo
el aluminio solido se convierte en polvo fino que consiste en partículas cubiertas por
galio. Dado que la superficie de aluminio no está cerrada por una capa de óxido, el
polvo de aluminio reacciona con el agua incluso a temperatura ambiente. [23]
Con esta aleación introducida en el depósito del automóvil sólo hay que añadir
agua corriente al depósito para producir hidrógeno al ritmo que sea necesario y en el
momento en que se necesite. Aunque no se producen emisiones gaseosas
28
contaminantes, como subproducto se obtendría oxido de aluminio (alúmina) en polvo

e hidrógeno.
2Al + 3H2O  3H2 + Al2O3
El hidrógeno producido se combina con el oxígeno atmosférico produciendo

energía e inocuo vapor de agua. Dicha combinación se realiza en la célula de
combustible para producir electricidad. La alúmina puede ser reciclada para producir
de nuevo aluminio, como se verá más adelante.
Se podrían abaratar más los costes utilizando galio menos puro en el sistema.
Actualmente el galio a la venta es muy puro porque se utiliza en la industria
microelectrónica de semiconductores, donde la pureza es esencial. El reciclado de la
alúmina también abarataría los costes. [25]
Con el fin de conseguir una buena activación del aluminio y que no sea
excesivamente cara, se han estudiado diferentes tipos de aleaciones de galio para
reducir el precio de este y además posiblemente se mejoren las condiciones de trabajo
y los resultados de la producción. Con el fin de observar la naturaleza física y química
de las aleaciones en el sistema Al-Aleación de galio con agua, las aleaciones de diversas
composiciones fueron fabricadas y probadas con experimentos diseñados para
correlacionar su comportamiento químico con sus propiedades en los materiales.
Una de las aleaciones más estudiadas es Al-Ga-In-Sn, la cual puede producir

hidrógeno a una temperatura suave. Claramente esta aleación tiene un gran potencial
de producción. Normalmente se desea una tasa de generación rápida para hacer
frente a la demanda de aplicaciones a gran escala. Como la cantidad de metales de
bajo punto de fusión, Ga-In-Sn, agregados a la aleación es fija, una ruta para conseguir
una tasa de generación rápida es el refinamiento de los granos de aluminio. Sin
embargo con este procedimiento y el ritmo rápido de enfriamiento durante la
solidificación, el tamaño y el número de partículas (Ga, In y Sn) también varían
notablemente. Por lo tanto, en un aluminio activado con aleación de galio la
reactividad va a depender del tamaño de partícula, cantidad y composición de aleación
de galio y de la temperatura de reacción, entre otros factores. [26]
- Efecto del tamaño de partícula.
El tamaño de las partículas de aluminio tiene bastante importancia y efecto

sobre la tasa de generación y el rendimiento del hidrógeno. Según estudios realizados,
los polvos con tamaños de partícula más pequeños dan una mayor velocidad de
reacción debido al mayor valor de superficie específica, y del mismo modo dan mayor
rendimiento. Todo esto se puede observar en la Figura 3.4.1.1.
29
Figura 3.4.1.1. Tasa de generación (a) y rendimiento (b) de H2 en la reacción entre agua
y aluminio activado por aleación de Galio (7% en peso) de Ga-In (70:30) con distintos
tamaños de partículas de polvos: (1) inferior a 250 µm; (2) 250-500 µm; (3) mayor que
500 µm. [23]
Se puede observar que mientras más grande sea el tamaño de grano, los
valores medidos disminuyen. Para los polvos más gruesos (Más de 500 µm), el
rendimiento de hidrógeno es 60-70% en la etapa rápida mientras que para los más
finos es del 80%. Si nos fijamos en la tasa de generación, para los polvos más gruesos
no se llega a 800 ml/g·min, mientras que para los polvos más finos llega a ser más del
doble, unos 1650 ml/g·min. Por lo tanto se buscará siempre unos polvos más finos. Sin
embargo, hay que tener en cuenta que, existe un tamaño crítico de grano a partir del
cual si se sigue disminuyendo la tasa de producción también disminuye. [23, 26]
- Efecto de composición de aleación de galio.
La composición de la aleación de galio también afecta a la reactividad de los

polvos de aluminio. Se han investigado los polvos preparados con 7% en peso de
aleación de galio y las siguientes composiciones: Ga-In (70:30), Ga-In-Sn (62:25:13),
Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10), cuyos resultados se muestran en la Figura 3.4.1.2. Los
tamaños de las partículas de polvo utilizados son menores de 250 µm.
30
con el aluminio que contiene diversas aleaciones de galio (7% en peso): (1) Ga-In
(70:30); (2) Ga-In-Sn (62:25:13); (3) Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10), a T [20-25 °C]. [23]
Se observa que partiendo de la aleación de Ga-In, mediante la adición de

estaño a tal aleación se obtiene un aumento esencial de la reactividad del aluminio
activado. En cambio, el Zinc prácticamente no influye sobre la velocidad de reacción.
Se puede explicar por el hecho de que par Al-Sn tiene mayor diferencia de potencial y
acelera la oxidación electroquímicamente del Al. Sin embargo, se obtiene la tasa más
alta en el caso de la aleación cuaternaria Ga-In-Sn-Zn (50: 30: 10: 10), gracias al aporte
del Zn. El uso de aleaciones de triples y cuaternarias para la activación del aluminio
permite disminuir la cantidad necesaria de elementos caros como Ga e In y,
finalmente, disminuye el costo de polvo de aluminio activado.
- Efecto de la cantidad de aleación de galio.
La influencia de la cantidad de aleación de galio para la reactividad del polvo de

aluminio activado se plasma en la Figura 3.4.1.3. Los tamaños de las partículas de
polvo son menores de 250 µm y la aleación utilizada es de Ga-In-Sn-Zn.
31
con aluminio activado con diversas cantidades de la aleación Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10)
con un % en peso de: (1) 6%; (2) 4.3%; (3) 3%; (4) 2.2%, a T [20-25 °C]. [23]
Como se puede observar, la disminución de la cantidad de aleación de

activación conduce a una disminución en la tasa de producción de hidrógeno y de
rendimiento. Así, cuando la cantidad de aleación de galio es de 2,2% en peso, el
rendimiento es sólo 40-45% en la etapa de rápida. Mientras que cuando se trata del
6% en peso, el rendimiento llega prácticamente al 90%. El problema de aumentar la
cantidad de aleación activadora es que aumenta el precio ya que se requiere más
cantidad de Ga e In, que son elementos caros.
- Efecto de la temperatura de reacción.
Además de todos estos factores que influyen en la reactividad de la aleación, se

puede verificar que las aleaciones binarias de Al-Ga muestran una limitada reactividad
con agua a bajas temperaturas. A menudo se requiere el calentamiento de aleaciones
binarias para iniciar la reacción, lo que indica la necesidad de licuar la muestra
parcialmente antes de que la reacción ocurra. En consecuencia, la adición de In y Sn a
la aleación binaria para crear una aleación cuaternaria Al-Ga-In-Sn es beneficiosa. Estas
aleaciones, además de las ventajas mostradas anteriormente, muestran una
considerable reactividad a temperaturas más bajas.
32
Para el análisis de la influencia de la temperatura en la reacción del agua con

una aleación binaria Al-Ga, se llevó a cabo un experimento que media en la misma
escala de tiempo la temperatura y el rendimiento de producción de hidrógeno. Al
observar estas dos variables simultáneamente, se puede observar el efecto de la
temperatura en la reacción. En la Figura 3.4.1.4. se plasman los resultados.
Figura 3.4.1.4. Influencia de la temperatura en el rendimiento de H2 para una aleación

