Da Proceso 21-21-27351 220175011 95909914

SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA
GOBERNACION DEL CESAR
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN

VIAS URBANAS DE LA CABECERA MUNICIPAL DEL MUNICIPIO DE CHIMICHAGUA EN EL
DEPARTAMENTO DEL CESAR
DISEÑO DE PAVIMENTO METODO DE LA PCA 1984
SOLICITANTE:
ING. JOSE ANDRES CASTRO GOMEZ

ESPECIALISTA EN DISEÑO CONSTRUCION Y CONSERVACION DE VIAS
VALLEDUPAR, MAYO DE 2021

1 – DISEÑO DEL PAVIMENTO

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................4
1 – DISEÑO DEL PAVIMENTO ......................................................................................................................5
GENERALIDADES ....................................................................................................................................5
1.0.1. Introducción ....................................................................................................................... 5
1.0.2. Localización y descripción general ................................................................................. 5
2. TIPOS DE PAVIMENTOS.......................................................................................................................7
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO ......................................................................................................7
4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO MÉTODO PCA – 84 ............................................................................8
4.1 INFORMACION EXISTENTE .........................................................................................................8
5. PARAMETROS DE DISEÑO ..................................................................................................................8
5.1 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE: ...............................................................................................9
5.2 PERIODO DE DISEÑO ......................................................................................................................13
5.3 ESTUDIO DE TRANSITO.............................................................................................................13
6. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO...............................................................................17
6.1 DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO P.C.A...............................................................................17
Armadura de Refuerzo: ..............................................................................................................................25
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES ................................................................27
LIMITACIONES ............................................................................................................................................29
GLOSARIO DE SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS
USC: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials.
INA: Instituto Norteamericano del Asfalto
INV: Instituto Nacional de Vías
TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal
N: Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn.
CBR: California Bearing Ratio
Et : Deformación horizontal unitaria de tracción admisible Criterio Shell
v : Esfuerzo vertical de compresión – Criterio Dearman y Kerhoven
v1 : Esfuerzo vertical de comprensión - Criterio del CBR.
EV: Deformación vertical de la subrasante .Criterio Shell
Es: Módulo de la subrasante (kg/cm2)

INTRODUCCIÓN
El presente informe contiene los parámetros de resistencia requeridos para el diseño de la

estructura del pavimento de las vías para CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO
RIGIDO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN VIAS URBANAS DE LA CABECERA MUNICIPAL
DEL MUNICIPIO DE CHIMICHAGUA EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR
-Para la realización de los trabajos se llevaron a cabo las siguientes actividades:
-Visita de reconocimiento al sitio del proyecto con el fin de determinar las condiciones generales
del área y localizar los puntos de perforación solicitados.
-Exploración del subsuelo y programa de ensayos de laboratorio para obtener las

características geotécnicas del subsuelo.
-Elaboración del presente informe, en el cual se resumen todas las actividades desarrolladas y se
presentan las conclusiones y recomendaciones que lleven a garantizar un comportamiento
satisfactorio de la vía.
1 – DISEÑO DEL PAVIMENTO
GENERALIDADES
1.0.1. INTRODUCCIÓN
El presente informe contiene el desarrollo del diseño del pavimento, para el CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN VIAS URBANAS DE
LA CABECERA MUNICIPAL DEL MUNICIPIO DE CHIMICHAGUA EN EL DEPARTAMENTO DEL
CESAR,
1.0.2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL
Chimichagua es un municipio de Colombia en el departamento de Cesar, se encuentra ubicado en la

