Chávarri CL

Propuesta de concreto eco-sostenible con la
adición de caucho reciclado para la construcción

de pavimentos urbanos en la ciudad de Lima
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Chávarri Cueva, Luis Antonio; Falen Solis, Jorge Arturo
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 18/09/2021 23:34:34
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/651661

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
Propuesta de concreto eco-sostenible con la adición de caucho reciclado para

la construcción de pavimentos urbanos en la ciudad de Lima
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTORES
Chávarri Cueva, Luis Antonio (0000-0002-2901-3257)
Falen Solis, Jorge Arturo (0000-0002-5717-0014)
ASESOR
Sotomayor Cruz, Cristian Daniel (0000-0001-8119-1512)
Lima, 05 de marzo de 2020

DEDICATORIA
A Dios, por haberme permitido llegar hasta este punto de mi vida. De igual manera, dedico
esta tesis a mis padres y hermanas por haberme apoyado incondicionalmente en todo
momento, por sus consejos, sus valores y por la motivación constante que me han permitido
ser una persona de bien. A mis profesores, gracias por su tiempo, por su apoyo, así como
sus conocimientos brindados en el desarrollo de mi formación profesional. De igual manera
a mis amigos por sus constantes motivaciones para poder llegar a conluir este objetivo.
Luis Chávarri Cueva
A Dios, por la vida. A mis Padres por su apoyo incondicional y sus consejos para hacer de
mí una mejor persona. A mis hermanas por su paciencia y amor incondicional. A mi familia
por ser la fuerza y apoyo en mi vida. A mis profesores por sus enseñanzas, consejos y
experiencias brindadas en mi desarrollo profesional. Mis amigos por su compañía hacia el
éxito. Muchas gracias a todos ellos por su constante motivación y ayuda a concluir nuestro
proyecto de tesis.
Jorge Falen Solis
I
AGRADECIMIENTOS
Al finalizar este trabajo de investigación queremos expresar nuestro más grande

agradecimiento al Ingeniero Cristian Sotomayor Cruz, por ser guía y compañía a lo largo del
desarrollo de nuestra tesis, quien brindo el soporte necesario para el desarrollo de nuestra
investigación. Asimismo, al Ingeniero Mario Becerra Salaz gerente general de Flujo Libre
SAC agradecer por la enseñanza y el aporte de sus conocimientos del tema de pavimentos
de concreto rígido en el Perú.
Nuestro más sincero agradecimiento a nuestra familia y amigos que nos ayudaron y
motivaron a seguir adelante en esta etapa universitaria y hacer posible esta investigación.
Por último, agradecemos a todos los profesores de la carrera por su colaboración y confianza
brindada para la culminación de este presente proyecto de tesis, a todo ellos, muchas gracias.
II
RESUMEN
Debido al deterioro que presentan actualmente los pavimentos y la gran brecha de la

infraestructura vial en el Perú, de aproximadamente 24 mil km, la tecnología debe lograr que
las nuevas redes de infraestructura vial respondan eficientemente a construcciones
sostenibles con la incorporación de residuos de la industria, para mitigar los impactos
ambientales que generan.
En el Perú, cada día se generan residuos de caucho por el desecho de llantas y el aumento
del parque automotriz, generando un impacto ambiental negativo. Estos residuos, tienen el
gran potencial de ser una fuente reutilizable con la finalidad de ser incorporados sobre
mezclas a base de cemento, reduciendo el impacto medioambiental, la huella de carbono y
constribuyendo a la ejecución de pavimentos eco-sostenibles.
En esta investigación, se estudió el comportamiento de 11 muestras de concreto utilizando

caucho reciclado de tamaños de 20 y 25 mm, para reemplazar hasta un 50% del agregado
fino del concreto. El diseño de mezcla contiene los parámetros de diseño para pavimentos
urbanos de concreto, utilizando aditivos reductores de agua y de fragua.
Los resultados de las pruebas indicaron que las muestras con incoporación de caucho, son
resistentes a la compresión hasta reemplazos del 20%. Se obtuvo el módulo de rotura mínimo
de 36 kg/cm2 con reemplazos hasta de 40%. La mezcla optimizada obtuvo una reducción en
el costo de fabricación por metro cúbico de 2.9% y una reducción de la huella de carbono de
0,4%.
Palabras clave: Caucho reciclado; Pavimento; Eco-Sostenibilidad y Huella de Carbono
III
Proposal of Eco – Sustainable Concrete with the Addiction of Recycled Rubber for the
Construction of Urban Pavements in the City of Lima.
ABSTRACT
Must to the deterioration that pavements currently present and the large hole in road
infrastructure in Peru, of approximately 24 thousand kilometers, technology must achieve
that the new road infrastructure in the country respond efficiently to sustainable
constructions with the incorporation of waste of industry, to mitigate the environmental
impacts that generate.
In Peru, every day rubber waste is generated by the waste of disused tires and the increase
of the automobile park, generating a negative environmental impact. These wastes have the
great potential of being a reuse source with the purpose of be incorporated on cement-based
mixtures, reducing the environmental impact, the carbon footprint and contributing to the
realization of eco-sustainable pavements.
In this investigation, was studied the behavior of 11 concrete samples using recycled rubber
of 20 and 25 mm sizes, to replace until 50% of the fine concrete aggregate. The mix design
contains the design parameters for urban concrete pavements, using water reducer and
retarder admixtures.
The results of the tests indicated that the samples with rubber incoporation, in both sizes, are
resistant to compression until to 20% replacements. The minimum modulus of rupture
obtained was 36 kg/cm2 with replacements until to 40% of rubber replacement. The
optimized mixture obtained a reduction in manufacturing cost per cubic meter of 2.9% and
a carbon footprint reduction of 0.4%.
Keywords: Rubber; Eco-Sustainable; Pavements and Carbon footprint
IV
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
1.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................... 1

1.2 REALIDAD PROBLEMÁTICA..................................................................................... 5
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................ 11
1.4 HIPÓTESIS ............................................................................................................. 11
1.5 OBJETIVOS ............................................................................................................ 11
1.5.1 Objetivo General.............................................................................................. 11
1.5.2 Objetivo Específico ......................................................................................... 11
1.6 DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO ............................................................................. 12
2 MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 13
2.1 PAVIMENTOS ........................................................................................................ 13

2.1.1 Definición ........................................................................................................ 13
2.1.2 Tipos de pavimentos ........................................................................................ 13
2.1.3 Limitaciones del uso de pavimentos ................................................................ 15
2.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS DE CONCRETO .................................................................... 15
2.2.1 Clasificación de pavimentos ............................................................................ 16
2.2.2 Elementos del pavimento de concreto ............................................................. 18
2.2.3 Tipos de fallas en los pavimentos de concreto ................................................ 21
2.3 CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO ......................................................................... 23
2.3.1 Mantenimiento preventivo............................................................................... 23
2.3.2 Mantenimiento correctivo................................................................................ 24
2.4 DURABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD DE LOS PAVIMENTOS ........................................ 24
2.5 EL CONCRETO ....................................................................................................... 26
2.5.1 Definición ........................................................................................................ 26
2.5.2 Reología del concreto ...................................................................................... 26
2.5.3 Propiedades del concreto en estado endurecido .............................................. 31
2.6 MATERIALES INTEGRANTES DEL CONCRETO PARA PAVIMENTO ............................ 33
2.6.1 Cemento portland ............................................................................................ 33
2.6.2 Agua ................................................................................................................ 36
2.6.3 Agregados ........................................................................................................ 38
V
2.6.4 Aditivos químicos ............................................................................................ 42
2.7 CAUCHO RECICLADO COMO AGREGADO PARA EL CONCRETO ................................ 43
2.7.1 Definición del caucho ...................................................................................... 44
2.7.2 Proceso de fabricación del caucho................................................................... 44
2.7.3 Composición y partes del neumático ............................................................... 46
2.7.4 Proceso de reciclaje ......................................................................................... 47
2.7.5 Microempresas recicladoras de caucho ........................................................... 48
2.7.6 Métodos de obtención de caucho reciclado ..................................................... 49
2.8 IMPACTO AMBIENTAL DEL CAUCHO EN EL MUNDO Y EN EL PERÚ .......................... 49
2.9 HUELLA DE CARBONO ........................................................................................... 51
3 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN ............................................................. 53
3.1 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 53

3.2 VARIABLES DE ESTUDIO Y OPERACIONALIZACIÓN ................................................ 53
3.3 PLAN EXPERIMENTAL ........................................................................................... 53
3.4 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE MEZCLA DEL CONCRETO PARA PAVIMENTOS ... 54
3.5 MATERIALES DEL CONCRETO................................................................................ 55
3.5.1 Cemento portland ............................................................................................ 55
3.5.2 Granulometría y propiedades de los agregados ............................................... 55
3.5.3 Análisis de la gradación y propiedades físicas del caucho reciclado .............. 59
3.5.4 Agua ................................................................................................................ 63
3.5.5 Aditivos ........................................................................................................... 63
3.6 FASE PRELIMINAR: EVALUACIÓN DE COMPATIBILIDAD ADITIVO, CEMENTO Y
CAUCHO EN EL CONCRETO ................................................................................................ 64
3.6.1 Parámetros para el diseño de mezcla ............................................................... 64

3.6.2 Diseño de mezcla preliminar ........................................................................... 64
3.6.3 Reología de las mezclas preliminares .............................................................. 65
3.6.4 Compatibilidad cemento, aditivo, caucho y proporciones de agregados ........ 66
3.6.5 Pre-tratamiento del caucho para mejorar la adherencia cemento - agregados y
caucho 66
3.7 DISEÑO DE MEZCLA DEFINITIVA ........................................................................... 68
3.8 PREPARACIÓN DE MEZCLA DEFINITIVA ................................................................. 71
3.8.1 Procedimiento de mezcla en el laboratorio...................................................... 71
VI
3.8.2 Preparación de especímenes cilíndricos de concreto (4” x 8”) ....................... 71
3.8.3 Preparación de vigas de concreto .................................................................... 72
3.9 TÉCNICAS E INSTRUMENTACIÓN DE RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS ............. 73
3.9.1 Temperatura de mezcla y ambiente (ASTM C1064/NTP 339.184) ................ 73
3.9.2 Fluidez del concreto mediante el cono de abrams (ASTM C 143) ................. 74
3.9.3 Peso unitario, rendimiento (ASTM C 138/NTP 339.046) ............................... 74
3.9.4 Contenido de aire en el concreto fresco (ASTM C231/NTP 339.083) ........... 75
3.9.5 Tiempo de fragua (ASTM C 403) ................................................................... 76
3.9.6 Resistencia a la compresión (ASTM C39) ...................................................... 76
3.9.7 Resistencia a la flexión (ASTM C78) ............................................................. 77
3.9.8 Contracción plástica (ASTM C157) ................................................................ 79
3.9.9 Absorción de agua en el concreto (ASTM C1585) ......................................... 79
4 RESULTADOS .......................................................................................................... 84
4.1 REOLOGÍA DEL CONCRETO .................................................................................... 84

4.2 MICROESTRUCTURA DE PARTÍCULAS EN EL CONCRETO ........................................ 89
4.3 PROPIEDADES MECÁNICAS .................................................................................... 90
4.3.1 Resistencia a la compresión - ASTM C 39 ..................................................... 90
4.3.2 Resistencia a la flexión – módulo de rotura –ASTM C 78.............................. 96
4.4 DESEMPEÑO DEL CAUCHO EN EL MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO ................ 99
4.5 PROPIEDADES MECÁNICAS MUESTRAS PRELIMINARES CON ADITIVOS A BASE DE
POLICARBOXILATO (TIPO MASTEREASY 3900) ............................................................... 101
4.5.1 Diseño de mezcla ........................................................................................... 101

4.5.2 Reología del concreto .................................................................................... 102
4.5.3 Propiedades mecánicas .................................................................................. 104
4.6 ANÁLISIS DE COSTO Y HUELLA DE CARBONO DE LAS 11 MEZCLAS, PARA LA
ELECCIÓN DE LOS MEJORES DISEÑOS DE MEZCLA ............................................................ 105
4.6.1 Análisis económico (S/) ................................................................................ 105

4.6.2 Análisis de huella de carbono (KgCO2/m3) ................................................... 107
4.7 EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE DURABILIDAD DE LA MEZCLA CON MAYOR
RANKING (M3), RESPECTO DEL PATRON (M1) ................................................................ 112
4.7.1 Pérdida de asentamiento ................................................................................ 112
4.7.2 Permeabilidad del concreto por absorción capilar (ASTM C 1585) ............. 112
VII
4.7.3 Contracción plástica ...................................................................................... 114
5 CONLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 116
5.1 RESUMEN ........................................................................................................... 116

5.2 CONCLUSIONES .................................................................................................. 116
5.3 RECOMENDACIONES PARA INVESTIGACIONES FUTURAS...................................... 118
6 REFERENCIAS ...................................................................................................... 120
7 ANEXOS .................................................................................................................. 127
VIII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Diferencias entre pavimentos rígidos y flexibles ................................................... 15

Tabla 2 Beneficios de los pavimentos de concreto .............................................................. 16
Tabla 3. Tipos de fallas en el pavimento de concreto ......................................................... 22
Tabla 4 Clases de mezcla según su asentamiento ............................................................... 27
Tabla 5 Temperatura del concreto según norma ASTM C1064.......................................... 29
Tabla 6 Tipos de contracción del concreto ......................................................................... 30
Tabla 7 Tipo y clases de cemento portland ........................................................................ 34
Tabla 8 Composición química del cemento ......................................................................... 35
Tabla 9 Límites químicos para agua de lavado usado para agua de mezcla ..................... 37
Tabla 10 Tipos de agregados según procedencia ............................................................... 38
Tabla 11 Límite de porcentaje en peso del agregado fino .................................................. 40
Tabla 12 Límites pasante de agregado grueso .................................................................... 40
Tabla 13 Tipos y clasificación de aditivos químicos ........................................................... 43
Tabla 14 Composicion y características de los neumáticos ............................................... 47
Tabla 15 Microempresas recicladoras de llantas ............................................................... 48
Tabla 16 Tamaño de partículas de caucho. ........................................................................ 49
Tabla 17 Variables de estudio y operacionalización .......................................................... 53
Tabla 18 Parámetros de diseño para pavimentos de concreto ........................................... 54
Tabla 19 Propiedades de los agregados del concreto ........................................................ 56
Tabla 20 Porcentaje de peso retenido del agregado fino ................................................... 57
Tabla 21 Porcentaje de peso retenido del agregado grueso HUSO #67 ............................ 58
Tabla 22 Propiedades físicas del caucho reciclado de 25 y 20mm..................................... 60
Tabla 23 Calculo de peso retenido tamiz N°04, caucho reciclado CA-25 .......................... 60
Tabla 24 Cálculo de peso retenido tamiz N° 08, caucho reciclado CA-20 ......................... 61
Tabla 25 Tipos de aditivos proporcinado por BASF........................................................... 63
Tabla 26 Parámetros de diseño de la mezcla patrón .......................................................... 64
Tabla 27 Diseño de mezcla de la mezcla preliminar, con la incorporación de aditivos
MasterSet R800 y MasterRheobuild 1202. .......................................................................... 64
Tabla 28 Reología de las mezclas de concreto preliminares .............................................. 65
IX
Tabla 29 Cuadro resumen de las once mezclas de concreto en estado seco, para una tanda
de 1m3. ................................................................................................................................ 70
Tabla 30 Protocolo de procedimiento de mezcla de concreto ............................................ 71
Tabla 31 Emisiones de GEI del consumo de materiales en la construcción ....................... 82
Tabla 32 Referencias de las fuentes de la entrada de la base de datos .............................. 83
Tabla 33. Desempeño de la fluidez del concreto ................................................................. 84
Tabla 34 Resistencia a la compresión de 3 probetas cilíndricas de concreto (4x8”) a 7 y 28
días ...................................................................................................................................... 91
Tabla 35 Resistencia a la flexión de 2 vigas de concreto (45x15x15) a 7 y 28 días ........... 96
Tabla 36 Diseño de mezcla muestras tipo CA-20 con la incorporación de aditivo MasterEasy
3900 ................................................................................................................................... 102
Tabla 37 Desempeño de la fluidez del concreto de las mezclas de tipo P-0, CA-20, con
aditivo tipo MasterEasy 3900. ........................................................................................... 102
Tabla 38 Análisis de precios unitarios por m3 de las mezclas con remplazos de 0, 10, 20,
30, 40 y 50 de caucho de tipo CA-25................................................................................. 106
Tabla 39 Análisis de precios unitarios por m3 de las mezclas con remplazos de 0, 10, 20,
25, 30 y 40 de caucho de tipo CA-20................................................................................. 106
Tabla 40 Análisis de huella de carbono para el CA-25 (kgCO2) ...................................... 108
Tabla 41 Análisis de Huella de Carbono para el CA-20 (kgCO2) .................................... 108
Tabla 42 Análisis de rendimiento de las 11 mezclas evaluadas........................................ 110
Tabla 43 Ranking de desempeño de las 11 mezclas evaluadas ......................................... 111
Tabla 44 Incremento de masa en el tiempo de las muestras M1 y M3.............................. 113
X
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Depósito de neumáticos en la carretera de Lima – Ancón ................................... 5

Figura 2. Estado de la red vial en el Perú ............................................................................ 8
Figura 3. Producción de neumáticos de caucho, rencauche y reconstrucción de neumáticos
en el Perú durante los años 2008-2017 ................................................................................. 9
Figura 4. Principales factores del uso del concreto en el mundo ....................................... 10
Figura 5. Elementos del pavimento flexible ........................................................................ 13
Figura 6. Elementos del pavimento rígido .......................................................................... 14
Figura 7. Transmisión de cargas a la subrasante ............................................................... 14
Figura 8. Tipos de Pavimentos de concreto – simple con juntas ........................................ 17
Figura 9. Tipos de Pavimentos de concreto – armado con barras transversales ............... 17
Figura 10. Tipos de Pavimentos de concreto – continuamente reforzado .......................... 18
Figura 11. Tipos de Pavimentos de concreto – contracción controlada ............................ 18
Figura 12. Elementos del pavimento de concreto ............................................................... 19
Figura 13. Principales componentes del concreto .............................................................. 26
Figura 14. Tipos de segregación del concreto .................................................................... 29
Figura 15. Obtención del látex por medio del proceso de sangrado .................................. 44
Figura 16. Proceso de fabricación del caucho ................................................................... 46
Figura 17. Estructura y partes de un neumático .................................................................. 47
Figura 18. Tipos de tratamiento de neumáticos fuera de uso .............................................. 48
Figura 19. Neumáticos en desuso reciclado por la empresa Nort Sul S.R.L ...................... 49
Figura 20. Fuentes más importantes de contaminación del caucho .................................. 50
Figura 21. Alcances de emsiones para el cálculo de huella de carbono ............................ 52
Figura 22. Cemento Andino tipo HS ................................................................................... 55
Figura 23. Curva granulométrica del agregado fino .......................................................... 57
Figura 24. Agregado grueso extraído de la cantera de jicamarca ..................................... 58
Figura 25. Curva granulométrica del agregado grueso Huso # 5 y Huso #67 .................. 59
Figura 26. Tamizado del caucho triturado reciclado ........................................................ 60
Figura 27. Curva granulométrica del CA-25, ASTM C-33-Huso # 09 ............................... 61
Figura 28. Curva granulométrica del CA-25 ASTM C-33 .................................................. 62
Figura 29. Tipos de aditivos retardantes y superplastificantes .......................................... 63
Figura 30. Gráfico de desempeño de la fluidez de las mezclas preliminares, con la
incorporación de aditivo MasterEasy R800 (1) y MasterRheobuild 1202 (2) .................... 65
XI
Figura 31. Incompatibilidad de muestras preliminares con caucho y aditivo MasterEasy
3900 ..................................................................................................................................... 66
Figura 32. Proceso de remojo y secado al aire del caucho triturado................................. 67
Figura 33. Procedimiento de pre-tratamiento del caucho con cemento, previo al proceso de
mezclado. ............................................................................................................................. 68
Figura 34. Buggie con mezcla patrón (P-0) ........................................................................ 71
Figura 35. Preparación de probetas cilíndricas 4x8” ........................................................ 72
Figura 36. Elaboración de vigas de concreto 6x6x21” ...................................................... 72
Figura 37. Ensayo de temperatura del concreto ................................................................. 73
Figura 38. Ensayo de asentamiento o fluidez del concreto (según ASTM C143) ............... 74
Figura 39. Ensayo de peso unitario (según ASTM C138)................................................... 75
Figura 40. Ensayo de contenido de aire del concreto (según ASTM C231) ....................... 76
Figura 41. Ensayo de resistencia a la compresión del concreto (según ASTM C39) ......... 77
Figura 42. Carga dentro del tercio central de la viga ........................................................ 77
Figura 43. Medición de la viga dentro del tercio central (según ASTM C78).................... 78
Figura 44. Ensayo de resistencia a la flexión del concreto (según ASTM C78) ................. 78
Figura 45. Ensayo de contracción del concreto (según ASTM C157) ................................ 79
Figura 46. Medidas para el aserrado de probetas según la norma IRAN 1871 ................. 81
Figura 47. Aserrado de probetas cilíndricas de concreto................................................... 81
Figura 48. Grafico de slump y % aire vs mezclas de concreto CA-25 (reemplazo de caucho
10, 20, 30,40 y 50%) ............................................................................................................ 85
Figura 49. Grafico de slump y % aire vs mezclas de concreto CA-20 (reemplazo de caucho
10, 20, 25,30 y 40%) ............................................................................................................ 86
Figura 50. Rendimiento del concreto CA-25 vs CA-20 ...................................................... 86
Figura 51. Peso Unitario del concreto (kg/m3) .................................................................. 87
Figura 52. Tiempo de fraguado inicial del concreto de las mezclas CA-25, CA-20 .......... 88
Figura 53. Tiempo de fraguado final del concreto de las mezclas CA-25, CA-20 ............. 88
Figura 54. Microestructura de los cilindros de concreto del caucho tipo CA-25 .............. 89
Figura 55. Microestructura de los cilindros de concreto del caucho tipo CA-20 .............. 90
Figura 56. Resistencia a la compresión a 7 días, de las muestras CA-25, CA-20 y P-0 .... 92
Figura 57. Resistencia a la compresión a 28 días de las muestras CA-25, CA-20 y P-0 ... 93
Figura 58. Gráfico de tendencia y ecuación de la resistencia a la compresión de las muestras
de tipo CA-25 y CA-20. ....................................................................................................... 93
XII
Figura 59. Desarrollo de la resistencia a la compresión de las muestras CA-25 hasta los 28
días. ..................................................................................................................................... 94
Figura 60. Desarrollo de la resistencia a la compresión de las muestras CA-20 hasta los 28
días ...................................................................................................................................... 95
Figura 61. Porcentaje de desarrollo de f’c a los 7 días, respecto a la resistencia de diseño.
............................................................................................................................................. 95
Figura 62. Resistencia a la flexión a 7 días, de las muestras CA-25, CA-20 y P-0 ............ 97
Figura 63. Resistencia a la flexión a 28 días de las muestras CA-25, CA-20 y P-0 ........... 98
Figura 64. Gráfica de tendencia y ecuación de la resistencia a la flexión de las muestras de
tipo CA-25 y CA-20 ............................................................................................................. 99
Figura 65. Resistencia a la flexión del concreto vs resistencia a la flexión esperada de las
muestras con tipo CA-25. .................................................................................................. 100
Figura 66. Resistencia a la flexión del concreto vs resistencia a la flexión esperada de las
muestras con Tipo CA-20. ................................................................................................. 100
Figura 67. Resistencia a la flexión del concreto como porcentaje de la resistencia a la
compresión del concreto. ................................................................................................... 101
Figura 68. Slump y % aire vs mezclas de concreto CA-20, con aditivo MasterEasy 3900
(reemplazo 10, 20,30 y 40%) ............................................................................................. 103
Figura 69. Rendimiento del concreto CA-20, con aditivo Master Easy 3900................... 104
Figura 70. Resistencia a la compresión a 7 días, de las muestras CA-20-MasterEasy 3900
........................................................................................................................................... 104
Figura 71. Rendimiento del concreto CA-20, con aditivo Master Easy 3900................... 105
Figura 72. Ranking de desempeño de 11 mezclas de concreto. ........................................ 111
Figura 73 Desempeño de la fluidez en el tiempo .............................................................. 112
Figura 74 Absorción por succión capilar de las muestras M1 y M3. ............................... 114
Figura 75 Variación de contracción en el tiempo muestras M1 y M3. ............................. 115
XIII
ÍNDICE DE FÓRMULAS
Fórmula 1. Cálculo del modulo de fineza del agregado fino .............................................. 56

Fórmula 2. Peso unitario del concreto en kg/m3 ................................................................ 75
Fórmula 3. Rendimiento del concreto ................................................................................. 75
Fórmula 4. Cálculo de la resistencia a la compresión ....................................................... 77
Fórmula 5. Cálculo del módulo de rotura de la viga .......................................................... 78
Fórmula 6. Cálculo de la contracción plástica del concreto .............................................. 79
Fórmula 7. Cálculo de incremento de masa en el tiempo ................................................... 80
Fórmula 8. Cáculo de incremento de masa por unidad de área ......................................... 80
Fórmula 9. Cálculo de huella de carbono ........................................................................... 83
XIV
1 INTRODUCCIÓN
El uso de los pavimentos de concreto en el Perú se empezó a implementar a mediados de
los años 20, una época donde empezaba la construcción de las urbanizaciones del cercado
de Lima como la urbanización Santa Beatriz, luego en el año de 1922 se ejecutó la
construcción del terminal marítimo del callao y la pavimentación de Lima, incluyendo la
autopista Lima – Callao que antiguamente era conocida como avenida el Progreso que hoy
recibe el nombre Avenida Venezuela, la implementación de pavimentos fue cada vez más
frecuente, ya que en las décadas posteriores como en los años 60 se inició la construcción
de la vía expresa del Paseo de la Republica siendo una vía muy importante que sigue
operativa hasta el día de hoy sin que presente problema alguno a pesar de la construcción de
la vía del metropolitano.
El concreto al ser el material más usado en el mundo ofrece múltiples propiedades como
resistencia, durabilidad, trabajabilidad y versatilidad. Asimismo, con la incorporación de
nuevas tecnologías en la infraestructura vial sirven para reducir el deterioro de estas como,
por ejemplo, la incorporación de caucho reciclado que es una alternativa para reducir la
contaminación ambiental dando buenos resultados en lo estructural, económico y
sostenibilidad.
En la presente investigación, se realizó diseños de mezcla para pavimentos rígidos con la

incorporación de caucho reciclado triturado con tamaño de partículas de 20 y 25 mm. Este
diseño fue verificado experimentalmente mediante ensayos al concreto en periodos de
tiempo de 7 y 28 días obteniendo buenos resultados en las conclusiones y recomendaciones
para su fabricación en obras de pavimentos en el país.
1.1 Antecedentes
El Perú, en la última década ha impulsado grandes inversiones favorables para la
construcción de infraestructuras viales, tanto nacionales, departamentales y vecinales;
teniendo una brecha de infraestructura vial de más de 142 mil km. (Nestor, 2011). En este
contexto, un sistema de infraestructura vial, es un componente importante en el desarrollo
de la economía de un país, pues tiene implicancia en el progreso de los pueblos; contando
con mejores canales de comunicación, accesibilidad e inclusión social. Los pavimentos, en
su marco general, son soluciones cuyo objetivo es el de mejorar y proteger las condiciones
de transitabilidad de los caminos a lo largo de su vida útil. (Salas, 2017).
1
Actualmente, el mundo, a través de las sociedades modernas, produce enormes impactos al
medio ambiente como consecuencia de actividades relacionadas con el hombre. La
población mundial, se preveé que alcance los 9 mil millones para el año 2050, siendo esta
una amenaza con la que se tiene que lidiar (Pnuma, 2019). Todo ello conlleva al agotamiento
de los recursos naturales, que también se encuentran en peligro debido a la fabricación de
productos, exigiendo a las nuevas generaciones prácticas eco-eficientes contribuyendo a la
sostenibilidad y al consumo (Güereca, Espino, & Arteaga, 2018).
El reciclaje de materiales de residuos sólidos ha sido una preocupación tanto a nivel nacional
como internacional, considerando el crecimiento sin precedentes de la población, la cantidad
de residuos sólidos generados y el poco espacio de sitios de disposición para los residuos
son un problema que afecta a la mayoría de los países en desarrollo. El caucho de los
neumáticos de desecho constituye una gran parte de esos residuos sólidos y se han convertido
en una preocupación medioambiental a nivel mundial. En varios países, los neumáticos de
desecho están siendo quemados y usados como combustible, lo que es un compromiso en el
impacto ambiental, ya que esta práctica conduce a una grave contaminación del aire. Solo
un pequeño porcentaje de caucho de desecho se están utilizando o reciclando como
materiales de construcción (Taha, 2008).
La posibilidad de reutilizar hoy en día los neumáticos en desuso, como materia prima en la
construcción ya no es sólo una idea, prácticamente es una realidad en países como: Estados
Unidos, México, Puerto Rico y países sudamericanos están utilizando el caucho como
agregado para las mezclas de concreto. Las universidades de Colorado, la universidad del
norte de California y la universidad de Arizona junto al departamento de transporte de
Arizona desde el año de 1994 hasta la fecha, han llevado a cabo una serie de investigaciones
utilizando el caucho como agregado y para qué fines estas pueden ser aprovechadas al
máximo dentro de la construcción de obras civiles dentro de un país de gran desarrollo y de
primera élite mundial. Asimismo, la concretera mundial mexicana reconocida por el nombre
de CEMEX, están realizando investigaciones de cómo utilizar el caucho, estas
investigaciones se desarrollan con el único propósito de reutilizar las llantas en desuso y
utilizarla como agregados para la elaboración de concretos, con la finalidad de utilizarlos
como una alternativas más, en la elaboración de concretos más competitivos en el mercado
ingenieril (Núñez, 2016)
2
Según investigaciones de Topcu et Al. sobre la influencia del tamaño y la cantidad de las
partículas de caucho reciclado, sobre las propiedades de los compuestos del concreto se
encontró una reducción de las propiedades tanto físicas como mecánicas del concreto
conforme se aumenta el volumen de caucho reciclado. Asimismo, los resultados también
indicaron que los agregados de caucho grueso adheridos al concreto, tiene una influencia
más negativa en las mezclas de concreto que los agregados finos.
Metódicamente, la mayor parte de investigaciones realizadas en torno a los desechos de

caucho se consideran 3 grandes categorías. La primera categoría el caucho triturado debe
reemplazar a la grava. Para ello, el caucho es triturado en dos etapas. La primera etapa, en
la que el caucho adquiere longitudes de entre 300 a 430 mm de largo y 100 a 230 mm de
ancho. Una segunda etapa con longitudes de 100 a 150mm y de ser necesario partículas de
entre 13-76 mm. Como segunda categoría, el caucho que reemplaza a la arena, esta es
fabricada en molinos especiales que produce partículas de caucho de hasta 0.425 a 4.75 mm.
Una tercera categoría, que reemplaza el cemento por goma molida de caucho. Para ello, los
neumáticos usados se someten a etapas de separación magnética y cribada hasta lograr una
micro molienda con partículas de entre 0.075 a 0.475mm (Sofi, 2017). Finalmente, el
conocimiento e investigación en esta área debe introducir el uso de materiales reciclados, al
mismo tiempo que se alcanzan criterios de rendimientos aceptables y comportamientos
deseables a largo plazo de la infraestructura (Nehdi, 2017), también descubrió que como el
caucho es un material elástico, al adicionarse al concreto este exhibe un comportamiento
más dúctil, y empieza a comportarse como una estructura elástica de resistencia inferior y
con una alta capacidad de energía plástica. Según estudios, para lograr un concreto de 20 a
30 MPA de resistencia se debe incorporar un porcentaje inferior al 20 % de caucho, con esta
esta adición se puede tener una adecuada trabajabilidad, resistencia a la compresión
relativamente baja, resistencia a la tracción, módulo de elasticidad alta, resistencia al
impacto, alta ductilidad, tenacidad a la fractura, resistencia razonable a la congelación y
descongelación y logra reducir la contracción plástica del concreto.
Las desventajas que presenta el concreto convencional es la poca adherencia entre sus
componentes de la pasta de cemento al mezclarse, mucho más si el agregado es caucho
reciclado de neumáticos. Según las investigaciones de (Segre & Joekes, 2013), los análisis
micro estructurales de los concretos con uso de caucho mostraron evidencia de una unión
apreciable entre las partículas de caucho del neumático y la pasta de cemento, siendo esta
3
unión responsable de la resistencia que adquiere el concreto. Para tal investigación utilizaron
cemento Portland tipo I, caucho reciclado de malla n°35 como valor máximo, hidróxido de
sodio y silicato de sodio comercial tipo H300 NDL, donde posteriormente sometieron la
superficie de las partículas de caucho reciclado en una solución acuosa de NaOH (hidróxido
de sodio), durante 20 minutos y se prepararon 2 mezclas, una tratada con hidróxido de sodio
y la otra sin tratar. Finalmente se realizaron las pruebas de densidad, absorción, resistencia
a la flexión, compresión y abrasión, mostrando que el caucho tratado con NaOH tiene mejor
adhesión superficial con la pasta de cemento que el caucho que no fue tratado con la
solución. De esta manera concluyeron que el tratamiento con NaOH de las partículas de
caucho reciclado, pueden adecuar al material para su uso con fines de ingeniería, cuando no
se necesitan de altas resistencias, asimismo concluyeron que algunas propiedades mecánicas
del material, mejoran con el uso de partículas de caucho reciclado.
Otro estudio, revela el comportamiento entre el cemento y caucho pulverizado proveniente

de llantas trituradas con tamaños de fragmento de 0.4mm y de 1.0mm, fueron preparados en
2 mezclas. Con el caucho pulverizado de 1.0 mm, llevaron a cabo dos mezclas con volumen
de agua del 40%, con variaciones de caucho en un 5% y 10% y para el caucho pulverizado
de 0.4mm realizaron tres mezclas, con volúmenes del 25% y 10%, con variaciones en el
volumen de agua de 66%, 50% y 40%. Concluyeron que no exista una disminución
significativa de los valores de resistencia a la compresión y porosidad, comparado con el
cemento puro, para mezclas de 5% de polvo de caucho en base de cemento seco en pasta,
con una relación agua cemento de 0.5. De igual forma encontraron, que la resistencia a la
compresión presenta una disminución en la medida en que se aumenta el tamaño de las
partículas (Kozievith, 2011).
En nuestro país, el problema del desecho de neumáticos tiene como origen en la minería
como primer lugar, así como los botaderos (Instituto de Estudios Económicos, 2018). El
mercado peruano de neumáticos, en los años del 2013 ha tenido un crecimiento muy
importante, producto del crecimiento económico. También por el ingreso de nuevos
vehículos al mercado, de diferentes países, automóviles, camionetas, camiones, buses,
camiones mineros, y tractores, de uso agrícola, forestal, construcción y otros como
motocicletas, bicicletas, y aeronaves (Sunat, 2013). Sin embargo, el IEES del Perú en los
últimos años determino una variación de disminución en cuanto a la cantidad de producción
del caucho que entra en el Perú.
4
Actualmente la poca conciencia del ser humano, la falta de una política ambiental eficiente,
la poca capacidad innovadora, el acelerado crecimiento del parque automotor, entre otros,
han derivado en una contaminación irracional de nuestro planeta. Los neumáticos son
residuos que tienen un alto impacto en el medioambiente, ya que no son biodegradable, así
como son de gran tamaño, no se descomponen, son potenciales focos de incendios con la
consecuente contaminación no solo del suelo sino también del aire y además las sustancias
de las que están fabricados y contaminan el aire, agua y tierra. En la siguiente figura N° 1 se
puede observar la falta de capacidad de reciclaje de neumáticos en la carretera camino de
Lima – Ancón.
Figura 1. Depósito de neumáticos en la carretera de Lima – Ancón