Al-Ga. [21]
La temperatura del agua del matraz se aumenta gradualmente mientras se

observa la variación del rendimiento de hidrógeno con la temperatura y el tiempo. Se
puede observar que el rendimiento de hidrógeno comienza a aumentar
inmediatamente después de llegar a una temperatura de 26-27 °C.
Come se ha comentado anteriormente, con el fin de mejorar la aleación, In y Sn

fueron seleccionados como aditivos al sistema binario Al-Ga para bajar la temperatura
a la que tiene lugar la licuefacción y para disminuir el contenido de galio puro. Una
aleación cuaternaria Al-Ga-In-Sn (50:34:11:5) también ha sido ensayada para observar
su influencia con la temperatura sobre el rendimiento de hidrógeno. Tales datos se
muestran en la Figura 3.4.1.5. [21]
33
Figura 3.4.1.5. Influencia de la temperatura en el rendimiento de H2 para una aleación

Al-Ga-In-Sn. [21]
Se aprecia que para cada temperatura tenemos un rendimiento diferente,

todos rondan el 80%. Solo están representadas 4 temperaturas, pero se puede
observar que para valores por encima de los 35 °C se obtiene un rendimiento del 84%
aproximadamente, mientras que para valores menores de temperatura el rendimiento
es más bajo.
Las mediciones de los rendimientos de hidrógeno a partir de la aleación

cuaternaria Al-Ga-In-Sn (50:34:11:5) en reacción con agua indicaron que las aleaciones
reaccionaron de forma fiable a todas las temperaturas con rendimientos de hidrógeno
ampliamente superior a las aleaciones binarias Al-Ga probadas. [21]
Con respecto a la tasa de generación, la temperatura de reacción también juega

un papel muy importante. A medida que aumenta la temperatura de reacción, la
reactividad del polvo de aluminio activado crece de forma espectacular. En la Figura
3.4.1.6. se muestran los datos correspondientes de la reacción para polvos activados
usando la aleación Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10), con temperaturas de reacción entre 21 y
60 °C. Se utilizan partículas de polvos con un tamaño menor de 250 µm.
34
Figura 3.4.1.6. Velocidad de reacción entre agua y aluminio activado con la aleación
Ga-In-Sn-Zn (50:30:10:10), (3% en peso), a diversas temperaturas: (1) 21 °C; (2) 40
°C;(3) 60 °C. [23]
Como se puede observar, con el incremento de la temperatura aumenta la

velocidad de reacción, también el período de inducción disminuye (tiempo en llegar al
máximo). Si en 21 °C el rendimiento es sólo 50-55%, para 60 °C el rendimiento
aumenta hasta el 80-85%. Por lo tanto, para la un ligero incremento de la temperatura
de la reacción, la cantidad necesaria de aleación de Ga es bastante pequeña, del 2-3%
en peso. Esto permite reducir significativamente el costo de aluminio activado.
Además de los factores vistos hasta ahora que influyen en la reactividad de la

aleación de aluminio, existe otro que también puede influir y de hecho lo ha hecho en
algunos experimentos realizados. El rendimiento de hidrógeno se ve afectado con la
edad de la muestra en aleaciones cuaternarias de Al-Ga-In-Sn. Se llevan a cabo ensayos
a los 3 días de emitir la aleación y otros a las 4 semanas después. Ambos se realizan a
una temperatura de reacción de 40 °C. El rendimiento promedio varía
considerablemente tras las 4 semanas, como puede verse en la Figura 3.4.1.7. [21]
35
Figura 3.4.1.7. Rendimiento de H2 para una aleación Al-Ga-In-Sn a los 3 días de ser
emitida (azul) y otra a los 31 días (rojo). [21]
Esto sugiere que tuvo lugar un engrosamiento de la microestructura, acelerado

por el hecho de que la aleación permaneció parcialmente líquida mientras se almacena
a temperatura ambiente. Una redistribución del contenido de aluminio en la
microestructura de la aleación, como consecuencia del engrosamiento, sirve como
explicación para el hecho de que, en algunos ensayos, las muestras de aleación
producen más hidrógeno.
Además de la edad de la muestra, hay otro factor de esta que influye en la tasa
de generación, y es la temperatura a la que ha sido recocida. Este factor se ha
estudiado a partir de una aleación diferente a la anterior, solo para ver que
verdaderamente existe esta influencia.
Figura 3.4.1.8. Influencia de la temperatura de recocido de la muestra sobre la tasa

generada de H2. [26]
36
Como se puede observar en la Figura 3.4.1.8., la muestra recocida a 350 °C

alcanza un rendimiento del 90% a los 6 minutos, mientras que las demás tardan 10 y
15 minutos. Además se puede ver que las tres muestras aumentan mucho en la
reacción inicial pero decaen en la posterior, aun así en los primeros 3 minutos la
reacción del recocido a 350 °C sigue siendo más rápida que las demás. Por lo tanto el
resultado confirma que la temperatura de recocido tiene un efecto sobre la reactividad
de la aleación con el agua. Todo esto se puede observar de manera más clara con la
Figura 3.4.1.9. [26]
Figura 3.4.1.9. Tasa de generación de H2 en función de la temperatura de recocido de la

muestra. [26]
Si por un momento se centra el estudio en una aleación en forma de alambre,

los parámetros de rendimiento y tasa de producción de hidrógeno a partir del alambre
de aluminio con el agua se presentan en la Figura 3.4.1.10., para una aleación binaria
de Al-Ga.
Figura 3.4.1.10. Tasa de generación (a) y rendimiento (b) de H2, para alambre de Al-Ga
con tratamiento manual (1) y con fresado de alta energía posterior (2). [23]
37
Las curvas 1b y 2b muestran el rendimiento de hidrógeno. La evolución se

acaba con más del 95% de rendimiento después de 1-3h. La disminución de la
velocidad de reacción es debido a las limitaciones de difusión cuando los productos de
reacción dificultan la penetración de agua en el aluminio. La tasa máxima de
producción de hidrógeno para polvos hechos a partir del tratamiento manual de
alambre de aluminio está en 1300-2200 ml/(g·min) (curva 1 de la Figura 4.3.1.9.). El
fresado adicional de alta energía no hace aumentar la velocidad de reacción, incluso la
disminuye (curva 2 de la Figura 4.3.1.9.). Además, el rendimiento de hidrógeno se
reduce para el fresado (que no excede 70-80%). Estos resultados pueden ser
contradictorios con otros anteriores. Esto se debe al hecho de que el alambre de
aluminio se encuentra inicialmente en estado de alto consumo energético. El uso de
alambre de aluminio requiere menos tratamiento mecanoquímico (la molienda de alta
energía no es necesaria) y da polvos con una mayor velocidad de reacción y
rendimiento de hidrógeno. [23]
Se puede añadir de forma práctica que para el caso de una aleación de Al-Ga,
cada kilogramo de aluminio produce más de 4 KWh de energía en forma de hidrógeno
al reaccionar con el agua de este modo y otros tantos en forma de calor.
Un automóvil cargado con 160 Kg de aluminio recorrería 560 Km a un coste de 60
dólares si se asume que la alúmina es reciclada. El único inconveniente es que
comparado con la gasolina se aumenta el peso del sistema para producir la misma
cantidad de energía. [25]
Una rápida revisión de los experimentos presentados hasta ahora indica que la
presencia de una fase líquida en la aleación Al-Ga y en Al-Ga-In-Sn es necesaria para
que las aleaciones reaccionen con agua y produzcan H 2.
3.4.2 Aleación. Al-Ga-In-Sn-Bi. 
En las investigaciones se indica que la microestructura y componentes de la

fase de las aleaciones son factores claves que controlan la tasa de producción de
hidrógeno. En este caso se ha preparado una aleación quinaria, Al-Ga-In-Sn-Bi, por un
método de fundición y moldeo tradicional.
En comparación con la aleación de Al-Ga-In-Sn, la aleación quinaria presenta un