región Caribe de Colombia, limita al norte con el municipio de Astrea, en el sur con los municipios de
Pailitas y Tamalameque, y en el este con los municipios de Curumaní y Chiriguaná, y al oeste con el
municipio de El Banco en el departamento de Magdalena. Su posición Astronómica es: 9°15’ Latitud
Norte y 73°47’ Longitud al este de Greenwich y con una altura 49 m.s.n.m, con una temperatura que
oscila entre los 30 – 40 grados centígrados, su extensión es de 1.568,60 Km2, de los cuales 310 Km2
corresponden al Complejo Cenagoso de Zapatosa y se encuentra a 220 km de la capital del
departamento; Valledupar.
Figura 1 localización de proyecto
Fuente: google earth
2. TIPOS DE PAVIMENTOS
En términos generales, para una vía su pavimento puede ser de carácter flexible (capa de rodadura
en mezcla asfáltica) o de carácter rígido (capa de rodadura en concreto hidráulico o de cemento).
Ambos tienen sus ventajas y desventajas. Los pavimentos de carácter flexible tienen un menor
costo de construcción y se pueden dar al tránsito inmediatamente después de colocados. Sin
embargo, su vida útil es menor que la de los pavimentos rígidos, requieren de trabajos de
mantenimiento y reparación frecuentes y son muy susceptibles a la presencia de agua dentro de
su estructura y a cambios en la calidad de los materiales de la subrasante respecto a los asumidos
en el diseño.
Los pavimentos de tipo rígido aunque resultan con un costo inicial de construcción mayor, tienen
una vida útil más prolongada durante la cual requieren pocas labores de mantenimiento (si su
diseño y construcción fueron apropiados). Sin embargo exigen que no sean utilizadas por el tránsito
hasta que el concreto alcance la resistencia de diseño (a los 28 días después de ser colocados).
Esto se subsana utilizando vías alternas a la vía que se está interviniendo si existen o ejecutando
la pavimentación alternadamente en cada uno de los carriles de tránsito.
Para el presente estudio se escoge el tipo de pavimentación rígido en virtud a que las calles y
carreras objeto del proyecto se encuentran localizadas en terrenos con calidades variables de
subrasantes, a que por lo regular las entidades municipales tienen dificultades para ejecutar
trabajos frecuentes y rutinarios de mantenimiento vial y a que los trabajos de construcción entrañan
la utilización de mano de obra no calificada (para subsanar el desempleo de la zona) y de materiales
que abundan en la región.
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO
El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de diseño

desarrollado para pavimentos de concreto. Teniendo como base el conocimiento de varias teorías
de pavimentos como Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la
experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA y derivado de lo anterior se generó finalmente este método de
diseño.
Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos finitos
basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas (180 x 144
pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes
condiciones de apoyo y soporte. El método de diseño de la PCA considera dos criterios de
evaluación en el procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las
losas y la fatiga del pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión
de l terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga
reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas
repeticiones de carga.
Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que estima
circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.
Las principales consideraciones del método de diseño son las siguientes:
Grado de transferencia de cargas proporcionado en las juntas transversales.

Consideración de bermas de concreto adyacentes a las losas.
Posibilidad de utilizar sub-bases de concreto pobre, granulares, y estabilizadas.
Planteamiento de dos criterios de análisis: fatiga y erosión
Criterios de Análisis del Método de Diseño de Pavimentos PCA–84:
Análisis de Fatiga:
Para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por la acción repetida de
las cargas. Los resultados obtenidos en el diseño de un pavimento rígido el consumo total de fatiga
no deberán exceder el 100%.
Análisis de Erosión:
Para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas, juntas, esquinas y
controlar así la erosión de la fundación y de los materiales de las bermas, al igual que el criterio
de Fatiga este no debe exceder del 100%.
4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO MÉTODO PCA – 84
4.1 INFORMACION EXISTENTE
En cuanto a información existente se ha logrado recopilar lo siguiente:
GEOLOGÍA DE LA ZONA:
El municipio de Chimichagua se encuentra localizado en el costado sur del corredor topográfico del
valle del Cesar, importante y amplia depresión topográfica y tectónica existente entre la ciénaga de
Zapatosa al sur y Valledupar al norte con prolongación hacia tierras de la Guajira, la cual está
delimitada al oriente por las empinadas vertientes de la Serranía de Perijá y al noreste por la Sierra
Nevada de Santa Marta.
Con respecto a la localización de la cabecera municipal, esta se encuentra ubicada hacia el extremo
suroccidental del compartimento de terrenos terciarios pertenecientes a la formación Zambrano, antes
conocida como Sedimentitas de Arjona (Tpaa), que afloran hacia el centro occidente del departamento
del Cesar.
Las rocas Terciarias de la formación Zambrano, en superficie están representadas por una secuencia
de origen continental de arcillas hacia el tope y arcillolitas de color gris verdoso intercaladas con
areniscas gris amarillentas. La edad asignada corresponde al Plioceno. Dueñas y Duque (1986)
dividen el grupo en tres unidades, Sincelejo, Morroa y Betulia.
Desde el punto de vista tectónico se le considera como haciendo parte del elemento tectónico que
Duque Caro denominó Altos de Cicuco y de El Difícil y que hacen parte de una región estable o de
plataforma delimitada hacia el occidente por la falla de Romeral (fuera del departamento del Cesar) y
que se caracteriza por un basamento sobre el que se asienta la cordillera central de edad Paleozóica
a cretácico tardío, que se le localiza a aproximadamente un kilómetro de profundidad, encima del cual
se localizan los terrenos terciarios (formación Zambrano) facies de carbonatos de edad del oligoceno
al mioceno medio y superficialmente sedimentos fluvio lacustres. Su principal característica es que se
encuentran en posición próxima a la horizontal mostrando muy suaves plegamientos en el sentido
norte - sur, sin haber sido objeto de plegamientos desde los tiempos terciarios.
Superficialmente se identifican terrenos cuaternarios dispuestos a lado y lado de los arroyos y caños
que drenan estos terrenos hacia el complejo cenagoso, los cuales no aparecen cartografiados en los
planos geológicos del Ingeominas.
TOPOGRAFÍA:
Se ha realizado levantamiento topográfico detallado de la Calles a intervenir en el presente proyecto,