Adaptado de “Neumáticos en desuso” por El comercio, 2013
1.2 Realidad Problemática
Un sistema de infraestructura vial está constituido por estructuras conformadas por

pavimentos, puentes y obras de arte, siendo este un componente de gran importancia por su
vinculación directa con el desarrollo social, ambiental y económico de un país, pues permite
la comunicación e interrelación entre centros poblados que buscan acceso al transporte
competitivo y sostenible. Por ello, surge la importancia de mantener la eficiencia del sistema
de infraestructura vial y controlar el costo de mantenimiento vial (Sultana, Rahman, &
Chowdhury, 2013).
En la actualidad, el mundo está experimentando nuevos desafíos debido al aumento de la

población mundial, la urbanización, el agotamiento de los recursos naturales y la producción
de desechos a cada instante. La industria de la construcción genera residuos que en algún
momento de su ciclo de vida se disponen en vertederos. Esta industria, según cifras
mundiales genera el 25% de los residuos sólidos municipales y el 50 % de los desechos
5
peligrosos. Además, se utiliza el 40% de los recursos energéticos disponibles, el 16% del
agua disponible, genera del 35-45% del total del dióxido de carbono (CO2) y el 75% del
cloruro de polivinilo (PVC) fabricado en el mundo (Yates, 2013).
En un informe realizado por el Banco Mundial (2019), se concluye que los países en
desarrollo vienen realizando inversiones en infraestructura sostenible, equivalente a un 4.5%
de su PBI en promedio, con los cuales se pretende alcanzar objetivos de desarrollo sostenible
relacionados con la infraestructura y contribuir con la reducción del calentamiento global,
limitándolo hasta en un 2 °C. El banco mundial, al año 2019, estima un enorme déficit en
infraestructura en el que 940 millones de personas carecen de electricidad, 663 millones no
disponen de una fuente de agua potable, 2400 millones carecen de instalaciones de
saneamiento, 1000 millones viven a más de 2 kilómetros de una carretera transitable y 4000
millones carecen de acceso a internet. Asimismo, millones de personas se ven limitadas a
oportunidades de educación y trabajo debido a la falta de servicios de transporte y a su costo
elevado (Pianesi, 2019).
En la actualidad, la productividad y eficiencia de la infraestructura vial existente dependen

significativamente del rendimiento estructural y funcional de las redes pavimentadas,
incluidas las carreteras, puertos, aeropuertos. Por tanto, los materiales de alta calidad y la
tecnología se utilizan a menudo para la construcción de nuevas carreteras. En adición a ello,
la construcción de pavimentos tiene un impacto significativo sobre los recursos naturales no
renovables, como son los agregados, el combustible industrial y el aglutinante bituminosos.
Para reducir el impacto ambiental de la construcción de pavimentos, es necesario el uso de
la tecnología en la construcción y la sostenibilidad de los materiales para pavimentos.
(Sultana, Rahman, & Chowdhury, 2013) .
En los últimos años se ha observado el alto grado de deterioro de la red vial de los países en
desarrollo, y los costos estimados para su recuperación son muy altos. El Banco Mundial,
las Naciones Unidas y el Banco Interamericano de Desarrollo la han definido como una
"Catástrofe que se avecina" en el futuro económico de los países en desarrollo, especialmente
para los de América Latina (Miranda, 2014). El efecto económico producto del deterioro de
los pavimentos incide en sobrecostos de operación como son el aumento de los tiempos de
recorridos. El aumento del consumo de combustible, pues aumenta la resistencia al avance
de los vehículos, por lo tanto, hay un incremento en los gastos de mantenimiento, repuestos
y el mayor desgaste de los neumáticos porque aumenta la resistencia a la rodadura de los
6
vehículos. En este sentido, la estructura de un pavimento como parte de la infraestructura
vial juega un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje
cómodo, seguro y económico.
Hoy en día, los gobiernos han reconocido inconvenientes en los trabajos de conservación de
pavimentos debido a la carencia de mantenimiento de las vías, siendo la acción ejecutada
más correctiva que preventiva, frente a la necesidad de preservar la durabilidad de las redes
urbanas e interprovinciales. En cuanto a las empresas constructoras de infraestructuras, a
menudo muestran un mayor interés por ejecutar trabajos grandes y abultados, y poco o
ninguno para realizar trabajos de menor envergadura, necesarias para asegurar que las
carreteras se encuentren en buenas condiciones durante un largo periodo. Por otro lado, los
gobiernos tienen mayor motivación para asignar los fondos públicos a proyectos que tengan
beneficios visibles en cuanto al crecimiento de la infraestructura vial que a aquellos
proyectos que requieren gastos de mantenimiento. Esta tendencia general de los gobiernos a
descuidar el mantenimiento ha generado un círculo vicioso de trabajos pesados en
rehabilitaciones, largos periodos de abandono, y por tanto, un rápido deterioro de los
pavimentos. Un informe entregado por el Banco Mundial en el año 1994, estimó que los
gastos de mantenimiento oportuno, valorado en unos 12 mil millones, habrían ahorrado
costos en reconstrucción en carreteras de 45 mil millones durante los siguientes 10 años.
El Perú, es uno de los últimos países en América Latina en cuanto a la existencia de

infraestructura vial. En nuestro país, la infraestructura vial se compone tan solo de 165’371
km., en el que se clasifican 3 redes, los cuales son: Red Nacional (en un 15%), Red
departamental (14%) y Red Rural (2%) (ASOCEM, 2016). Se estima que solo el 34% de las
carreteras nacionales están en buen estado, el 51% en condiciones aceptables y el 15% en
malas condiciones. Para las redes no pavimentadas, se estima que solo el 3% se encuentran
en óptimas condiciones, el 34% en condiciones aceptables. En otros países como Argentina,
la condición estimada de carreteras en buenas condiciones es del 91%, lo que reduce ahorros
en costos de la población en 275 millones de dólares (Banco Mundial, 2010). A continuación
en la figura N° 2 se muestra el estado de la red vial en el Perú.
7
Figura 2. Estado de la red vial en el Perú
Adaptado de “Ministerio de Transporte y Comunicacones” por Oficina de Planeamiento y Presupuesto, 2015
A la actualidad (2019), el programa implementado por Provias Nacional pretende mediante

un préstamo de 150 millones del Banco Mundial, mejorar la calidad y sostenibilidad de la
inversión pública en el sector transporte, destinados a la rehabilitación y mantenimiento de
carreteras nacionales cubriendo 2,096 km. de carretera (Aguilar, 2013)
En la búsqueda de objetivos sostenibles y medioambientales, el sector construcción tiene el

potencial para beneficiarse de subproductos reutilizables en distintas aplicaciones, que
además agreguen algún valor beneficioso con respecto a los materiales convencionales
(Nehdi, 2017). En este sentido, el Comité 555 del American Concrete Institute presenta
información sobre la remoción y reutilización del concreto, proporcionando orientación y
soporte para su aplicación en concreto estructural. En esta también, se brindan herramientas
y sistemas de remoción de superficie y sus aplicaciones. También se discuten,
consideraciones para la producción de agregados adecuados que serán utilizados en la
fabricación del concreto.
En el Perú, las fabricaciones de caucho van creciendo año tras año, debido a la mayor
demanda en el mercado, tanto interno como externo. El Instituto de Estudios Económicos y
sociales (IEES) del Perú, han determinado una leve caída en su producción durante los años
2013-2016, pero que está resurgiendo debido a la mayor actividad productiva del sector
minero en los últimos años (Instituto de Estudios Económicos, 2018). En la figura N° 3 se
muestra la producción de caucho en el Perú.
8
PRO DUCCI Ó N DE LLA NTA S E N E L PE RÚ
2,336,774
2,318,228
2,247,951
2,015,119
1,775,412
1,696,498
1,622,008
1,565,867
1,515,944
1,489,140
UNIDADES PRODUCIDAS (TN)
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
AÑOS
Figura 3. Producción de neumáticos de caucho, rencauche y reconstrucción de neumáticos en el Perú durante los años
2008-2017
Adaptado de “Presidencia del consejo de ministros” por INEI, 2018
Los neumáticos que son dispuestos a vertederos constituyen una parte importante de los
residuos sólidos. Estos residuos almacenados, presentan muchos riesgos entre ellos riesgos
sanitarios, medioambientales y económicos por medio de la contaminación. El
almacenamiento del caucho por largos periodos recolecta agua debido a su forma particular
y su naturaleza impermeable, lo que ocasiona un hábitat de reproducción para mosquitos y
plagas.
En la Actualidad, se calcula que se han almacenada enormes cantidades de llantas (enteras

y trituradas) en vertederos, 3000 millones dentro de la Unión Europea y 1000 millones en
los Estados Unidos. Los vertidos de estas llantas son responsables de amenazas ecológicas,
los que contribuyen a la reducción de la biodiversidad por contener componentes tóxicos
solubles que contaminan el suelo y el agua. Por otro lado, la quema de llantas (por ser el
método más fácil de eliminación), causa diversos riesgos de incendio y humos tóxicos,
además de ser muy difícil de extinguir (Sofi, 2017).
Por otro lado, en países sudamericanos como, por ejemplo, en chile el problema de los
neumáticos de desecho tiene su cuna en la gran minería. Según estadísticas de la CONAMA,
allí, cerca de 1000 neumáticos, de 2,7 toneladas de peso promedio, son desechados
mensualmente. En el período de un año, se acumulan alrededor de doce mil toneladas de
residuos que se agregan a los existentes en los botaderos “fuera de carretera” lo que bordea,
9
conforme a estimaciones conservadoras, las 60 mil toneladas (Díaz, 2008). El problema
ambiental de los desechos de llantas se genera por el escaso conocimiento de planes de
gestión de residuos, tanto por temas culturales como por la falta de políticas e investigaciones
sobre la reutilización y disposición final de este tipo de residuos.
Los pavimentos de concreto, han sido usados como soluciones al transporte desde fines del
siglo XIX, y constituyen una alternativa mucho más sustentable que el pavimento asfaltico.
El pavimento de concreto es reconocido por su larga durabilidad y resistencia, llegando a
tener menores costos de mantenimiento. Asimismo, otra ventaja involucra las menores
frecuencias de paralización de mantenimiento, que impactan socialmente en la población.
Por otro lado, el concreto tiene grandes factores beneficiosos como se muestra en la figura
N° 4 como, por ejemplo, la disponibilidad de la materia prima para su fabricación, su
adaptabilidad a cualquier estructura, y su costo relativamente menor con respecto a otros
materiales, además de su larga vida útil. Como principales desventajas se encuentran factores
como, por ejemplo, que están asociados a la poca resistencia a la tracción de
aproximadamente el 10% de su resistencia a la compresión, requiere de encofrado, requiere
un control de calidad, presenta deformaciones con el tiempo, sin controles adecuados
presenta problemas con contactos en sales y sulfatos. (Harmsen, Teodoro E., 2002)
Vida útil Prolongada
Resistente a la compresión
Resistente al agua
Adaptabilidad a cualquier estructura
Resistente a cargas laterales de viento o sismo
Disponibilidad de materiales
Costo Relativamente bajo con respecto a otros materiales
Figura 4. Principales factores del uso del concreto en el mundo

Adaptado de “Tecnología del concreto y mortero” por Gerardo Rivera, 2012
Así mismo, la importancia de este tema recae en la sostenibilidad ya que se considera como
parte fundamental del desarrollo del país. En toda construcción, el concreto es el componente
más usado y se tiene que diseñar en cuanto a durabilidad y sostenibilidad, por ello el ACI
por primera vez incluye la sostenibilidad como parte importante dentro de la realización de
10
una obra civil. Dentro de unos objetivos el ACI indica, "ACI encabezará los esfuerzos que
colocan concreto tan sustentable con respecto al medio ambiente." ACI reconoce que la
construcción con concreto es esencial para desarrollar un ambiente desarrollado sostenible
(Poston, 2014).
Por ello, la importancia del desarrollo de esta investigación, en el que se busca una forma
óptima de minimizar el impacto ambiental y minimizar los efectos de las malas
construcciones; los residuos que generan las infraestructuras al finalizar su periodo de vida
y con estructuras en las que su periodo de vida útil es corto vienen afectando directamente a
la creación de emisión de carbono.
1.3 Formulación del Problema

¿Cómo se podría mitigar el impacto medioambiental que es ocasionado por el caucho y
mejorar la durabilidad de los pavimentos en la ciudad de Lima?
1.4 Hipótesis
Mediante la utilización de caucho reciclado en mezclas de concreto se mitigará el impacto
ambiental e incrementará la sostenibilidad de los pavimentos.
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo General
Elaborar una propuesta de concreto eco-sostenible a base de caucho reciclado para la
elaboración de pavimento en la ciudad de Lima.
1.5.2 Objetivo Específico

• Caracterizar y analizar las propiedades del caucho reciclado a fin de establecer sus
proporciones y granulometría como parte del agregado fino.
• Elaborar mezclas preliminares para evaluar dosis de aditivos, compatibilidad cemento
aditivo, caucho y proporciones de agregados.
• Elaborar las mezclas definitivas para evaluar las propiedades de reología, trabajabilidad
y resistencias mecánicas.
• Realizar el análisis de huella de carbono de 11 mezclas, respecto al patrón.
• Hacer el análisis costos beneficio para la elección de los 2 mejores diseños de mezcla.
11
1.6 Descripción del Contenido
El presente trabajo de investigación está dividido en 7 capítulos.
El primer capítulo comprende la introduccion donde se describe el tema a abordar de la tesis.

Asimismo, en la parte de antecedentes se describe acerca de la realidad problemática y los
antecedentes necesarios para formular la hipótesis y fijar nuestros objetivos generales y
específicos de la investigación. Finalmente, se explican conceptos acerca del impacto
ambiental en la industria del caucho y su influencia en la sostenibilidad en la construcción.
El segundo capítulo aborda sobre el marco teórico de los pavimentos donde se redacta la
maryoria de los artículos científicos que fueron parte de la investigación. Además, se muestra
la base teórica acerca del concreto, sus componentes y características principales. Además,
se hace énfasis en el concreto reciclado y especialmente en el caucho reciclado (incluyendo
metodologías y normativas).
El tercer capítulo comprende la metodología de investigación. En esta se define la población

y muestra de la investigación. Además, se elabora el plan experimental y las variables de
estudio necesarios para realizar la propuesta de concreto eco-sostenible, incluyendo la
obtención del caucho reciclado.
El cuarto capítulo es el de Resultados. En este capítulo se señalan todos los resultados

obtenidos para cada uno de los objetivos, luego de haberse usado las metodologías de
recolección y análisis adecuados.
En quinto capítulo es el de conclusiones y recomendaciones. Este capítulo contiene un

análisis de los resultados y una interpretación final. Adicionalmente, propuestas de mejora
y recomendaciones adicionales para la solución del problema.
El sexto capítulo es el de referencias bibliográfícas empleadas en la elaboración de esta

investigación. Finalmente, el capitulo 7 es el de anexos.
12
2 MARCO TEÓRICO
2.1 Pavimentos
2.1.1 Definición
Los pavimentos, son estructuras formadas por un conjunto de capas granulares, simples o
tratadas y por una carpeta de rodadura, que se apoyan sobre un suelo de cimentación
denominado subrasante. Este pavimento se diseña para transferir y distribuir cargas
vehiculares durante un periodo de tiempo previamente establecido. Dado que los esfuerzos
producidos por el paso de las cargas vehiculares decrecen con la profundidad se deben
colocar los materiales de mayor capacidad portante en las capas superiores.
El pavimento es un sistema conformado por un conjunto de capas colocadas y apoyadas
sobre otras denominada sub rasante con el propósito de recibir directamente las cargas del
tránsito y transmitirla a los estratos inferiores en forma disipada (Garcia, 2018). Este
conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento y permite por un periodo
determinando la circulación de vehículos en condiciones de comodidad y seguridad
aceptable bajo las diversas condiciones ambientales que se presente.
2.1.2 Tipos de pavimentos
Actualmente se cuenta con una gran variedad de pavimentos, de los cuales los más
tradicionales se clasifican en: flexibles, rígidos y mixtos o compuestos.
2.1.2.1 Flexibles
Estos pavimentos cuentan con una capa de rodadura constituida por concreto de cemento
asfáltico tal como se muestra en la figura N° 5. Este tipo de pavimento las cargas se
transmiten desde la capa de rodadura hasta la subrasante. Por ello, los pavimentos flexibles
requieren de un mayor número de capas entre la capa de rodadura y la subrasante (Salas,
2017).
Figura 5. Elementos del pavimento flexible

Adaptado de “Pavimentos de concreto” por Mario Becerra, 2017
13
2.1.2.2 Rígidos
Son aquellos que tienen una capa de rodadura conformada por concreto de cemento
hidráulico como se muestra en la Figura N° 6 y en algunas ocasiones presentan un armado
de acero. Debido a su mayor rigidez las cargas vehiculares se distribuyen hacia las capas
inferiores por medio de toda la superficie de la losa (Salas, 2017). Por lo general requieren
en su estructura un menor número de capas granulares entre la capa de rodadura y a
subrasante.
Figura 6. Elementos del pavimento rígido

Por otro lado, tanto los pavimentos de asfalto como los de concreto deben ser diseñados
construidos y mantenidos con la finalidad de lograr un comportamiento funcional y
estructural óptimo durante su ciclo de vida.
Su comportamiento estructural está relacionado con la capacidad de soportar la acción
combinada del tránsito y el efecto del medio ambiente. Un adecuado diseño de construcción
y conservación del pavimento impacta enormemente en su durabilidad. En la figura N° 7 se
observa, tanto del pavimento rígido como flexible, la distribución de cargas aplicadas, la
cual el objetivo principal es proteger la integridad de las subrasante.
Figura 7. Transmisión de cargas a la subrasante

14
2.1.3 Limitaciones del uso de pavimentos
Siendo el pavimento rígido una alternativa que ofrece mayores ventajas competitivas frente
al tipo de pavimento flexible, y una de ella, la más importante es que hoy en día el costo de
hacer una pavimentación en concreto puede ser tan igual que construir en asfalto en costo
inicial de obra. Sumado a esto los costos más competitivos de operación y mantenimiento,
lo que da como resultado un ahorro de inversión total (Mori, 2015). A continuación, en la
tabla N° 1, se detalla las principales limitaciones de uso de estos dos tipos de pavimentos.
Tabla 1 Diferencias entre pavimentos rígidos y flexibles

Pavimentos Flexibles Pavimentos Rígidos
Evitan interrupciones de transito por trabajos
de mantenimiento.
30% mayor iluminación que en superficies de
concreto.
Menor generación de calor.
Su construcción inicial resulta más
Ventajas
Resistente al ataque de hidrocarburos.

económica
Menor huella de carbono.
Tiene un periodo de vida entre 10 y
Menor consumo de combustible (4% según
15 años
estudios del MIT).
Mejor estabilidad de Índice de Regularidad
(IRI)
Mejor adherencia bajo la lluvia, seguridad al
Hidroplaneo.
Requieren de Mantenimiento
Constante.
Desventajas
Mayor resistencia al rodamiento de Tiene un costo inicial igual que el Pavimento

Vehículos (fricción). Flexible.
Mayor generación de combustión y Se deben tener cuidado en el diseño.
calor.
Mayor agrietamiento y fisuras
En este contexto los pavimentos de concreto juegan un papel beneficioso frente a los
pavimentos flexibles, en principio los pavimentos de concreto utilizan menor cantidad de
agregados, en general, que los pavimentos de asfalto; además de que obviamente no utilizan
productos derivados del petróleo en su composición. En términos de ahorro de energía, el
pavimento de concreto disminuye las necesidades de iluminación de las vías, es decir, mejora
la visibilidad nocturna (Delatte, 2010). Esto reduce el consumo de energía eléctrica, lo que
implica una menor emisión de gases de efecto invernadero limitando el calentamiento global
y reducción de contaminación ambiental.
2.2 Pavimentos rígidos de concreto
Los pavimentos de concreto hidráulico han sido utilizados como soluciones al transporte
desde fines del siglo XIX, y constituyen una alternativa que es empleada hasta la actualidad.
15
El pavimento de concreto es mundialmente reconocido por su larga resistencia y durabilidad,
llegando a tener costos de mantenimiento mucho menores que los pavimentos de asfalto,
debido no solo por los trabajos involucrados para realizar el mantenimiento de cada tipo de
pavimento, sino también, por las menores frecuencias de paralización en el mantenimiento
de las vías, que impactan socialmente a la población (Salas, 2017). Además, por su
naturaleza rígida, el pavimento de concreto requiere en general una capa de material granular
como sub-base, por lo que supone ahorros adicionales en costos de materiales y tiempo de
trabajo.
Existen además beneficios en seguridad y cuidado del medio ambiente que se debe tener en
cuenta al evaluar las diferentes alternativas de pavimentación que a continuación se describe
en la siguiente tabla N° 2.
Tabla 2 Beneficios de los pavimentos de concreto
Beneficios Pavimento de Concreto
Seguridad ▪ Reduce salpicadura de agua superficial (no se ahuella, no se empoza)
▪ Mejor adherencia superficial: textura rugosa para mejor adherencia entre
Vial
pavimento y neumático
▪ Mayor Visibilidad:
- 3 veces más reflejante que el asfalto
- Ahorros en costos de iluminación en vías urbanas hasta un 30% de
energía.
▪ Planicidad Superficial: Conserva textura superficial por más tiempo
Medio ▪ Ahorro de combustible en el parque automotor puede ir de 0.8% a 6.9% vs
asfalto.
Ambiente
▪ Se reducen las emisiones de dióxido de carbono y otras.
▪ Requiere 3 a 5 veces menos energía en su construcción y rehabilitación.
▪ Es 100% reciclable
▪ Reduce el efecto de calor urbano, por su color claro y propiedades
reflectoras
2.2.1 Clasificación de pavimentos

Existen cuatro tipos de pavimentos de concreto, que se diferencian principalmente por la
forma en que se diseñan las juntas sobre la carpeta de rodadura.
2.2.1.1 Pavimento de concreto simple con juntas

En este tipo de pavimento deben ser construidos con juntas de contracción con espaciamiento
cada 3.0 -6.0 metros. Asimismo, se puede usar pasa juntas y candados para asegurar una
buena transferencia de carga. Además, la separación de la juntas inducen el agrietamiento
controlado (Salas, 2017) como se observa en la figura N° 8.
16
Figura 8. Tipos de Pavimentos de concreto – simple con juntas
2.2.1.2 Pavimento de concreto armado con barras transversales
En este pavimento el acero de refuerzo en forma de malla o barra entrelazada permiten que
se usen juntas a mayor distancia, llegando a distancias entre 7.5 – 9.0 metros. Aunque tiene
refuerzo moderado de acero, como se observa en la figura N° 9 se espera que se produzcan
fisuras controladas dentro de los paños (Salas, 2017). En la actualidad, los nuevos métodos
de diseño ya no la consideran.
Figura 9. Tipos de Pavimentos de concreto – armado con barras transversales

2.2.1.3 Pavimento de concreto continuamente reforzado

En este tipo de pavimento las tensiones son controladas por una armadura de acero de
bastante cuantía. Se espera la formación de grietas controladas a lo largo de todo el
pavimento con distancias que varían entre 0.6 y 2.0 metros. El tipo de falla que ocurre con
frecuencia en este tipo de pavimento es el estallamiento en la superficie de pavimento, en la
figura N° 10 se puede observar el tipo de falla.
17
Figura 10. Tipos de Pavimentos de concreto – continuamente reforzado
2.2.1.4 Pavimento de contracción controlada

En este tipo de pavimento tienen la particularidad de trabajar con losas de menores
dimensiones a las convencionales, para reducir sobresfuerzos en las losas de pavimentos de
concreto. El objetivo principal es maximizar la durabilidad de los pavimentos y controlar el
fenómeno de fisuración debido a las condiciones climáticas. Por otro lado, el de poder
reutilizar materiales de la zona mediante el uso de bases granulares tratadas con emulsión
asfáltica o cal-cemento (Salas, 2017).
Figura 11. Tipos de Pavimentos de concreto – contracción controlada

2.2.2 Elementos del pavimento de concreto

Debido a la experiencia y versatilidad existente en nuestro medio, los pavimentos de
concreto tienen que ser diseñado mediante métodos tradicionales como las AASHTO 93 y
cuyo diseño de juntas propuesto es validado mediante la teoría de elementos finitos; en la
figura N° 12 se presenta en detalle los principales elementos que conforman el pavimento
de concreto con juntas JPCP.
18
Figura 12. Elementos del pavimento de concreto
2.2.2.1 Capas de un pavimento de concreto

Los pavimentos de concreto cuentan con una serie de capas que se sostienen desde la
subrasante hasta la carpeta de rodadura. La calidad de los materiales que conforman las capas
va mejorando a medida que se aproximan a la carpeta de rodadura.
A continuación, se mencionan las características más importantes de cada uno de los

elementos que conforman el pavimento de concreto.
2.2.2.1.1 Subrasante
Es el terreno de cimentación del pavimento. Puede ser el suelo natural, debidamente
recortado y compactado, o también debido a los requerimientos del diseño geométrico,
cuando el suelo natural es deficiente. En algunas ocasiones cuando el subsuelo no es
satisfactorio en su estado natural se puede colocar una base estabilizada que consiste en
adicionar limos, cemento, material bituminoso para la construcción de la sub-base (Salas,
2017).
Esta capa debe recibir y soportar las cargas producidas por el tránsito, que le son transmitidas
por el pavimento, dentro de un periodo de tiempo determinado (que corresponde al periodo
del proyecto), sin sufrir deterioros o deformaciones que afecten la integridad del pavimento.
Asimismo, la función de la subrasante es transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas
del tránsito al cuerpo de terraplén y evitar que los materiales finos contaminen al pavimento.
2.2.2.1.2 Sub – base

Es una capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta de materiales granulares de
buena gradación. El empleo de sub-base implica una mejora en la capacidad portante del
suelo, donde hay una reducción del espesor de la carpeta de rodadura.
19
La utilización de materiales granulares entre la capa de rodadura y la subrasante se realiza
para proteger a la subrasante de la pérdida de finos y para hacer homogéneo el soporte.
2.2.2.1.3 Base
La base es la capa situada bajo la carpeta de rodadura y su función es la de resistir, pues
absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la
deformación. En el caso de pavimentos de asfalto, es común que se contemple material de
base adicional (Salas, 2017). En esta capa se utilizan materiales granulares de excelente
gradación para tránsito medio y ligero, pero para tránsito pesado se emplean materiales
granulares tratados con un cementante denominadas bases asfálticas o bases de grava-
cemento.
2.2.2.1.4 Bases estabilizadas con cemento
Las bases estabilizadas con cemento permiten el uso de materiales locales y reciclados,
teniendo como ventajas: sub-bases menos erosionables, reducción de esfuerzos de tensiones,
menores deflexiones, mejoramiento de la transferencia de carga entre paños, entre otras.
Asimismo, se podrá estabilizar con cemento siempre y cuando el material a estabilizar sea
libre de partículas orgánicas con equivalentes de arena superiores a 20 (Salas, 2017).
2.2.2.1.5 Carpeta de rodadura
Es la parte que soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las características
funcionales y estructuralmente absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
Están conformadas por mezclas de concreto hidráulico o con mezclas asfálticas en frío o en
caliente, las cuales pueden contener algún agente modificador para mejorar algunas de sus
características.
El Módulo de Rotura (MR) requerido es máximo a 50 kg/cm2 a fin de evitar losas muy
rígidas, cuyos altos contenidos de material cementante propician una mayor fisuración por
contracción plástica y por secado diferida (Salas, 2017). Los métodos de diseño especifican
diseños de mezcla con módulo de rotura a la flexión (MR) superiores a 40 Kg/cm2, o su
equivalente a f´c = 280 Kg/cm2.
2.2.2.2 Juntas
Las juntas son cortes longitudinales y transversales que tienen el rol de inducir fisuras por
contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños de elementos ajenos al
pavimento como, por ejemplo, buzones y ser incluso parte del procedimiento constructivo
del pavimento.
20
Por la naturaleza misma del concreto es necesario controlar la fisuración y permitir el
movimiento relativo entre paños adyacentes mediante el empleo de juntas (Salas, 2017).
Estas juntas son los puntos débiles de los pavimentos, pues permiten el ingreso de líquidos,
erosionando las capas de cimentación que restringen el movimiento. Por ello se recomienda
ser selladas y mantenidas con regularidad.
2.2.2.3 Mecanismo de Transferencia

El pavimento contará de mecanismos de transferencia de cargas entre paños adyacentes y
confinamiento lateral dependiendo del tipo de solicitaciones de carga de tránsito y del diseño
geométrico de la vía. La transferencia de carga se puede dar mediante la trabazón de los
agregados o mediante el empleo de pasadores en las juntas de contracción transversal. Estos
pasadores son barras de acero lisas que se colocan en el plano perpendicular al corte de la
junta transversal.
El confinamiento lateral es importante ya que controla las tensiones por flexión, así como
las deflexiones en las losas. Las bermas son una forma de confinamiento que pueden ser: de
concreto, como una extensión del pavimento, o independientes vinculadas o no vinculadas;
de asfalto; o de material granular. Adicionalmente un mecanismo que aporta al
confinamiento lateral es el empleo de barras de amarre (Salas, 2017). Las barras de amarre
son de acero corrugado que controlan el movimiento lateral de los carriles. Se colocan
perpendiculares a la junta longitudinal, siendo por lo general de: 3/8, ½, o 5/8 de pulgada de
diámetro; con longitudes que varían desde 50 cm hasta 100 cm; y que están espaciadas entre
50 y 100 cm.
2.2.3 Tipos de fallas en los pavimentos de concreto

El concreto es un material cuyas propiedades mecánicas son excelentes en compresión, sin
embargo, su capacidad a la tensión es muy baja. El pavimento rígido es una estructura que
costa de la carpeta (losa), base (material granular) y sub-base. Cada una de estas tiene una
función estructural (Loya, 2014). Sin embargo, el mal diseño de estas y sobre todo expuestas
a las condiciones climáticas inadecuadas genera las fallas o deterioro del pavimento.
Los tipos de falla consisten en la rotura del pavimento o deterioro superficial, el deterioro
del pavimento es provocado por procesos de deshielo o ciclos de congelamiento, uso de
materiales poco durables, reacción álcali-sílice de los agregados entre otras causas. Por otro
lado, se originan también por un defecto de construcción, en la calidad de un producto o por
21
una condición local particular que el tráfico acentúa. Además, pueden resultar de la
evolución de deterioros o fallas estructurales (MTC, 2018).
Las fallas en los pavimentos de concreto son fisuras que se generan por diversas causas. A
continuación, se da una clasificación de las mismas en la tabla N° 3
Tabla 3. Tipos de fallas en el pavimento de concreto
Durabilidad Se presenta debido al mal uso de materiales no durables, condiciones

climáticas, etc. Se pueden distinguir por la forma de las grietas semicirculares
que se presenta en los pavimentos.
Esquina Se pueden presentar formando un triángulo en la losa. Pueden ser debidas a la
carga del tráfico que pasan sobre esquinas no apoyadas en la losa, o por un
GRIETAS
concreto pobre.
Longitudinales Grietas predominantemente paralelas al eje de la calzada desde una junta
transversal hasta el borde de una losa. Pueden ser originadas por el sobrepeso,
perdida de soporte en la base, mala construcción de juntas longitudinales o
contracción de fraguado.
Transversales Se presentan perpendicularmente al eje de la vía. Son originadas debido al
sobrepeso o contracción por cambios de temperatura
Longitudinal Cuando las juntas longitudinales han perdido su sello, deben ser reparadas para
evitar la penetración de agua dentro de la subrasante.
Transversal Cuando las juntas transversales han perdido su sello, que permite la entrada de
JUNTAS
materiales incomprensibles e infiltración de agua superficial.