rendimiento de producción más apropiado. Se ha encontrado que la sustitución de
parte del In por otro metal de bajo punto de fusión como el Bi, puede mejorar el
rendimiento y minimizar costos de producción.
Tras una serie de ensayos se puede observar que existen varias grietas en la
superficie de los granos. Esto significa que mediante la adición de metales de In, Sn y
Bi, la aleación quinaria es mucho más frágil que la aleación binaria Al-Ga. Por ello,
cuando la aleación quinaria se sumerge en agua, estando dividida en numerosos
números de piezas pequeñas, se facilitará la reacción entre la aleación y de agua.
38
Según el ensayo, se indica que la aleación quinaria se compone de tres fases, solución
solida de Al-Ga y compuestos intermetálicos de In-Bi e In-Sn. Además, esta solución
solida es formada debido a la adición de Bi a la aleación. Como dato informativo, los
compuestos intermetálicos In-Sn e In-Bi reaccionan con el aluminio a unas
temperaturas de 63 y 85 °C respectivamente.
La comparación de rendimiento entre la aleación quinaria y cuaternaria se

muestra en la Figura 3.4.2.1., que muestra las curvas de generación instantánea de las
aleaciones a una temperatura del agua de 30 °C y siendo el peso de las muestras
utilizadas para los experimentos de 1 g.
Figura 3.4.2.1. Generación de H2 para aleación Al-Ga-In-Sn y Al-Ga-In-Sn-Bi, para

muestras de 1g con 100 mL de agua a 30 °C. [24]
La tasa de generación media calculada para la aleación Al-Ga-In-Sn-Bi es

aproximadamente 0.04 L/min y el tiempo de reacción está cerca de los 40 minutos,
mientras que la velocidad de flujo de la aleación Al-Ga-In-Sn es tan alta como 0,11
L/min y dura unos 15 minutos. Evidentemente, la curva de aleación quinaria es mucho
más plana que la de la aleación cuaternaria, lo que significa que la aleación Al-Ga-In-
Sn-Bi podría reaccionar con agua más leve y persistente en comparación con la
aleación cuaternaria Al-Ga-In-Sn. Por lo tanto, la generación de hidrógeno de la
aleación quinaria puede ser más fácilmente controlada.
Además, es bien sabido que el precio de In es mucho mayor que el de Sn y Bi,

por lo tanto, se puede reducir sustancialmente los costos por la sustitución de parte de
In con Sn y Bi. En conclusión, la aleación quinaria es más favorable que la aleación
cuaternaria Al-Ga-In-Sn en el aspecto de aplicación para las pilas de combustible.
El efecto de la temperatura del agua sobre la producción de hidrógeno de la

aleación quinaria Al-Ga-In-Sn-Bi se muestra en la Figura 3.4.2.2., donde se han
estudiado diferentes temperaturas del agua, 30, 40 y 50 °C.
39
Figura 4.3.2.2. Efecto de la temperatura del agua sobre la generación de H2 para la

aleación Al-Ga-In-Sn-Bi, para 0,5 g de aleación y 100 mL de agua. [24]
El volumen de hidrógeno medido a partir de la aleación de Al-Ga-In-Sn-Bi a

diferentes temperaturas está cerca del valor teórico, lo que significa que el lingote de
aleación puede reaccionar con agua abundante. Esto implica que la reacción de la
aleación con agua es la reacción de aluminio con agua, y los activadores Ga, In, Sn y Bi
no participan en la reacción en absoluto. Es evidente que la tasa de generación de
hidrógeno depende fuertemente de la temperatura del agua. Para 30 °C, el tiempo
consumido para la reacción es de aproximadamente 50 minutos. A medida que
aumenta la temperatura del agua a 40 °C, el tiempo necesario se reduce a la mitad,
unos 25 min. Como se muestra en la imagen, la tasa de generación de hidrógeno
mejora significativamente cuando aumenta la temperatura del agua de 40 °C a 50 °C.
Sin embargo, la tasa de generación de hidrógeno a 60 °C no es mucho mayor que a 50
°C, y puede ser más costoso llegar a esa temperatura para la diferencia de producción
que hay. Por tanto, 50 °C es una buena temperatura a la que llevar el agua, pero desde
el punto de vista de su utilización para automóviles sería mejor reducir un poco la
temperatura a 30 °C y así controlar mejor la reacción, aunque esto haga disminuir
relativamente la tasa de generación. [24]
En comparación con la aleación Al-Ga-In-Sn-Bi, la aleación Al-Ga-In-Sn reacciona

con el agua mucho más vigorosamente. Como se describe en la Figura 3.4.2.3., en la
medida de todas las pruebas es cercana al 100% y el tiempo de reacción es de menos
de 10 minutos cuando aumenta la temperatura del agua a 40 °C. Sin embargo, una
reacción demasiado vigorosa indica que el proceso de hidrólisis es difícil de controlar,
lo que es desventajoso para la aplicación a las células de combustible.
40
Figura 3.4.2.3. Efecto de la temperatura del agua sobre la generación de H2

para la aleación Al-Ga-In-Sn, para 0,5 g de aleación y 100 mL de agua. [24]
Como conclusión de esta aleación se puede decir que muestra un alto

rendimiento de generación de hidrógeno y que su reacción con el agua es fácil de
controlar en comparación con la aleación cuaternaria. Los activadores Ga, In, Sn y Bi no
participan en la reacción. Aunque la aleación quinaria exhibe amplias perspectivas de
aplicación en pilas de combustible, los esfuerzos de progreso tienen que basarse en
cómo extraer los metales Ga, In, Sn y Bi de los subproductos y reutilizarlos en la
aleación. [24]
3.4.3. Aleación Al-Li.
Para la producción de hidrógeno in situ con una reacción aluminio-agua,

tratando termoquímicamente las partículas de aluminio, se puede llevar a cabo con la
ayuda de otro tipo de aleación de aluminio que la anterior. En este caso se ha
investigado también Al-Li. El método implica una pequeña fracción de base de litio
activador (típicamente 2,5%) que se difunde en las partículas de aluminio y modifica el
óxido, creando una película protectora sobre su superficie, lo que permite una
espontánea reacción química sostenida entre el aluminio y el agua para producir el
hidrógeno deseado.
En la reacción estequiométrica se obtiene una masa de hidrógeno teóricamente

del 11% en comparación con el masa de aluminio (equivale a más de 1,2 litros de
hidrógeno por gramo de aluminio), por lo que esta aleación es muy eficiente, al menos
de forma estequiométrica.
41
Con el fin de encontrar diferentes factores y condiciones de operación en la

reacción de aluminio agua que influyan en la velocidad de la reacción y en el
rendimiento de hidrógeno se llevan a cabo estudios experimentales. En estos se han
investigado factores como la relación de masa de agua/aluminio, fracción de activador
utilizado, temperatura del agua, presión, forma y tamaño de las partículas de aluminio
y el tipo de agua.
- Relación de masa agua/aluminio.
La influencia de la relación de masa entre el agua y polvo de aluminio activado

en la velocidad de reacción y el volumen de hidrógeno producido se ha probado con 2g
de polvo de aluminio y diferentes cantidades de agua del grifo (15, 20, 25, 30 ml) en
una habitación a temperatura de 21-23 °C. En las siguientes figuras, Figura 3.4.3.1. y
Figura 3.4.3.2. se representan la tasa de producción de hidrógeno en función del
tiempo para diferentes relaciones de masa de agua/aluminio y diferentes fracciones de
activador, la primera con 2,5% de activador y la segunda con 1%.