de igual manera se tiene como referencia la cartografía base del IGAC y mapas existentes en el
Municipio.
TRÁNSITO:
Se tomó como base el estudio de transito con el conteo directo vehicular durante un lapso de tiempo
de siete (7) días consecutivos, durante veinticuatro horas diarias, en la estación de conteo
(provisional) localizada en la calle 7 entre carrera 1 y 6
DISEÑO DE PAVIMENTOS:
Se toma como base los métodos de diseño de pavimentos más conocidos en el país, como son el
de la Portland Cement Association – PCA - versión 1984, el de la American Association of State
Highway And Transportation Officials -AASHTO- versión 1993 y el Manual de Diseño de pavimentos
de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito 2008 del Ministerio de
Transporte -I.C.P.C.- INVIAS.
5. PARAMETROS DE DISEÑO
Los parámetros a tener en cuenta para el diseño del pavimento rígido son: resistencia de la
subrasante, tipo y espesor de la sub-base, tránsito acumulado durante la vida útil de la obra, calidad
del concreto
5.1 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE:
TRABAJOS DE CAMPO Y LABORATORIO.
Para la evaluación geotécnica de la subrasante del proyecto se realizó el estudio respectivo con
el fin de identificar unidades homogéneas de diseño. El estudio geotécnico fue adelantado por
la Empresa del Ingeniero Civil EBERTO ORTEGA el estudio completo hace parte de los anexos
del presente documento. A solicitud de la Gobernación del cesar, se generó la inquietud por
establecer las condiciones geotécnicas para la estructura del pavimento para la construcción de
las siguientes vías:
Tabla No. 1: Listado de Vías del Proyecto.
ITEM LOCALIZACI LONGITUD ML
1 CALLE 7 ENTRE CARRERA 1 YON
6 670
TOT 670
AL
NÚMERO DE PERFORACIONES
De acuerdo a lo establecido en tales vías se desarrollaron perforaciones en cantidades anotadas

en la tabla
1. El tipo de perforación efectuada fue apique a cielo abierto, con la aplicación del equipo de
Penetración
Dinámica de Cono.
PROFUNDIDAD DE LAS PERFORACIONES
En conclusión, teniendo en cuenta la complejidad del proyecto, se profundizaron todos los apiques
hasta 1.50 metros, para la toma de muestras para la caracterización. Por lo general los muestreos
con el PDC se lograron entre los 100cm y 150 cm de profundidad.
OBSERVACIONES EN CAMPO
Dentro de las observaciones de campo más relevantes se encuentran:

1. Existe una cantidad de relleno, este no es apto mecánicamente para soportar cargas,
ademá s presenta condición variable de estabilidad ya que constituye relleno de cárcava.
Se requiere remplazar la mayor cantidad posible de material, preferiblemente todo.
2. es importante construir sardineles de confinamiento.
3. Es un suelo muy variable y probablemente presente deformaciones locales si no se hace un

profundo remplazo de material.
En general no existen limitantes especiales para el tipo de rodaduras por construir