Desprendimiento Se presenta debido a una diferencia de nivel entre losas provocando una falla
de la junta en la junta longitudinal.
longitudinal
Fisuras por Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad de 5 a 15 mm por
DEFECTOS EN LA SUPERFICIE DE
contracción desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Se genera por consecuencia

de un exceso de acabado del hormigón fresco.
Desintegración Por pérdida de material fino desprendido de la matriz arena cemento del
ACABADO
concreto, provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente

pequeñas cavidades. Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre
concreto de pobre calidad en cuanto al diseño.
Baches Es la descomposición o remoción en un área de la losa de concreto formando
estructuras de bordes irregulares. Se generan por fundaciones y capas inferiores
inestables, defectos constructivos, la acción abrasiva del tránsito sobre sectores
de mayor debilidad del pavimento.
22
Levantamiento Es una sobre elevación de la superficie del pavimento, localizada generalmente
localizado en zonas contiguas a una junta. Son causadas por la falta de libertad de
expansión de las losas.
Escalonamiento Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento presenta
de juntas y a un lado de la junta un desnivel con respecto a una losa adyacente.
OTROS
grietas
Surgencia de Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, se presenta por la
finos deflexión que sufre la losa ante el paso de cargas.
Fragmentación Es el fracturamiento de la losa de concreto conformando una malla amplia,

múltiple donde se combina fisuras longitudinales, transversales y diagonales. Estas son
originadas por la fatiga del concreto provocadas por las elevadas cargas de
tránsito o deficiente soporte de la fundación.
Desportilla En la desintegración o rotura de los bordes de las losas dentro de los 0.60m de
miento una junta o de una esquina. Se puede presentar acompañado de grietas y las
esquinas de las losas suelen ser los lugares más críticos.
Ahuellamiento Se trata de una deformación longitudinal continua a lo largo de las huellas de
canalización del tránsito, de longitud mínima de 6 m. En casos severos la
sección transversal del pavimento muestra un perfil en forma de W.
Adaptado de “Deterioro en pavimentos flexibles y rígidos” por Ricardo Rebolledo, 2010
2.3 Conservación del pavimento

En nuestro medio se reconoce que los pavimentos de concreto tienen un buen
comportamiento en el tiempo, pero prevalece la mala práctica de no darles una conservación
o mantenimiento respectivo. De tal manera, cumplido su periodo de vida, es sometido a un
blacktopping (carpeta de asfalto sobre carpeta deteriorada de concreto) que por lo general
ocasionan problemas de reflexión de juntas (Salas, 2017). En esta medida dependiendo de
sus construcciones iniciales de construcción, deben ser diseñados con la finalidad de lograr
un comportamiento funcional y estructural óptimo.
Existen por ello actividades de conservación preventiva y correctiva que se deben asumir
desde el momento mismo que se diseña el pavimento.
2.3.1 Mantenimiento preventivo

Es una estrategia planificada de actividades, que busca retrasar los periodos y mantener su
comportamiento funcional. El objetivo de este mantenimiento es proteger la estructura del
pavimento, detener el deterioro y corregir las deficiencias de la superficie.
23
2.3.2 Mantenimiento correctivo
Este tipo de mantenimiento trabaja para corregir el deterioro ya producido en el pavimento.
Sin embargo, la mayor parte de las actividades que afectan a los pavimentos de concreto
hidráulicos termina siendo de carácter correctivo, es decir, sirven para corregir efectos
observados en los pavimentos (Salas, 2017).
Los pavimentos de concreto pueden ser mantenidos con las siguientes actividades:
• Reparación y sellado de juntas, estas se realizan cada 6 o 7 años para prevenir el ingreso
de agua en las capas que impidan el libre movimiento de las losas de concreto.
• Fresado transversal, para recuperar la textura superficial llanta –pavimento.
• Sobrecapa o Whitetopping, son refuerzos estructurales que se emplean cuando el
deterioro es muy severo.
• Reparaciones de espesor parcial y total en las losas de concreto, devuelve el
comportamiento estructural óptimo al pavimento.
2.4 Durabilidad y sostenibilidad de los pavimentos

El requisito de construir pavimentos sostenibles, duraderos y de bajo mantenimiento se ha
vuelto importante durante los últimos años debido a las condiciones ambientales y a la mayor
expectativa de los usuarios sobre la disponibilidad de las infraestructuras.
La preocupación del deterioro o durabilidad de la infraestructura vial, radica en que las
condiciones de servicio no son las óptimas, pues la mayor parte de los pavimentos se
catalogan como pavimentos en malas condiciones. Una razón principal del bajo nivel de
servicio es que se diseñaron, proyectaron y construyeron para tiempos de servicios muy
cortos (Marcano, 2013). Uno de los problemas recurrentes en los pavimentos en especial en
el pavimento rígido es el exceso repetitivo de cargas de tránsito, que inducen a la fractura y
desintegración de las losas del pavimento generando grietas transversales y longitudinales,
lo cual hace necesario un diseño más óptimo para su durabilidad y sostenibilidad en el
tiempo.
Durante el proceso de construcción de pavimentos, incluyendo la fabricación de material,
generan una carga para el medio ambiente. Por lo tanto, cuando construimos nuevas
infraestructuras de transporte o la reparación y mantenimiento de infraestructuras existentes,
tiene sentido utilizar estrategias de diseño y materiales de construcción que minimicen el
impacto ambiental (Association National Readymixed Concrete, 2011). Es así que,
proporcionar un pavimento durable, que requiera poco mantenimiento puede reducir el
24
desgaste de nuestros automóviles y camiones y disminuir la congestión en nuestras
carreteras.
Los pavimentos de concreto son duraderos y como resultado, en general, tienen una vida útil
más larga que los pavimentos de asfalto. Además, los pavimentos de concreto no requieren
rehabilitación o reconstrucción tan a menudo como los pavimentos de asfalto y como
resultado, el coste del ciclo de vida de los pavimentos son más bajos y las pérdidas de
productividad como resultado de cierres de carriles se reducen. Por otro lado, no se requiere
que un pavimento sea solo durable, sino que sea sostenible en el tiempo. Para tal fin se debe
minimizar el consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero e incluir de
manera eficiente el uso de materiales locales y la incorporación de productos reciclados de
distintos materiales (Fick, 2014). Una forma de lograr estos objetivos es el uso de
pavimentos de concreto, ya que pueden mejorar las infraestructuras de transporte y
minimizar el impacto ambiental a través de todas las gestiones y fases de construcción del
ciclo de vida de un pavimento, incluyendo la extracción de materiales, fabricación,
construcción, uso y mantenimiento (operaciones) y el reciclaje (reutilización, eliminación).
Los pavimentos de concreto se pueden utilizar para construir nuevas o reemplazar las aceras
existentes, calzadas, aparcamientos, calles locales, caminos, carreteras y pistas de aterrizaje.
Asimismo, se deben diseñar económicamente para llevar una carga ligera, como los peatones
y vehículos de pasajeros, todo el camino hasta los camiones y aviones más pesados. También
se puede utilizar para reparar el pavimento de asfalto deteriorado con un producto llamado
Whitetopping o recubrimiento de concreto (FHWA, 2016).
La conservación del pavimento de concreto es una estrategia para mantener los pavimentos
en óptimas condiciones, no solo es económicamente rentable, sino que trae importantes
beneficios como, por ejemplo, preservar la cantidad limitada de nuevos materiales lo que
reduce la carga ambiental de la extracción y el procesamiento.
Por último, la sostenibilidad no es relativamente nueva, se deben evaluar muchas

características de los pavimentos de concreto para considerarlo desde un punto de vista como
sostenible. Además, la buena ingeniería implica trabajar con menos recursos para logra un
objetivo, por ello se continúa innovando nuevas características que permitirán mejoras
adicionales en la reducción de la huella de carbono y el uso de energía que resultan en una
mejora de sostenibilidad de los pavimentos de concreto.
25
2.5 El concreto
2.5.1 Definición
El concreto en su forma más simple es una mezcla de pasta y agregados. El cemento cuando
se mezcla con agua, arena, grava o piedra triturada (áridos finos y gruesos), forma una masa
similar a la roca conocida como concreto (America's Cement Manufacturers, 2018). La
pasta, compuesta de cemento Portland y agua, cubre la superficie de los agregados finos y
gruesos. A través de una reacción química llamada hidratación, la pasta se endurece y se
fortalece para formar la masa rocosa conocida como concreto, que al endurecerse forma un
todo compacto y después de cierto tiempo es capaz de soportar grandes esfuerzos de
compresión (Diego, 2012). En la figura N° 13 se observa los principales componentes que
constituyen el concreto.
Figura 13. Principales componentes del concreto

Adaptado de “Cement & Concrete Basics” por Manufactures America’s Cemente, 2018
2.5.2 Reología del concreto

El estado fresco del concreto se define como el tiempo que transcurre entre el tiempo que se
puso en contacto el agua con el cemento hasta cuando el concreto comienza a tener rigidez
(fraguado). Muchas de las propiedades principales que exigen a un concreto en estado
endurecido dependen de las propiedades de éste cuando se encuentra en estado fresco.
2.5.2.1 Trabajabilidad (ASTM C143)

Es la facilidad que presenta el concreto fresco para ser mezclado, colocado, compactado y
acabado sin segregación y exudación durante estas operaciones (Portugal, 2015). Sin
embargo, una definición más acertada es la propuesta de Glanville, Collins y Matthews que
nos dice que “la trabajabilidad se puede definir mejor como la cantidad de trabajo interno
útil que se requiere para producir una compactación Total”.
26
Para medir la trabajabilidad se utiliza la prueba de revenimiento, o asentamiento en el cono
de Abrams, de acuerdo a la norma ASTM C143. Este ensayo permite una aproximación
numérica a esta propiedad del concreto, sin embargo, se demuestra que se pueden obtener
concretos con igual Slump, pero trabajabilidad diferente, para las mismas condiciones de
trabajo. En la siguiente tabla N° 4 se muestra los diferentes slump de acuerdo a la
consistencia del concreto fresco.
Tabla 4 Clases de mezcla según su asentamiento
Método de
Consistencia Slump Trabajabilidad
Compactación
Seca 0" a 2" Poco trabajable Vibración Normal
Plástica 3" a 4" Trabajable Vibración Ligera
Fluida Mayor a 5" Muy trabajable Chuseado
Adaptado de “Diseño de mezclas” por Hebert Vizconde, 2013
2.5.2.2 Compactabilidad
La compactación o consolidación del concreto es el procedimiento por la cual la masa se
densifica, reduciendo al mínimo la cantidad de vacíos. Estos vacíos provienen de varias
causas, las cuales las más importantes son el aire atrapado y los vacíos producidos por la
evaporación del agua en el concreto. El aire atrapado es consecuencia inevitable del manejo
de la propia masa del concreto que al ser mezclada, transportada y colocada, incorpora estos
volúmenes de aire en su interior (Pasquel, 2015). Solo el 25% del peso del cemento reacciona
con el agua. El resto del agua cumple funciones de lubricación favoreciendo la
trabajabilidad. Ese exceso de agua y el volumen de aire atrapado, es lo que se trata de
eliminar al compactar el concreto recién colocado.
Existen varios procedimientos para disminuir esos vacíos en el concreto, en todos ellos el
objetivo es el mismo: llenar y ocupar esos vacíos de la masa y lograr el mayor contacto de
todos los componentes del concreto, sin vacíos internos. Los métodos de consolidación del
concreto pueden ser:
2.5.2.2.1 Compactación manual

La compactación manual es una técnica que fue usada por primera vez en la historia del
material y se efectuaba con barras o pisones. Con ello se golpeaba verticalmente el concreto,
penetrándolo si es con barra o aplastándolo si es con pisón.
27
2.5.2.2.2 Compactación por vibrado
La masa del concreto se hace vibrar, con lo cual el material se fluidifica al vibrar las
partículas del concreto, estas se juntan y el agua excedente asciende a la superficie y queda
flotando. Todo queda compactado y se reduce al mínimo los espacios entre partículas
(Pasquel, 2015). El concreto adquiere una mayor densidad y homogeneidad, lo que se
traduce en una buena resistencia.
2.5.2.3 Tiempo de fragua (ASTM C403)

El tiempo de fraguado es un periodo donde ocurre reacciones químicas entre el cemento y
el agua, que mediante diferentes velocidades de reacción dan origen a nuevos compuestos
donde la pasta de cemento hace que se endurezca y envuelva al agregado de la mezcla de
concreto adquiriendo de este modo una resistencia. El fraguado inicial ocurre 2 y 4 horas
después del mezclado y nos define el tiempo por el cual el concreto fresco ya no puede ser
mezclado, colocado y compactado adecuadamente (Gabalec, 2014). Por otro lado, el
fraguado final ocurre entre 4 y 8 horas y está definido por el desarrollo de resistencia que se
produce con gran velocidad.
El fraguado inicial y el fraguado final se determinan arbitrariamente por el ensayo de

resistencia a la penetración. Por lo tanto, es de gran importancia el comportamiento de
fraguado, para planear los tiempos de acabado de un pavimento. Los principales factores que
se deben tener en cuenta son temperatura, clima, contenido de cemento/adiciones, relación
agua-materiales cementicios (a/mc), aditivos químicos, tiempo de adición de los aditivos,
mezclado.
2.5.2.4 Temperatura ambiental y de mezcla (ASTM C 1064)

La temperatura del concreto va a depender del aporte calorífico de cada uno de sus
componentes, también del calor liberado por la hidratación del cemento, la energía de
mezclado y el medio ambiente. Sin embargo, estas propiedades en el concreto en estado
fresco pueden ser controladas mediante el empleo de aditivos como los retardantes y
plastificantes (Ruiz, 2014).
La temperatura máxima del concreto de mezcla es de 32°C y la mínima de 10ºC. Asimismo,

la temperatura ambiental de vaciado es de 5ºC la minina y 28ºC la máxima, mayores a estos
valores se debe tomar precauciones para evitar un incremento de temperatura en obra. En la
tabla N° 5 se puede observar esto valores de mezcla y vaciado.
28
Tabla 5 Temperatura del concreto según norma ASTM C1064
DESCRIPCIÓN Criterio de Aceptación ASTM C1064
Temp. Mínima Sección mm < 300 300 - 900 900 - 1800 > 1800
Clima Frío ºC 13 10 7 5
Temp. Máxima 32 °C
Clima Cálido T = Más baja posible. Si T=32ºC se puede encontrar dificultades
Adaptado de “Control de calidad del concreto” por Fernado Ruiz, 2014
2.5.2.5 Segregación
La segregación se produce cuando el agregado grueso tiende a separarse de la pasta debido
a la gravedad de las partículas. Esto se produce cuando la cohesión interna entre los
constituyentes del concreto no es la adecuada. La segregación hace que el concreto sea más
débil, menos durable, menor resistencia dejando fisuras y huecos afectando la resistencia y
el acabado estructural (Pasquel, 2015).
Existen dos tipos de segregación:

La segregación simple, en este caso los agregados de mayor tamaño o peso específico se
separan y se depositan en el fondo. La segregación inversa, los agregados de mayor tamaño
o peso específico se separan y ascienden hacia la superficie.
Figura 14. Tipos de segregación del concreto

Adaptado de “Tecnología del concreto y del mortero” por Diego Sánchez, 2013
La segregación hace que se produzca un concreto poroso, pues no hay contacto directo de
los agregados con la pasta y con una cantidad de agua mayor en la superficie de concreto,
que generaría problemas futuros en el comportamiento estructural del concreto (Diego,
2012).
2.5.2.6 Exudación
La exudación es una propiedad del concreto en estado fresco que se genera por el ascenso
de una parte de la mezcla hacia la superficie. Esta se produce por la carencia de finos o en
mezclas con una alta relación agua-cemento y en consecuencia el concreto tiene una relación
a/c mayor que la hace más porosa, débil al desgaste y al efecto de congelación debilitando
29
la interfaz “pasta-agregado” (Portugal, 2015). Asimismo, el exceso de agua aumenta la
permeabilidad y facilita el ataque de agentes agresivos (cloruros, sulfatos). En el caso de
estructuras de poco espesor, pavimentos, losas, cuando la velocidad de evaporación es mayor
que la de exudación se producen fisuras de contracción plástica.
2.5.2.7 Contracción
La contracción es una de las propiedades más importantes del concreto que se define como
un cambio de volumen o deformación. Una fisura o grieta es una prueba de que el concreto
fue estirado por encima de su punto de quiebre. También, se conoce como la pérdida de
humedad, es un fenómeno simple aparente del concreto cuando este pierde agua en forma
de evaporación (Pasquel, 2015).
Cuando el concreto es expuesto a su ambiente de servicio tiende a alcanzar un equilibrio
con el medio ambiente. Si el medio es una atmósfera seca, la superficie expuesta del concreto
pierde agua por evaporación. La velocidad de evaporación dependerá de la humedad relativa,
la temperatura, la relación agua-cemento y el área de la superficie expuesta del concreto.
Existen diferentes tipos de contracción, las cuales dependiendo de las circunstancias a las
que se encuentre el concreto puede o no ocurrir simultáneo o independientemente una de
otras. En la tabla N° 6 se muestra algunos tipos de contracción del concreto.
Tabla 6 Tipos de contracción del concreto

Se incrementa al aumentarse su contenido de agua. La variación en la
contracción puede explicarse por la diferencia en los tipos de agua
Por secado perdida en las etapas del secado, también asociado al módulo de
elasticidad del concreto. El concreto con alto contenido de agua (y
alta relación a/c) tiene una resistencia inferior y un menor módulo de
elasticidad, y por tanto, tiene una mayor tendencia a la contracción.
Ocurre a medida que el concreto fresco pierde humedad después de
CONTRACCIÓN
la colocación y antes de que ocurra cualquier desarrollo de

Plástica resistencia. La cantidad de este agrietamiento depende de la
temperatura del aire, la humedad relativa, la temperatura del concreto
y la velocidad del viento.
Se produce dentro de la masa del concreto, esto es, sin contacto con
Autógena el medio ambiente, también es conocida como contracción por auto
desecación o contracción química, aunque este último término tiene
poco mérito.
Térmica La contracción térmica resulta de una disminución en la temperatura
de concreto diferente al tiempo de colocado.
Este tipo de contracción ocurre dentro de la reacción del cemento
Carbonatación hidratado con el dióxido de carbono en el aire en presencia de
humedad.
Adaptado de “Tecnología del hormigón” por Fernanda Carrazco, 2014
30
2.5.3 Propiedades del concreto en estado endurecido
2.5.3.1 Durabilidad
El ACI 201 define la durabilidad como: “la habilidad del concreto para resistir la acción del
tiempo, ataque químico, abrasión o cualquier otro proceso de deterioro. Un concreto durable
mantendrá su forma, calidad y condiciones de servicio originales, cuando se exponen a su
ambiente”.
Las estructuras en general sufren diversos tipos de ataque que reducen la durabilidad del
concreto, las cuales algunas dejan de ser funcionales, eficientes y están destinadas a no
cumplir con su tiempo de vida estimada de servicio. Por lo tanto, es indispensable que las
estructuras deban mantener adecuadas condiciones de servicio, por ello desde su periodo de
diseño deben estar adecuadamente desarrolladas y construidas, con los materiales
adecuados. (P. Mehta, 2014). Por otro lado, los factores que alteran la durabilidad pueden
ser externos e interno. Las primeras pueden ser originadas por condiciones atmosféricas,
temperaturas, abrasión, ataque por líquidos y gases. Las causas internas son generadas por
las reacciones álcali – agregado, cambios volumétricos y sobre todo la permeabilidad del
concreto (Fernanda, 2014). Es evidente entonces, que el concreto debe mantener su forma
original, su calidad y utilidad cuando está expuesto al medio ambiente, si esto ocurre se
puede decir que el concreto es durable.
2.5.3.2 Permeabilidad (ASTM C 1202)

La permeabilidad se define como una propiedad de flujo que caracteriza la facilidad con la
cual un material poroso es atravesado por un fluido. Este es uno de los ensayos más
significativo, porque permite conocer un parámetro importante que es el coeficiente de
permeabilidad. La permeabilidad dentro del concreto depende de su estructura de poros, que
se ve afectada por la elaboración de la pasta, edad de la muestra, relación de agua/cemento,
etc. Si bien, una relación agua / cemento utilizada en una relación baja es uno de los factores
determinantes que incide en el comportamiento del concreto frente a la permeabilidad, la
adición de materiales al cemento como escoria o cenizas hace que la permeabilidad sea
mucho menor que aquellos que se usa un cemento portland sin adiciones (Hasan Yildirim,
2011).
2.5.3.3 Contracción Plástica

La contracción tipo plástica es causada por la pérdida de agua en la superficie del concreto
antes que haya fraguado. La condición se produce cuando la tasa o velocidad de evaporación
31
de humedad superficial excede la tasa en el cual el agua de exudación que sube es
reemplazada. En consecuencia, el agua que está debajo del concreto forma un menisco entre
el agregado y las partículas finas de cemento causando una fuerza de tensión que se
desarrollada en la capa superficial. Las grietas en el concreto se formaran si la superficie del
concreto ha comenzado a fraguar y no ha desarrollado la resistencia suficiente para resistir
la tensión de dichas fuerzas (Reyes, 2013). Por otro lado, si la superficie se seca rápidamente
las grietas no se formarán en ese momento, pero se formarán pasado un tiempo.
Las condiciones por las que se generan la contracción plástica, y por lo tanto incrementa la
posibilidad de agrietamiento son las siguientes: baja humedad relativa, altas temperaturas
ambientales del concreto y una velocidad del viento superior a 8km/h.
2.5.3.4 Resistencia a la compresión (ASTM C39)

Es la capacidad de soportar cargas y esfuerzos, siendo su mejor comportamiento en
compresión en comparación con la tracción, debido a las propiedades adherentes de la pasta
de cemento. Este comportamiento a la resistencia a compresión depende principalmente de
la concentración de la pasta de cemento, que se acostumbra expresar en términos de la
relación Agua/Cemento en peso. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro
cuadrado (kg/cm2) y se ensaya a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f'c
(Fernanda, 2014). Para determinar la resistencia a la compresión, se realizan pruebas sobre
especímenes de concreto, los ensayes a compresión de concreto se realizan sobre cilindros
que miden 15 cm de diámetro y 30 cm de altura.
2.5.3.5 Resistencia a la flexión (ASTM C78 –ASTM C293)

La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto. Es una
medida a la resistencia de falla por momento de una viga de concreto no reforzada. La
resistencia a la flexión se expresa como el módulo de rotura (MR) en libras por pulgadas
cuadrada (MPA) y es determinado a través de los ensayos ASTM C78 (Cargado en los
puntos tercios) o ASTM C293 (Cargado en el punto medio). El módulo de rotura es alrededor
del 10 % a 20% de la resistencia a la compresión, dependiendo de las dimensiones y volumen
del agregado grueso (Mogollón, 2018). Este módulo de rotura en los puntos tercios es más
bajo que el módulo de rotura determinado por la viga cargada en el punto medio, en algunas
ocasiones en un 15%.
32
2.5.3.6 Elasticidad
La elasticidad se define como la capacidad del concreto de deformarse bajo carga, sin tener
deformación permanente. El concreto no es un material elástico estrictamente hablando, ya
que no tiene un comportamiento lineal en ningún tramo de su diagrama cara vs deformación
en compresión, sin embargo, convencionalmente se acostumbra definir un “Módulo de
elasticidad estático” del concreto mediante una recta tangente a la parte inicial del diagrama,
o una recta secante que une el origen del diagrama con un punto establecido que
normalmente es un % de la tensión última (Barragan, 2012).
Los módulos de elasticidad normales oscilan entre 250,000 a 350,000 kg/cm2 y están en
relación inversa con la relación Agua/Cemento. Por otro lado, según Frondistou – Yannas la
elasticidad depende en gran medida del módulo de sus agregados y este módulo de
elasticidad es menor en los agregados reciclados comparados con los convencionales. Por
tal razón, se ha encontrado que el valor de dicha propiedad en concreto con agregados
reciclados se encuentra entre un 60 y 100% del resultado de un concreto con agregado
convencional y composición similar (Sangay, 2014). Cuando solo se reemplaza el agregado
grueso la pérdida en el valor del módulo se reduce a solamente de 10% a 33%. También,
Muñoz determinó que el módulo de elasticidad en concretos con agregado grueso reciclado
disminuye en 25% a 30%. La norma que establece como determinar el módulo de elasticidad
estático del concreto es el ASTM C 469 -94.
2.6 Materiales integrantes del concreto para pavimento
2.6.1 Cemento portland
El cemento en general es un material hidráulico con propiedades de adherencia, ya que
permite unir diversos materiales y otorgarles cohesión mediante procesos químicos para
formar un material compacto resistente y durable con el tiempo. El cemento portland
reconocido así en la mayoría de construcciones es producido de materiales seleccionados
calcáreos, los cuales una vez pulverizados y mezclados se calcinan aproximadamente a 1400
ºC y da como resultado el Clinker el cual se tritura y se le adiciona carbonato de calcio para
regular la temperatura del fraguado. Todo cemento debe cumplir con las especificaciones
requeridas por la ASTM C150 para cementos hidráulicos (Shaw, 2017).
Las materias primas utilizadas en la fabricación del cemento portland consisten

principalmente de cal, sílice, alúmina y óxido de hierro. Estos compuestos interactúan entre
33
sí para formar una serie de productos más complejos, hasta alcanzar un estado de equilibrio
químico.
2.6.1.1 Tipos de cemento (ASTM C150, C595, C1157)

Los tipos de cementos más usados en la industria de la construcción que podemos calificar
como estándar son los siguientes que a continuación se mencionará en la tabla N° 7 de
acuerdo a la norma NTP 334-009 y ASTM C150.
Tabla 7 Tipo y clases de cemento portland
Norma Americana / Norma

Clases de Cemento Tipo Descripción
Técnica Peruana
Apto para toda obra que no requiera
I ASTM C 150 / NTP 334.009
cementos con requisitos especiales
Mediana resistencia a los sulfatos,
II ASTM C 150 / NTP 334.009
calor moderado, f'c lento.
PÓRTLAND Baja resistencia a los sulfatos, alto
III ASTM C 150 / NTP 334.09
calor, f'c muy rápido.
IV ASTM C 150 / NTP 334.009 Muy bajo calor, f'c muy lento.
Muy resistente a los sulfatos, bajo
V ASTM C 150 / NTP 334.009
calor, f'c muy lento.
Hasta 15% a 40% de puzolana,
IP ASTM C 595 / NTP 334.090
menor calor, f'c después de 28 días
Hasta 15% de puzolana, menor
IPM ASTM C 595 / NTP 334.090
calor, f'c después de 28 días
PÓRTLAND
Mediana resistencia a los sulfatos,
ADICIONADO
MS ASTM C 595 / NTP 334.090 hasta 15% de puzolana, menor
Hasta 30% de filler calizo, menor
ICO ASTM C 595 / NTP 334.090
ASTM C 1157 / NTP
GU Uso general
334.082
ASTM C 1157 / NTP
HE De alta resistencia inicial
334.082
ASTM C 1157 / NTP De moderada resistencia a los
MS
PÓRTLAND 334.082 sulfatos
PERFORMANCE ASTM C 1157 / NTP
HS De alta resistencia a los sulfatos
334.082
ASTM C 1157 / NTP
MH De moderado calor de hidratación
334.082
ASTM C 1157 / NTP
LH De bajo calor de hidratación
334.082
Adaptado de “Clases de cemento portland” por ASOCEM, 2014
2.6.1.2 Componentes químicos del cemento

Los componentes químicos del cemento Portland se expresan en porcentaje de óxidos que
contienen los principales óxidos como, por ejemplo, la cal, sílice, alúmina y el óxido férrico,
siendo el total de éstos del 95% al 97% aproximadamente. Para efectos prácticos se entiende,
34
como química del cemento, la química de los silicatos y aluminatos cálcicos anhidros e
hidratados (Linton, 2015).
En pequeñas cantidades también se presentan otros óxidos: la magnesia, el anhídrido

sulfúrico, los álcalis y otros de menor importancia. A continuación, se menciona los
principales componentes químicos del cemento en la tabla N° 8.
Tabla 8 Composición química del cemento

Desarrollo
Calor de Contenido
Nombre de Durabilidad Composición Abreviatura
Hidratación %
Resistencia
Silicato Rápido y
120 cal/g Baja 3CaO.SiO2 C3S 50
Tricálcico prolongado
Lento y
Silicato
Muy 60 cal/g Intermedia 2CaO.SiO3 C2S 25
bicálcico
prolongado
Muy rápido
Aluminato
y de corta 207 cal/g Muy Baja 3CaO.Al2O3 C3A 10
tricálcico
duración
Aluminato
ferrito Lento 100 cal/g Alta 4CaO.Al2O3.Fe2O3 C4AF 8
tetracálcico
Adaptado de “Mortero de cemento con adiciones de humo sílice y nanosilice” por Salup Morejon, 2014
Existen algunos componentes menores como MgO, TiO2, Mn2O3, K2O y Na2O; que por
lo general no representan más que un pequeño porcentaje de la masa de cemento. De todos
los componentes menores, dos son de interés: los óxidos de sodio y potasio Na2O y K2O,
conocidos como los álcalis.
2.6.1.3 Propiedades físicas del cemento

2.6.1.3.1 Finura del cemento o superficie específica (ASTM C430)
La fineza o finura del cemento está en función del grado de molienda del mismo la cual está
ligada íntimamente a su valor hidráulico, es decir, la hidratación de los granos de cemento
ocurre desde la superficie hacia el interior. La importancia de la finura radica en la influencia
que puede tener sobre la velocidad de hidratación, la resistencia inicial y el calor generado.
Por ende, la fragua de los cementos ocurre de manera más rápida y el agrietamiento más
temprano conforme son más finos. Otras propiedades como la exudación, absorción,
resistencia, contracción, etc. tiene que ver con el grado de fineza que presenta el cemento
(Damian, 2017). Es así que cuando el cemento es muy fino la velocidad de hidratación es
muy rápida, llegando a desarrollar altas resistencias iníciales; además, una mayor área de
hidratación puede retener mejor el agua produciendo una menor exudación que un cemento
grueso.
35
La determinación de la fineza se puede realizar de varios métodos, que pueden ser directos
como el tamizado en seco o por vía húmeda a través de los tamices de 75 y 45 micras
respectivamente. Además, se usan los métodos indirectos como el ensayo de Blaine y el
turbidimetro de Wagner, siendo el de Blaine el más utilizado en Perú.
2.6.1.3.2 Peso específico (ASTM C127)

El peso específico del cemento llamado también peso volumétrico, peso unitario se define
como el peso de cemento por unidad de volumen de los sólidos o partículas, excluyéndose
el aire entre las partículas. El peso específico del cemento varía de 3.10 hasta 3.25, con
promedio de 3.15 Mg/m3. Por otro lado, el cemento portland de alto horno y el portland
puzolánico tienen pesos específicos que varían de 2.90 hasta 3.15, con promedio de 3.05
Mg/m3.
2.6.1.3.3 Expansión en autoclave (ASTM C151)