muestras de 2g de polvo de Al con 2,5% de activador y diferentes relaciones de
masa de agua/Al en cada muestra. [3]
42

muestras de 2g de polvo de Al con 1% de activador y diferentes relaciones de
Como se puede ver, la reacción es más rápida cuando la relación de masa de

agua/aluminio es inferior y cuando la fracción de activador en el aluminio en polvo es
más grande (principalmente se debe al efecto de aumento de la temperatura durante
el reacción exotérmica, que se acelera por calentarse más a menor masa). Por otro
lado, el efecto del activador se debe al hecho, que para una fracción activador
demasiado baja, su capacidad de destruir las propiedades de protección de la capa de
óxido o hidróxido sobre las partículas de aluminio se deteriora. Se observa que cuando
la relación de masa de agua/aluminio es inferior, el volumen de hidrógeno producido
alcanza su máximo valor más rápido. En la gama de la fracción de activador probado,
1% y 2,5% en peso, la reacción exhibió una mayor tasa de producción de hidrógeno
para la fracción de activador superior.
Ahora se va a mostrar en las siguientes figuras, Figura 3.4.3.3. y Figura 3.4.3.4.

el afecto de esta relación de masa de agua/aluminio sobre el rendimiento de
hidrógeno producido.
43
Figura 3.4.3.3. Rendimiento de H2 en función del tiempo para diferentes

muestras de 2g de polvo de Al con 2,5% de activador y diferentes relaciones de
Figura 3.4.3.4. Rendimiento de H2 en función del tiempo para diferentes

muestras de 2g de polvo de Al con 1% de activador y diferentes relaciones de
Aquí se puede ver que la relación de masa de agua/aluminio en el intervalo

ensayado tiene un efecto pequeño sobre el rendimiento, a diferencia de la tasa de
producción donde si influye más como se ha visto. En las pruebas con 2,5% en peso de
activador la reacción tiene un rendimiento en el rango de 86-91%. Mientras que para
el 1% de activador el rendimiento esta entre 45-50%. Aunque si hay diferencia entre
una relación de masas y otras, la mayor diferencia se debe a la cantidad de activador.
44
Como conclusión, en la Figura 3.4.3.5. se puede observar, que para una

aleación con 2,5% de activador, se obtiene un mayor rendimiento y una velocidad de
reacción total más rápida cuando la relación de masa de agua/aluminio es menor.
Figura 3.4.3.5. Tiempo de reacción total y rendimiento de H2 en función de la relación

de masa de agua/aluminio, para una aleación de aluminio el polvo con 2,5% de
activador. [3]
- Temperatura del agua.
Para el estudio de la influencia de la temperatura del agua en la reacción se

ensayó usando 20 ml de agua del grifo en diferente temperaturas iniciales, 23, 35, 55,
70 °C, reaccionando con 2 g de Al polvo que contiene 2,5% en peso de activador. La
reacción aluminio-agua es altamente exotérmica, aumenta la temperatura del agua
durante el proceso de reacción. En la Figura 3.4.3.6. se pueden ver los resultados del
ensayo experimental.
45
Figura 3.4.3.6. Tasa de producción de H2, para un ensayo con 2g de Al con 2,5% de
activador, en la reacción Al-agua utilizando agua a diferentes temperaturas. [3]
Se observa que cuando la temperatura inicial del agua es más alta, el retardo de
reacción es más corto (inicio de reacción más rápido) y la tasa máxima producción de
hidrógeno es más alta, como era de esperar. Se pasa de unos 320 ml/g·min a 23°C a
casi 500 ml/g·min a 70°C, siendo grande la diferencia y por tanto es importante la
influencia de la temperatura sobre la tasa de producción. En definitiva, a más
temperatura mayor producción, siendo útil siempre y cuando la temperatura sea
asequible de obtener.
Ahora, en la Figura 3.4.3.7., se muestra la influencia sobre el rendimiento de

hidrógeno. Se observa que pese al cambio de temperatura del agua, el rendimiento
apenas se ve influido pasa de un 87% a un 91% conforme sube la temperatura, por lo
tanto no tiene la misma repercusión sobre el rendimiento que sobre la tasa de
producción.
46
Figura 3.4.3.7. Rendimiento de H2, para un ensayo con 2g de Al con 2,5% de activador,
en la reacción Al-agua utilizando agua a diferentes temperaturas. [3]
Por lo tanto, se muestra claramente que aunque la reacción es más rápida

cuando la temperatura inicial del agua es más alta, el rendimiento global de hidrógeno
producido es similar para todas las temperaturas ensayadas.
- Tipo de agua.
El agua idónea para este proyecto sería agua de grifo, ya que es la más fácil de
obtener, más barata y a priori sin ningún tipo de infraestructura para obtenerla. Aun
así, el agua que es posible emplear es agua de grifo, agua de mar y agua destilada. Tras
un estudio realizado (con el agua marina del mar Mediterráneo, con un 4,2% de sal), se
revela que la producción de hidrógeno a un buen rendimiento podría obtenerse con
todos los tipos de agua. Este resultado es importante, en particular para la marina y
aplicaciones de buques, los cuales deberían llevar sólo polvo de aluminio activado,
utilizando el agua de los alrededores para producir hidrógeno y generar electricidad.
Sin embargo el contenido de sal sería el mayor inconveniente que tendría para esos
casos. En el caso del automóvil no es tan interesante el agua marina por lo comentado
anteriormente unido al problema de la sal. [3]
La Figura 3.4.3.8. muestra la tasa de generación de hidrógeno producido con

aluminio y diferentes tipos de agua.
47
Figura 3.4.3.8. Tasa de generación de H2 para distintos tipos de agua. [3]
Como se observa, el agua de mar es la que alcanza una mayor tasa de

producción, seguida del agua de grifo, la cual tiene una tasa máxima de 400 ml/g·min.
teniendo en cuanta los problemas asociados al agua de mar, el agua de grifo se postula
como buena para el objetivo del proyecto.
- Tamaño y forma de las partículas de aluminio.
Hasta ahora, los ensayos de la aleación de aluminio con litio activador se han
realizado con partículas de 9mm de diámetro medio. Para ver como influye el tamaño
y la forma sobre la tasa de generación de hidrógeno y el rendimiento, se han hecho
ensayos también para escamas de aluminio, de 20mm de ancho y 0,2mm de espesor
como valores medios. En la Figura 3.4.3.9. se muestran los resultados sobre la tasa de
generación, para diferentes relaciones de masa y distinta cantidad de activador.
Figura 3.4.3.9. Tasa de generación de H2 para aleación en forma de escamas, para

diferentes relaciones de masa y dos cantidades distintas de activador. [3]
48
Se puede ver que se consigue una mayor tasa de generación en comparación

con las partículas de 9 mm de aluminio (Figura 3.4.3.1. y Figura 3.4.3.2.), aunque en
condiciones similares las escamas tienen tiempos de reacción más largos. También se
puede observar que en las escamas sucede lo mismo que anteriormente, que al
aumentar la fracción de activador, así como al reducir la relación de masa de agua/Al,
se aumenta la velocidad de reacción y se reduce el tiempo de demora, además se
incrementa la tasa de generación. Esta mayor tasa es debida a que en las escamas hay
una superficie específica mucho mayor que en las partículas de 9 mm (6,46 m2/g en
comparación con 0,25 m2/g). [3]
En la Figura 3.4.3.10. se muestra la influencia del tamaño y forma de partículas

sobre el rendimiento, utilizando las escamas de aluminio.
Figura 3.4.3.10. Rendimiento de H2 para aleación en forma de escamas, para diferentes

relaciones de masa y dos cantidades distintas de activador. [3]
Se observa que el aumento del activador del 2,5% al 5% hace que se

incremente el rendimiento de generación de hidrógeno en aproximadamente un 15%.
Además, para la misma fracción de activador, la relación de masa de agua/Al tiene un
efecto despreciable sobre el rendimiento. Sin embargo, para condiciones similares de
fracción de activador y de relación de masas, el rendimiento de las escamas es
bastante más bajo que el de las partículas de 9 mm, aproximadamente un 18% menos
(para un 2,5% de activador). Esto puede ser debido a que al tener las escamas mayor
superficie específica, la fracción de óxido inicial en la superficie también es mayor y
con ello el rendimiento se ve disminuido.
- Alta presión.
Tras una serie de experimentos con muestras determinadas para ver el

comportamiento en la producción de hidrógeno a mayor presión que la atmosférica,
se observó que, en general, el rendimiento de la reacción era similar a los
experimentos con presión atmosférica. Cuando la relación de masa de agua/Al es
49
demasiado baja, el rendimiento de la reacción es algo inferior, debido a la absorción de

agua por el producto de hidróxido de aluminio y la evaporación del agua. [3]
3.5. Activación del Al 2 O 3 con EERR.