MUESTRAS Y PRUEBAS.
Como se dijo anteriormente se efectuó muestreo manual, para observación del tipo de partículas, de este
proceso se obtuvo material de diferentes fuentes y orígenes pero predominan los suelos de gradación media
fina, es decir, arenas arcillosas, en general y en promedio A-6 según AASTHO, pero obviamente cada sitio
tiene su clasificación y análisis particular, los cuales se pueden ver en los anexos de perfiles estratigráficos
individuales y la tabla resumen de ensayos.
En general las vías presentan alta capacidad de soporte a tiempo presente, sin embargo su comportamiento
frente a la saturación, muy posible en la mayoría de los casos, salvo donde existan pendientes fuertes con
zonas libres para evapotranspiración, es de baja capacidad mecánica para soporte de cargas.
En resumen se lograron sin dificultad el análisis de soporte de suelos con el equipo de penetración Dinámica
de Cono, así como la clasificación y caracterización de suelos de afirmado y natural presente en cada sitio
mediante ensayos de granulometrías, límites de consistencia y lavados en tamiz N°200.
COMPORTAMIENTO DEL SUELO – ESTRUCTURA ASENTAMIENTOS
En su mayoría el suelo se encuentra normalmente consolidado en superficie, y con las características

observadas, los asentamientos serán principalmente elásticos inmediatos.
En la mayoría de los caso se deberán al paso vehicular de trenes de carga periódicos o estáticos, en donde
la estructura de pavimento no presenta una recuperación completa antes de recibir la siguiente carga,
produciendo no solo hundimientos locales sino también fatiga de materiales de rodadura.
EFECTOS LOCALES
Aún sin la existencia de un programa de microzonificación sísmica, es obvio pensar que este terreno es
susceptible a erosión y hundimiento cuando no se controlen los flujos superficiales de agua. El factor más
relevante a tener en cuenta es la existencia de cárcavas, las cuales no fueron identificadas en su magnitud
en este estudio, en razón a que diferían de su alcance
CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LA SUBRASANTE
De la investigación general y como condición uniforme observada en el estudio de suelos realizado se

destaca la presencia de materiales de aceptables características hasta una profundidad de entre 1,5 metros.
Se presenta el resumen de los valores obtenidos de C.B.R. en los ensayos realizados:
DETERMINACIÓN DE LOS PARAMETROS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
Para la investigación de la resistencia de la subrasante se realizaron tres (03) sondeos con el Penetró metro
Dinámico de Cono, instrumento sencillo y ágil para evaluar la capacidad de soporte del suelo de subrasante
de una manera rápida. El manejo consiste en hincar a través del suelo y hasta una profundidad entre 80 y
90 centímetros, un pistón que en su punta posee un cono con un ángulo de 60 grados, golpeándolo con un
martinete cuyo peso es de 8 kilogramos y que cae desde una altura de 57.5 centímetros. Es conveniente
clasificar los suelos y definir si son suelos granulares o suelos arcillosos. Para este caso, los suelos
explorados se presentan como un estrato bien definido conformado por un material arcilloso de baja
plasticidad. Una vez realizada la clasificación el valor de CBR se puede obtener a través de la siguiente
expresión1:
1 MONTEJO, Alfonso. Ingeniería de pavimentos, p,134.

CBR = 776.2 (DN)-1.46

Siendo ND el numero dinámico o pendiente de la recta de penetración dentro del suelo
(mm/golpe). Estos ensayos fueron realizados directamente en el pavimento.
En la TABLA No 2, se presentan un resumen de los CBR obtenidos con la correlación anterior:
TABLA No 2. RESULTADOS DE CBR OBTENIDOS DE LA CORRELACION CON EL ENSAYO DE CONO DINAMICO.
INVENTARIOS DE TRAMOS A INTERVENIR

No. De
ITEM LOCALIZACION % CBR
Apiques
1 CALLE 7 ENTRE CARRERA 1 Y 6 1 6.
2 CALLE 7 ENTRE CARRERA 1 Y 6 2 38
3 CALLE 7 ENTRE CARRERA 1 Y 6 3 3
De acuerdo con el Estudio Geotécnico realizado en el presente proyecto en donde se observa