El ensayo de expansión en autoclave, bajo las condiciones normalizadas en ASTM C-151
para el cemento portland tiene por objeto manifestar, a corto plazo, el riesgo de expansión
tardía que puede tener un cemento fraguado debido a la hidratación del óxido de calcio y/o
del óxido de magnesio libres. La determinación de la expansión consiste en medir la
deformación en probetas prismáticas de pasta de 2,54 x 2,54 x 25,4 cm, sometida a una
aceleración en el proceso de hidratación mediante temperaturas y presiones altas, los valores
obtenidos del cambio de longitud en porcentaje se denomina expansión en autoclave
(Damian, 2017). Por otro lado, en otros países se utiliza el ensayo de las agujas de Le
Chatelier que consiste en un pequeño molde cilíndrico abierto por una generatriz y terminado
por dos agujas para amplificar la expansión. Una vez relleno con la pasta de cemento, se
mantiene 24 horas en la cámara húmeda. El aumento de la distancia de las dos puntas de las
agujas después de sumergido el molde en agua en ebullición, durante tres horas, mide la
expansión.
2.6.2 Agua
2.6.2.1 Definición
Desde el punto de vista de la tecnología del concreto, el agua es un componente importante
del concreto, ya que permite la hidratación de los componentes del cemento y permite las
reacciones químicas que le dan las propiedades de fraguar y endurecer para formar una masa
sólida.
36
2.6.2.2 Agua de mezclado para el concreto
El agua de mezclado es la cantidad de agua necesaria en una mezcla de concreto para que
los elementos del cemento se hidraten con una alta efectividad.
Toda agua que sea potable y no presente sabores u olores puede ser usado como agua de
mezcla o para hacer concreto. Sin embargo, pueden ser utilizados aguas no consideradas
potables siempre y cuando se verifique que los cubos de mortero (ASTM C109) realizados
con agua no potable tengan una Resistencia de 90% a los 7 días a comparación de los
realizados con agua potable o destilada (Damian, 2017). Se debe verificar también que las
impurezas del agua no tengan influencia alguna en el fraguado de la mezcla o puedan causar
eflorescencias, manchado o problemas de corrosion.
La Norma ASTM C 94 presenta criterios de aceptación para el agua que será usada en el
concreto. El agua de concreto que contenga menos de 2000 ppm de solidos disueltos pueden
ser utilizados sin mayor problema; de manera contraria se debe analizar para verificar su
efecto sobre el concreto como su resistencia, fraguado, etc.
2.6.2.3 Agua de curado

Se define como el conjunto de condiciones necesarias para que la hidratación evolucione y
alcance sus propiedades mecánicas potenciales. Se debe tener en cuenta que esta sustancia
debe ser limpia y no debe contener sustancias agresivas que afecte al concreto endurecido o
las armaduras, ya que durante las primeras edades el concreto es sumamente permeable
(Damian, 2017). Asimismo, no emplear agua con elevados contenidos de cloruros en caso
de estructuras armadas para evitar sustancias que puedan provocar decoloraciones o manchas
superficiales y mantener reducida la diferencia de temperatura entre el agua de curado y el
concreto para evitar la aparición de fisuras. A continuación, en la tabla N° 9 se menciona los
límites máximos que debe contener el agua para el curado de las probetas.
Tabla 9 Límites químicos para agua de lavado usado para agua de mezcla
Sustancia química o tipo de construcción Concentración Método de

máxima en ppm* ensayo **
Cloruro, como Cl ASTM D152
Concreto pretensado (pres fuerzo, pres forzado, pre 500+
comprimido) o concreto para tablero de puentes.
Otros tipos de concreto reforzado( armado) en 1,000+
ambiente húmedo o contenido de elementos de
aluminio o metales distintos inseridos o cimbras
permanentes en metal galvanizado
Sulfato, como SO4 3,000 ASTM D 516
37
Álcalis, como ( Na2O + 0.658 K2O) 600
Total de sólidos 50,000 AASHTO T 26
*El agua de lavado usada como agua para el preparo del concreto puede exceder a los límites de
concentraciones de cloruros y sulfatos presentados si se puede mostrar que las concentraciones
totales calculadas en el agua de mezcla, incluyendo agua de mezcla en los agregados y otras
fuentes, no excedan a los límites establecidos.
** Se puede usar otros métodos de ensayos que han enseñado resultados semejantes. + Para las
condiciones que permitan el uso de aditivos aceleradores a base de CaCL2, los compradores
pueden ignorar los límites de cloruros.
Adaptado de “Agua de Mezcla utilizada en la produccion de concreto de cemento Portland” por NTP 339.088, 2014
2.6.3 Agregados
2.6.3.1 Definición
Los agregados también llamados áridos o conglomerados, pueden ser de origen natural que
constituyen entre el 60% y 75% del peso total de la mezcla del concreto. Estos materiales
pueden ser arena, grava, o piedra triturada la cual al ser mezclados en presencia de cemento
y agua forman un todo compacto llamado concreto y tienen una influencia importante tanto
en la trabajabilidad, resistencia y durabilidad como de la calidad final concreto. Los
agregados para concreto son aquellos materiales que no afectan sus características de
adherencia en la pasta endurecida (Corrales & Ossa, 2013).
2.6.3.2 Clasificación de los agregados

2.6.3.2.1 Por su procedencia
Según su procedencia los agregados pueden ser naturales o artificiales. Los naturales
provienen de la explotación de canteras o son producto del arrastre de los ríos y los agregados
artificiales se obtienen a partir de productos y procesos industriales, tales como arcillas
expandidas, escorias de altos hornos, limaduras de hierro, etc. En algunos casos para ciertos
tipos de concreto de baja resistencia, se suelen utilizar algunos residuos orgánicos como
cascarilla de arroz, de palma, café, etc., mezclados con los agregados naturales para abaratar
los costos del concreto y del mortero (Lopez, 2013). En la tabla N° 10 se muestra los tipos
de agregados segun su procedencia.
Tabla 10 Tipos de agregados según procedencia

Tamaño de la partícula en mm Denominación Clasificación
Pasante del Tamiz Nº 200 inferior a 0.002 mm Entre 0.002 - Fracción fina o
Arcilla
0.074 mm finos
Pasante del tamiz Nº4 y retenido en el tamiz Nº200
Arena Agregado fino
Entre 4.76 mm (Nª4) y 0.074 mm (Nº 200)
Retenido en el Tamiz Nº4 Agregado
Gravilla
Entre 4.76 mm y 19.1 mm (Nª4 y 3/4") Grueso
38
Entre 19.1 y 50.8 mm (3/4"y 2") Grava
Entre 50.8 mm y 152.4 mm (2" y 6") Piedra
Agregado
Bolones
Superior a 152.4mm (6”) Grueso
Adaptado de “Influencia de la forma y textura del agregado grueso de la cantera olano en la consistencia” por
Alexander Contreras, 2014
2.6.3.2.2 Por su gradación

Según su gradación o tamaño, los agregados pueden ser finos o gruesos. Los agregados finos
pasan el tamiz 9.51mm (3/8”) y queda retenido en el tamiz 74um (N° 200). Asimismo, es
recomendable que su módulo de fineza varíe entre 2.3 y 3.1 (Rojas, 2014). Los agregados
gruesos son gravas cuyas partículas predominantemente son retenidas en el tamiz 4.75mm
(N°4) y cumplen los límites establecidos por la norma ASTM C33.
Ambos agregados deben cumplir con la norma ASTM C33 que consiste en que las partículas
deben estar limpias, durables, resistentes y libres de productos químicos que pudieran afectar
la hidratación y la adherencia de la pasta del cemento.
2.6.3.2.3 Por su densidad

Otra forma de clasificar los agregados es según su densidad, es decir la masa por unidad de
volumen, incluyendo el volumen de sus vacíos, esta es importante porque afecta la densidad
del concreto (ligero, normal o pesado) que se desea producir. Según su densidad los
agregados se pueden clasificar en:
Normal, entre 1000 – 1800 Kg/m3
Ligero, entre 700 – 800 Kg/m3
Pesado, mayor a 2000 kg/m3
2.6.3.3 Características físicas y químicas de los agregados

2.6.3.3.1 Características químicas
2.6.3.3.1.1 Reacción álcali agregado
Algunos agregados reaccionan con los álcalis del cemento especialmente los agregados
silicios y los agregados carbonatados. Los primeros cuando poseen óxidos de silicio en sus
formas inestables reaccionan con los hidróxidos alcalinos del cemento, produciéndose un
gel que aumenta de volumen a medida que absorbe agua con lo que origina presiones internas
en el concreto con la consiguiente expansión, agrietamiento y ruptura de la pasta de cemento.
Esta reacción se conoce como Álcali-sílice. Los segundos producen una reacción similar
llamada Álcali-carbonato pero es menos frecuente que la Álcali-sílice (Lopez, 2013). Existen
39
otras pruebas para determinar la afinidad del sílice del agregado y el álcali del cemento,
como la descrita en la norma ASTM-C227 llamada prueba de la barra de mortero. En esta
prueba se mide la expansión que se desarrolla en pequeñas barras de mortero hechas con
agregados finos o con agregados gruesos triturados y almacenados a determinadas
condiciones de temperatura y humedad durante un tiempo prolongado, generalmente de tres
a seis meses; esta prueba toma un tiempo determinado, pero es lo suficientemente confiable.
2.6.3.3.2 Características físicas

2.6.3.3.2.1 Granulometría
La granulometría o gradación se refiere al tamaño de las partículas y al porcentaje o
distribución de las mismas en una masa de agregado. Se determina mediante el análisis
granulométrico que consiste en hacer pasar una determinada cantidad del agregado a través
de una serie de tamices standard, dispuestos de mayor a menor (Rivera, 2014).
La curva granulométrica del agregado fino deberá encontrarse dentro de los límites que se
señalan a continuación en la tabla N° 11.
Tabla 11 Límite de porcentaje en peso del agregado fino
Porcentaje que pasa en

Tamiz (mm)
peso (%)
9.52 mm (3/8") 100
4.75 mm (Nº 4) 95 a 100
2.36 mm (Nº8) 80 a 100
1.18 mm (Nº16) 50 a 85
600 mm (Nº30) 25 a 60
300 mm (Nº 50) 10 a 30
150 mm(Nº100) 2 a 10
Adaptado de “Ensayo de Materiales Vol.004-03. p.10” por Normas de la Asociación Americana, 2011
La gradación del agregado grueso deberá satisfacer los siguientes husos mostrados en la
tabla N° 12.
Tabla 12 Límites pasante de agregado grueso

Huso Tamaño Porcentaje que Pasa por los Tamices Normalizados
Nº máximo 37.5mm 25.0mm 19.0mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.36mm 1.18mm 300 um
ASTM Nominal (1 1/2") (1") (3/4") (1/2") (3/8") (Nº 4) (Nº 8) (Nº 16) (Nº 50)
25.0 a 9.5mm 90 a 20 a
5 100 0 a 10 0 a 5 - - - -
( 1" a 1/2") 100 55
25.0 a 9.5mm 90 a 40 a 10 a
56 100 0a5 0a5 - - -
(1" a 3/8") 100 85 40
25.0 a 4.75mm 95 a 25 a
57 100 - - 0 a 10 0 a 5 - -
(1" a Nº 4) 100 60
40
19.0 a 9.5mm 90 a 20 a
6 - 100 0 a 15 0 a 5 - - -
(3/4" a 3/8") 100 55
19 a 4.75mm 90 a 20 a
67 - 100 - 0 a 10 0 a 5 - -
(3/4" a Nº 4) 100 55
12.5 a 4.75mm 90 a 40 a
7 - - 100 0 a 15 0 a 5 - -
( 1/2" a Nº 4) 100 70
4.75 a 1.18mm 85 a 10 a
9 - - - - 100 0 a 10 0 a 5
(Nº 4 a Nº 16) 100 40
Adaptado de “Ensayo de Materiales Vol.004-03. p.10” por Normas de la Asociación Americana, 2011
2.6.3.3.2.2 Porosidad
La porosidad es el espacio no ocupado por materia sólida en la partícula de agregado es una
de las más importantes propiedades del agregado por su influencia en las otras propiedades
de éste, puede influir en la estabilidad química, resistencia a la abrasión, resistencias
mecánicas, propiedades elásticas, gravedad específica, absorción y permeabilidad.
2.6.3.3.2.3 Peso especifico

Es el resultado de dividir el peso de las partículas entre el volumen total incluyendo los
vacíos. Al incluir los espacios entre partículas influye la forma de acomodo de estos (Buleje,
2017). El procedimiento para su determinación se encuentra normalizado en ASTM C 29 y
NTP 400.017. Por ejemplo, para un agregado grueso pesos unitarios altos significan que
quedan muy pocos huecos por llenar con arena y cemento.
2.6.3.3.2.4 Porcentaje de vacios

Es la medida de volumen expresado en porcentaje de los espacios entre las partículas de
agregados, depende del acomodo de las partículas por lo que su valor es relativo como en el
caso del peso unitario.
2.6.3.3.2.5 Contenido de humedad

Es la cantidad de agua superficial retenida por la partícula, su influencia está en la mayor o
menor cantidad de agua necesaria en la mezcla.
2.6.3.4 Análisis granulométrico de los agregados

2.6.3.4.1 Tamaño máximo
Corresponde al menor tamiz por el que pasa toda la muestra de agregado grueso. Según el
reglamento nacional de edificaciones RNE indica que el tamaño máximo no debe ser mayor
de:
• 1.5 de separación entre lados del encofrado.

• 1/3 espesor de la losa.
41
• ¾ de la separación mínima entre barras de refuerzo.
2.6.3.4.2 Tamaño máximo nominal

Corresponde al menor tamiz en el cual se produce el primer retenido entre 5% y 10%.
2.6.4 Aditivos químicos

2.6.4.1 Definición
El aditivo es definido por las recomendaciones del ACI 116 R y la Norma ASTM C 125
como "un material que no siendo cemento hidráulico, agua, agregado, o fibra, es añadido a
la mezcla inmediatamente antes o durante el mezclado".
Estos son productos o sustancias químicas que añadidos en pequeñas proporciones en las
pastas, morteros y concretos en el momento de su elaboración, mejoran o modifican una o
varias de sus propiedades como es el fraguado, la trabajabilidad, la resistencia, entre otros
(Cervantes, 2015). El objetivo del uso de aditivos es el de modificar (mejorar) las
propiedades del concreto para aportarle propiedades especiales a la mezcla.
2.6.4.2 Clasificación de los aditivos

Los aditivos reductores de agua controladores de fragua reducen los requerimientos de agua
por lo menos 5%, y en algunos casos hasta el 12%. Aquellos a base de ácido carboxílico o
lignosulfonatos generalmente reducen el contenido de agua 5% a 10% para un asentamiento
dado y un contenido de cemento determinado. Estos aditivos retardan el tiempo de fraguado
de una a cuatro horas cuando son empleados a temperaturas del orden de 18°C. La cantidad
de aire incorporado generalmente está en el rango de 2% a 6% y esta incorporación de aire
puede consistir en grandes burbujas inestables que contribuyen muy poco a la resistencia a
la congelación (Cervantes, 2015). La resistencia final puede ser incrementada en un 20% o
más para el mismo contenido de cemento. Por ello, el contenido de cemento puede ser
disminuido sin reducir la resistencia a los 28 días. Asimismo, los incrementos en la
resistencia a la flexión también se obtienen, pero no son proporcionalmente tan altos como
los incrementos en la resistencia en compresión.
Los aditivos se clasifican en 7 tipos según la norma internacional ASTM C494 que a
continuación en la tabla N° 13 se detalla los principales aditivos más usados en la industria
de la construcción con su efecto en el concreto.
42
Tabla 13 Tipos y clasificación de aditivos químicos
Normas Tipo de aditivo Efecto deseado
A Reductor de agua Reducir en hasta 5% el contenido de agua
Retardantes Retardar el tiempo de fraguado
Reductor de retracción Disminuir la retracción por secado
B
Reductor de agua de Reducir el contenido de agua de 6% a 12% sin retardo
medio rango del fraguado
Acelerar el tiempo de fraguado y el desarrollo de la

C Acelerador de fragua
resistencia temprana
ASTM
C 494 Reductor de agua y Reducir en hasta 5% el contenido de agua y retardar el
D
retardador fraguado
Reductor de agua y Reducir en hasta 5% el contenido de agua y acelerar el
E
acelerador fraguado
Reductor de agua de
F Reducir en hasta 12% el contenido de agua
alto rango
Reductor de agua de Reducir en hasta 12% el contenido de agua y retardar el
G
alto rango y retardador fraguado
Adaptado de “Influencia de la Composición química de arenas y cementos peruanos en el desempeño de aditivos
plastificantes para concreto” por Luis Samaniego, 2017.
2.7 Caucho reciclado como agregado para el concreto
Se le denomina caucho reciclado, al caucho reutilizado de los neumáticos que ya acabaron
su vida útil, los neumáticos reutilizables son además de una fuente de energía aprovechable,
un residuo que al ser valorizado puede ser usado en infinidad de aplicaciones. Por ello,
debemos evitar a toda costa su depósito en vertederos y avanzar en su correcta gestión en las
plantas de reciclaje que estén autorizadas a ello (Huachua, 2017).
Por su propia naturaleza, el caucho ofrece muchas posibilidades al ser reciclado. Entre otras
utilidades, las distintas fracciones de este material se pueden utilizar para la fabricación de
suelos elásticos prefabricados en forma de baldosas, planchas o rollos, para pavimentos
deportivos o parques infantiles. Por otro lado, el caucho reciclado puede ser utilizado como
adición en concretos para pavimentos para la construcción de vías y para edificaciones.
Emplear residuos de caucho representa importantes ventajas ambientales y económicas,
mejoras técnicas innovadoras tales como el incremento de resistencia a la fatiga y resistencia
al impacto (Arroyave, 2017). Debido a lo anterior, la aplicación de caucho reciclado en
concretos y pavimentos presenta retos ecológicos, económicos y técnicos que son temas de
gran importancia en la actualidad.
En un estudio se investigó la incorporación de caucho reciclado a mezclas de concreto
compactado con rodillos para pavimentos, los resultados mostraron que al incorporar caucho
es posible obtener un compuesto con mejores propiedades de ductilidad, consistencia y
resistencia al agrietamiento, pero algunas propiedades disminuyeron. Además, también es
43
factible en matrices de cemento la incorporación de caucho reciclado triturado para
construcciones con ladrillos y concreto.
En el sector de la construcción el caucho reciclado tiene múltiples aplicaciones como, por

ejemplo, para la fabricación de pisos antideslizantes, bases de tapetes, compuestos
impermeables para techos y paredes.
2.7.1 Definición del caucho

El caucho, también llamado Hule, es un hidrocarburo de gran importancia que se obtiene del
látex de ciertos arboles de la zona tropical. Según su procedencia se obtiene el caucho natural
y el caucho sintético.
El caucho natural, es un producto vegetal que se obtiene de la savia de varios centenares de
especies de árboles y plantas existentes en distintas partes del mundo, en especial en el África
ecuatorial, el sudeste asiático y sudamérica y es extraído del sangrado de la corteza de varias
moráceas y euforbiáceas intertropicales (Castro, 2013). El caucho sintético, es obtenido a
través de diferentes polímeros, productos del petróleo por reacciones complejas de
polimerización. Se produce en la mayoría de países industrializados como Estados Unidos,
Japón, Europa occidental y Europa oriental. Además, solo Brasil es el único país en
desarrollo que posee una industria importante de caucho sintético, donde el 75 % del caucho
natural y el 60% del caucho sintético se destinan a la fabricación de neumáticos y a otros
productos afines (Louis Belicsky, 2014). En la figura N° 15 se observa la obtención del latex.
Figura 15. Obtención del látex por medio del proceso de sangrado
Adaptado de “Materiales y proceso de materias” por Paul de Garmo, 2013
2.7.2 Proceso de fabricación del caucho
La fabricación de neumáticos concentra un gran porcentaje de la industria del caucho
constituyendo el 60 % de la producción anual del mismo (Castro, 2013). La complejidad de
la forma y de las funciones de cada parte del neumático que tiene que cumplir se traduce
44
también en una complejidad de los materiales que lo componen. El principal componente
del neumático es el caucho: casi la mitad de su peso.
La producción de fabricación del caucho comprende cinco grandes procesos, las cuales que
se detallan a continuación:
La mezcla, que comprende en producir un compuesto con todos los ingredientes para
permitir un procesamiento fácil en las etapas subsiguientes. Para la obtención de caucho con
el objetivo de fabricar neumáticos se combinan cientos de componentes como, por ejemplo,
activadores, antioxidantes, antiozonizantes, ceras para facilitar la extensión del caucho,
vulcanizadores, pigmentos, plastificantes, arcillas para refuerzo y resinas. Todos estos
ingredientes llegan a la planta en paquetes ya pesados o en cantidades a granel que son
preparadas y pesadas allí (Louis Belicsky, 2014). Segundo se encuentra la Extrusión, este
proceso se da con la finalidad de forzar el caucho a través de una tobera o dado para darle
un perfil o forma determinada. Una vez extraído el perfil se enfría con agua o aire para darle
estabilidad dimensional. Tercero el Calandrado, consiste en el proceso de laminación del
caucho, que permite obtener perfiles específicos o para recubrir otros materiales, como un
textil o una cuerda metálica. Una vez el producto calandrado se conduce hasta rodillos
enfriadores con el fin de darle estabilidad dimensional. Cuarto el Montaje, este consta de un
tambor rotatorio donde se montan los componentes y de mecanismos que suministran al
montador los componentes necesarios Una vez montado, el neumático recibe a menudo el
nombre de “neumático verde” (Louis Belicsky, 2014). El moldeo, consiste en dar forma a
un artículo de caucho en un molde. Finalmente, la Vulcanización, que es el cambio de estado
plástico a estado elástico de un compuesto elastomérico, mediante la unión química de las
cadenas del polímero por medio de puentes de agente vulcanizante. Este proceso confiere
las características finales del producto. El proceso de vulcanización se divide en dos partes.
La primera es el moldeo o configuración, donde el material continúa en estado termoplástico.
La segunda etapa es la conversión química del material formado a su estado elástico final.
45
En resumen, en la siguiente figura N° 16 se muestra detalladamente el proceso de fabricación
de neumáticos a base de caucho.
Figura 16. Proceso de fabricación del caucho

Adaptado de “Insdustria del caucho” por Louis Belicsky, 2014
2.7.3 Composición y partes del neumático

La complejidad de la forma y de las funciones que cada parte del neumático tiene que
cumplir, se traduce también en una complejidad de los materiales que lo componen. El
principal componente del neumático es el caucho: casi la mitad de su peso. La fabricación
de neumáticos concentra un gran porcentaje de la industria del caucho constituyendo el 60
% de la producción para la elaboración de neumáticos.
En realidad, los neumáticos tienen más de 200 sustancias distintas necesarias (entre ellas
negros de carbono, sílices, azufres, plastificantes, vulcanizantes y también hilos metálicos o
textiles como el poliéster, el rayón, etc.), además de cauchos naturales y sintéticos
necesarias, para obtener el neumático que todos conocemos con diferentes propiedades como
la elasticidad, resistencia al desgaste, adherencia y longevidad.
En forma general el neumático está compuesto por los siguientes componentes como se
muestra en la tabla N° 14.
46
Tabla 14 Composicion y características de los neumáticos
Composición y características Autos Camionetas Camiones Buses

Caucho Natural 14% 27%
Caucho Sintético 27% 14%
Acero 14 - 15% 14 - 15%
Negro de humo 28% 28% 28%
Fibra textil, óxidos, antioxidantes 16 - 17% 16 - 17%
Peso promedio 8.6 kg 45.5 kg
Volumen 0.06m3 0.36m3
Adaptado de “Caracteristicas y composición de los neumáticos” por Asociacion de manufacturas de caucho, 2013
Por otro lado, las partes de un neumático se muestran en la siguiente figura N° 17.
Figura 17. Estructura y partes de un neumático

Adaptado de “Materiales y compuestos para la industria del neumático” por Charles Goodyear, 2010
2.7.4 Proceso de reciclaje

El área de Servicios de Investigación de nuestro país, ha desarrollado investigaciones en el
marco normativo con relación a programas de gestión de residuos de llantas en desuso en
países iberoamericanos. Para ello, se investigaron distintas normativas nacionales e
internacionales con la finalidad de ser un soporte en el campo de reciclaje de cauchos
(Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria, 2014).
Existen diferentes mecanismos de reciclaje en la gestión de caucho que han sido puesto en
desuso y que suponen un serio riesgo puesto que su disposición final traer diversos
problemas ambientales.
2.7.4.1 Reciclado de neumáticos fuera de uso

El reciclaje es entendido como el proceso fisicoquímico o también mecánico que permite
que un material o un producto que ya ha sido puesto en uso, mediante la recuperación,
transformación y elaboración se convierta en materia prima para crear un nuevo producto o
que pueda ser reintroducido en un nuevo ciclo de vida útil. Por lo tanto, los residuos deben
47
ser tratados como recursos para luego reducir la demanda de algunos recursos naturales
(Gómez, 2013).
El Departamento de Investigación y Documentación del Perú, ha realizado una investigación
acerca de las metodologías de manejo de caucho en el mundo y en el Perú los cuales se
muestran en la siguiente figura N° 18.
• Metodo mas empleado • Consiste en despositar • Somete a los neumáticos a • Proceso termoquimico
para el almacenamiento el caucho en rellenos un calentamiento en mediante el cual el caucho
medios sin la presencia de se descompone por efecto
de neumaticos. sanitarios. oxigeno , convirtiendo los del calor en ausencia de
• Resulta muy peligroso, • Estos son dificiiles de compuestos del caucho en oxigeno.
convirtiendose en compactar y tienden a hidrocarburos simples. • Los principales gases
zonas de proliferacion subir a la superficie • Obtiene compuestos que obtenidos son propano
o provocar incendios. pueden reutilizarse para (para uso industrial),
una nueva produccion. aceites, coque y acero
Apilamiento Entierro Termólisis Pirólisis
• Combustion de los • Mediante el cual se • Proceso de trituracion • Prepara los residuos de

materiales organicos a enfria el material con mecanico que fragmenta neumatico en una caldera
altas temperaturas, pero nitrogeno ( a -87 °C) el material a granulos. en el que se realiza la
en su proceso genera combustion, el calor
compuestos
para luego molerlos. Su • Un material de alta
proceso es complejo y liberado provoca que el
contaminantes como el calidad y limpios, lo que agua se convierta en
monoxido y dioxido de costoso, lo cual no lo facilita su aplicacion en vapor, la cual se conduce a
carbono. hace rentable. nuevos procesos y una turbina que produce
• Contiene hidracarburos aplicaciones. electricidad.
que son cancerigenos.
Trituración Trituración Producción de
Criogénica Mecánica Energía Eléctrica
Incineración
Figura 18. Tipos de tratamiento de neumáticos fuera de uso

Adaptado de “Experiencia en el tratamiento de neumáticos fuera de uso en Iberoamérica” por Claudio Magallanes, 2015
2.7.5 Microempresas recicladoras de caucho

Actualmente, en la ciudad de Lima se han incorporado microempresas dedicadas al reciclaje
de llantas en desuso, que en la mayoría de casos provienen de recicladores locales, y que
posteriormente son seleccionados de acuerdo a su calidad y estado como se obseva en la
tabla N° 15.
Tabla 15 Microempresas recicladoras de llantas
Principales Microempresas Recicladoras de Llantas en Desuso en Lima

N° Nombre Empresa Distrito Tipo
1 Nort Sul S.R.L Ancón Granulado y Fibras
2 Grupo Ramos Sbrturf Ventanilla Granulado y fibras
3 Tu Portal Perú Los Olivos Granulado
4 Industriales Ramos E.I.R.L Ventanilla Granulado
Adaptación propia, 2019
48
Estas empresas se dedican a la recolección de neumáticos en desuso, para luego su posterior
comercialización de acuerdo a usos de diferentes tamaños que solicite el cliente.
Figura 19. Neumáticos en desuso reciclado por la empresa Nort Sul S.R.L
2.7.6 Métodos de obtención de caucho reciclado

Existen varios métodos de obtención de caucho, para esta investigación se utilizó el método
mecánico (trituración) que consiste en romper o cortar la llanta mecánicamente, en partículas
pequeñas. El acero resultante es retirado por medio de un separador magnético y las fibras
textiles por clasificadores neumáticos. Finalizado el proceso los gránulos de caucho se
comercializan en diferentes tamaños para que el cliente seleccione el que sea más adecuado
a sus necesidades como se observa en la tabla N° 16.
La trituración con sistemas mecánicos es casi siempre el paso previo en los diferentes
métodos de recuperación y rentabilización de los residuos de neumáticos.
Tabla 16 Tamaño de partículas de caucho.
Tamaños de Caucho Reciclado en el Mercado

Tipo Presentación Tamaño (mm)
1 Polvo 0.001(Merma de la trituración)
2 Fibra 0.05
3 Granulado < 2.50
4 Granulado < 2.00
2.8 Impacto ambiental del caucho en el mundo y en el perú

El neumático es fabricado a partir de un “compuesto de caucho”, que esta a su vez está
formado por polímeros de caucho y otras sustancias de relleno que incluyen plastificantes,
49
antioxidantes, activadores aceleradores o agentes de vulcanización. Muchos de los
ingredientes para su fabricación están clasificados como sustancias peligrosas o toxicas e
incluso cancerígenos, los cuales presentan problemas ambientales y también de seguridad.
Es por ello que la eliminación del producto residual del caucho se ha convertido en un
problema mundial. La eliminación de este producto luego de su periodo de vida útil ocasiona
un problema ambiental, los cuales no pueden ser colocados en vertederos controlados pues
sus zonas huecas atrapan aire que luego salen a la superficie en forma de gases nocivos.
(Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo, 2015). De otro modo, su almacenaje o
acumulación constituye también un riesgo ecológico por degradación química, pues se corre
el riesgo de una quema incontrolada y de salubridad debido a que en estos lugares se
acumulan nidos de roedores e insectos dañinos. Asimismo, el caucho es un material que
necesitaría alrededor de 10 siglos para degradarse (González, 2015). En la figura N° 20 se
muestra las principales fuentes de contaminacion del caucho.
Figura 20. Fuentes más importantes de contaminación del caucho

Adaptado de “Estudios de la aplicación potencial de compuestos obtenidos con residuo de caucho reciclado provenientes
del continental tire andina como materiales estructurales” por Patricio Luna, 2013
En consecuencia, la fuente más importante de comtaminación del caucho son las llantas en
desuso compuestas de diferentes elementos como el caucho natural y el caucho sintético que
tiene mayor porcentaje de utilización en su contrucción.
Durante un año, alrededor de mil millones de neumáticos llegan al fin de su vida útil en todo
el mundo, y la mayor parte de estos no son reciclados. En algunos países como Ecuador y
Colombia, se elaboraron acuerdos ministeriales en el que se dispone que los comerciantes
de llantas se ven obligados a recuperar el 30% de su mercado en reciclaje.
50
En el Perú, se encuentra la planta reencauchadora El Sol, empresa para la reconstrucción y
reparación de neumáticos donde se realiza el reencauche al frío, esta en la forma de reciclaje
de llantas mas expandido ya que el reciclaje de llantas en desuso por medios mecánicos,
criogénicos o químicos aun no se ha visto muy reconocido.
En México han comenzado con programas de investigación, acerca del reciclaje de llantas
sobretodo en las ciudades de Tijuana y Juárez. En la frontera de México con Estados Unidos
el departamento de transporte logro utilizar toneladas de llantas recicladas en carrerteras en
el condado (Morocho, 2013). En el estado de Arizona se conoce que fueron los primeros en
utilizar llantas recicladas y desde entonces han logrado utilizar toneladas de llantas en la
pavimentación de 700 millas de carretera.
De la misma manera Brasil propuso en los años 90 una tecnología que produce solventes
que permiten separar el armado metálico y el nylon de las llantas facilitando su recuperación
y reciclaje. En la ciudad de Sao Paulo la empresa Midas Elastómero a partir de diciembre
del 2001 empezó a reciclar de 5 a 6 millones de llantas anualmente, para 20 mil toneladas
por año, se procesó 70% de caucho, 20% filamentos de acero y 10% de fibras de nylon.
2.9 Huella de carbono
Comúnmente la huella de carbono es definida como una forma de cuantificar la cantidad de
emisiones de gases de efecto invernadero emitidos (GEI) al medio ambiente, que se asocia
a las actividades de consumo y producción de los seres humanos. En otras palabras la huella
de carbono se define como la cantidad total de GEI producidos por nuestras actividades
desarrolladas día a día causados directa o indirectamente por una organización, un servicio
o un producto (Asociacion Española para la Calidad, AEC, 2012).
Por lo tanto, la huella de carbono es un instrumento que nos permite identificar la cantidad
de emisiones de gases de efecto invernadero (metano, óxido nitroso, gases fluorcarbonados,
dióxido de carbono, etc.) que cuantifica la liberación de CO2 en un periodo determinado, de
forma directa e indirecta por una persona, evento, servicio u organización y establecer
medidas eficaces de reducción. El CO2 es usado como gas de referencia y el resto se expresa
en función de su equivalencia con el CO2 en términos de “potencial de calentamiento
global”.
La huella de carbono se mide en toneladas de CO2 equivalente y se calcula multiplicando

los datos de las actividades (cantidad) desarrolladas a cabo por los factores de emisión. Este
51
análisis comprende todas aquellas actividades del ciclo de vida de un producto, es decir,
desde la adquisición del producto hasta su final como residuo (Barrios, 2017).
Al identificar las fuentes de emisiones de un producto, nos permite definir mejores

estrategias de reducción de emisiones y ahorrar costos, debido al mejor conocimiento de los
puntos críticos de reducción de GEI. Por lo tanto, esto implica oportunidades de ahorro en
los costos de la cadena de los proveedores, ya que al informar la huella de carbono de un
producto, se genera un compromiso de los consumidores por reducir su propio impacto sobre
el cambio climático (Alcaraz, 2014). Para saber las fuentes emisoras que se analizan en el
cálculo, necesitamos determinar los alcances de las emisiones, para ello se distinguen tres
tipos de alcance en un estudio de huella de carbono como se muestra en la figura N° 21.
Figura 21. Alcances de emsiones para el cálculo de huella de carbono