Uno de los objetivos de este nuevo método de producción de hidrógeno es la
reactivación de la alúmina, AL2O3, para así ser consecuentes con el medio ambiente y
utilizar para ello fuentes de energías renovables como plantas fotovoltaicas,
termosolares, aerogeneradores, etc.
Obviamente se necesita energía para reciclar la alúmina y convertirla de nuevo

en aluminio, este paso se haría a escala industrial mediante un proceso estándar de
electrólisis en el que se puede emplear cualquier fuente de energía, renovable o no. La
energía producida mediante energía nuclear podría usarse para este fin con la ventaja
de que al estar centralizada no se producirían pérdidas en las líneas de alta tensión,
tanto en su construcción como al distribuir la electricidad, pero se desea que todo el
planteamiento de la producción de hidrógeno sea limpio y con el menor impacto
posible, por lo tanto se buscará esta fuente de energía en las renovables. Una vez
reciclado el aluminio, este se hace llegar de nuevo al cliente para su fin de producir
hidrógeno. Además de beneficiar al medio ambiente y a nosotros mismos con ello, el
reciclado de la alúmina también abarataría los costes, ya que se obtiene aluminio de
este proceso que se podría a volver a utilizar en el automóvil. [25]
El método utilizado para llevar a cabo la recuperación total del aluminio de

Al2O3 es a través del proceso Hall-Heroult, mediante el cual se reduce el consumo de
energía en comparación con la producción de aluminio primario. La energía exigida de
producción de hidrógeno a base de aluminio es sólo 2% y su emisión de dióxido de
carbono es el 4% del convencional de los métodos de producción. [6]
El proceso de Hall-Heroult es el principal método en la industria electroquímica

para obtención de aluminio a partir de alúmina. Para llevarlo a cabo existen dos
variantes, pero una de ellas, en la que se emplean ánodos recocidos, es utilizada en
casi el noventa por ciento de las plantas y es la opción preferida debido a su mayor
eficiencia energética y a la consiguiente reducción en el impacto ambiental. Se disuelve
la alúmina dentro de una cuba electrolítica que esta revestida interiormente de carbón
en un baño electrolítico con criolita fundida (Na3AlF6). El proceso implica el uso de
grandes cantidades de energía eléctrica para superar la fuerte unión química existente
entre el aluminio y el oxígeno en la materia prima, alúmina. La corriente eléctrica entra
en la célula a través de los ánodos de carbón y pasa por un baño de electrolito antes
de ser recogida por cátodos de carbono en la parte inferior de la célula. El electrolito
es esencialmente la solución que contiene alúmina disuelta en criolita y se mantiene a
aproximadamente 960 °C. La reacción que tiene lugar es:
2Al2O3 + 3C  4Al + 3CO2
50
En ella se descompone el aluminio y el oxígeno molecular. En el cátodo, los iones de

aluminio se reducen al metal el cual es drenado en forma líquida a la parte inferior de
la célula, donde queda depositado. En el ánodo, los iones oxígeno reaccionan con el
carbono del ánodo, quemándose y produciendo gas de CO2 que se libera a la
atmósfera. [27]
En la Figura 3.5.1. se puede observar esquemáticamente el proceso.
Figura 3.5.1. Proceso de Hall-Heroult. [27]
En la celda Hall-Heroult las resistencias eléctricas presentadas por los diferentes

materiales, así como las varias conexiones eléctricas se encuentran en una ruta de flujo
de corriente que provocan una caída de tensión total en las células de alrededor de 4,6
V para una corriente de 150000 A. Los electrodos han de estar siempre a la misma
altura, por lo que hay que regularlos ya que se van descomponiendo durante la
reacción. Hay que ir vertiendo alúmina durante el proceso ya que la proporción debe
de ser constante durante el proceso. [27, 28]
3.6. Comparación de aleaciones.

Una vez vistas las aleaciones actualmente disponibles para la producción de
hidrógeno in situ, se va a hacer una comparación de estas para determinar cuál de
ellas es la más conveniente para llevar a cabo el proceso. Se valoran diferentes
factores para tal comparación. En la Tabla 3.6.1. se muestran los resultados obtenidos
para cada aleación de aluminio.
51
COMPARACIÓN Al-Ga-In Al-Ga-In-Sn-Zn Al-Ga-In-Sn-Bi Al-Li

Tasa producción (g H2/g Al) 0,081 0,099 0,109 0,085
Kg Al/100 km (*) 11,677 9,585 8,714 11,114
Coste de aleación Elevado Medio Medio Medio
Estabilidad en reacción Normal Normal Muy buena Buena
Rendimiento de H2 (%) 80 85 85 82
Temperatura óptima (°C). 25 60 30 55
Tabla 3.6.1. Comparación de características de aleaciones de aluminio en la producción
in situ de H2.
(*) Según un consumo estipulado de ̴0,95 Kg H2/100 km. [29]
Para determinar cuál de las cuatro aleaciones mostradas es la más conveniente,

hay que saber que se busca. Se necesita que no pese demasiado porque se
incrementaría el peso del vehículo y para ello hace falta una aleación con alta tasa de
producción, que la temperatura de reacción sea asequible de obtener, que el coste de
dicha aleación sea razonable, que tenga buen rendimiento y sobretodo, y más
importante para la utilización en automóviles, que sea estable durante la reacción.
Dicho esto, la aleación elegida como la más eficiente para la producción in situ
en automóviles es sin duda Al-Ga-In-Sn-Bi. Ya que tiene las mejores prestaciones de
todas. Lo más importante, y es la única que lo cumple es la estabilidad, lo cual permite
tener un control sobre la reacción. Además su temperatura es de 30 °C, más baja que
las demás (55 °C) y por lo tanto hará falta menos calor que aportar. En esta aleación,
se ha mejorado el precio gracias a la introducción de los metales de Bi y Sn, reduciendo
así la cantidad de In y Ga utilizado, los cuales son elementos más caros. La cantidad de
aluminio necesario también es la menor de todas, ya que es el que tiene mejor tasa de
producción por gramo de aluminio. Para finalizar la comparación, el rendimiento de
hidrógeno es del 85 %, el cual es junto con la aleación Al-Ga-In-Sn-Zn es el más alto.
52
4. Estudio de viabilidad técnico y económico.

En el estudio de viabilidad se va a determinar si la tecnología estudiada es
posible, técnica y económicamente. Para ello se toma como referencia un vehículo
eléctrico de pila de combustible con depósito de hidrógeno. En este caso se ha elegido
el Hyundai ix-35 Fuel Cell. Se va a determinar si es posible abastecer de sus
necesidades a este vehículo añadiéndole la tecnología estudiada de producción de
hidrógeno in situ mediante hidrólisis del aluminio. Para ello tendrán que incluirse
diferentes dispositivos y eliminar otros.
Figura 4.1. Coche de referencia, Hyundai ix-35 Fuel Cell. [30, 31]
4.1. Descripción del vehículo.