homogeneidad en cuanto a las características geotécnicas, topográficas y la mayoría de
propiedades del suelo de subrasante, por tanto es posible diseñar la estructura de pavimento
como una única unidad de diseño, sin embargo para su construcción se deben tener en cuenta las
recomendaciones anotadas tanto en el presente documento como en el volumen de estudio
Geotécnico. El valor adoptado como C.B.R. de diseño, previa realización de los trabajos de
mejoramiento de la subrasante propuestos en el documento de informe final del Estudio
Geotécnico, es del 6.0%.
MODULO DE REACCION K DE LA SUBRASANTE
Obtenido el valor del C.B.R. de diseño, se determina el valor del módulo de reacción K de la
subrasante, que es el parámetro utilizado en las ecuaciones de diseño.
En la siguiente tabla No. 3, introducida en el Suplemento para la Guía de Diseño de estructura de
pavimentos AASHTO 1993, se puede obtener el módulo de reacción K de acuerdo con la
clasificación del suelo de subrasante.
Tabla No. 3: Clasificación del suelo según AASHTO y rangos de valores de K recomendados para
los diferentes tipos de suelos (Suplemental Association of the AASHTO Guide 1998, parte II. Sección 32, pág. 6).
El Manual de Diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito
2008 del Ministerio de Transporte-ICPC-INVIAS, también permite la utilización de la correlación
aproximada entre la clasificación del suelo de soporte y los valores de C.B.R. y el módulo de
reacción K de la subrasante de acuerdo con la siguiente tabla No 4.
Tabla No. 4: Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los valores de
CBR y K.
La resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (Subrasante) se mide en términos del

módulo de reacción (K), determinado por pruebas de placa directa, aunque debido a la complejidad
de dichas pruebas y su elevado costo puede estimarse el valor de (K) por correlación con pruebas
más sencillas como el CBR
Los suelos que soportan las calles y carreras objeto del proyecto son de carácter arenoso arcillosos.
Para lo que se obtiene un valor de CBR=6.0% lo que se correlaciona, según el método de la PCA.
Este procedimiento es válido, por cuanto no es indispensable la determinación exacta del módulo
(K), ya que variaciones no muy grandes de él prácticamente no afectan los espesores necesarios
de pavimento.
De la anterior tabla se toma para la unidad homogénea de diseño un valor del Módulo de Reacción
K de la subrasante igual a 45 Mpa/m = 4.5Kg/cm3
ESPESOR DE LA SUBBASE
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las

recomendaciones dadas por la PCA para una subbase granular de 20 centímetros de espesor,
después de realizada una interpolación se obtiene el siguiente valor. Resistencia del Conjunto
Subbase / Subrasante:
Kconjunto = 45.5 Mpa/m.
Efecto de subbase sin tratar en el valor del Módulo de reacción K

Módulo K Módulo K de Subbase/Subrasante
Subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
5.2 PERIODO DE DISEÑO
En el presente estudio, haciendo un análisis económico de los costos del pavimento y el servicio
que éste proporcionará, se considera adecuado adoptar un período de diseño de 20 años, pa
ra todos los análisis estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como mínimo con
la vida útil del pavimento, en el caso que exista una buena certidumbre en el análisis de las
variables de diseño y su respectiva proyección.
5.3 ESTUDIO DE TRANSITO
El estudio de transito se lleva acabo con el conteo directo vehicular durante un lapso de tiempo de
siete días consecutivos, durante veinticuatro horas diarias, en la estación de conteo (provisional)
localizada en la calle calle 7 entre carrera 1 y 6 Para obtener la distribución del tránsito por tipo de
vehículo comercial de la vía en estudio se toma la siguiente distribución de tránsito por tipo de
vehículo comercial (camiones):
C-2-P C-2-G C3-C4 C5 >C5

65.85% 29.76% 3.66% 0.73% 0%
Tabla No. 5: Distribución por tipo de vehículo comercial
FACTOR DAÑO POR VEHICULO COMERCIAL