Adaptado de “Calculo de Huella de Carbono del Archivo Central Hoschschild Mining” por Deivid Barrios, 2017
Alcance 1: son las emisiones directas, provenientes de la combustión, procesos químicos

que son propiedad de o están controladas por la entidad en cuestión.
Alcance 2: son las emisiones indirectas, asociadas a la generación de electricidad adquirida,
energía, calor o vapor que fueron generadas por terceros o por el productor de la energía
utilizada por la organización.
Alcance 3: son emisiones indirectas, que ocurren fuera de la organización y no son
controladas como, por ejemplo, viajes, producción de insumos y transporte.
52
3 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
3.1 Nivel de investigación
El nivel de investigación de esta Tesis es de grado exploratoria y descriptiva. Por un lado, la
investigación es exploratoria debido a que los resultados que se presentan constituyen parte
de una investigación con una visión aproximada a lo real, pues las investigaciones sobre la
aplicación del caucho reciclado para la elaboración de pavimentos de concreto en el mundo
son escasas y en Perú aun no son aplicables, por lo que la investigación se torna un tema
poco conocido con una visión exploratoria con el objetivo de mejorar la sostenibilidad de
los pavimentos en nuestro país.
Además, la investigación a desarrollarse es de manera descriptiva, pues con el desarrollo de
esta tesis se pretende dar a conocer el comportamiento y las características del concreto con
la aplicación del caucho reciclado para la elaboración de concreto para pavimentos.
3.2 Variables de estudio y operacionalización
En la tabla N° 17 se muestra las variables en estudio para el desarrollo de esta investigación.
Tabla 17 Variables de estudio y operacionalización

Instrumento de
Variable Dimensión Indicador Unidad
Investigación
Variable Incorporación Dosificación
% de caucho en el Sin
Independiente de Caucho de caucho Pruebas/Ensayos
concreto Unidad
(VI) Reciclado reciclado
Temperatuta ºC
Propiedades
Slump y Contenido Pulgadas,
en estado Pruebas/Ensayos
de Aire %
fresco
Variable Propuesta de Rendimiento s/u
dependiente Concreto Resistencia a la
Propiedades kg/cm2 ASTM C39
(VD) Ecosostenible Compresión
Mecánicas
Módulo de Rotura kg/cm2 ASTM C78
Ranking de Analisis
Económico %
Desempeño Comparativo
3.3 Plan experimental

El plan experimental consiste en la elaboración de mezclas de concreto para pavimentos en
base a los parámetros establecidos en la norma AASHTO 93 (Diseño de Pavimentos) y ACI
302.1 (Guía para la construcción de pisos y losas de Concreto), con la incorporación de
caucho reciclado en dos tamaños de 20 y 25mm con códigos asignados CA-20 y CA-25
respectivamente.
Las principales características del pavimento de concreto son su resistencia (f’c), su módulo
de rotura (M.R) y su durabilidad. Es por ello que se elaboró un plan experimental con la
53
finalidad de emplear el caucho reciclado (en distintas granulometrías) sin comprometer la
calidad del concreto y con el objetivo de elaborar un concreto eco-sostenible. De esta
manera, el caucho reciclado reemplazo parte del agregado del concreto en proporciones de
10, 20, 30, 40 y 50%.
El plan experimental consiste en un análisis estadístico en base a una o más variables en el

que se realizaron ensayos de reología al concreto en estado fresco y endurecido, evaluando
entre ellos la resistencia a la compresión del concreto (ASTM C39), resistencia a la flexión
(ASTM C-78), contracción plástica (ASTM C157), huella de carbono y económico, con la
finalidad de comparar sus propiedades con una mezcla patrón denominada P-0.
3.4 Parámetros para el diseño de mezcla del concreto para pavimentos

En base a un análisis preliminar, se establecieron parámetros adecuados para la elaboración
de concreto para pavimentos teniendo en cuenta los parámetros establecidos en la norma
AASHTO 93 (Diseño de Pavimentos) y ACI 302.1 (Guía para la construcción de pisos y
losas de Concreto). En base a muestras preliminares se estableció los parámetros para la
elaboración del concreto con una relación de a/c de 0.453 con un contenido de material
cementante de 390kg/m3 para un concreto con resistencia a la compresión de 280 kg/cm2 y
un módulo de rotura de hasta 50kg/cm2. Dichos parámetros se muestran en la tabla N° 18.
Tabla 18 Parámetros de diseño para pavimentos de concreto

PARÁMETROS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO DE
CONCRETO SEGÚN ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
PARÁMETROS MIN MAX UND.
Resistencia compresión (f'c) 280 kg/cm2

Relación a/c 0.4 0.5 -
Modulo Rotura (MR) 35 50 kg/cm2
Con pavimentadora 2 3 pulg.
SLUMP
Método Tradicional 3 5 pulg.
AG HUSO #57 1 1/2" pulg.
AF ASTM C-33 2.5 3.2 pulg.
M1-25 10% 50% Waf
caucho
M2-20 10% 40% Waf
Master Set R800 0.30% 0.60% Wcem.
ADITIVO:
BASF MasterEasy R800 0.30% 0.50% Wcem.
MasterRheobuild 1202 0.50% 2.50% Wcem.
54
3.5 Materiales del concreto
3.5.1 Cemento portland
El cemento que se utilizó para el desarrollo de esta tesis es el Cemento tipo HS producido
por la empresa Cemento Andino S.A, envasadas en bolsas de 42.5 kg y que cumplen con las
Normas Técnicas Peruanas (NTP), y Norma Técnica Americana (ASTM) mencionados a
continuación:
▪ NTP 334.082 / Cementos Portland, Especificaciones de la Performance.

▪ ASTM C-1157/ Especificación Normalizada de Desempeño para Cemento
Hidráulico.
Se usó este tipo de cemento, debido a que el desarrollo de esta investigación está limitada a
la elaboración de un pavimento sostenible para la ciudad de Lima, por lo que se ha
considerado las condiciones climáticas de la ciudad en el que el concreto estará expuesto a
una humedad relativamente alta, a ciertos ataques químicos y ataques moderados de sulfatos.
El cemento HS contiene adiciones activas que mejoran la resistencia al ataque de sulfatos,
mayor impermeabilidad y resistencia a los cloruros y moderado calor de hidratación, siendo
el tipo de cemento ideal para el desarrollo de dicha tesis. En la figura N° 22 se observa el
tipo de cemento usado en esta investigación.
Figura 22. Cemento Andino tipo HS

3.5.2 Granulometría y propiedades de los agregados

Actualmente podemos decir que las características físicas y químicas de los agregados del
concreto tienen una gran influencia sobre las propiedades finales del concreto como su
trabajabilidad, densidad, propiedades térmicas, durabilidad e incluso la sostenibilidad; es por
55
ello que debemos asegurar que estos agregados cumplan los estándares nacionales e
internacionales y así asegurar un concreto de calidad.
En esta investigación, se han empleado agregados localmente disponibles, de la cantera de

Jicamarca, con un TMN de 1 ½”. La tabla N° 19, muestra las propiedades físicas (gravedad
específica, absorción y humedad, módulo de finura y densidad). La gravedad específica y
absorción de los agregados se realizó siguiendo la normativa ASTM C 127 y ASTM C 128.
La humedad superficial del agregado fino y grueso se realizó en base a la normativa ASTM
C70 y ASTM C566. Además, las granulometrías de los agregados se realizaron siguiendo la
norma ASTM C-33, mostrando una curva ajustada, dentro de los rangos establecidos.
Tabla 19 Propiedades de los agregados del concreto

Peso
% %
DATOS TMN Huso M.F Específico
Hum. Abs.
(Kg/m3)
AGREGADO FINO - - 2.93 10.9 1.61 2671.0
AGREGADO 1" # 67 6.72 0.3 0.86 2700.0
GRUESO 1 1/2" #5 7.43 0.15 0.98 2703.0
3.5.2.1 Granulometría del agregado fino

El agregado fino usado para esta investigación fue extraído de la cantera de Jicamarca
ubicada en Huachipa al Este de la ciudad de Lima, todos ellos libres de arcillas, limo,
materias orgánicas. El agregado fino utilizado para esta investigación cumple con los
requisitos exigidos en el ASTM C33.
La gradación del agregado fino es de 3/8” con un módulo de fineza de 2.93., hallado
mediante la fórmula N° 1:
1
Σ % R. Ac. 3" + 1 " + 3/8" + #4 + #8 + #16 + #30 + #50 + #100
𝑀𝐹 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑜 = 2
100
Fórmula 1. Cálculo del modulo de fineza del agregado fino
Se recolecto una muestra de agregado fino por el método de cuarteo de acuerdo a la cantidad
mínima descrita en la NTP y ASTM C-33 con una muestra no menor de 500 gr y se registró
el porcentaje retenido en cada tamiz incluso sacando el material que queda en las aberturas
de las mallas con ayuda de una brocha o escobilla evitando así perder material.
56
Tabla 20 Porcentaje de peso retenido del agregado fino
Agregado fino
% P.
N° Malla P. Retenido % Retenido Retenido % Peso Pasa
acumulado
3/8" 0 0.00% 0.00% 100.00%
Nº 4 11.1 1.71% 1.71% 98.29%
Nº 8 118.3 18.26% 19.98% 80.02%
Nº 16 140.6 21.71% 41.69% 58.31%
Nº 30 127.7 19.72% 61.40% 38.60%
Nº 50 109.4 16.89% 78.29% 21.71%
Nº 100 76.4 11.80% 90.09% 9.91%
Fondo 64.2 9.91% 100.00% 0.00%
TOTAL 647.7 100.00%
% PASANTE DE MALLA # 200 4.72%
MF FINO 2.93
Finalmente se registró el módulo de fineza mediante la fórmula N° 1 y se dibujó la Curva

granulométrica, verificando el cumplimiento de los límites de granulometría recomendados
por la norma ASTM C-33.
Figura 23. Curva granulométrica del agregado fino

Adaptacion propia, 2019
3.5.2.2 Granulometría del agregado grueso
El agregado grueso usado para esta investigación fue extraído de la cantera de Jicamarca
ubicada en Huachipa al Este de la ciudad de Lima, todos ellos libres de arcillas, limo,
materias orgánicas. El Huso del agregado grueso utilizado para esta investigación fue el
HUSO #57, teniendo en cuenta las recomendaciones de diseño de pavimentos según el
AASHTO 93. El Huso #57 consiste en la combinación de agregados de los HUSOS #5
57
(TMN 1 ½”, MF 7.43) y #67 (TMN 1”, MF 6.72) en proporciones de agregado de 60% y
40% respectivamente.
Figura 24. Agregado grueso extraído de la cantera de jicamarca

Se recolectó una muestra representativa respetando los límites que establece la Norma
Técnica Peruana y el ASTM. Luego se tamizó la muestra por sus respectivas mallas y se
pesó los retenidos de cada malla, dibujando la curva granulométrica y verificando que se
cumplan los límites indicados por la norma ASTM C 33. En la tabla N° 21 se muestra la
gradación del agregado grueso.
Tabla 21 Porcentaje de peso retenido del agregado grueso HUSO #67
Agregado Grueso HUSO #67 Agregado Grueso HUSO #5
% % P. R. % Peso P. % % P. R.
N° Malla P. Retenido % Peso Pasa
Retenido acumulado Pasa Retenido Retenido acumulado
1 1/2" 0.0 0.00% 0.00% 100.00%
1" 512.0 9.72% 9.72% 90.28% 0.0 0.00% 0.00% 100.00%
3/4" 2440.6 46.35% 56.07% 43.93% 37.9 2.47% 2.47% 97.53%
1/2" 1800.5 34.19% 90.26% 9.74% 607.7 39.62% 42.09% 57.91%
3/8" 202.3 3.84% 94.10% 5.90% 436.1 28.43% 70.52% 29.48%
Nº 4 120.3 2.28% 96.38% 3.62% 444.9 29.00% 99.52% 0.48%
Nº 8 0.0 0.00% 96.38% 3.62% 6.3 0.41% 99.93% 0.07%
Nº 100 0.0 0.00% 96.38% 3.62% 0.0 0.00% 99.93% 0.07%
Fondo 190.4 3.62% 100.00% 0.00% 1.0 0.07% 100.00% 0.00%
TOTAL 5266.1 100.00% TOTAL 1533.9 100%
HUSO #5
HUSO #67
% PASANTE DE
0.90% 0.58%
MALLA # 200
MF FINO 6.72 7.43
Finalmente se calculó el módulo de fineza mediante la formula N° 1 y se dibujó la Curva

granulométrica, además se calcula el TMN que corresponde al tamiz que produce el primer
retenido de la fracción gruesa en un rango de 5-10%.
58
Figura 25. Curva granulométrica del agregado grueso Huso # 5 y Huso #67
3.5.3 Análisis de la gradación y propiedades físicas del caucho reciclado

Para efectos de la presente investigación, se ha propuesto el uso de caucho reciclado para ser
incorporado en el concreto estructural, con la finalidad de ser usado en pavimentos en la
ciudad de Lima.
Es así, que tomando en cuenta las investigaciones del Departamento de Investigación y

Documentación Parlamentaria de nuestro país, acerca de la gestión de residuos de llantas en
desuso, se propuso el mecanismo de reciclaje mediante la Trituración Mecánica. Este
mecanismo de trituración mecánica que fragmenta el material en gránulos, tiene la ventaja
de ofrecer un material de buena calidad y sin impurezas, facilitando la aplicación en distintos
procesos como en el concreto.
El caucho triturado fue provisto por la empresa Nort Sul S.R.L. (20517772390, Calle Los
Nogales Mz. A Lote 5- Urb. Shangrila), cuyo material proviene de recicladores locales y son
seleccionados de acuerdo a la calidad y estado del producto. Asimismo, en el mercado
existen distintas granulometrías del material, siendo los más apropiados para usar como
agregado los tamaños de 25 (CA-25) y 20 (CA-20) mm.
Con la finalidad de caracterizar y analizar las propiedades del caucho para asegurar el
correcto funcionamiento en el concreto, se evaluó sus distintas propiedades físicas.
La tabla N° 22, muestra las propiedades físicas (gravedad específica, absorción y humedad,
módulo de finura y densidad). La gravedad específica y absorción de los agregados se realizó
siguiendo la normativa ASTM C 127, por el Principio de Arquímedes. La humedad
superficial del agregado fino y grueso se realizó en base a la normativa ASTM C70. Además,
las granulometrías de los agregados se realizaron siguiendo la norma ASTM C-33. El Peso
específico calculado del caucho es de 962 kg/m3 para el CA-25 y 913kg/m3 para el CA-20.
59
De la misma forma se ha podido determinar que el porcentaje de absorción del material
(%Abs) es despreciable, por lo que para efectos de esta investigación se considerara nulo.
Tabla 22 Propiedades físicas del caucho reciclado de 25 y 20mm
Peso
%
DATOS TMN Huso M.F % Abs. Especifico
Hum.
(Kg/m3)
CAUCHO 25 mm CA-25 4.47 - 0.10% 962
RECICLADO 20 mm CA-20 2.8 - 0.10% 913
3.5.3.1 Granulometría caucho con tamaño de partícula 25mm

Una de las características físicas de los agregados que acompañan al concreto es su
granulometría, cuyos límites son proporcionados por la norma ASTM C-33.
Se tomó una muestra de caucho reciclado de 25 mm por el método de cuarteo, de acuerdo a
la cantidad mínima descrita en la NTP y ASTM para agregados finos, con un peso no mayor
de 500 gr y se registró el porcentaje retenido en cada tamiz incluso sacando el material que
queda en las aberturas de las mallas con ayuda de una brocha o escobilla evitando así perder
material.
Figura 26. Tamizado del caucho triturado reciclado

Para el caso del caucho reciclado CA-25 se obtuvo el peso retenido según la tabla N° 23.
Tabla 23 Calculo de peso retenido tamiz N°04, caucho reciclado CA-25
Caucho Reciclado C-25
P. % % P. Retenido % Peso
N° Malla
Retenido Retenido acumulado Pasa
Nº 3/8 0 0.00% 0.00% 100.00%
Nº 4 0 0.00% 0.00% 100.00%
Nº 8 263.7 53.55% 53.55% 46.45%
Nº 16 203.3 41.29% 94.84% 5.16%
Nº 30 21.7 4.41% 99.25% 0.75%
Nº 50 2 0.41% 99.65% 0.35%
60
Nº 100 0.7 0.14% 99.80% 0.20%
Fondo 1 0.20% 100.00% 0.00%
TOTAL 492.4 100.00%
MF FINO 4.47
Se calculó el módulo de fineza mediante la formula N° 1 y se obtuvo una fineza de 4.47. Se

dibujó la curva granulométrica mostrada en la figura N° 27 bajo el Huso N°09 descrita en la
norma ASTM C-33.
Figura 27. Curva granulométrica del CA-25, ASTM C-33-Huso # 09

3.5.3.2 Granulometría caucho con tamaño de partícula 20mm

Se tomó una muestra de caucho reciclado de 20 mm con un peso no mayor de 500 gr y se
registró el porcentaje retenido en cada tamiz como se muestra en la tabla N° 24, incluso
sacando el material que queda en las aberturas de las mallas con ayuda de una brocha o
escobilla evitando así perder material.
Tabla 24 Cálculo de peso retenido tamiz N° 08, caucho reciclado CA-20

Agregado Reciclado CA -20
P. % % P. Retenido % Peso
N° Malla
Retenido Retenido acumulado Pasa
61
Nº 8 0 0.00% 0.00% 100.00%
Nº 16 5.6 1.80% 1.80% 98.20%
Nº 30 254.4 81.67% 83.47% 16.53%
Nº 50 40.1 12.87% 96.34% 3.66%
Nº 100 7.5 2.41% 98.75% 1.25%
Fondo 3.9 1.25% 100.00% 0.00%
TOTAL 311.5 100.00%
MF FINO 2.8

Se calculó el módulo de fineza mediante la formula N° 1 y se obtuvo un módulo de fineza
de 4.47. Se dibujó la curva granulométrica según la figura N° 28 bajo los parámetros
descritos en la Norma ASTM C-33.
Figura 28. Curva granulométrica del CA-25 ASTM C-33

3.5.3.3 Proporciones de reemplazo como parte del agregado del concreto

El volumen del concreto está ocupado principalmente hasta en un 70% de agregados, tanto
grueso como fino. Es por ello, que la calidad de los agregados es de mucha importancia, ya
que podría repercutir sobre las propiedades del concreto y afectar negativamente su
durabilidad y otras características mecánicas.
El caucho aún está siendo explorado por investigadores para su uso potencial como material
de construcción, es por ello, que se ha tomado en cuenta las consideraciones generales de
muchos investigadores en este ámbito para encontrar propiedades concretas del caucho,
además de las proporciones en las que esta puede ser añadida como parte del concreto.
Muchos investigadores como (Boakye, 2014), (Meherier, 2016) han realizado reemplazos
del caucho como parte del agregado fino del concreto en proporciones de entre el 10% a
50%, adoptados también por esta investigación. Se ha determinado realizar reemplazos de
62
entre el 10 a 50% del agregado fino, a fin de evaluar su comportamiento en estado fresco
(reología), propiedades mecánicas, absorción, económicos y medioambientales.
3.5.4 Agua
El agua utilizada para realizar la elaboración y curado del concreto es brindada por la
empresa estatal SEDAPAL S.A. cumpliendo con los requerimientos y especificaciones para
la fabricación del concreto según la NTP 339.088 cementos, agua para morteros y
hormigones de cementos Portland.
3.5.5 Aditivos
Se ha empleado dos aditivos de la marca BASF. Uno de los aditivos empleados fue el aditivo
reductor de agua superplastificante MasterRheobuild 1202 a base de polinaftaleno. Otro
aditivo empleado fue un retardante inicial de fragua y reductor de agua de rango medio,
como lo es el MasterSet R800, debido a que estudios muestran la tendencia de los materiales
reciclados a fraguar las mezclas de concreto con mucha más rapidez.
Tabla 25 Tipos de aditivos proporcinado por BASF

Peso
TIPO Composición Nombre Marca Específico
(Kg/m3)
Retardante - MasterSet R800 BASF 1130
policarboxilato MasterEasy 3900 BASF 1080
Superplastificante polinaftaleno MasterRheobuild
BASF 1210
1202
Se muestra en la figura N° 29 los aditivos usados para esta investigación.
Figura 29. Tipos de aditivos retardantes y superplastificantes

* La ficha técnica de cada uno de los productos se detalla en el Anexo 1,2 y3.
63
3.6 Fase preliminar: evaluación de compatibilidad aditivo, cemento y caucho en el
concreto
3.6.1 Parámetros para el diseño de mezcla
Una vez establecido los parámetros para el diseño de mezcla del concreto revisados en el
capítulo anterior (Tabla N° 17), se han elaborado los diseños de mezcla preliminares de
concreto para evaluar la dosis de aditivos, cemento y proporción de agregados, como se
describe en la tabla N° 26.
En la tabla N° 26, se muestran dos parámetros de mezcla utilizados para realizar los diseños
de mezcla preliminares, tomando como primera referencia un contenido de material
cementante de 380 kg/m3, un contenido de agua de 172 kg/m3 y una relación de agregado
grueso/ agregado fino de 50/50. Además, se evaluaron las mezclas preliminares en base a
dos tipos de aditivos, calculando sus proporciones en base a las recomendaciones de
fabricación según los anexos 1, 2, 3.
Tabla 26 Parámetros de diseño de la mezcla patrón
Cemento MasterSet MasterEasy MasterRheobuild

MAT Agua A/C AG/AF
T-HS R800 3900 1202
Unidad kg/m3 kg/m3 - % CC/m3 %Wc CC/m3 %Wc CC/m3 %Wc
1 PC-02 50/50 4 0.45% 11.5 1.27% - -

380 172 0.453
2 PC-17 50/50 3 0.34% - - 10 0.97%
3.6.2 Diseño de mezcla preliminar

Se ha elaborado la mezcla preliminar con el objetivo de realizar la mezcla base o patrón que
servirá como punto de partida para evaluar la incorporación del caucho en el concreto. El
diseño de mezcla, se muestra en la tabla N° 27, teniendo en cuenta los parámetros
preliminares del concreto, como se describe en la tabla N° 27.
Se han realizado las mezclas de concreto incluyendo 2 aditivos de la familia policarboxilato
y polinaftaleno. Uno de los aditivos empleados fue el aditivo reductor de agua
superplastificante de tipo polinaftaleno (MasterRheobuild 1202). Otro aditivo empleado fue
un retardante inicial de fragua y reductor de agua de rango medio, como lo es el MasterSet
R800 debido a que estudios muestran la tendencia de los materiales reciclados a fraguar las
mezclas de concreto con mucha más rapidez.
Tabla 27 Diseño de mezcla de la mezcla preliminar, con la incorporación de aditivos MasterSet R800 y MasterRheobuild
1202.
64
Master Master
Cemento Piedra Piedra MasterEasy
MAT Agua Arena Set Rheobui Aire
T-HS # 67 #5 3900
R800 ld 1202
Procedenci Cemento
Potable Jicamarca Jicamarca Jicamarca Basf Basf Basf
a Andino
N°/Unidad kg Lts kg kg kg Lts Lts Lts %
1 5.29 - 1.5
380 172.00 950.90 384.50 577.30 1.3
2 - 4.6 1.5
3.6.3 Reología de las mezclas preliminares

Se han evaluado las propiedades en estado fresco de la mezcla patrón (P-0), tales como su
temperatura de vaciado y ambiente, su consistencia (Slump), contenido de aire en el concreto
y el peso unitario real (Kg/m3) como se observa en la tabla N° 28.
El diseño utilizado obtuvo un SLUMP de 4 ½”, un contenido de aire de 2.1%, un tiempo de
fragua inicial de 8:30 horas y una temperatura de hidratación adecuada (19°C).
Tabla 28 Reología de las mezclas de concreto preliminares
REOLOGÍA DEL CONCRETO
SLUM P.U. P.U. TIEMPO
TEMP. (ºC) %
Cod
N°
P Teórico Real REND. FRAGUA (Hr.)

AIRE
Amb. Mezcla (pulg) (kg/m3) (kg/m3) Inicial final
1 PC-02 17.1 18.4 4 1/2 2.80% 2495 2411 1.03 07:06 11:00
2 PC-17 17.8 19 4 1/2 2.10% 2495 2449 1.02 07:12 12:30
La figura N° 30 , describe el desempeño de la fluidez de las mezclas preliminares con ambos

aditivos superplastificante, mostrando un desempeño de la fluidez de 4 ½” y contenido de
aire dentro de los parámetros recomendados para la fabriación de concreto.
DESEMPEÑO DE LA FLUIDEZ
MEZCLAS PRELIMINARES
5 3.0%
2.5%
4 1/2
SLUMP (pulg.)
2.0%
AIRE (%)
4 1.5%
1.0%
3 1/2
0.5%
3 0.0%
1 2
% REEMPLAZO DEL CAUCHO CA-25
SLUMP (pulg) % AIRE
Figura 30. Gráfico de desempeño de la fluidez de las mezclas preliminares, con la incorporación de aditivo MasterEasy
R800 (1) y MasterRheobuild 1202 (2)
65
3.6.4 Compatibilidad cemento, aditivo, caucho y proporciones de agregados
Durante la elaboración de los concretos preliminares se ha demostrado la incompatibilidad
de la mezcla de caucho con el aditivo a base de polinaftaleno (Tipo MasterEasy), generando
un efecto de burbujeo superficial e inestabilidad en la mezcla en estado fresco, al incorporar
el caucho triturado en la mezcla.
Durante la elaboración de mezclas preliminares con contenidos de caucho entre 20 al 40%
de reemplazo de contenido de arena, las mezclas de concreto mostraron altos contenidos de
aire, exudación y sangrado del concreto y slump altos (por encima de las 5”), tal como se
puede observar en la figura N° 31.
Figura 31. Incompatibilidad de muestras preliminares con caucho y aditivo MasterEasy 3900
Sin embargo, al emplear el aditivo superplastificante de la familia Rheobuild (en específico

se ha utilizado el aditivo MasterRheobuild 1202, de la marca BASF) se ha demostrado su
compatibilidad con la incorporación de caucho, dando resultados favorables y produciendo
una mezcla óptima.
3.6.5 Pre-tratamiento del caucho para mejorar la adherencia cemento - agregados y caucho
Como se ha explicado en el capítulo N° 1, el caucho es un material hidrofóbico, lo que
significa que tiene muy poca adherencia con el agua. Asimismo, distintos estudios han
descubierto la poca adherencia entre la pasta de cemento y el caucho. El caucho triturado,
crea una unión débil dentro del cemento, en comparación de las partículas de arena,
produciendo zonas de transición débiles (Meherier, 2016). Sin embargo, investigadores han
examinado distintos enfoques para eliminar las deficiencias del caucho en el concreto, como
el tratamiento previo del caucho antes de ser usado en el concreto.
Entre los estudios, se han elaborado tratamientos de remojo sobre productos químicos tales
como hidróxido de sodio (NAOH), Agua (H2O), peróxido de hidrogeno (H2O2), ácido
sulfúrico (H2SO4), cloruro de calcio (CaCL2), bisulfito de sodio (NaHsO3). El estudio,
66
demuestra el pretratamiento con agua, es el más efectivo que otros productos, produciendo
aumentos significativos en la resistencia a la compresión y flexión. (Osama, Reza, E,
William, & Xing, 2019).
En la presente tesis, se optó por implementar el pre-tratamiento de remojo sobre agua, con
la finalidad de mejorar la adhesión en la interfaz del caucho-cemento, ya que dicho proceso
elimina impurezas y cambia la morfología de la superficie. (Osama, Reza, E, William, &
Xing, 2019). EL método consistió en el remojo y lavado del caucho en agua (H2O), por un
tiempo de 24 horas previo al proceso de mezclado, para luego filtrarlas y luego dejarlas a
secar al aire libre hasta obtener el caucho en un estado saturado superficialmente seco como
se observa en la figura N° 32.
Figura 32. Proceso de remojo y secado al aire del caucho triturado

Debido a que el caucho, no se usa comúnmente como agregado en aplicaciones prácticas del
concreto, los procedimientos de mezcla son prácticamente nuevos en la industria. De esta
forma, se optará por usar procedimientos de mezcla de investigaciones similares con el uso
de caucho triturado sobre el concreto. En procedimientos similares, se aconseja que luego
de poner el caucho triturado al aire libre, este sea mezclado directamente al cemento en seco
tal como se muestra en la figura
N° 33, esto con la finalidad de mejorar
su adherencia en la mezcla y evitar
problemas de segregación.
67
Figura 33. Procedimiento de pre-tratamiento del caucho con cemento, previo al proceso de mezclado.
3.7 Diseño de mezcla definitiva

Se han elaborado y experimentado 3 lotes de concreto. La mezcla denominada P-0, fue
denominado como la mezcla patrón, como resultado de las mezclas preliminares. La mezcla
denominada CA-25, utilizó el caucho de tamaño 25 mm empleando los parámetros de la
mezcla patrón P-0, pero reemplazando el 10, 20, 30, 40 y 50% del contenido del agregado
fino. La mezcla CA-20, en el cual se utilizó el caucho de tamaño 20 mm empleando los
parámetros de la mezcla P-0, pero reemplazando el 10, 20, 25, 30 y 40% del agregado fino.
Para la evaluación de los ensayos descritos en esta tesis, se han elaborado 33 probetas
cilíndricas de concreto de dimensiones de 4x8 pulgadas y 22 vigas de dimensiones 18x6x6
pulgadas, normado mediante el ASTM C31.
Los pesos mostrados en la tabla N° 29, corresponden a los pesos de los materiales en estado
seco sin considerar los aportes de humedad y absorción de los agregados, esto con la
finalidad de que futuros investigadores e incluso plantas de concreto premezclado tomen
referencia de lo realizado utilizando aportes de humedad y absorción de acuerdo a los
materiales que se dispongan. Todos los diseños de mezclas realizados para 1m3 y los diseños
considerando las correcciones por humedad y absorción de agregados se muestran en el
Anexo N° 5.
La tabla N° 29 resume las proporciones de la elaboración de las once (11) diferentes mezclas
de concreto para una tanda de 1m3, usando las proporciones determinadas en la mezcla
patrón con una proporción de agua-cemento de 0.453, relación de agregado grueso – fino de
50/50, aditivo retardante de fragua MasterSet R800 (3 c.c.) y aditivo superplastificante
MasterRheobuild (10 c.c.).
68
69
PESO S.S.S. MasterSet R800 3 c.c.
8-10
TANDA 1 m3/Seco MasterRheobuild 1202
c.c.
Cemento Piedra Piedra MasterSet MasterRheobuild
MATERIALES Agua CAUCHO Arena
T-HS # 67 #5 R800 1202
Aire

Cemento Cantera
Procedencia Potable Jicamarca Basf Basf
Andino PP
Unidad kg Lt kg kg kg kg Lt Lt %
P0 0% 380.0 172.0 0.0 950.9 384.5 577.3 1.3 4.6 1.5%
10% 34.2 855.8 1.3 4.1 1.5%
CA- 20% 68.5 760.7 1.3 4.1 1.5%

380.0 172.0 102.7 665.6 384.5 577.3 1.3 4.1 1.5%
25 30%
40% 137.0 570.5 1.3 4.1 1.5%
50% 171.2 475.4 1.3 4.1 1.5%
10% 32.5 570.5 1.3 3.7 1.5%
20% 65.0 760.7 1.3 3.7 1.5%
% REEMPLAZO
CA-
25.0% 380.0 172.0 81.3 713.1 384.5 577.3 1.3 3.7 1.5%
20
30% 97.5 665.6 1.3 3.7 1.5%
40% 130.0 570.5 1.3 3.7 1.5%
Tabla 29 Cuadro resumen de las once mezclas de concreto en estado seco, para una tanda de 1m3.
70
3.8 Preparación de mezcla definitiva
3.8.1 Procedimiento de mezcla en el laboratorio
Puesto que el concreto tiene una relación agua-cemento muy baja esta necesita un proceso
de mezclado diferente para que los materiales puedan mezclarse totalmente y obtener una
mezcla de concreto homogénea.
Para la elaboración del concreto se siguió el procedimiento descrito en la tabla N° 30, así
mismo se tomó en cuenta las especificaciones del fabricante para la mezcla de los aditivos
MasterSet y MasterRheobuild.
Tabla 30 Protocolo de procedimiento de mezcla de concreto