Se trata de un modelo actualmente en comercio, el cual cuenta con un motor
eléctrico unido a una pila de combustible que esta abastecida por un depósito de
hidrógeno. Las características del mismo se muestran en la Tabla 4.1.1.:
53
CARACTERÍSTICAS Hyundai ix-35 FCEV

Capacidad del motor (KW) 100
Máxima potencia (hp/rpm) 136 / 5000
Máximo par (Nm/rpm) 300 / 1000
Velocidad máxima (km/h) 160
Combustible Hidrógeno
Almacenamiento Tanque de H2 gas
Presión de alm. (bar (MPa)) 700 (70)
Capacidad de alm. (Kg (L)) 5,64 (144)
Consumo medio (Kg H2/km) 0,95/100
Autonomía 594 km
Emisión de CO2 0
Peso (kg) 2290
Largo (mm) 4410
Ancho (mm) 1820
Alto (mm) 1655
Batería 24 KW, polímero ión-litio
Tabla 4.1.1. Características del Hyundai ix-35 Fuel Cell. [29]
Para confirmar que el estudio realizado es apto para llevarlo a cabo en

automóviles, es indiscutible que se deben de satisfacer las prestaciones mostradas
como por ejemplo la autonomía que tiene el automóvil con el depósito al completo.
Todo ello montando la nueva tecnología en el vehículo. El mayor cambio será suprimir
el depósito de hidrógeno y añadir los depósitos de agua y de aluminio necesarios para
llevar a cabo la reacción. Este último depósito además hace las funciones de
generador, porque en él entra el agua para que se lleve a cabo la reacción y produzca
H2. Además de esto, habrá que añadir diferentes dispositivos auxiliares que se
muestran en el siguiente apartado.
Figura 4.1.1. Depósito de H2 en el maletero del Hyundai ix-35 Fuel Cell. [32]
54
4.2. Viabilidad técnica.

Para hacer este estudio se ha determinado que la aleación de aluminio a utilizar
es Al-Ga-In-Sn-Bi, por lo dicho anteriormente en el apartado de comparación de
aleaciones de aluminio. Los resultados de los cálculos realizados sobre esta aleación se
muestran en la Tabla 4.2.1.
RESULTADOS Al-Ga-In-Sn-Bi
mL H2/g Al Producidos 1363,750
g H2/g Al Producidos 0,109
Kg Al necesarios 51,734
Kg Al/100 km 8,714
Tabla 4.2.1. Resultados de cálculos sobre aleación.
Según los resultados mostrados la aleación genera una tasa de hidrógeno de

0,109 g de H2 por cada gramo de aleación de Aluminio utilizado. Por lo tanto, para
producir los 5,64 Kg de H2 necesarios para el automóvil estudiado y con ello conseguir
una autonomía de 594 km, harán falta unos 51,7 Kg de aleación de aluminio, que
ocupan un volumen de 19 L (ya que la densidad de aluminio es muy alta, de 2700
kg/m3). Para que la reacción se produzca es necesario aporte de agua, para ello el
depósito de agua debe tener suficiente de esta para poder reaccionar con todo el
aluminio disponible. Según la reacción estequiométrica que se lleva a cabo,
2Al + 3H2O  Al2O3 + 3H2 ,
la relación aluminio/agua es de 3/2, por lo que serán necesarios unos 77,55 kg de

agua, que son 77,55 L (ya que su densidad es 999,97 Kg/m3) para que reaccione la
aleación de aluminio en su totalidad.
Según lo dicho, para poder abastecer el automóvil con 5,64 kg de H 2 necesarios

hacen falta 51,7 kg de Al y 77,55 kg de agua, que hacen un total de 129,25 kg de
combustible. El peso de los depósitos de aluminio y agua son despreciables y no se
tienen en cuenta, ya que aunque en total ocupan un volumen de unos 96 L pero no
necesitan mantener unas condiciones extremas y serán de un grosor fino y ligero. Si
comparamos ahora con el vehículo referencia, lleva almacenados 5,64 kg de H 2 como
combustible. Debido a las condiciones extremas que en este caso se deben soportar, el
depósito está previsto de un material especial lo que hace que llegue a pesar en torno
a 100 kg, para una capacidad de 144 L de H2 a 700 bar. La suma de depósito y
combustible hacen 105.64 kg para llevar almacenado H2 en el automóvil. Por lo tanto,
el hecho de producir hidrógeno in situ incrementa el peso en 23,61 kg (129,25-105.64).
Este valor es totalmente aceptable y viable para su aplicación, teniendo en cuenta que
el aumento de peso solo supone el 1,03 % del peso inicial de 2290 kg del vehículo.
En la Figura 4.2.1. se muestra un esquema de todos los elementos que

intervienen para la producción in situ del hidrógeno, todos ellos hay que añadirlos al
vehículo.
55
Figura 4.2.1. Esquema general del funcionamiento del proceso. [20]
Para llevar a cabo la reacción y conseguir obtener la tasa de generación

deseada es necesario subir la temperatura de esta hasta las condiciones de
funcionamiento. La temperatura óptima de trabajo es de 30 °C, por lo que para
obtenerla hará falta un dispositivo auxiliar que utilice el calor del motor o de la pila de
combustible para calentar el agua de reacción y así no hay necesidad de producir calor
para tal fin. Además, al ser una reacción exotérmica desprende calor, y esto ayudará a
alcanzar las condiciones óptimas. El incluir este dispositivo es totalmente viable, ya
que apenas repercute en el peso y utiliza una energía de la que ya se dispone. Cabe
decir que esta aleación se puede tratar hasta los 50 °C y produciría más H2 pero
perderíamos así control y estabilidad en la reacción, además no es necesario ya que
con el H2 producido a 30 °C abastecemos las necesidades.
Otros elementos auxiliares se añaden al automóvil para llevar a cabo el

proceso. Uno de ellos es una micro-bomba que impulsa el agua desde su depósito
hacia el generador donde se encuentra el aluminio. Este dispositivo debe de estar
controlado para medir el agua que se quiere introducir en el generador. Además de la
micro-bomba, se introduce otro elemento (que no aparece en la Figura 4.2.1.) que es
de utilidad para recuperar el agua que la pila de combustible desecha. Se trata de un
conducto que recoge esta agua y la introduce de nuevo en el depósito de agua para su
posterior uso. Ambos elementos son totalmente viables y necesarios para esta nueva
tecnología.
Desde el punto de vista del de consumo instantáneo de hidrógeno, hay que

determinar si se puede abastecer al automóvil en cada instante de tiempo. Lo primero
es calcular que cantidad puede proporcionar la aleación elegida en cada momento. La
tasa de generación de esta se muestra en la Figura 4.2.2.
56
Al-Ga-In-Sn-Bi
160
Tasa Produccion (mL/g·min) 140
120
100
80
60
40
20
0
-20 0 10 20 30 40 50
-40
Tiempo (s)
Figura 4.2.2. Tasa de generación de H2 en función del tiempo para 1g de aleación de

Al-Ga-In-Sn-Bi con agua a 30 °C. [24]
Si se determina un valor promedio de esta tasa de producción, se tiene que se

generan 41,538 mL H2/min · g Al a una temperatura de 30 °C, y teniendo 51,734 Kg de
Al, se producen por segundo 0,00286 Kg H2/s. Esta cantidad producida se realiza
durante unos 40 minutos, hasta que se agota la aleación.
Se muestran a continuación los datos de consumo para el automóvil en autovía

(Figura 4.2.3.) y en ciudad (Figura 4.2.4.).
Consumo instantaneo en autovía.

0,003
0,0025
Consumo (Kg)
0,002
0,0015
Instantaneo
0,001 Producido
0,0005
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Tiempo (s)
Figura 4.2.3. Consumo de H2 (Kg/s) en autovía. [33]
57
Consumo instantaneo en ciudad.