Tiempo (s) Procedimiento de mezcla
0 50% de agua
100% de agregado grueso +100% de agregado
30
fino
60 100% del cemento (más mezcla con caucho)
30 30% de agua + aditivo retardante de fragua
30 20% de agua + aditivo superplastificante
90 Mezcla homogénea de materiales
La figura N° 34 muestra el concreto en estado fresco de una mezcla realizada en el

laboratorio, siguiendo los procedimientos descritos en la tabla N° 30.
Figura 34. Buggie con mezcla patrón (P-0)

3.8.2 Preparación de especímenes cilíndricos de concreto (4” x 8”)

Para evaluar las propiedades mecánicas del concreto, se elaboraron probetas cilíndricas de
4x8”, bajo la norma ASTM C31. Los moldes fueron rellenados en 3 capas iguales y
compactadas con una varilla de 5/8” con 25 golpes por capa. Luego se realizó el enrasado
71
de la superficie. Las muestras fueron secadas al aire libre durante 24 horas para ser
desmoldados. Se colocaron las muestras a un curado continuo hasta el día de rotura. En la
figura N° 35 se observa las probetas cilindricas de 10 x 20cm.
Figura 35. Preparación de probetas cilíndricas 4x8”

3.8.3 Preparación de vigas de concreto

Para evaluar la capacidad de Módulo de Rotura del concreto, se han elaborado vigas de
6x6x21” como se observa en la figura N° 36, empleando el mismo procedimiento que los
especímenes cilíndricos. Los moldes fueron rellenados en 3 capas iguales y compactadas
con una varilla de 5/8” con 25 golpes por capa, luego se realizó el enrasado de la superficie.
Las muestras fueron secadas al aire libre durante 24 horas para ser desmoldados. Se
colocaron las muestras a un curado continuo hasta el día de rotura.
Figura 36. Elaboración de vigas de concreto 6x6x21”

72
3.9 Técnicas e instrumentación de recolección y análisis de datos
El presente proyecto de investigación tiene como alcance realizar el estudio de la reología
del concreto en estado fresco y endurecido:
▪ Determinación de la temperatura de mezcla y ambiente - ASTM C1064

▪ Determinación de la fluidez del concreto – ASTM C143
▪ Determinación de la densidad (peso unitario), rendimiento del concreto. ASTM
C138
▪ Contenido de aire del concreto ASTM C231
▪ Determinación del tiempo de fragua - ASTM C403
▪ Ensayo de resistencia a compresión a los 7 y 28 días –ASTM C39
▪ Ensayo a la flexión a los 7 y 28 días – ASTM C78
▪ Ensayo de absorción capilar - ASTM C1585
▪ Ensayo de contracción plástica - ASTM C1578
3.9.1 Temperatura de mezcla y ambiente (ASTM C1064/NTP 339.184)

La temperatura del concreto recién mezclado es medida de acuerdo a la norma ASTM C1064
y es usado para verificar el cumplimiento de los requisitos para la temperatura del concreto
en el que la mezcla no debe ser menor a 10°C ni mayor a 32°C.
El procedimiento consiste en colocar la muestra del concreto fresco en la carretilla y
homogenizar la muestra usando una pala o cucharon, asegurándose que el espesor de la capa
sea de por lo menos 3 veces el tamaño del TMN del agregado grueso. Se coloca un
termómetro capaz de medir temperaturas de 0 a 50°C (± 0,5 °C), con una inmersión de 3” y
se deja reposar el termómetro hasta que la lectura se estabilice. (ASTM C1064/C1064M-11,
2017).
Figura 37. Ensayo de temperatura del concreto

73
3.9.2 Fluidez del concreto mediante el cono de abrams (ASTM C 143)
El asentamiento del concreto mide la consistencia del concreto y viene a ser la fluidez de la
mezcla como consecuencia del agua que contiene.
Es determinada de acuerdo a la norma ASTM C143 el cual el primer paso es poner de base
una superficie plana de metal o un plástico no absorbente. Luego mantener firmemente el
cono sobre la base o superficie, colocando los dos pies sobre las aletas para que no se mueva
durante el llenado. Después, llenar la tercera parte del cono con concreto y compactar la capa
mediante 25 golpes con la varilla, hacer la compactación de forma helicoidal y mantener la
intensidad en cada varillado. Se repite el paso anterior para las dos capas restantes. Por
último, se procede a medir la distancia entre la altura del molde y el centro de la cara superior
del concreto, con una aproximación de ¼” o (½ cm). − El tiempo máximo del ensayo debe
durar 2 minutos y medio (ASTM C143/C143M, 2015). En la figura N° 38 se puede observar
el ensayo de fluidez del concreto.
Figura 38. Ensayo de asentamiento o fluidez del concreto (según ASTM C143)
3.9.3 Peso unitario, rendimiento (ASTM C 138/NTP 339.046)

Esta norma tiene el objetivo de determinar el peso unitario de la muestra mediante un
recipiente cilíndrico (con capacidad de acuerdo al TMN del agregado) y consolidado en 3
capas mediante una varilla compactadora o vibrador con fines de verificar el rendimiento de
concreto diseñado. Se enrasa la superficie del concreto y se da un acabado suave para
finalmente registrar el peso final en una balanza con aproximación ± 0,5 °C (ASTM C171,
2013). En la figura N° 39 se muestra el ensayo de peso unitario del concreto.
74
Figura 39. Ensayo de peso unitario (según ASTM C138)
El cálculo de peso unitario y rendimiento se determina mediante las fórmulas N° 2 y N° 3.
kg Wtotal − Wrecipiente (kg)

P. U ( ) =
m3 Vol. recipiente(m3)
Fórmula 2. Peso unitario del concreto en kg/m3
1 Wtotal
Rendimiento( )=
m3 P. U.
Fórmula 3. Rendimiento del concreto
3.9.4 Contenido de aire en el concreto fresco (ASTM C231/NTP 339.083)

El contenido de aire en el concreto ocupa normalmente entre el 1 a 3% del volumen de
mezcla y esto depende de las proporciones, características de los agregados y del método de
compactación empleado. El contenido de aire (método de presión) es determinada de
acuerdo a la norma ASTM C231 a partir del cambio de volumen del concreto con un cambio
en la presión.
Este ensayo tiene por objetivo determinar la cantidad de aire atrapado en una muestra de
concreto. Para ello, la mezcla de concreto es colocada en un recipiente cilíndrico y
consolidado en 3 capas mediante una varilla compactadora o vibrador. Con el aparato
Washington se establece la presión por medio de la diferencia de un nivel de agua. (ASTM
C138 / C138M , 2017). En la figura N° 40 se muestra el ensayo de contenido de aire del
concreto.
75
Figura 40. Ensayo de contenido de aire del concreto (según ASTM C231)
3.9.5 Tiempo de fragua (ASTM C 403)

Es determinada mediante la norma ASTM C403. El tiempo de fragua inicial del concreto
está comprendido entre 2 a 4 horas después del vaciado y se define por establecer el tiempo
por el cual el concreto en estado fresco ya no puede ser mezclado, colocado ni compactado
de forma adecuada. El fraguado final ocurre entre las 4 a 8 horas luego del vaciado del
concreto y se define mediante sus propiedades sobre el desarrollo de la resistencia. (Kevern,
Schaefer, & Wang, 2013).
La norma define como el tiempo de fragua como el tiempo necesario para alcanzar la
resistencia a la penetración especificado y se utiliza para medir las variables del concreto
como el contenido de agua, material cementico, aditivos, etc. El procedimiento consiste en
obtener una muestra representativa de concreto fresco, colocarlo en un recipiente y
almacenarlo a una temperatura ambiente especificada. En intervalos regulares de tiempo se
mide la resistencia del concreto con la penetración de agujas estándar. (ASTM C403 /
C403M, 2016).
3.9.6 Resistencia a la compresión (ASTM C39)
La resistencia a la compresión de las mezclas de concreto se puede diseñar de tal manera
que tengan una amplia variedad de propiedades mecánicas y de durabilidad, que cumplan
con los requerimientos de diseño de la estructura en condiciones especificadas.
Los resultados de las pruebas de resistencia a la compresión que analizaremos se usarán
fundamentalmente para determinar que la mezcla de concreto suministrada cumpla con los
requerimientos de la resistencia especificada ƒ’c o para estimar la resistencia en elementos
estructurales para pavimentos de concreto rígido. Este ensayo se realizará con las probetas o
76
especímenes ya curados de acuerdo a la norma ASTM C31 según como se muestra en la
figura N° 41.
Figura 41. Ensayo de resistencia a la compresión del concreto (según ASTM C39)
La resistencia a la compresión se calcula mediante la siguiente fórmula N° 4.

𝑃
𝑓 ′𝑐 =
𝐴
Fórmula 4. Cálculo de la resistencia a la compresión
Donde:
f’c = Resistencia a la compresión del cilindro en kg/cm2, con aproximacion a 10kg/cm2
P = Carga máxima aplicada en Kg
A = Área de la sección transversal en cm2
3.9.7 Resistencia a la flexión (ASTM C78)
La resistencia a la flexión se calcula de la siguiente manera, si la carga esta dentro del tercio
central como se observa en la figura N° 42, la fórmula del MR se determina de la siguiente
manera.
Figura 42. Carga dentro del tercio central de la viga

77
Si la falla ocurre dentro del tercio central, el MR se determina con la fórmula N° 5.
𝑃∗𝐿
𝑀𝑅 =
𝑏 ∗ 𝑑2
Fórmula 5. Cálculo del módulo de rotura de la viga
Donde:
MR = Módulo de rotura de la viga (kg/cm2)
P = Carga máxima aplicada en ( kg)
L = Distancia entre apoyos (cm)
b = Ancho de la viga en posición de ensayo, en la sección de falla (cm)
d = Altura de la viga en la posición de ensayo, en la sección de falla (cm)
Para determinar la resistencia a la flexión el método empleado fue la viga simplemente
apoyada con carga en los tercios de la luz, y no el método de la viga en voladizo o el de la
viga simplemente apoyada con carga en el punto medio. Este ensayo de la viga simplemente
apoyada con carga en los tercios de la luz se realiza de acuerdo a la norma ASTM C 78 como
se muestra en la figura N° 43 y su ensayo en la figura N° 44.
Figura 43. Medición de la viga dentro del tercio central (según ASTM C78)
Figura 44. Ensayo de resistencia a la flexión del concreto (según ASTM C78)
78
3.9.8 Contracción plástica (ASTM C157)
Para la realización del ensayo de contracción plástica del concreto se realizó mediante la
norma ASTM C157, la cual nos indica un cambio de longitud a cualquier edad medida en
porcentaje. El cambio de longitud de la muestra a cualquier edad se calcula mediante la
siguiente formula N° 6:
CRD − inicial CRD

∆Lx = x 100
G
Fórmula 6. Cálculo de la contracción plástica del concreto
Donde:
∆Lx = Cambio de longitud de la muestra a cualquier edad (%)
G =Longitud del medidor (mm)
CRD = Diferencia entre la lectura de la muestra y la barra de referencia a cualquier edad
Figura 45. Ensayo de contracción del concreto (según ASTM C157)

3.9.9 Absorción de agua en el concreto (ASTM C1585)

Para este propósito de investigación se ha calculado la permeabilidad del concreto por medio
del ensayo de succión capilar según la norma ASTM 1585, la cual consiste en registrar un
incremento de masa de una probeta de concreto mediante el contacto con agua en una de sus
bases, que permitirá calcular la capacidad y la velocidad de succión capilar en el concreto
en estado endurecido.
Una vez efectuado el aserrado de probetas, las muestras se impermeabilizaron lateralmente
con una base de pintura impermeable y se llevaron al horno a una temperatura de 50 ± 2°C
tal como se observa en la figura N° 46, luego se procedió a colocar en contacto con agua las
caras de las muestras a una altura de 30 mm ± 1 mm de agua sobre la base y registrar los
79
incrementos de peso en tiempos de intervalos regulares (0.5; 1; 2; 3; 24: 48; 72 hrs…) según
nos indica la norma ASTM 1585 hasta que el incremento resulte menor a 0.1% en peso de
la muestra.
Finalmente, se determina la capacidad de succión capilar de cada muestra en gramos por
metro cuadrado, que es el incremento de masa por unidad de área de sección transversal de
la probeta con un tiempo determinado hasta que la variación de masa sea menor a 0.1% entre
dos determinaciones sucesivas, se retira cuidadosamente cada probeta y se determina la masa
húmeda.
A partir de las leyes de Darcy y de Laplace se deduce que el peso de agua absorbida por
unidad de superficie (W/A) en el tiempo se expresa mediante la siguiente fórmula N° 7.
𝑊
= 𝑆𝑡 0.5
𝐴
Fórmula 7. Cálculo de incremento de masa en el tiempo
Donde:
W/A = C, incremento de masa por unidad de área (g/m2)
t = tiempo (hrs)
S = Capacidad de succión capilar
Para cada muestra de concreto se determina el incremento de masa por unidad de área (C)
mediante la siguiente fórmula N° 8:
𝑀ℎ − 𝑀𝑠
𝐶=
𝐴
Fórmula 8. Cáculo de incremento de masa por unidad de área
Donde:
Mh = Masa húmeda de la probeta en el instante de lectura t (g)
Ms = Masa seca de la probeta (g)
A = Área de la sección de la probeta (m2)
3.9.9.1 Aserrado de probetas 10 x 20cm
Una vez concluido el curado de las probetas cilíndricas de concreto, se procedió al aserrado
o cortado de probetas en 3 partes, la cual primero se realizó un corte a 0.3cm del extremo
correspondiente de la base de la probeta de 10 x 20 cm y luego un segundo a 5cm cada uno,
el cual las 2 rodajas o muestras se utilizarán para el respectivo ensayo de succión capilar
mediante la norma IRAN 1871 tal como se muestra en la figura N° 46.
80
Figura 46. Medidas para el aserrado de probetas según la norma IRAN 1871
Figura 47. Aserrado de probetas cilíndricas de concreto

3.9.10 Cálculo de huella de carbono para proyectos de construcción.

En el mercado existen distintas metodologías para realizar el análisis de ciclo de vida y
cálculos de huella de carbono, sin embargo, su acceso es limitado debido a los elevados
costos que tienen haciéndolo que no estén al alcance de todos. Uno de los sectores que causan
más impacto en el medio ambiente es la construcción, donde se utiliza una gran cantidad de
materiales provenientes de la minería, la tala de árboles, además del uso de grandes
extensiones de terreno y maquinaria pesada para la ejecución de proyectos de ingeniería.
Para el cálculo de Huella de Carbono de esta investigación se basó en una base de datos
desarrollados por paises como el Reino Unido y Estados Unidos que calcula la emisión de
GEI de manera aproximada generado por la producción de un producto determinado como
,por ejemplo, materiales de transporte, energia, electricidad, combustibles, etc.
81
Todas estas entradas han sido seleccionadas para esta investigación y cuentan con la
aproximación del material y las toneladas de CO2 emitidas en la fabricación del material.
Es esta tesis los datos, los límites del sistema, que se utilizaron en el estudio para obtener sus
emisiones, son hasta la salida de fábrica, lo que se denomina “Cradle to gate”. La base de
datos se ha seleccionado de las siguientes entradas de mayor interés para esta investigación
las cuales se muestran en la tabla N° 31.
Tabla 31 Emisiones de GEI del consumo de materiales en la construcción
Categoría Material Unidad kg CO2e Referencia

Diésel (100% mineral toneladas 747.0 1
diésel) litros 0.62617 1
Litros 0.00855 1
Bioethanol
Combustible kg 0.01076 1
Litros 0.03178 1
Biodiesel kg 0.03572 1
kg 0.00511 1
ElectricidadElectricidad kWh 0.2556 1
Agua Agua m3 0.344 1
Agregado fino toneladas 6.00 1
Agregado grueso toneladas 77.9 1
Asfalto toneladas 39.21 1
Ladrillo toneladas 241.79 1
Llantas toneladas 3,335.57 1
Cemento Tipo I toneladas 860 2
Construcción Cemento Tipo II
toneladas 721 2
Limestone
Cemento II Flyash toneladas 690 2
Cemento Tipo III/escoria toneladas 600 2
Cemento Tipo IV/ flyash
toneladas 564 2
siliceous
Concreto toneladas 131.79 1
Esta lista de entradas es un resumen de la original que es mucho más amplia, ya que solo se
han seleccionado los materiales o entradas de nuestro interes.
Todas las entradas de la base de datos provienen de 2 fuentes diferentes que se referencia en
la tabla N° 32.
82
Tabla 32 Referencias de las fuentes de la entrada de la base de datos
N° de
Fuente Enlace
Referencia
Greenhouse gas
https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-
1 reporting: conversión
reporting-conversion-factors-2019
factors 2019
Embodied CO2e of
UK cement, addition
2 https://cement.mineralproducts.org/documents/Factsheet_18.pdf
and cementitious
material
El cálculo de la huella de carbono vendría a ser la sumatoria de los valores de cada emisión
de GEI, es decir la suma de los valores de cada emisión de los materiales integrantes en la
base de datos que se encuentran en la tabla anterior. En este sentido la fórmula aplicada es
la siguiente:
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝐼 = 𝐷𝐴 𝑥 𝐹𝐸
Fórmula 9. Cálculo de huella de carbono
Donde:
DA: El dato de actividad es el parámetro que define el grado o nivel de la actividad

generadora de las emisiones de GEI. Por ejemplo, consumo de agua potable en metros
cúbicos.
FE: El factor de emisión supone la cantidad de GEI emitidos por cada unidad del parámetro
“dato de actividad”, estos valores varían en función de la actividad que se trate.
Como resultado de la formula se obtendrá una cantidad de (g, kg, t, etc.) determinada de
dióxido de carbono equivalente (Co2eq). Estas unidades de emisión se deben de escoger en
función de los datos de la actividad de que se disponga. Los gases que se indican en el
Protocolo de Kioto como máximo responsables del efecto invernadero que contribuyen al
calentamiento global son: el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido de
nitrógeno (N2O) y los hidrofluorocabonos (HFCs). Sin embargo, el CO2 es el que influye en
mayor medida del calentamiento del planeta y es por ello que las emisiones de gases de
efecto invernadero se miden en función de este gas (Manresa, 2014). La tCo2eq es la unidad
de medida universal que indica el potencial de calentamiento atmosférico o potencial de
calentamiento global (PCG) que es un factor que describe el impacto de la fuerza de
radiación de una unidad de un determinado GEI en relación a una unidad de CO2.
83
4 RESULTADOS
4.1 Reología del concreto
Se han evaluado las distintas propiedades de las once mezclas de concreto en estado fresco,
como se muestra en la tabla N° 33 se ha evaluado la temperatura (según el ASTM C1064),
la consistencia del concreto (ASTM C143), contenido de aire (ASTM C231), el peso unitario
y rendimiento (ASTM C138) y el tiempo de fragua (ASTM C403); con los procedimientos
descritos en el capítulo 3.
Tabla 33. Desempeño de la fluidez del concreto

DESEMPEÑO DE LA FLUIDEZ DEL CONCRETO
P.U. P.U. TIEMPO FRAGUA
REEM TEMP. (ºC) SLUMP
Cod
% AIRE Teórico Real REND. (Hr.)

(pulg)
% Amb. Mezcla (kg/m3) (kg/m3) INICIAL FINAL
P-0 0% 17.8 19 4 1/2 2.1% 2495 2449 1.02 8:30 12:30
10% 17.6 19.2 4 1/2 2.3% 2432 2391 1.02 10:24 12:56
20% 17.6 18 4 1/2 2.4% 2370 2330 1.02 13:10 15:05
CA-25
30% 18.1 19.1 4 2.4% 2307 2282 1.01 12:14 14:06

40% 16.7 19.3 4 1/2 3.7% 2245 2226 1.01 13:50 15:30
50% 18.2 19.1 4 3.8% 2183 2160 1.01 12:46 14:54
P-0 0% 17.8 19 4 1/2 2.1% 2495 2449 1.02 8:30 12:30
10% 18.5 20 4 2.5% 2431 2398 1.01 9:55 13:30
20% 18.2 19.3 4 3.0% 2366 2322 1.02 12:23 14:17
CA-20
25% 18.4 19.4 4 3.5% 2334 2299 1.02 12:40 13:30

30% 18.5 19.9 4 3.4% 2302 2272 1.01 13:00 13:41
40% 18 19.8 3 1/2 3.5% 2236 2208 1.01 13:15 14:30
La figura N° 48, muestra los resultados de las pruebas realizadas en estado fresco del
contenido de aire (ASTM C231) y Slump (ASTM C143) de las mezclas CA-25, con la
adición de caucho reciclado en las distintas proporciones establecidas. De la figura N° 48
se puede observar que las mezclas muestran una consistencia (Slump) entre 4 a 4 ½”, con el
cual se obtiene un slump aceptable; mientras que el contenido de aire tiene un ascenso a
medida que se incorpora más cantidad de caucho. El reemplazo de caucho hasta en un 30%,
incorpora un contenido de aire dentro del rango usual (3%) para un concreto normal.
Asimismo, se ha calculado el incremento del aire mediante la ecuación polinómica
y=0.008x2 - 0.0017x + 0.0223, mostrada en la figura N° 48, con un coeficiente de correlación
(r2) de 0.88.
84
DESEMPEÑO DE LA FLUIDEZ POR DOSIS DE CAUCHO
5 CA-25 5.0%
y = 0.0008x2 - 0.0017x + 0.0223
R² = 0.88
3.8%
3.7%
4 1/2 4.0%
SLUMP (pulg.)
% AIRE
4 2.4% 2.4% 3.0%
2.3%
2.1%
3 1/2 2.0%
4 1/2 4 1/2 4 1/2 4 4 1/2 4

3 1.0%
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-25 CA-25 Polinómica (CA-25)
Figura 48. Grafico de slump y % aire vs mezclas de concreto CA-25 (reemplazo de caucho 10, 20, 30,40 y 50%)
adición de caucho reciclado como parte del agregado fino en proporciones de 0, 10 20, 25,
30 y 40%. De la figura N° 49 se observa que las mezclas muestran una consistencia (Slump)
entre 3 ½” a 4 ½”. Del grafico se interpreta que hasta con 30% de reemplazo de caucho tipo
CA-20, se obtiene un slump aceptable.
El contenido de aire tiene un ascenso a medida que se incorpora más cantidad de caucho. El
reemplazo de caucho hasta en un 20%, incorpora un contenido de aire dentro del rango usual
(3%) para un concreto normal.
De igual manera, se ha calculado el incremento del aire mediante la ecuación y=-0.0007x2 +
0.078x + 0.0133, descrita en la figura N° 49, con un con un comportamiento polinómico y
un coeficiente de correlación (r2) de 0.97.
Las pruebas realizadas al concreto, demuestran que el contenido de aire para CA-25 fluctúa
entre 2 a 3% hasta un reemplazo de caucho del 30% y para el CA-20 hasta un reemplazo del
20%. Estos resultados, se pueden observar en las figuras N° 48 y N° 49.
85
DESEMPEÑO DE LA FLUIDEZ POR DOSIS DE CAUCHO
CA-20
5 5.0%
y = -0.0007x2 + 0.0078x + 0.0133
R² = 0.9694
4 1/2 3.5% 3.4% 3.5% 4.0%
SLUMP (pulg.)
3.0%
% AIRE
4 2.5% 3.0%
2.1%
3 1/2 2.0%
4 1/2 4 4 4 4 3 1/2
3 1.0%
0% 10% 20% 25% 30% 40%
CA-20 CA-20 Polinómica (CA-20)
Figura 49. Grafico de slump y % aire vs mezclas de concreto CA-20 (reemplazo de caucho 10, 20, 25,30 y 40%)
Se realizaron pruebas de rendimiento para cada tipo de mezcla. La figura N° 50, muestra el
rendimiento del concreto (ASTM C138) para las muestras CA-25 y CA-20, mostrando un
rendimiento que fluctúa entre 1 a 1.02 en todos los casos. Este indicador, al comparar el peso
unitario del diseño con el real, verifica la uniformidad de la mezcla de concreto. Además, de
la figura N° 50 se comprueba que el concreto se encuentra del rango aceptable o tolerable
entre 0.98 a 1.02, por lo que no ha requerido realizar correcciones de peso.
RENDIMIENTO DEL CONCRETO (ASTM C138)
1.03
RENDIMINETO
1.02
1.01
1.00
0% 10% 20% 30% 40% 50%
% REEMPLAZO DE CAUCHO
CA-25 CA-20 LIMITE
Figura 50. Rendimiento del concreto CA-25 vs CA-20
De los resultados obtenidos del laboratorio, se observó que el peso unitario de la mezcla
disminuye a medida que se le incorpora más cantidad de caucho triturado. Esto se debe a
que la gravedad especifica del caucho (CA-25: 962 y CA-20: 913 kg/cm3) es menor al de la
arena (2671 kg/cm3), hasta en un 66% más ligero.
86
En la figura N° 51, se muestra la disminución del peso del concreto por m3. La mezcla
patrón, muestra un concreto con peso unitario de 2475 kg/cm2. Del grafico se determina que
a medida que se incorpora 10% de caucho de tipo CA-25, como parte del agregado fino, se
logra disminuir en 2.5% el peso del concreto. El tipo de mezclas CA-20 logra disminuir en
un 2% el peso del concreto por cada reemplazo del 10% del agregado fino. Por otro lado, a
partir del 30% de caucho CA-25, el concreto incorpora aire mayor a 3%. Asimismo, a partir
de 20% de caucho CA-20, el concreto incorpora aire mayor a 3%.
PESO UNITARIO DEL CONCRETO FRESCO (KG/M3)

2,500
2,450 2398
2,400 2449 2330
Peso Real (kg/m3)
2,350
2282
2391
2,300
2322 2226
2,250 2299
2160
2,200
2,150 2272
2208
2,100
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-20 CA-25
Figura 51. Peso Unitario del concreto (kg/m3)

La figura N° 52, presenta el tiempo de fraguado inicial del concreto (ASTM C-403) de las
mezclas realizadas con los tipos de caucho CA-25 y CA-20. Los resultados han demostrado
una clara indicación de que con la incorporación de caucho triturado el tiempo de fragua
inicial disminuye. Por ejemplo, para el caso de las muestras P-0, el tiempo de fragua inicial
para el concreto con 0% de reemplazo fue de 8:30 horas mientras que a medida que se
incorpora el caucho disminuye el tiempo de fragua aumenta.
El fraguado inicial del concreto de tipo CA-25, con reemplazos de entre 20 a 50%, se
mantiene estable con un promedio de fragua de 13:00 horas. Las mezclas de tipo CA-20
muestran un comportamiento similar con un promedio de fragua promedio de 12:50 horas.
87
FRAGUA INICIAL DEL CONCRETO
15:00 13:50
14:00 13:10 12:46

13:00
13:00
RENDIMINETO
13:15
12:00 12:23 12:40
12:14
11:00 10:24
10:00
08:30 09:55
09:00
08:00
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-25 CA-20
Figura 52. Tiempo de fraguado inicial del concreto de las mezclas CA-25, CA-20
La figura N° 53, presenta el tiempo de fraguado final del concreto (ASTM C-403) de las
mezclas realizadas con los tipos de caucho CA-25 y CA-20. El tiempo de fragua final varía
entre 12:30 hasta 14:54 horas. El tiempo de fraguado final de las mezclas con incorporación
de caucho, han aumentado en comparación de la mezcla patrón. Para el caso de las muestras
de tipo CA-25 reemplazos entre 20% y 50%, arrojaron tiempo de fragua entre 13 a 15:30
horas. Para el caso de las muestras de tipo CA-20, para un reemplazo del 20% y 50%
arrojaron tiempo de fragua entre 13:30 a 14:30 hrs. Para reemplazos mayores al 20% se
muestra en promedio un tiempo final de fragua de 15 horas.
Figura 53. Tiempo de fraguado final del concreto de las mezclas CA-25, CA-20
FRAGUA FINAL DEL CONCRETO

16:30
16:00 15:30
15:30 15:05
14:54
RENDIMINETO
15:00
14:30 14:06
14:00 14:30
13:30 14:17
13:30 12:30
13:41
13:00 13:30
12:30 12:56
12:00
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-25 CA-20
88
4.2 Microestructura de partículas en el concreto
Las figuras N° 54 y N° 55, ilustran la microestructura de los cilindros de concreto de caucho
tipo CA-25 y CA-20, con distintas proporciones de reemplazo del agregado fino. La imagen
confiere una buena distribución de las partículas en la mezcla de concreto. De la misma
forma, de las figuras, se confirma que el proceso de mezclado fue de alta calidad, evitando
cualquier tipo de segregación y/o mala distribución de las partículas de caucho.
Figura 54. Microestructura de los cilindros de concreto del caucho tipo CA-25
Para garantizar la evaluación de las propiedades mecánicas del concreto con un alto estándar,
se debe realizar una mezcla adecuada, con una distribución de todas las partículas de manera
uniforme. También, se observó que el caucho desmenuzado ha llenado los espacios vacíos
entre los agregados gruesos y el cemento, mostrando así un comportamiento similar al de la
arena.
89
Figura 55. Microestructura de los cilindros de concreto del caucho tipo CA-20
4.3 Propiedades mecánicas

En la presente investigación, se ha tomado como objetivo evaluar las propiedades mecánicas
de las mezclas de tipo CA-25 y CA-20, para ello se han evaluado sus propiedades de micro
estructuración, su resistencia a la compresión (ASTM C39) y resistencia a la flexión (ASTM
C78).
4.3.1 Resistencia a la compresión - ASTM C 39

Se han realizado pruebas de resistencia a la compresión para las muestras de concreto CA-
25 y CA-20 a 7 y 28 días, según lo establecido en la norma ASTM C39. Las muestras fueron
conservadas a 14 días en la poza de curado controlado. La tabla N° 34, muestra el resumen
de los esfuerzos (resistencia) en kg/cm2 que fueron capaces de soportar las muestras
cilíndricas a los 7 y 28 días. Se realizaron 3 muestras cilíndricas, a ser promediadas.
90
Tabla 34 Resistencia a la compresión de 3 probetas cilíndricas de concreto (4x8”) a 7 y 28 días
RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO ASTM C 39
COMPRESIÓN (7 DÍAS) COMPRESIÓN (28 DÍAS)
REEM_ PROM PROM
Cod f'c 1 f'c 2 f'c 3 f'c 1 f'c 2 f'c 3
PLAZO
kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2
P-0 0% 310 288 321 306 413 397 442 417
10% 293 284 290 289 392 403 367 387
20% 217 217 220 218 313 316 325 318
CA-25
30% 175 157 170 167 260 265 268 264

40% 132 135 142 136 205 197 185 196
50% 118 111 107 112 154 146 148 149
10% 258 275 266 266 350 362 354 355
20% 223 224 208 218 299 290 302 297
CA-20
25.0% 199 197 184 193 272 243 268 261

30% 187 185 185 186 250 228 251 243
40% 131 124 121 125 154 152 148 151
Para evaluar la carga de la resistencia a la compresión a 7 días, se retiraron las muestras de

la cámara de curado y el agua superficial fue secada con un paño. Las muestras fueron
evaluadas en estado húmedo, según lo indicado en la norma ASTM C39.
La figura N° 56, muestra que la resistencia a la compresión disminuye con el aumento
progresivo del caucho, tanto para las muestras CA-25 y CA-20. La muestra P-0, muestra en
promedio una resistencia de 306 kg/cm2, sin embargo, las muestras con CA-25 muestran
una disminución de su resistencia en un 6, 29, 45, 56 y 63%, para un reemplazo de caucho
de 10, 20, 30, 40 y 50% respectivamente.
Para el caso de las muestras con CA-20, se muestra una reducción en la resistencia de un 13,
29, 37, 39 y 59%, para un reemplazo de caucho del 10, 20, 25, 30 y 40% respectivamente.
Del gráfico, también se puede observar que a los 7 días las muestras de tipo CA-20, muestran
un desarrollo mucho más rápido que el concreto de tipo CA-25.
91
GRÁFICO RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN ASTM C39
(7 DÍAS)
350
306
300 289
250 218
f'c (kg/cm2)
266
200 186
218
193 136
150 112
167
100 125
50
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Reemplazo de Caucho (%)
CA-25 (7dias) CA-20 (7 dias)
Figura 56. Resistencia a la compresión a 7 días, de las muestras CA-25, CA-20 y P-0
En la figura N° 57, se observa los resultados obtenidos de la resistencia a la compresión de

las muestras a 28 días. La muestra patrón, sin adición de caucho, ha obtenido una resistencia
de 417 kg/cm2. Con la incorporación de caucho de tipo CA-25, se ha obtenido una reducción
de su resistencia a la compresión en un 7, 29, 45, 56 y 63% para un reemplazo de 10, 20, 30,
40 y 50% de caucho.
29, 38, 42 y 64% para un reemplazo de caucho del 10, 20, 25, 30 y 40% respectivamente.
Del gráfico, también se puede observar que las muestras de tipo CA-25, han desarrollado
mucho mejor su resistencia que el tipo CA-20.
Sin embargo, las muestras con reemplazo de hasta un 20% de caucho, de ambos tipos, logran
superar los resultados esperados de una resistencia de 280 kg/cm2.
92
(28 DÍAS)
450
400 387
417
350 318
355
300
f'c (kg/cm2)
264
250
297
196
200 261
243 149
150
100 151
50
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
CA-25 (28 dias) CA-20 (28 dias)

Figura 57. Resistencia a la compresión a 28 días de las muestras CA-25, CA-20 y P-0
Como resultado de los datos obtenidos, se ha elaborado la figura N° 58 en la que se ha

graficado la línea de tendencia de las muestras CA-25 y CA-20 (en color amarillo y verde),
que indica el comportamiento lineal de la resistencia del concreto de las muestras a medida
que se le incorpora contenido de caucho R25.

(28 DÍAS)
450
400
350
f'c (kg/cm2)
300 y = -562.48x + 429.29

R² = 0.9921
250
200
y = -644.16x + 421.7
150 R² = 0.9903
100
50
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
CA-25 (28 dias) CA-20 (28 dias)
Lineal (CA-25 (28 dias)) Lineal (CA-20 (28 dias))
Figura 58. Gráfico de tendencia y ecuación de la resistencia a la compresión de las muestras de tipo CA-25 y CA-20.
Para el caso de las muestras con el tipo de caucho CA-25, se ha determinado el

comportamiento lineal mediante la ecuación indicada en el gráfico N°58 (y=-562.48x +
429.29), con un coeficiente de correlación de 0.9921. El tipo de caucho CA-20, describe un
93
comportamiento lineal mediante la ecuación indicada en el mismo grafico (y=-644.16x +
421.7), con un coeficiente de correlación de 0.9903.
De ambos casos se puede concluir, que las muestras con ambos tipos de caucho (CA-25 y
CA-20), tienen un comportamiento perfectamente lineal, con un error del 1%.
También se ha evaluado el desarrollo de la resistencia del concreto hasta los 28 días de las
muestras de concreto CA-25 y CA-20. En la figura N° 59, se observa que la mezcla P-0 ha
demostrado un desarrollo de 7 a 28 días del 73%. Las mezclas con reemplazo de caucho CA-
25 en los porcentajes establecidos han demostrado un desarrollo de su comportamiento en
75, 69, 63, 70 y 75% de los 7 a 28 días.
DESARROLLO DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN CA-25
450
400
350
300
f'c( kg/cm2)
250
200
150
100
50
0
0 dias 7 dia 28 dias
TIEMPO (dias)
P-0 10% 20% 30% 40% 50%
Figura 59. Desarrollo de la resistencia a la compresión de las muestras CA-25 hasta los 28 días.
De la misma forma, de la figura N° 60 se observa que las mezclas con reemplazo de caucho
CA-20 en los porcentajes establecidos han demostrado un desarrollo de su comportamiento
en 75, 74, 74, 76, 83% de los 7 a 28 días.
94
DESARROLLO DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN CA-20
450
400
350
300
f'c ( kg/cm2)
250
200
150
100
50
0
0 dias 7 dia 28 dias
Tiempo (dias)
P-0 10% 20% 25.0% 30% 40%
Figura 60. Desarrollo de la resistencia a la compresión de las muestras CA-20 hasta los 28 días
Asimismo, la figura N° 61 muestra que al evaluar el desarrollo en el tiempo de la resistencia

a la compresión de las muestras; porcentajes de reemplazo de hasta un 25% logran superar
el 70% f’c especificado (280 kg/cm2) a los 7 días, cumpliendo con los requisitos exigidos
para su desencofrado en obra.
PORCENTAJE DE DESARROLLO F'C A 7 DÍAS RESPECTO AL F'C

REQUERIDO (280KG/CM2)
130%
110%
90%
f'c (%)
70%
50%
30%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
CA-25 (7dias) CA-20 (7dias) 70%(280kg/cm2)
Figura 61. Porcentaje de desarrollo de f’c a los 7 días, respecto a la resistencia de diseño.
95
4.3.2 Resistencia a la flexión – módulo de rotura –ASTM C 78
Se han realizado pruebas de resistencia a la flexión (M.R) para las muestras de concreto CA-
25 y CA-20 a 7 y 28 días, según lo establecido en la norma ASTM C78. Las muestras fueron
curadas a 14 días en la poza de curado controlado. La tabla N° 35 muestra el resumen de los
esfuerzos (resistencia a la flexión) obtenidos, en kg/cm2, que fueron capaces de soportar las
vigas (45x15x15) a los 7 y 28 días. Se realizaron 2 vigas para cada mezcla elaborada.
Tabla 35 Resistencia a la flexión de 2 vigas de concreto (45x15x15) a 7 y 28 días
RESISTENCIA A LA FLEXIÓN DEL CONCRETO ASTM C78

COMPRESIÓN COMPRESIÓN
REEM_ 7 DÍAS PROM 28 DÍAS PROM
Cod
PLAZO MR 1 MR 2 MR 1 MR 2
kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2
P-0 0% 41 43 42 50 48 49
10% 40 40 40 46 46 46
20% 36 37 37 40 42 41
CA-25
30% 36 35 36 40 38 39
40% 30 30 30 37 38 38
50% 29 27 28 34 33 34
10% 38 40 39 45 42 44
20% 36 38 37 42 41 42
CA-20
25.0% 35 34 35 39 38 39
30% 32 34 33 35 36 36
40% 24 26 25 28 33 31
Para evaluar la carga de resistencia a la flexión a 7 días, se retiraron las muestras de la cámara
de curado y el agua superficial fue secada con un paño. Las muestras fueron evaluadas en
estado húmedo, según lo indicado en la norma ASTM C78.
La figura N° 62 muestra una disminución de la resistencia a la flexión con el aumento
progresivo del caucho, tanto para las muestras CA-25 y CA-20. La muestra P-0, muestra en
promedio una resistencia de 42 kg/cm2, sin embargo, las muestras con CA-25 muestran una
reducida disminución en la resistencia en 5, 13, 16, 29 y 33% para un reemplazo de caucho
de 10, 20, 30 ,40 y 50% respectivamente. Para el caso de las muestras con CA-20, se muestra
una reducción en la resistencia a la flexión de 7, 12, 18, 21, 41%, para un reemplazo de
caucho del 10, 20, 25, 30 y 40% respectivamente.
Del gráfico, también se puede observar que las muestras del tipo CA-25, muestra una mayor
resistencia a la flexión que las muestras CA-20.
96
De esta forma, el caucho ha demostrado una menor disminución de resistencia a la flexión
(M.R.) con respecto a la resistencia a la compresión (f’c). Lo que demuestra que el material
empleado como sustituto (caucho), tiene mejores resultados ante solicitaciones de cargas a
la flexión.
GRÁFICO RESISTENCIA A LA FLEXIÓN ASTM C78
(7 DÍAS)
45
42
40 40
37 36
M.R. (kg/cm2)
39
35 37
35
30
33 28
30
25 25
20
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-25 (7 dias) CA-20 (7 dias)
Figura 62. Resistencia a la flexión a 7 días, de las muestras CA-25, CA-20 y P-0
La figura N° 63, muestra los resultados obtenidos de la resistencia a la flexión de las muestras
a 28 días. La muestra patrón, sin adición de caucho, ha obtenido una resistencia a la flexión
de 50 kg/cm2. Con la incorporación de caucho de tipo CA-25, se ha obtenido una
disminución de su resistencia a la flexión de un 5, 13, 16, 28, 33% para un reemplazo de 10,
20, 30, 40 y 50% de caucho, respectivamente.
12, 18, 21, 41%, para un reemplazo de caucho del 10, 20, 25, 30 y 40% respectivamente.
Del gráfico, también se puede observar que las muestras de tipo CA-25, han desarrollado
mejor su resistencia que el tipo CA-20.
Sin embargo, ambas muestras con reemplazo de hasta un 40% de caucho, logran superar los
resultados esperados de una resistencia específica mínima de 35 kg/cm2, según las
recomendaciones de la norma AASSHTO 93 para diseño de pavimentos. Asimismo, las
muestras de tipo CA-25, tienen una máxima disminución de su resistencia de 33% y el tipo
CA-20 una máxima disminución de 41%.
97
(28 DÍAS)
55
50
49 46
49
45
M.R. (kg/cm2)
41
39
40 44 38
42 39
35
36
30 34
31
25
0% 10% 20% 30% 40% 50%
LIMITE CA-25 (28 dias) CA-20 (28 dias)
Figura 63. Resistencia a la flexión a 28 días de las muestras CA-25, CA-20 y P-0
Como resultado de los datos obtenidos, se ha elaborado la gráfica N° 64, en ella se ha

dibujado la línea de tendencia de las muestras CA-25 y CA-20 (en color amarillo y verde),
que indica el comportamiento lineal de la resistencia a la flexión a medida que se le incorpora
un % de contenido de caucho.
Para el caso de las muestras con el tipo de caucho CA-25, se ha determinado el
comportamiento lineal mediante la ecuación indicada en el gráfico (y = -30x + 48.5), con un
coeficiente de correlación de 0.9752. El tipo de caucho CA-20, describe también un
comportamiento lineal en el desarrollo de su resistencia a la flexión, mediante la ecuación
indicada en el grafico (y = -44.694x + 49.061) con un coeficiente de correlación de 0.981.
De ambos, casos se puede concluir que las muestras, con ambos tipos de caucho (CA-25 y
CA-20), tienden un comportamiento perfectamente lineal. Asimismo, se puede observar que
las muestras de tipo CA-20, tiene una pendiente más pronunciada, por lo que demuestra una
menor resistencia a la flexión a medida que se le incorpora un mayor contenido de caucho
en comparación a las mezclas de tipo CA-25.
98
(28 DÍAS)
55
50
45
M.R. (kg/cm2)
40 y = -30x + 48.5
R² = 0.9752
35
y = -44.694x + 49.061
30 R² = 0.981
25
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-25 (28 dias) CA-20 (28 dias)
Lineal (CA-25 (28 dias)) Lineal (CA-20 (28 dias))
Figura 64. Gráfica de tendencia y ecuación de la resistencia a la flexión de las muestras de tipo CA-25 y CA-20
4.4 Desempeño del caucho en el módulo de rotura del concreto

El concreto con la incorporación de caucho a demostrado un descenso en la resistencia a la
compresión, disminuyendo en promedio un 14% (para el tipo CA-25) y un 16% (para el tipo
CA-20), por cada incremento del 10% de reemplazo de caucho. Sin embargo, ha demostrado
un mejor comportamiento frente a solicitaciones de flexión.
Es sabido que el módulo de rotura (M.R) está comprendida entre el 10 a 15 % de la fuerza a
la compresión del concreto. Para efectos de esta tesis, se ha considerado el 12% del f’c, en
base a los datos obtenidos de las muestras patrón con respecto al M.R.
La figura N° 65, muestra el comportamiento del módulo de rotura obtenido, de las mezclas
tipo CA-25, frente al M.R. esperado (12%f’c), han demostrado que todas las mezclas
obtienen valores de M.R. mucho mayores a los M.R. esperados. Ademas, se puede observar
que a medida que se incrementa el valor de reemplazo de caucho en el concreto, se obtiene
mayor ganancia de resistencia. Por ejemplo, para un reemplazo de 30, 40 y 50% de caucho
(tipo CA-25), se obtuvo un mejor aumento a su resistencia de 3, 7 y 10% respectivamente.
99
GRÁFICO M.R ASTM C78 VS M.R. ESPERADA
CA-25 (28 DÍAS)
60
49
50 46
41
M.R. (kg/cm2)
39
38
40
34
30
20
10
0% 10% 20% 30% 40% 50%
CA-25 (28 dias) 12% f'c (28 dias)
Figura 65. Resistencia a la flexión del concreto vs resistencia a la flexión esperada de las muestras con tipo CA-25.
La figura N° 66, muestra el comportamiento del módulo de rotura obtenido, de las mezclas
tipo CA-20, frente al M.R. esperado, demostrando que todas las mezclas obtienen valores de
M.R. mucho mayores a los M.R. esperados. Al igual que las muestras de tipo CA-25, se
puede observar que a medida que se incrementa el valor de reemplazo de caucho en el
concreto, se obtiene mayor ganancia de resistencia en cuanto a la flexión. Por ejemplo, para
un reemplazo de 20, 25, 30, 40% de caucho (tipo CA-20), se obtuvo una mejora de aumento
de 2, 3, 4 y 8% respectivamente.
GRÁFICO M.R ASTM C78 VS M.R. ESPERADA

CA-20 (28 DÍAS)
60
49
50
44 42
M.R. (kg/cm2)
39
40 36
31
30
20
10
0% 10% 20% 30% 40%
PORCENTAJE DE REEMPLAZO DE CAUCHO
CA-20 (28 dias) 12% f'c (28 dias)
Figura 66. Resistencia a la flexión del concreto vs resistencia a la flexión esperada de las muestras con Tipo CA-20.
Como se ha demostrado, la incorporación de caucho disminuye la resistencia mecánica de

las muestras, pero ha demostrado tener un buen control de su resistencia a la flexión (M.R.)
llegando a obtener valores de M.R entre 30 a 50 kg/cm2, superando los valores esperados.
100
La figura N° 67, nos muestra la resistencia a la flexión obtenida respecto a un porcentaje
como parte de la resistencia a la compresión.
Se ha podido evidenciar, que con la incorporación de caucho se puede lograr obtener una
resistencia a la flexión de hasta de un 22% de la resistencia a la compresión del concreto. De
Igual manera, los resultados obtenidos de M.R. con reemplazos de hasta un 40%, logran
superar los parámetros de diseño establecidos por las normas AASTO 93 Y ACI 302.1 para
la construcción de pavimentos rígidos de concreto.
PORCENTAJE DE M.R. RESPECTO AL F'C

(28 DÍAS)
24%
22%
20%
18%
M.R. (%)
16%
14%
12%
10%
8%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
12% F'c CA-25 CA-20
Figura 67. Resistencia a la flexión del concreto como porcentaje de la resistencia a la compresión del concreto.
4.5 Propiedades mecánicas muestras preliminares con aditivos a base de policarboxilato

(tipo MasterEasy 3900)
Se realizaron mezclas preliminares de concreto, en reemplazos del 10, 20, 30 y 40% del
agregado con caucho de tipo CA-20, incorporando aditivo de tipo carboxilato (Master Easy
3900), con la finalidad de demostrar su comportamiento con dicho aditivo. Se logro
demostrar la incompatibilidad de la adición de caucho con la incorporación de los aditivos
de la familia MasterEasy, generando un burbujeo en la mezcla, una superficie inestable y
dispersión en sus propiedades mecánicas.
4.5.1 Diseño de mezcla

En la tabla N° 36, se muestra el diseño de mezcla de 5 muestras de concreto, usando las
proporciones establecidas en las mezclas preliminares (capítulo 4.2.2), con la incorporación
del aditivo MasterEasy 3900 en reemplazo del aditivo MasterRheobuild 1202.
Los pesos mostrados en la tabla N° 34, corresponden a los pesos de los materiales en estado
seco sin considerar los aportes de humedad y absorción de los agregados, esto con la
101
finalidad de que futuros investigadores e incluso plantas de concreto premezclado tomen
referencia de lo realizado utilizando aportes de humedad y absorción de acuerdo a los
materiales disponibles más cercanos. Todos los diseños de mezcla realizados para 1m3 y
considerando las correcciones por humedad y absorción de agregados se muestran en el
anexo 6.
Asimismo, durante el proceso de mezclado se optó por reducir la cantidad de aditivo para
las mezclas con reemplazo del 30 y 40%, debido a la inestabilidad de la mezcla.
Tabla 36 Diseño de mezcla muestras tipo CA-20 con la incorporación de aditivo MasterEasy 3900
TANDA 1 m3
Cemento Piedra Piedra MasterSet MasterEasy

MAT Agua CAUCHO Arena
T-HS # 67 #5 R800 3900 Aire
Procedencia Cemento Lima Potable Cantera PP Jicamarca Basf Basf
Unidad kg Lt kg kg kg kg Lt Lt %
% CA-
0% 0.0 950.9 1.72 4.72 1.5
R 25
E 10% 16.0 855.8 1.72 4.72 1.5
380 172 384.5 577.4
E CA- 20% 32.0 760.7 1.72 4.72 1.5
M 20 30% 48.1 665.6 1.72 3.49 1.5
. 40% 64.1 570.5 1.72 1.64 1.5
(*) los pesos corresponden a los pesos secos de los materiales.
4.5.2 Reología del concreto

De igual manera, se han evaluado las propiedades en estado fresco de las cinco muestras,
como se observa en la tabla N° 37, evaluandose las propiedades de temperatura (según el
ASTM C1064), la consistencia del concreto (ASTM C143), contenido de aire (ASTM
C231), el peso unitario y rendimiento (ASTM C138) y el tiempo de fragua (ASTM C403).
Tabla 37 Desempeño de la fluidez del concreto de las mezclas de tipo P-0, CA-20, con aditivo tipo MasterEasy 3900.
ENSAYOS FÍSICOS DE CALIDAD DEL CONCRETO
REEM_ P.U. P.U. TIEMPO
TEMP. (ºC) SLUMP %
Cod
PLAZO Teórico Real REND. FRAGUA

(pulg) AIRE
% Amb. Mezcla (kg/m3) (kg/m3) (Hr.)
P-0 0% 19.1 19.1 4 1/2 2.3% 2475.0 2434.0 1.017 3:54
10% 18.5 20 5 1/2 3.9% 2415 2369 1.019 3:48
CA-20
20% 18.1 20.2 7 1/4 8.5% 2334 2178 1.072 2:36

30% 17.7 20.3 7 1/2 12.0% 2252 2023 1.113 3:13
40% 18 19.8 7 8.0% 2170 2129 1.019 2:42
adición de caucho reciclado (10, 20, 30 y 40%) y aditivo MasterEasy 3900. De la figura N°
68, se puede observar que las mezclas muestran una consistencia (Slump) entre 4 a 7½”,
102
mientras que el contenido de aire tiene un gran aumento a medida que se le incorpora más
cantidad de caucho, llegando a un punto máximo de cantidad de aire del 12%. En este caso,
todas las mezclas con caucho llegan a sobrepasar el contenido de aire del 3% y el Slump
máximo de 5”.
Los contenidos de aire elevados, han generado inestabilidad de la mezcla y burbujeo
superficial. Ademas, se ha calculado el incremento del aire mediante la ecuación polinómica
de tercer grado, descrita en la figura N° 68, con un coeficiente de correlación (r2) de 0.9987.
REOLOGÍA DEL CONCRETO CA-20

8
(MASTER EASY 3900) 14.0%
7 1/2 12.0%
7
10.0%
SLUMP (pulg:)
6 1/2
% AIRE
8.0%
6
6.0%
5 1/2
4.0%
5
4 1/2 y = -0.0087x3 + 0.07x2 - 0.1343x + 0.0964 2.0%
R² = 0.9987
4 0.0%
0% 10% 20% 30% 40%
% REEMPLAZO CAUCHO CA-20
SLUMP (pulg) % AIRE Polinómica (% AIRE)
Figura 68. Slump y % aire vs mezclas de concreto CA-20, con aditivo MasterEasy 3900 (reemplazo 10, 20,30 y 40%)
Se realizaron pruebas de rendimiento para cada tipo de mezcla. En la figura N° 69, se observa
el rendimiento del concreto (ASTM C138), que fluctúa entre 1.02 a 1.12 en todos los casos.
Este indicador, evidencia que el excesivo aumento del aire ingresa en la mezcla en forma de
burbujas, haciendo que el rendimiento del concreto se eleve y muestre un comportamiento
inestable.
103
RENDIMIENTO DEL CONCRETO
1.120 CA-20, MASTEREASY 3900
1.100
RENDIMINETO 1.080
1.060
1.040
1.020
1.000
0% 10% 20% 30% 40%
CA-20,ME LIMITE
Figura 69. Rendimiento del concreto CA-20, con aditivo Master Easy 3900
4.5.3 Propiedades mecánicas

La figura N° 70, muestra que la resistencia a la compresión disminuye con el aumento
progresivo del caucho. La muestra P-0, muestra en promedio una resistencia de 314 kg/cm2,
sin embargo, las muestras han disminuido su resistencia en un 15, 41, 68 y 60% para un
reemplazo de caucho de 10, 20, 30 y 40% respectivamente. La línea discontinua (en color
azul), muestra la proyección de las resistencias a 28 días, demostrando que todas las muestras
tienen una alta dispersión en sus resistencias, y solo para el caso de la muestra con reemplazo
del 10% se obtiene una resistencia proyectada de 350 kg/cm2 a 28 días.
GRÁFICO RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN - ASTM C39
(7 DÍAS) - MasterEasy 3900)
450
414
400
350 350
f''c (kg/cm2)
300
243
314
250
266
200 164
132
150 185
100 125
100
50
0% 10% 20% 30% 40%
CA-20 (7 dias) PROYECCION A 28 DIAS
Figura 70. Resistencia a la compresión a 7 días, de las muestras CA-20-MasterEasy 3900

La figura N° 71, muestra en general una disminución de la resistencia a la flexión con el

aumento progresivo del caucho. La muestra P-0, muestra en promedio una resistencia de 39
kg/cm2, sin embargo, las muestras presentan una disminución en la resistencia en 10, 26, 67
y 36% para un reemplazo de caucho de 10, 20, 30, 40 y 50% respectivamente.
104
GRÁFICO RESISTENCIA A LA FLEXIÓN - ASTM C78
(7 DÍAS -MasterEasy 3900)
45
M.R. (kg/cm2) 40
35 39
30 35
25 29
20 25
15
10 13
0% 10% 20% 30% 40%
CA-25 (7 dias)
Figura 71. Rendimiento del concreto CA-20, con aditivo Master Easy 3900
Finalmente, las muestras realizadas con el aditivo MasterEasy han mostrado dispersión en
sus resultados, obteniendo valores de resistencia a la compresión y flexión pobres,
reduciendo hasta el 70% de su resistencia con respecto a la muestra patrón. Solo la mezcla
con reemplazo del 10%, ha mostrado un comportamiento adecuado, reduciendo el 15% de
su resistencia a la compresión y el 10% su resistencia a la flexión.
4.6 Análisis de costo y huella de carbono de las 11 mezclas, para la elección de los
mejores diseños de mezcla
En este capítulo se ha realizado el análisis costo beneficio, y huella de carbono de las mezclas
para la elaboración de un ranking de desempeño del concreto, con el cual se elegirán los
mejores diseños de mezcla.
Para la elaboración del ranking de desempeño de las mezclas se ha tomado en cuenta las
variables de precio (S/.), huella de carbono (kgCO2/m3), f’c de diseño (kg/cm2), M.R. de
diseño (kg/ cm2), desempeño de su fluidez (Slump), y contenido de aire (%); con el cual
finalmente se ha realizado una ponderación para elaborar un ranking.
4.6.1 Análisis económico (S/)

En las tablas N° 36 y N° 37, se presenta el análisis de precios unitarios por m3 para cada
diseño de mezcla para los materiales integrantes del concreto ecológico (CD), con las dos
alternativas de diámetro de caucho estudiados.
En la tabla N° 38, se muestra el análisis de precios unitarios por fabricación de m3 de

concreto para las muestras de tipo CA-25. De los resultados obtenidos, el concreto con la
105
incorporación de caucho ha obtenido una reducción en su costo hasta de 6.5%, con
reemplazos del orden del 50%.
Tabla 38 Análisis de precios unitarios por m3 de las mezclas con remplazos de 0, 10, 20, 30, 40 y 50 de caucho de tipo
CA-25.
1 m3
PIEDRA PIEDRA
DESCRIPCION CEMENTO AGUA ARENA HUSO # HUSO # CAUCHO MS R800 MR 1201
67 5 TOTAL
UND Kg. Lt. Kg. Kg. Kg. Kg. Lt. Lt.
P.U. (S/.) S/. 0.52 0.03 S/. 0.06 S/. 0.05 S/. 0.05 S/. 0.05 S/. 3.20 S/. 4.00
PESO 380.0 108.5 1036.6 385.6 578.2 0.0 1.3 4.6
0% PARCIAL S/. 196.71 S/. 3.25 S/. 58.31 S/. 19.28 S/. 28.91 S/. - S/. 4.13 S/. 18.40 S/. 328.99
PESO 380 115.53 933.0 385.6 578.2 34.25 1.29 4.14
S/. 323.24 1.7%
10% PARCIAL S/. 196.71 S/. 3.47 S/. 52.48 S/. 19.28 S/. 28.91 S/. 1.71 S/. 4.13 S/. 16.56
PESO 380 122.58 829 385.6 578.2 68.49 1.29 4.14
2.9%
CA-25
20% PARCIAL S/. 196.71 S/. 3.68 S/. 46.65 S/. 19.28 S/. 28.91 S/. 3.42 S/. 4.13 S/. 16.56 S/. 319.33
PESO 380 129.62 726 385.6 578.2 102.74 1.29 4.14
4.1%
PESO 380 136.67 623 385.6 578.2 136.99 1.29 4.14
5.3%
PESO 380 143.72 518 385.6 578.2 171.23 1.29 4.14
6.5%
En la tabla N° 39, se muestra el análisis de precios unitarios por fabricación de m3 de concreto

para las muestras de tipo CA-20. De los resultados obtenidos, el concreto con la
incorporación de caucho ha obtenido una reducción en su costo hasta de 6.0%, con
reemplazos del orden del 40%.
Tabla 39 Análisis de precios unitarios por m3 de las mezclas con remplazos de 0, 10, 20, 25, 30 y 40 de caucho de tipo
CA-20.
PIEDRA PIEDRA
DESCRIPCION CEMENTO AGUA ARENA CAUCHO MS R800 MR 1201
HUSO # 67 HUSO # 5
UND Kg. Lt. Kg. Kg. Kg. Kg. Lt. Lt. TOTAL
P.U. (S/.) S/. 0.52 0.03 S/. 0.06 S/. 0.05 S/. 0.05 S/. 0.05 S/. 3.20 S/. 4.00
PESO 380.0 108.5 1036.6 385.6 578.2 0.0 1.3 4.6
0% PARCIAL S/. 196.71 S/. 3.25 S/. 58.31 S/. 19.28 S/. 28.91 S/. - S/. 4.13 S/. 18.40 S/. 328.99
PESO 380 113.53 933 385.6 578.2 32.5 1.29 3.68
S/. 321.25 2.4%
10% PARCIAL S/. 196.71 S/. 3.41 S/. 52.48 S/. 19.28 S/. 28.91 S/. 1.63 S/. 4.13 S/. 14.72
PESO 380 122.58 829 385.6 578.2 65 1.29 3.68
3.5%
CA-20
PESO 380 126.1 777.5 385.6 578.2 81.25 1.29 3.68
4.2%
PESO 380 129.62 726 385.6 578.2 97.51 1.29 3.68
4.8%
PESO 380 136.67 622 385.6 578.2 130.01 1.29 3.68
6.0%
De los resultados, se ha obtenido una reducción económica hasta de 6.5%, con reemplazos
de caucho del orden de 50%. Sin embargo, de los análisis efectuados al concreto en estado
fresco y endurecido reemplazo del orden de 20% satisfacen los requerimientos de
106
trabajabilidad y propiedades mecánicas de diseño por lo que el ahorro seria de 2.9% para las
muestras de tipo CA-25 (diseño de mezcla M3) y de 3.5% para la muestra de tipo CA-20
(diseño de mezcla M8).
4.6.2 Análisis de huella de carbono (KgCO2/m3)

En las tablas N°38 y N°39, se presenta el análisis huella de carbono (kgCO2) por m3 para la
elaboración del concreto por cada diseño de mezcla, con las dos alternativas de diámetro de
caucho estudiado.
El proceso de elaboración del análisis de huella de carbono es realizado en apoyo de una

base de datos recolectada y evaluada en el capitulo 3.9.10; el cual permitirá realizar de
manera aproximada el calculo de kg de C02 para la elaboración de 1m3 de concreto para cada
diseño. Debido a que para que cada mezcla se utiliza una dosificación de materiales distinta,
se ha introducido un apartado para usar la base de datos y ser multiplicada por el factor de
volumen de cada diseño.
Cemento * 690 kgco2/tn
* 3.4 x10^-4
Agua kgCO2/tn
Arena * 6 kgCO2/tn
Base de Datos
Piedra * 77.9 kgCo2/tn
Material * 5x10^-3 KgCo2/tn

Reciclado
La tabla N° 40, muestra el análisis de huella de carbono (kgCO2/m3) para la fabricación de

cada diseño de mezcla por m3 de concreto para las muestras de tipo CA-25. De los resultados
obtenidos, el concreto con la incorporación de caucho se ha obtenido una reducción en la
huella de carbono de hasta 0.9%, con reemplazos del orden del 50% por fabricación de 1 m3
de concreto ecológico.
107
Tabla 40 Análisis de huella de carbono para el CA-25 (kgCO2)
1 m3
DESCRIPCION CEMENTO AGUA ARENA PIEDRA PIEDRA CAUCHO

TOTAL
UND Kg. Lt. Kg. Kg. Kg. Kg.
kgCO2/tn 690 3.40E-04 6 77.9 77.9 5.00E-03
PESO 0.38 0.11 1.04 0.39 0.58 0.00
0% kgco2/m3
KgCO2 262.20 0.00 6.22 30.04 45.04 0.00 343.50
PESO 0.38 0.12 0.93 0.39 0.58 0.03
10% 0.18%
KgCO2 262.20 0.00 5.60 30.04 45.04 0.00 342.88
PESO 0.38 0.12 0.83 0.39 0.58 0.07
20% 0.36%
CA-25
KgCO2 262.20 0.00 4.98 30.04 45.04 0.00 342.26

PESO 0.38 0.13 0.73 0.39 0.58 0.10
30% 0.54%
KgCO2 262.20 0.00 4.35 30.04 45.04 0.00 341.64
PESO 0.38 0.14 0.62 0.39 0.58 0.14
40% 0.72%
KgCO2 262.20 0.00 3.74 30.04 45.04 0.00 341.02
PESO 0.38 0.14 0.52 0.39 0.58 0.17
50% 0.91%
KgCO2 262.20 0.00 3.11 30.04 45.04 0.00 340.39
La tabla N° 41, muestra el análisis de huella de carbono (kgCO2/m3) para la fabricación de

cada diseño de mezcla por m3 de concreto para las muestras de tipo CA-20. De los resultados
obtenidos, el concreto con la incorporación de caucho se ha obtenido una reducción en la
huella de carbono de hasta 0.72%, con reemplazos del orden del 40%.
Tabla 41 Análisis de Huella de Carbono para el CA-20 (kgCO2)

1 m3
DESCRIPCION CEMENTO AGUA ARENA PIEDRA PIEDRA CAUCHO
UND Kg. Lt. Kg. Kg. Kg. Kg. TOTAL
kgCO2/tn 690 3.40E-04 6 77.9 77.9 5.00E-03

0% PESO 0.38 0.11 1.04 0.39 0.58 0.00
343.50 kgco2/m3
KgCO2 262.20 0.00 6.22 30.04 45.04 0.00
PESO 0.38 0.11 0.93 0.39 0.58 0.03
10% 342.88 0.18%
KgCO2 262.20 0.00 5.60 30.04 45.04 0.00
PESO 0.38 0.12 0.83 0.39 0.58 0.07
20% 342.26 0.36%
CA-20
KgCO2 262.20 0.00 4.98 30.04 45.04 0.00

PESO 0.38 0.13 0.78 0.39 0.58 0.08
25% 341.95 0.45%
KgCO2 262.20 0.00 4.66 30.04 45.04 0.00
PESO 0.38 0.13 0.73 0.39 0.58 0.10
30% 341.64 0.54%
KgCO2 262.20 0.00 4.35 30.04 45.04 0.00
PESO 0.38 0.14 0.62 0.39 0.58 0.13
40% 341.01 0.72%
KgCO2 262.20 0.00 3.73 30.04 45.04 0.00
108
Sin embargo, de los análisis efectuados al concreto en estado fresco y endurecido reemplazos
de hasta el orden de 20% satisfacen los requerimientos de trabajabilidad y propiedades
mecánicas de diseño por lo que la reducción de huella de carbono seria de 0.41% (diseño de
mezcla M3 y M8).
De las 11 mezclas de concreto (con nomenclaturas del M1 al M11), se han logrado evaluar
sus distintas propiedades son su costo de fabricación (S/. /m3), huella de carbono (kgCO2),
resistencia a la compresión (f’c), módulo de rotura (M.R), desempeño de su fluidez (Slump
y % aire). Se han establecido criterios para cada propiedad estudiada asignando el mejor
rendimiento del 100% (menor precio, menor cantidad de CO2, mayor resistencia, mayor
módulo de rotura, mayor slump, mínimo contenido de aire), mientras que al peor
rendimiento se le ha asignado el valor de 0% (mayor precio, mayor cantidad de CO2, menor
f’c. menor módulo de rotura, menor slump, mayor contenido de aire). Sin embargo, se les
ha asignado el valor del 75% a aquellos valores que han obtenido los menores rendimientos,
pero sin sobrepasar los límites establecidos en los parámetros de diseño de la tabla N° 18.
109
% precio x m3 CO2 f'c M.R. Slump Aire PROM
% % % % % %
Und. S/. kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 Pulg. % %
S/.
M1 0% 0% 0% 417 100% 49 98% 4 1/2 94% 2.1% 98% 65%
328.99 114.01
S/.
M2 10% 27% 20% 387 92% 46 93% 4 1/2 94% 2.3% 93% 70%
323.24 113.78

S/.
M3 20% 45% 40% 318 75% 41 85% 4 1/2 94% 2.4% 90% 72%
319.33 113.55
S/.
CA-25
M4 30% 63% 60% 264 0% 39 82% 4 88% 2.4% 90% 64%
315.43 113.32
S/.
M5 40% 81% 80% 196 0% 38 79% 4 1/2 94% 3.7% 25% 60%
311.59 113.08
S/.
M6 50% 100% 100% 149 0% 34 0% 4 88% 3.8% 25% 52%
307.61 112.85
S/.
M1 0% 0% 0% 417 100% 49 98% 4 1/2 94% 2.1% 98% 65%
Tabla 42 Análisis de rendimiento de las 11 mezclas evaluadas
328.99 114.01
S/.
M7 10% 36% 20% 355 84% 44 89% 4 88% 2.5% 88% 68%
321.25 113.78
S/.
M8 20% 55% 40% 297 0% 42 86% 4 88% 3.0% 75% 57%
317.32 113.55
S/.
CA-20
M9 25% 64% 50% 261 0% 39 81% 4 88% 3.5% 25% 51%
315.32 113.43
S/.
M10 30% 73% 60% 243 0% 36 76% 4 88% 3.4% 25% 54%
313.33 113.32
S/.
M11 40% 92% 80% 151 0% 31 0% 3 1/2 81% 3.5% 25% 46%
309.33 113.08
S/.
Max
328.99 0% 114.01 0% 417 100% 50.00 100% 5 100% 3% 75%
además el análisis de costo y huella de carbono calculado en las secciones anteriores.