0,003
0,0025
0,002
Consumo (Kg)
0,0015
Consumo
0,001 Producido
0,0005
0
0 5000 10000 15000 20000
Tiempo (s)
Figura 4.2.4. Consumo de H2 (Kg/s) en ciudad. [33]
Se puede observar en ambas figuras que la producción está por encima del
consumo. En 40 minutos es posible producir 5,64 Kg de H 2, mientras que en el caso de
conducción en autovía esta cantidad se consumiría en unos 191 minutos y en la
conducción urbana se llegan a consumir solo 3,44 Kg en 343 minutos. Por ello, con esta
tecnología se puede abastecer de hidrógeno el automóvil en cualquier momento de su
conducción, siendo viable la aplicación de esta. Solo quedaría estudiar el método de
aporte justo para la pila de combustible según demande, que será un tema a tratar en
líneas futuras de investigación.
Para tener seguridad de abastecimiento en la conducción, sería necesario

disponer de un pequeño depósito de hidrógeno para la demanda espontánea de este
por alguna necesidad (adelantamiento, acelerón brusco, etc.). Este depósito dispondrá
de una cantidad de hidrógeno para abastecer al vehículo en proporción a 5 minutos de
consumo normal. Esto se calcula a partir de una media de consumo por minuto y se
obtiene que el depósito sea de 0,15 Kg de H2.
Se puede concluir que el procedimiento planteado para la producción de

hidrógeno in situ en un automóvil a través de la hidrólisis del aluminio es totalmente
viable técnicamente.
4.3. Viabilidad económica.

Desde el punto de vista económico, el cual es importantísimo, se va a tratar el
coste que lleva abastecer el automóvil estudiado en este proyecto. Para ello se debe
de tener en cuenta tanto el combustible necesario como los dispositivos que hay que
añadir para llevar a cabo el proceso.
58
Como se ha dicho anteriormente, hacen falta para llenar el depósito 51,7 kg de

aleación de aluminio y 77,55 kg de agua. Por lo tanto, siendo el precio actual de 1,69
€/kg Al, y considerando despreciable el precio del agua, para llenar el depósito y tener
una autonomía de 594 km cuesta en torno a 87€, lo que resulta un coste de 14,6 €/100
km. Por el contrario, actualmente los automóviles de hidrógeno con tanques a 700 bar,
tienen un coste de 48 € llenar el depósito con 5,64 kg de H 2, lo que supone 8 €/100 km.
[34, 35]
Con lo visto hasta ahora, es sustancialmente más caro llenar el depósito para
un coche de producción de hidrógeno in situ que para aquellos que lo almacenan, se
pasa de 8 € a 14 € por cada 100 km. Hay que tener en cuenta que la tecnología que se
propone está aún en estudio y sus materias primas son caras. Si se promueve tal
tecnología los costes podrían abaratarse y ser más beneficioso que actualmente. Con
todo ello, el coste de los depósitos tanto de aluminio como de agua son bastante más
baratos que los de hidrógeno, ya que no tienen que soportar medidas tan extremas y
los materiales utilizados son de menor coste. Esto último abarata el precio del
automóvil.
A pesar de los inconvenientes económicos frente a los vehículos actuales, la

propuesta que se está estudiando es viable económicamente, ya que no eleva los
precios hasta niveles desorbitados. Además de todo, tiene una larga capacidad de
crecimiento en muchos caminos de investigación lo cual mejoraría tanto técnica como
económicamente esta tecnología, pudiendo así competir en el mercado con los
actuales coches propulsados por hidrógeno.
Como comparativa, en el año 2009 llenar un tanque de hidrógeno de 225 L a

200 bar tenía un coste de US $1800 (actualmente serían 1590 €). En cambio, en la
actualidad, como se ha dicho anteriormente, llenar un tanque de 144 L a 700 bar sale
por 48 €. El cambio es sustancialmente menor, y con esto se puede ratificar que con la
entrada de la tecnología en uso se van mejorando los costes de consumo. [6, 34]
4.4. Ventajas e inconvenientes.
4.4.1. Ventajas.
- Se eliminan los problemas de almacenamiento hidrógeno tanto por

peligrosidad como por dificultad de almacenar a alta presión o baja
temperatura.
- Menor grado de peligrosidad en repostaje, ya que solo habría que
introducir el aluminio y llenar de agua el depósito.
- El agua actúa como combustible y es de fácil adquisición y barata.
- El aluminio se puede aprovechar al 100%, ya que es posible reciclar la
alúmina desechada en plantas de generación de energía. Esto no es posible
para el hidrógeno.
- Es posible obtener la cantidad de H2 requerida en cada instante de tiempo.
59
- Elimina los problemas que conlleva el transporte de hidrógeno al lugar de

abastecimiento.
- Depósitos de almacenamiento serán más económicos y ligeros ya que no
tendrán que soportar condiciones extremas y podrán tener menos
elementos de seguridad.
- El automóvil llega a ser de cero emisiones y la producción del aluminio
necesario tiene menores emisiones de CO2 que para el hidrógeno.
- En el proceso de Hall-Heroult para el reciclaje de la alúmina también se
desprende CO2 pero en menor cantidad que cuando se produce hidrógeno.
4.4.2. Inconvenientes.
- Aunque no en gran medida, pero se aumenta el peso del automóvil, debido

al conjunto del aluminio y agua, además de los dispositivos necesarios de
introducir como la micro-bomba.
- Esta tecnología esta aun en desarrollo y esto puede influir negativamente
en el coste de los elementos requeridos.
- Es necesario un pequeño depósito de H2.
- El transporte de la alúmina hacia el lugar de reciclaje es una incógnita en
estos momentos.
- La extracción de los elementos de la aleación para poder reciclar la alúmina
es un tema aún por resolver.
- Es sustancialmente más caro llenar el depósito.
60
5. Conclusiones.
En este proyecto se ha estudiado la viabilidad técnica y económica para la
producción de hidrógeno mediante la hidrólisis del Aluminio para su utilización en
automóviles.
Como resumen de todo lo que se ha tratado, se expone al principio una breve

introducción sobre la economía energética y la utilización del hidrógeno como fuente
de energía limpia. En los tiempos que corren, el severo control de las emisiones de
gases contaminantes como CO2, CH4, etc. y la escasez cada vez mayor de los
combustibles fósiles como el petróleo, hacen que se promueva la investigación y
desarrollo de las llamadas “energías limpias” las cuales tienen emisiones nulas durante
su consumo. Tras años de investigación se encuentra en el hidrógeno un vector
energético que abre las puertas de esta energía limpia. Este posee propiedades
destacadas como su alto contenido energético y que es el elemento más abundante en
el universo. Por ello es el combustible alternativo más atractivo. Debe considerarse
como un portador de energía en sí mismo, que además puede utilizarse como
combustible para una amplia variedad de usos finales. El uso generalizado del
hidrógeno contribuye a la reducción de los impactos medioambientales derivados de la
actividad energética.
Desde el punto de vista del transporte, el uso de hidrógeno en este ámbito ha

sido en gran medida gracias a las pilas de combustibles. Estos dispositivos se encargan
de transformar el hidrógeno en electricidad, gracias a un electrolito, un cátodo y un
ánodo y a la aportación de aire exterior. El hidrógeno podría servir como combustible
para un coche de combustión interna pero si se buscan cero emisiones es más
razonable utilizarlo en un coche de motor eléctrico y con pila de combustible. El
desarrollo de estos vehículos está sujeto a la mejora del almacenamiento de hidrógeno
en ellos, ya que son necesarias temperaturas criogénicas o presiones altas para
llevarse a cabo. Debido a estos problemas surge la propuesta de producir el hidrógeno
in situ, en el momento de su consumo, evitando así los problemas de almacenamiento
entre otros.
Una forma de producir hidrógeno in situ es a través de la hidrólisis de

aleaciones metálicas con agua. Para levarlo a cabo se hace un estudio de diferentes
tipos de metales y elegir el más adecuado. Esto lleva a determinar que el aluminio es el
metal con mejores propiedades para tal procedimiento. Es el metal más abundante de
la corteza terrestre, posee un gran número de propiedades mecánicas, eléctricas y
térmicas, además de una alta densidad de energía gravimétrica y volumétrica, es el
metal más ligero de todos los de uso común y tiene una baja densidad. Además de
todo, a través del proceso de Hall-Heroult, es posible reciclar el aluminio utilizado en el
proceso para volver a usarlo de nuevo.
La reacción que se lleva a cabo para la generación del hidrógeno es:
2Al + 3H2O  3H2 + Al2O3

61
A pesar de todo el aluminio puro no se puede utilizar para tal fin ya que en
contacto con el agua se pasiva y crea una fina capa de óxido en su superficie
impidiendo que se produzca la reacción. Para evitar esto se desarrollan aleaciones de
aluminio con diferentes elementos en busca de la más eficaz y menos costosa
económicamente para su desarrollo. Tras una serie de estudios se llega a que,
actualmente, la aleación que mejor se adapta a lo requerido es la Al-Ga-In-Sn-Bi por su
gran estabilidad en la reacción, una temperatura más baja, un rendimiento alto y una
producción de hidrógeno alta. Se han estudiado diversos factores que influyen en la
tasa de generación y en el rendimiento como la temperatura de reacción, la cantidad
de elementos adicionales, la forma del aluminio, etc.
Los datos de producción más importantes sobre la aleación elegida son:
- Se producen 0,109 g H2 por cada gramo de aluminio utilizado.

- De forma instantánea la producción es de 0,00286 Kg H2/s de media.
- La reacción se lleva a cabo a una temperatura óptima de 30 °C, a la cual la
reacción es muy estable.
- Para producir 5,64 Kg de H2 son necesarios 51,734 Kg de aleación de
aluminio.
Una vez determinada la aleación óptima, se realiza un estudio de viabilidad

técnico y económico de esta tecnología. Para ello se toma un automóvil como
referencia, en este caso el Hyundai ix-35 Fuel Cell, movido por un motor eléctrico con
una pila de combustible y abastecido por un depósito que almacena 5,64 kg de
hidrógeno a 700 bar. Con esta cantidad de combustible se pueden realizar 594 km.
Una vez tomada esta referencia, hay que determinar si es posible abastece al vehículo
con la tecnología propuesta. Para ello hay que incluir depósito de agua y de aluminio y
eliminar el de hidrógeno, además de añadir algunos elementos adicionales para llevar
a cabo el proceso. Todo ello lleva a un aumento de peso de 23,61 Kg lo que supone
solo un 1,03 % del peso total, que es totalmente asequible. Además de esto, hay que
ver si se puede abastecer en todo momento el consumo, para ello se calcula lo que se
puede producir con la hidrólisis de la aleación elegida y resulta que son 0,002863 Kg
H2/s durante 40 minutos que llegan a producirse los 5,64 kg necesarios, mientras que
lo que consume se muestra gráficamente para conducción urbana y en autovía en cada
instante de tiempo y se alcanza un consumo máximo de 0,00155 Kg H2/s. Tal consumo
finaliza a los 191 minutos o 343 minutos, según sea en autovía o en ciudad, hasta que
se acaban los 5,64 Kg de hidrógeno. Como se puede ver, se puede abastecer al
vehículo en cada instante y por lo tanto esta tecnología es viable técnicamente.
Por otro lado, si se estudia económicamente, hay que detenerse en el coste

que supone llenar el depósito con 5,64 Kg de hidrógeno y compararlo con llenar los
depósitos de agua y aluminio para poder dar esos 5,64 Kg. En el primer caso supone
unos 48 €, lo que suponen 8 €/100 km, mientras que para el aluminio y agua supone
unos 87 € lo cual son 14,6 €/100 km, por lo que saldría más caro pero es totalmente
viable su precio.
62
En conclusión, la producción de hidrógeno mediante la hidrólisis del aluminio

con agua para aplicación en automóviles es totalmente viable técnica y
económicamente. Con el desarrollo y evolución de esta tecnología se espera que los
precios sean más favorables y se pueda competir en el mercado automovilístico.
Posibles vías de investigación para mejora de dicha tecnología:
- Estudio sobre la separación de los elementos de la aleación para la

posibilidad de reciclar la alúmina desechada.
- Control de producción de hidrógeno para aportar lo que se requiere en

cada momento.
63
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[33] Francisco Javier Pino, David Marcos, Carlos Bordons, Felipe Rosa. Car air-conditioning
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[34] http://www.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/que-pasa-con-el-coche-de-hidrogeno-
para-que-haya-que-subvencionarlo-al-100
[35] http://www.datosmacro.com/materias-primas/aluminio
65

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PROYECTO FIN DE CARRERA

Estado del arte de la producción de

Autor: Juan Antonio García Medina.

Tutor: Francisco Javier Pino Lucena.

Departamento de Ingeniería Energética. Grupo Termotecnia.

Figura 3.4.3.10. Rendimiento de H2 para aleación en forma de escamas, para diferentes

1.1. Economía energética.

Figura 1.1.1. Polución debida a la combustión del petróleo en automóviles. [1]

El clima en el que vivimos ha sido siempre muy variable, no permanece

Existe una relación directa entre el calentamiento global o cambio climático y el

Gases de efecto invernadero

55 HCFC, HFC Y CFC

Figura 1.1.2. Porcentaje de gases de efecto invernadero. [2]

Se conoce que la concentración de CO2 en la atmosfera actualmente supera las

Si el desarrollo mundial, el crecimiento demográfico y el consumo energético

En los últimos años se ha hecho mucho esfuerzo para reducir la dependencia

Figura 1.1.3. Demanda de energía eléctrica, estructura de generación y

Sin embargo, gran parte de las emisiones de CO 2 son debidas al transporte,

Emisiones de CO2 por utilización de

Figura 1.1.4. Emisiones de CO2. [5]

En la búsqueda de una energía alternativa apta para la utilización en

El hidrógeno presenta muy baja solubilidad en líquidos, pero una alta

El hidrógeno es el elemento más abundante en el universo. Es el combustible

Las tecnologías del hidrógeno constituyen una importante alternativa a los

El hidrógeno puede ayudar al desarrollo de las fuentes de energía renovables y

Desde la comisión Europea se considera que las tecnologías del hidrógeno no

El hidrógeno no existe prácticamente en forma libre en nuestro planeta, sino

Puede producirse a partir de la electrólisis del agua con energía eléctrica, o de

Principales materias primas para

Figura 1.2.1.1. Materias primas para la producción de hidrógeno. [8]

Los métodos de reformado dominan el mercado de la producción de hidrogeno

Las principales desventajas asociadas al uso del hidrógeno son la dificultad de

El almacenamiento de hidrógeno es muy importante para el desarrollo de la

Actualmente, el almacenamiento de hidrógeno mediante el uso de hidruros

Almacenamiento gas: requiere grandes volúmenes y altas presiones (200-350

Almacenamiento líquido: el hidrógeno líquido es más denso por lo que requiere

Almacenamiento sólido: en forma de hidruros metálicos, pueden almacenarse

Como el hidrógeno tiene excelentes propiedades de transporte y

1.2.3. Ventajas y desventajas del Hidrógeno.

Ventajas del hidrógeno:

Desventajas del hidrógeno:

Frente a los problemas del almacenamiento de hidrógeno y la utilización de

1.3. Objetivo del proyecto.

2. Vehículos de Pila de Combustible.

Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico, constituido por varias

Reacción global en una PEMFC: H2 + ½ O2  H2O + Electricidad + Calor

Figura 2.1. Esquema de pila de combustible. [9]

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