%C. x %C. x %C. x %C. x %C. x %C. x
S/.
Min
307.61 100% 112.85 100% 318 75% 35 75% 3 75% 2% 100%
La tabla N° 42, muestra el análisis de desempeño o rendimiento del concreto, considerando
110
Consecuentemente, se ha elaborado la tabla N° 43, en el que se presenta el ranking de
rendimiento de las 11 mezclas evaluadas, la cual señala al M3 como la mezcla con mayor
promedio porcentual, quedando en primer lugar en el ranking. La mezcla M2 y M7 se
encuentran en el segundo y tercer lugar.
Tabla 43 Ranking de desempeño de las 11 mezclas evaluadas
RANKING
N° COD. Promedio %
1 M3 CA-25 (20%) 72% 10.1%
2 M2 CA-25 (10%) 70% 7.6%
3 M7 CA-20 (10%) 68% 3.9%
4 M1 P-0 (0%) 65% 0.0%
5 M4 CA-25 (30%) 64% -1.7%
6 M5 CA-25 (40%) 60% -7.8%
7 M8 CA-20 (20%) 57% -11.9%
8 M10 CA-20 (30%) 54% -17.4%
9 M6 CA-20 (25%) 52% -19.8%
10 M9 CA-25 (50%) 51% -21.1%
11 M11 CA-20 (40%) 46% -28.6%
Del gráfico N° 72, se puede observar que la mezcla M3 ha obtenido el primer lugar en el
ranking de desempeño estudiado. La mezcla M3, con el valor de reemplazo del 20% de
caucho tipo CA-25, obtuvo un rendimiento mayor, del orden del 10% con respecto a la
muestra patrón (M1). Asimismo, la mezcla M2 obtuvo el 8% y la mezcla M7 un 4%.
Figura 72. Ranking de desempeño de 11 mezclas de concreto.
RANKING DE DESEMPEÑO
15.0%
10.0%
PORCENTAJE DE DESEMPEÑO
5.0%
0.0%
M2
M1
M3
M4
M5
M6
M1
M7
M8
M9
M10
M11
-5.0%
-10.0%
-15.0%
-20.0%
-25.0%
-30.0%
Lote de Mezcla
111
4.7 Evaluación de las propiedades de durabilidad de la mezcla con mayor ranking (M3),
respecto del patron (M1)
4.7.1 Pérdida de asentamiento
La mezcla patrón (M1), ha presentado una fluctuación en la pérdida del asentamiento por
hora de 1 ¼” a 1”. La mezcla M3, ha presentado una fluctuación de entre 1 ½” a 2”, durante
las 2 primeras horas.
DESEMPEÑO DE LA FLUIDEZ EN EL TIEMPO

6
4
SLUMP
0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
TIEMPO (min)
P-0 CA-25 (20%)
Figura 73 Desempeño de la fluidez en el tiempo

Si analizamos, la pérdida de asentamiento vs tiempo de fragua, se tiene que reemplazos hasta

el orden de 20% de caucho, presentan un buen desempeño de la fluidez para un tiempo de
fragua máximo hasta de 14 horas, el cual podría ser aceptable para el proceso constructivo y
desencofrado en obra. Para contenidos mayores a 20%, se tiene un buen desempeño de la
fluidez, pero tiempo de fragua mayores a 15 horas, lo que podría dificultar el desencofrado
de las estructuras en obra.
4.7.2 Permeabilidad del concreto por absorción capilar (ASTM C 1585)

La tabla N° 44, se muestran los resultados de los promedios obtenidos de absorción calculada
mediante la fórmula N° 6 para los diseños de mezcla M1 y M3. Se muestra la lectura del
incremento de masa de las probetas (g/mm2), con el cual nos permite calcular la velocidad
de succión capilar.
112
Tabla 44 Incremento de masa en el tiempo de las muestras M1 y M3.
ABSORCION CAPILAR - ASTM C1585
M1 (P-0) M3 (CA-25, 20%)
DIA HORAS SEG. √tiempo
MASA % var ΔW I=ΔW/Area/ɣ MASA % var ΔW I=ΔW/Area/ɣ
0 0 0 930.60 967.45
1 60 8 931.22 6.7% 0.62 0.077 968.02 5.9% 0.57 0.070
1
5 300 17 931.24 0.2% 0.64 0.080 968.06 0.4% 0.61 0.075
10 600 24 931.25 0.1% 0.65 0.081 968.07 0.1% 0.62 0.076
20 1200 35 931.30 0.5% 0.70 0.087 968.11 0.4% 0.66 0.081
2
30 1800 42 931.33 0.3% 0.73 0.091 968.13 0.2% 0.68 0.084
3 60 3600 60 931.37 0.4% 0.77 0.096 968.16 0.3% 0.71 0.088
6 120 7200 85 931.41 0.4% 0.81 0.101 968.23 0.7% 0.78 0.096
7 180 10800 104 931.48 0.8% 0.88 0.109 968.25 0.2% 0.80 0.099
11 240 14400 120 931.52 0.4% 0.92 0.114 968.29 0.4% 0.84 0.104
13 300 18000 134 931.55 0.3% 0.95 0.118 968.32 0.3% 0.87 0.107
16 360 21600 147 931.56 0.1% 0.96 0.119 968.33 0.1% 0.88 0.109
und. M1 M3
Espesor mm 50.8 mm
Diametro mm 101.2 101.6
Area mm2 8043.6 8107.0
De la figura N° 74, se ha calculado la velocidad inicial de absorción de agua, la cual es

definida como la pendiente que se obtiene a través de la regresión lineal. Del grafico, se
calcula que la tasa inicial de absorción de las muestras de tipo M1 son de 3.2 x10 -4 mm,
mientras que de la muestra M3 es 2.7x10-4.
Asimismo, la figura N° 74, muestra el ejemplo de la curva obtenida sobre la absorción capilar
de los diseños de mezcla de tipo M1 y M3 con relación a la raíz cuadrada del tiempo, en el
que se aprecia claramente el fenómeno de saturación de las probetas. Los resultados indican
que el concreto con caucho incorporado ha reducido su velocidad de absorción inicial en un
15.6 %.
También, de las ecuaciones obtenidas para cada tipo de mezcla de concreto, se ha

comprobado que las mezclas con la incorporación de caucho han logrado reducir la
absorción efectiva o total.
113
ABSORCIÓN CAPILAR - ASTM C1585
0.13
0.12
0.11
y = 0.00032x + 0.07514
0.10 R² = 0.99023
I (mm)
0.09
y = 0.00027x + 0.07075
0.08 R² = 0.98793
0.07
0.06
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Tiempo (√seg.)
M1 (P-0) M3 (CA-25, 20%)
Figura 74 Absorción por succión capilar de las muestras M1 y M3.

4.7.3 Contracción plástica

Como se ha podido observar en la sección 4.1, las muestras con reemplazos de caucho han
conducido a un retraso en el fraguado, por lo que esta condición aumenta la posibilidad de
aumentar el agrietamiento por contracción plástica del concreto debido a que el concreto no
habría desarrollado suficiente resistencia para resistir el esfuerzo a tensión generada como
resultado de la contracción inicial.
En términos más prácticos, el aumento de tiempo de fraguado en las mezclas significa que
el concreto con reemplazos de caucho permanece en un estado plástico por un periodo más
largo (de entre 1 a 3 horas más).
Los resultados mostrados en la figura N° 75 es una aproximación preliminar sobre la

contracción plástica por secado utilizando concreto con la incorporación de caucho. Las
pruebas se realizaron durante 35 dias en la muestra patrón (M1) y 20% de reemplazo de
caucho de tipo CA-25 (M3). Los resultados han mostrado que las muestras con reemplazo
de caucho han reducido su contracción plástica ligeramente en un 0.006%.
114
CONTRACCIÓN PLÁSTICA
-0.06% ASTM C157
-0.05%
-0.04%
-0.03%
-0.02%
-0.01%
15
22
29
36
43
50
57
64
ΔL(%)
8
0.00%
0.01% Tiempo (dias)
0.02%
0.03%
0.04%
0.05%
0.06%
M3 M1
Figura 75 Variación de contracción en el tiempo muestras M1 y M3.

Sin embargo, se requieren más estudios para poder establecer conclusiones más asertivas.
De los resultados preliminares obtenidos, se puede concluir que las inclusiones de partículas
de caucho en las mezclas de concreto son efectivas para reducir la contracción por secado
del concreto, debido a su naturaleza blanda.
115
5 CONLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Resumen
En el Perú, se incrementa cada día más el desecho de caucho generado por el desuso de
llantas en general y el aumento del parque automotriz, generando degradación ambiental.
Sin embargo, en esta investigación se pretende dar el potencial necesario a estos residuos,
con la finalidad de incorporarlo en la industria de la construcción. Además, se ha podido
estudiar la gran demanda en la infraestructura vial en el país, lo que podría crear una gran
demanda, en la utilización de este producto a escala industrial.
El caucho triturado, tiene el gran potencial de ser una fuente reutilizable usada como
agregado en la producción de concreto para pavimentos, reduciendo considerablemente la
huella de carbono, y logrando obtener ventajas de sus propiedades.
Esta investigación, se estudió el comportamiento y las características del concreto con

reemplazos del agregado en distintos tamaños de partículas de caucho triturado (25 y 20
mm), hasta un 50%. Se lograron evaluar las propiedades de reología del concreto, así como
sus propiedades físicas y la durabilidad de las mezclas optimizadas. En este capítulo, se
resumen los resultados obtenidos, así como las conclusiones de estudio. Además, se
realizaron recomendaciones para futuros investigadores, que tengan gran interés en el tema,
así como sus recomendaciones.
5.2 Conclusiones
En esta tesis se han realizado investigaciones acerca de las propiedades en estado fresco,
propiedades mecánicas y de durabilidad del concreto con la incorporación de caucho
triturado en dos distintas presentaciones en el mercado.
De los resultados obtenidos y discutidos en el capítulo anterior se presentan las siguientes
conclusiones:
• La propuesta de concreto ecológico con la inclusión de caucho en tamaño de 25 um.,
con un 20% de reemplazo ha sido factible su obtención para cumplir las prestaciones
de trabajabilidad, desempeño adecuado durante 2 horas, tiempo de fraguado y las
propiedades mecánicas de resistencia a la compresión y módulo de rotura acordes a
las especificaciones técnicas de concretos para pavimentos.
Asimismo, con una disminución de huella de carbono hasta de 0.4% kgCO2/m3 y un
ahorro económico de 2.9%.
116
• El caucho triturado confiere un comportamiento aceptable en el concreto, con la
adición del aditivo superplastificante de polinaftaleno. Sin embargo, se ha
demostrado su incompatibilidad con el aditivo a base de policarboxilato (Tipo
MasterEasy 3900), generando efecto de burbujeo excesivo, superficie inestable de la
mezcla y dispersión en sus propiedades mecánicas, siendo superado por la nueva
familia de polímeros combinados con polinaftaleno de la fórmula tipo
MasterRheobuild.
• El pre-tratamiento de remojo y el protocolo de mezclado descritos en la
investigación, han sido efectivos, consiguiendo una buena distribución y cohesión de
las partículas del caucho con los componentes del concreto.
• De los resultados obtenidos en cuanto al desempeño de la fluidez de las muestras
realizadas. Se concluye que todas las muestras han logrado obtener el Slump de
diseño. Sin embargo, se ha determinado un incremento en el porcentaje de aire de
manera progresiva con la incorporación del caucho.
• Las muestras del tipo CA-25, hasta con un reemplazo de 30% logran estar en el rango
recomendado de 3% de contenido de aire en la mezcla. Las muestras del tipo CA-20,
hasta con un reemplazo del 20%, logran obtener un contenido máximo de 3%.
• De los resultados discutidos, las propiedades mecánicas del concreto se reducen con
la incorporación del caucho. Para el caso de las muestras de tipo CA-25, por cada
reemplazo porcentual del 10% del agregado fino hay una disminución en promedio
del 13% del f’c. Para el caso de las muestras de tipo CA-20, hay una disminución en
promedio del 16%.
• Las muestras realizadas de tipo CA-20, han demostrado desarrollar mejor sus
propiedades mecánicas (f’c y M.R) a 7 días. Sin embargo, a los 28 días las muestras
de tipo CA-25 logran obtener resultados superiores.
• Las muestras con un reemplazo con un 20% de tipo CA-25 y 10% tipo CA-20
obtienen un f’c de 280, cumpliendo con el f’c de diseño.
• De las ecuaciones obtenidas en la discusión de resultados, se han obtenido las
siguientes ecuaciones para determinar la resistencia del concreto en función al % de
reemplazo de caucho:
- CA-25 (y = -562.148 + 429.29, r = 0.9921)
- CA-20 (y = -644.16x + 421.7, r = 0.9921)
117
Asimismo, se ha podido determinar los reemplazos óptimos para alcanzar el f’c de
diseño, obteniéndose un reemplazo óptimo del 20% para las muestras de tipo CA-25
y 16% para las muestras de tipo CA-20.
• Las mezclas con reemplazo de 10, 20 y 30% del tipo CA-25 y 10, 20, 25% del tipo
CA-20, logran superar el 70% de su resistencia a los 7 días, asegurando su
desencofrado.
• La resistencia a la flexión (M.R.) del concreto se reducen progresivamente con la
incorporación del caucho. Para el caso de las muestras de tipo CA-25, por cada
reemplazo porcentual del 10% del agregado fino hay una disminución en promedio
del 6% del M.R. Para el caso de las muestras de tipo CA-20, hay una disminución en
promedio del 8%.
• Desde el punto de vista de los resultados obtenidos a la flexión, se pude concluir que
obtienen resultados satisfactorios hasta con un 40% de reemplazo para las muestras
del tipo CA-25, y hasta un 30% para las muestras de tipo CA-20.
• Las mezclas con reemplazo de hasta 20% presentan una contracción por secado de
hasta 0.006% a la edad de 28 días (ligeramente menor) a la de un concreto
convencional ACI 224R 0.05%. No obstante, la tendencia es a mantenerse el nivel
de reducción.
5.3 Recomendaciones para investigaciones futuras

• Para reemplazos mayores a 20% se recomienda el empleo de caucho en sus diámetros
evaluados (25 y 20mm), para su uso en pavimentos peatonales, con requerimiento de
resistencia f’c: 175 a 210 kg/cm2
• Se recomendia reducir en 1 a 2 centimetros cúbicos por m3 de aditivo retardante de
fragua, debido a la tendencia de las mezclas de aumentar su tiempo de fraguado
inicial y final. No obstante, se debe tener el mayor cuidado al realizar esta práctica
ya que podría tener un mal compotamiento en su pérdida de asentamiento en el
tiempo, haciendo que la mezcla pierda de manera excesiva su trabajabilidad en corto
tiempo.
• El concreto con caucho puede ser utilizado en pavimentos de concreto de clase 1, 2
o 3, con solicitaciones de fuerza a la compresión.
• Se pueden utilizar otros métodos de pre-tratamiento para mejorar la adherencia del
concreto en la mezcla.
118
• Dado que la incorporación de caucho en la mezcla ha mejorado la durabilidad del
concreto al ayudar a reducir la contracción plástica, asi como su permeabilidad, se
recomienda que este material sea incorporado en la fabricación industrial de concreto
para pavimentos en el país.
• Las pruebas de contracción plástica realizadas en esta investigación han sido
preliminares, recomendándose que en una futura investigación se canalicen más
recursos y esfuerzo a estudiar este comportamiento, ya que la contracción del
concreto es perjudicial para los pavimentos.
• Se ha comprobado que el tratamiento de caucho ayuda a mejorar la adherencia del
caucho con los materiales integrantes del cemento. Sin embargo, investigaciones
sugieren usar otro tipo de cementos con contenido de oxicloruro de magnesio.
119
6 REFERENCIAS
ACI Committee 211.1. (2009 Reapproved). Standard Practice for Selecting Proportions for
Normal, Heavyweight, and Mass Concrete. American Concrete Institute.
Aguilar, G. (10 de ENERO de 2013). Banco Mundial. Obtenido de www.bancomundial.org
Alcaraz, A. H. (2014). Huella de Carbono en la Universidad Politecnica de Cartagena : En

busca de la Ecoeficiencia. Cartagena, Colombia.
America's Cement Manufacturers. (2018). Cement & Concrete Basics. Obtenido de

America's Cement Manufacturers: https://www.cement.org
Arroyave, G. J. (2017). Aplicaciones de Caucho Reciclado: Una Revision de la Literatura.

Colombia.
ASOCEM. (2013). Clases de Cemento Portland.
ASOCEM. (21 de AGOSTO de 2016). Pavimentos de concreto: Estado de arte de los

pavimentos en el Perú.
Asociacion Española para la Calidad, AEC. (2012). Norma UNE - EN ISO 14064-3.
Association American Concrete Pavements. (2015). Elementos del Pavimento de Concreto

Simple con Juntas. Estados Unidos.
Association National Readymixed Concrete. (2011). Concrete Sustainability Report.

Estados Unidos.
Association Rubber Manufactures. (2005). Caracteristicas y Composición del concreto.
ASTM C1064/C1064M-11. (2017). Standard Test Method for Temperature of Freshly

Mixed Hydraulic-Cement Concrete.
ASTM C138 / C138M . (2017). Standard Test Method for Density (Unit Weight), Yield, and
Air Content (Gravimetric) of Concrete.
ASTM C143/C143M. (2015). Standard Test Method for Slump of Hydraulic-Cement

Concrete.
ASTM C171. (2013). Standard Specification for Sheet Materials for Curing Concrete.
120
ASTM C403 / C403M. (2016). Standard Test Method for Time of Setting of Concrete
Mixtures by Penetration Resistance.
Banco Mundial. (OCTUBRE de 2010). Peru Safe and Sustainable Transport SWAp. LIMA.
Barragan, E. G. (2012). Comparación de los Módulos de Elasticidad de Concreto Normal,

con el Ensayo de Compresión y el Ensayo de Flexión.
Barrios, D. B. (2017). Calculo de Huella de Carbono del Archivo Central Hoschschild

Mining sede Lima 2016 a traves del Estandar Competitivo de Contabilidad y Reporte
. Lima, Peru.
Boakye, R. T. (2014). Ground Tire Rubber as a Component Material in Concrete Mixtures

for Paving Concrete. Florida .
Buleje, Z. O. (2017). Estudio de la Calidad de los Agregados de las Principales Canteras de

la Ciudad de Andahuaylas y su Influencia en la Resistencia del Concreto Empleado
en la Construccion de Obras Civiles. Abancay, Peru.
Carrasco, Fernanda. (junio de 2014). Tecnología del Hormigon. Santa fe, Colombia.
Castro, G. (2013). Materiales y Compuestos para la Industria del Neumático.
Cervantes, B. W. (2015). Aditivos y Adiciones Minerales Para El Concreto. Lima, Perú.
Corrales, A. C., & Ossa, K. d. (2013). Estudio Comparativo de la Resistencia a la

Compresión de los Concretos Elaborados con Cementos Tipo I Y Tipo III,
Modificados con Aditivos Acelerantes y Retardantes.
Damian, W. F. (2017). Desempeño de las Propiedades Físicas Y Mecánicas del Concreto

Dosificado con Cemento "Nacional" Comparado con el Concreto Dosificado con
Cemento "Sol". Lima, peru.
Delatte. (2010). Hacia una Construccion Sustentable de Pavimentos de Concreto. Estados

Unidos.
Delgado, W. A. (2014). Influencia de la forma y textura del agregado grueso de la cantera

olano en la consistencia y resistencia a la comprension del concreto en el distrito de
Jaen - Cajamarca . Jaen , peru .
121
Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria. (2014). Experiencia en el
Tratamiento de Neumáticos fuera de uso en Iberoamérica. Perú: Congreso de La
República del Perú.
Díaz, P. A. (2008). Reciclaje de Neumáticos y su Aplicación en la Construcción. Chile.
Diego, S. G. (2012). Tecnología del Concreto y del Mortero. Bogota, Colombia: Bhandar
Editores.
El Comercio. (2013). Depósito de Neumáticos en la Carretera Lima - Ancón.
Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo. (2015). Industria del Caucho.
Fernanda, C. (junio de 2014). Tecnología del Hormigon. Santa fe, Colombia: Universidad
Tecnologia Nacional de Santa fe.
FHWA, F. H. (2016). Strategies for Improving Sustainability Concrete Pavements.
Fick, D. H. (2014). Guide to Concrete Overlays Sustainable Solutions for Resurfacing and
Rehabilitating Existing Pavements.
Gabalec, M. A. (2014). Universidad Tecnologica Nacional. Tiempo de Fraguao del

Concreto. La Plata, Argentina.
Garcia, M. A. (2018). Diseño de Pavimentos. Mexico.
Garmo, P. D. (2013). Materiales y Procesos de Materiales.
Gómez, C. A. (2013). Reciclaje y su aporte en la Eduación Ambiental. Guatemala:

Universidad Rafael Landívar.
González, Á. M. (2015). Aplicación del Caucho Reciclado como Solución Constructiva

Ecológica. España.
Güereca, L. P., Espino, D. J., & Arteaga, E. L. (2018). Life-Cycle Assessment of Construction
Materials: Analysis of Environmental Impacts and Recommendations of Eco-
Efficient Management Practices. Handbook of Environmental Materials
Management,. doi:https://doi.org/10.1007/978-3-319-58538-3_76-1
Harmsen, Teodoro E. (2002). Diseño de Estructuras de Concreto Armado. Lima: Fondo

Editorial PUCP.
122
Hasan Yildirim, T. l. (2011). " Effect of cement type on the resistance of concrete against
chloride penetration". Turquia.
Huachua, E. R. (2017). Comportamiento Físico Mecanico del Concreto Hidraulico

Adicionado con Caucho Reciclado. Cajamarca, Perú.
Instituo Nacional de Estadística e Informática. (Noviembre de 2018). Obtenido de

Presidencia del consejo de Ministros.
Instituto de Estudios Económicos. (Junio de 2018). Sociedad Nacional de Industrias.

Obtenido de http://www.sni.org.pe/fabricacion-productos-caucho-crecio-luego-tres-
anos/
Kevern, J., Schaefer, V., & Wang, K. (2013). Pervious Concrete Construction: Methods and
Quality Control.
Kozievith. (2011). Comportamiento del caucho pulverizado proveniente de llantas con el

cemento portland. EEUU.
Linton, C. E. (2015). Modificación de las Propiedades de Matrices Cementantes Mediante

la Adicion de Nanoparticulas de Sílice. México.
Lopez, L. G. (2013). El Concreto y Otros Materiales Para la Construcción. Colombia.
Louis Belicsky, J. F. (2014). Industria del Caucho.
Loya, S. P. (2014). Analisis Estructural de Pavimentos Rígidos por el Método de Elemento

Finito. Mexico.
Manresa, A. P. (2014). Desarrollo de una Aplicación de la Huella de Carbono en Proyectos

de Construcción. Cartagena, Colombia.
Marcano, M. d. (2013). Comportamiento a la Fatiga de una Mezcla de Concreto MR-

3.5MPA para Pavimentos con Adición de Fibras Plásticas. Venezuela.
Meherier, M. S. (2016). Investigation Of Mechanical And Durability Properties Of Cement

Mortar And Concrete With Varying Replacement Levels Of Crumb Rubber As Fine
Aggregate. Vancouver.
Miranda, J. C. (2014). "Deteriorode Pavimentos - PCI". Universidad de Chile. Santiago,

Chile.
123
Mogollón, K. M. (2018). Resistencia a la Flexión y Tracción en el Concreto Usando Ladrillo
Triturado Como Agregado Grueso. Piura, Perú.
Morejon, S. (2014). Mortero de Cemento con Adiciones de Humo Sílice y Nanosílice .

España.
Mori, J. C. (2015). Pavimentos de Concreto: Estado de Arte de los Pavimentos en el Perù.

Peru.
Morocho, P. M. (2013). Estudios de la Aplicación Potencial de Compuestos Obtenidos con

Residuo de Caucho Reciclado Provenientes del Continental Tire Andina como
Materiales Estructurales. Cuenca.
MTC. (2018). Manual de Carretera Mantenimiento o Conservacion Vial. Perú.
Nehdi, M. L. (2017). Eco-Efficient and Sustainable Concrete Incorporating Recycled Post-

Consumer and Industrial Byproduc. ACI Technical Publication.
Nestor, H. G. (2011). La Deformaciòn Permanente en las Mezclas Asfalticas y el

Consecuente Deterioro de los Pavimentos Asfalticos en el Peru. LIMA, PERU.
NTP, 339.088. (2014). Agua de Mezcla utilizada en la produccion de concreto de cemento

Portland. Peru.
Núñez, E. A. (2016). Bloques de concreto con material reciclable de caucho para obras de
edificación. Cusco, Perú.
Oficina de Planeamiento y Presupuesto. (2015). Ministerio de Transporte y

Comunicaciones.
Orellana, L. J. (2018). Influencia de la Composicion quimica de arenas y cementos peruanos

en el desempeño de aditivos plastificantes para concreto . Lima, Peru.
Osama, Y., Reza, H., E, M. J., William, S., & Xing, M. (2019). Influence of Mixing
Procedures, Rubber Treatment, and Fibre Additives on Rubcrete Performance (Vols.
3,41). Journal of Composites Science.
P. Mehta, P. J. (2014). Concrete: Microstructure, Properties, and Materials (Fourth Edition

ed.). California, USA.
Pasquel, E. (2015). Topicos de Tecnología del concreto, Volumen 1.
124
Pianesi, C. S. (19 de Febrero de 2019). Banco Mundial. Obtenido de
http://www.bancomundial.org
Pnuma. (2019). Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. Obtenido de
https://www.un.org/ruleoflaw/es/un-and-the-rule-of-law/united-nations-
environment-programme/
Poémape, H. V. (2013). Diseño de Mezclas.
Portland Cement Association. (Noviembre de 2018). Portland Cement Association.

Obtenido de https://www.cement.org/cement-concrete-applications/how-concrete-
is-made
Portugal, P. (2015). Tecnologia del Concreto de Alto Desempeño.
Poston, R. &. (2014). Causas, Evaluación y Reparación de Fisuras en Estructuras de

Hormigón. USA.
Reyes, M. O. (2013). Agrietamiento del Concreto en estado Plastico . El Salvador, San

Salvador.
Rivera, G. (2014). Agregado Para Mortero o Concreto. Peru.
Rojas, J. W. (2014). Influencia del Aditivo Superplastificante en el Tiempo de Fraguado,

Trabajabilidad y Resistencia Mecánica del Concreto en la Ciudad de Huancayo.
Huancayo, Peru.
Ruiz, F. C. (2014). Control de Caldidad del Concreto. Peru.
Salas, M. B. (2017). Pavimentos de Concreto. Lima, Peru: Mesa Redonda.
Sangay, R. A. (2014). Efecto de los agregados de concreto reciclado en la resistencia a la

compresión sobre el concreto . Cajamarca, Perú.
Segre, N., & Joekes, I. (2013). Use of Tire Rubber Particles as Addition To cement Paste.
Campinas, Brazil: Cement and Concrete Research.
Shaw, A. B. (2017). Los Cementos Adicionados. Revista peruana de la construcción, 50-

53.
125
Sofi, A. (2017). Effect of waste tyre rubber on mechanical and durability properties of
concrete. India, India: Ain Shams Engineering Journal.
doi:https://doi.org/10.1016/j.asej.2017.08.007
Sultana, M., Rahman, A., & Chowdhury, S. (2013). A review of performance based
maintenance of road infrastructure by contracting (Vol. 62). International Journal of
Productivity and Performance Management.
doi:https://doi.org/10.1108/17410401311309186
Sunat, S. d. (2013). Analisis de importaciones y exportaciones de neumáticos en el mercado

peruano.
Taha, R. (2008). Mechanical Fractureand Microstructural Investigations of Rubber

Concrete.
Yates, J. (2013). Sustainable methods for waste minimisation in construction (Vol. 13).
Construction Innovation. doi:https://doi.org/10.1108/CI-Nov-2011-0054
126
7 ANEXOS
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144

Chávarri CL

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Chávarri CL

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Propuesta de concreto eco-sostenible con la

adición de caucho reciclado para la construcción

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Chávarri Cueva, Luis Antonio; Falen Solis, Jorge Arturo

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 18/09/2021 23:34:34

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/651661

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Propuesta de concreto eco-sostenible con la adición de caucho reciclado para

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

Chávarri Cueva, Luis Antonio (0000-0002-2901-3257)

Falen Solis, Jorge Arturo (0000-0002-5717-0014)

Sotomayor Cruz, Cristian Daniel (0000-0001-8119-1512)

Lima, 05 de marzo de 2020

Luis Chávarri Cueva

Al finalizar este trabajo de investigación queremos expresar nuestro más grande

Debido al deterioro que presentan actualmente los pavimentos y la gran brecha de la

En esta investigación, se estudió el comportamiento de 11 muestras de concreto utilizando

Palabras clave: Caucho reciclado; Pavimento; Eco-Sostenibilidad y Huella de Carbono

Keywords: Rubber; Eco-Sustainable; Pavements and Carbon footprint

1.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................... 1

2 MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 13

2.1 PAVIMENTOS ........................................................................................................ 13

3 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN ............................................................. 53

3.1 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 53

3.6.1 Parámetros para el diseño de mezcla ............................................................... 64

4.1 REOLOGÍA DEL CONCRETO .................................................................................... 84

4.5.1 Diseño de mezcla ........................................................................................... 101

4.6.1 Análisis económico (S/) ................................................................................ 105

5 CONLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 116

5.1 RESUMEN ........................................................................................................... 116

6 REFERENCIAS ...................................................................................................... 120

7 ANEXOS .................................................................................................................. 127

Tabla 1 Diferencias entre pavimentos rígidos y flexibles ................................................... 15

Figura 1. Depósito de neumáticos en la carretera de Lima – Ancón ................................... 5

Fórmula 1. Cálculo del modulo de fineza del agregado fino .............................................. 56

En la presente investigación, se realizó diseños de mezcla para pavimentos rígidos con la

Metódicamente, la mayor parte de investigaciones realizadas en torno a los desechos de

Otro estudio, revela el comportamiento entre el cemento y caucho pulverizado proveniente

Figura 1. Depósito de neumáticos en la carretera de Lima – Ancón

1.2 Realidad Problemática

Un sistema de infraestructura vial está constituido por estructuras conformadas por

En la actualidad, el mundo está experimentando nuevos desafíos debido al aumento de la

En la actualidad, la productividad y eficiencia de la infraestructura vial existente dependen

El Perú, es uno de los últimos países en América Latina en cuanto a la existencia de

A la actualidad (2019), el programa implementado por Provias Nacional pretende mediante

En la búsqueda de objetivos sostenibles y medioambientales, el sector construcción tiene el

En la Actualidad, se calcula que se han almacenada enormes cantidades de llantas (enteras

Vida útil Prolongada

Adaptabilidad a cualquier estructura

Resistente a cargas laterales de viento o sismo

Costo Relativamente bajo con respecto a otros materiales

Figura 4. Principales factores del uso del concreto en el mundo

1.3 Formulación del Problema

1.5.2 Objetivo Específico

El primer capítulo comprende la introduccion donde se describe el tema a abordar de la tesis.

El tercer capítulo comprende la metodología de investigación. En esta se define la población

El cuarto capítulo es el de Resultados. En este capítulo se señalan todos los resultados

En quinto capítulo es el de conclusiones y recomendaciones. Este capítulo contiene un

El sexto capítulo es el de referencias bibliográfícas empleadas en la elaboración de esta

Figura 5. Elementos del pavimento flexible