Representa el mayor o menor daño que un vehículo comercial causa en un pavimento respecto al
eje normalizado de 8,2 Ton. Investigaciones desarrolladas en Colombia (Universidad del Cauca
1996) estimaron la utilización de los siguientes factores daño por vehículo comercial para el país:
Bus: 1.0
C2P: 1.14
C2G: 3.41
C3-C4: 3.74
C5: 4.39
>C5: 4.69
DETERMINACION DEL TRANSITO EQUIVALENTE
Para la determinación del tránsito equivalente se tiene en cuenta parámetros fundamentales de la

región como la tasa de crecimiento poblacional y la tasa de crecimiento del producto interno bruto
municipal y departamental se determina como modelo de crecimiento del tránsito el modelo
lineal. Este modelo representa un crecimiento del tránsito acorde con la tendencia de crecimiento
económico y poblacional de la región (para el caso en especial el del Municipio de Chimichagua ).
De acuerdo con el modelo escogido se presenta la proyección del tránsito
equivalente:
N
TPD C3-
Año Diario Autos Buses Camiones C2P C2G C5 >C5
Futuro Futuro C4
2021 202 664 526 65 73 49 22 2 0 0
2022 207 678 538 66 74 49 23 2 0 0
2023 211 691 548 67 76 51 23 2 0 0
2024 213 705 559 68 77 52 23 2 0 0
2025 219 719 570 70 79 53 24 2 0 0
2026 222 734 582 71 80 54 24 2 0 0
2027 228 748 593 73 82 55 24 3 0 0
2028 234 763 605 74 84 56 25 3 0 0
2029 237 779 618 76 85 57 25 3 0 0
2030 243 794 630 77 87 58 26 3 0 0
2031 249 810 642 79 89 59 27 3 0 0
Tabla No. 6: Proyecciones del tránsito
Factor de distribución direccional: 0.5

Factor de distribución por carril: 1.0
Nivel de confianza estimación del tránsito: 90%
Total ejes equivalentes en el carril de diseño: 1.5 x 106
TPD C3-
Año Autos Buses C2P C2G C5 >C5
Futuro C4
2021 242532 192106 23555 17885 8030 730 0 0
2022 247382 196370 24026 17885 8395 730 0 0
2023 252330 200020 24506 18615 8395 730 0 0
2024 257376 204035 24997 18980 8395 730 0 0

2025 262524 208050 25496 19345 8760 730 0 0
2026 267775 212430 26006 19710 8760 730 0 0
2027 273130 216445 26527 20075 8760 1095 0 0
2028 278593 220825 27057 20440 9125 1095 0 0
2029 284164 225570 27598 20805 9125 1095 0 0
2030 289848 229950 28150 21170 9490 1095 0 0
2031 295645 234330 28713 21535 9855 1095 0 0
TOTALES 4930899 3910266 478891 361715 162060 16425 0 0
Tabla No. 7: Número de repeticiones por tipo de
vehículo
CARGAS MÁXIMAS Y DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE
El Ministerio del Transporte, a través de la resolución 4100 de 2004 reglamenta el peso que pueden
transmitir tanto los vehículos, como los diferentes ejes de carga. En la Tabla No. 8 se registra la
información sobre la carga máxima admisible para los vehículos más comunes en el país de
acuerdo con esta resolución.
Figura No. 1: Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga más

comunes en el país. (Fuente: Resolución 4100 de 2004)
Tabla No. 8: Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga. (Fuente: Resolución
4100 de 2004)
ESPECTRO DE CARGAS
En la estación que se toma como referencia para el presente estudio de tránsito no se cuenta con tablas de
pesaje, para este caso el Manual de Diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos
volúmenes de tránsito 2008 del Ministerio de Transporte-ICPC-INVIAS, establece que es posible utilizar un
estudio realizado en Colombia sobre la distribución de cargas por eje para mil camiones en función del tránsito
promedio diario semanal -TPDs- que se realizó con base en el análisis de más de 10 años (1987-
2000) de registros de las estaciones de pesaje a cargo del INVIAS.
El estudio realizado concluye que de la siguiente tabla se puede obtener el número de ejes simples, tándem
o trídem por cada mil camiones para los diferentes rangos de TPDs seleccionados.
Tabla No. 9: Ejes equivalentes para 1000 camiones
El siguiente espectro de carga se obtiene de la tabla No. 9 y las Tablas de distribución de ejes para cada tipo
de eje por cada 1000 camiones para diferentes tipos de tránsito (Manual de diseño de pavimentos de
concreto para bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del Ministerio de transporte, I.C.P.C., INVIAS).
Tabla No. 10 Espectro

de cargas
6. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
6.1 DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO P.C.A.
La metodología de diseño de la PCA considera dos criterios de análisis: el primero correspondiente al análisis de fatiga en
el concreto hidráulico de la losa producido por la acción de esfuerzos repetitivos generados por las diferentes magnitudes
de cargas de los vehículos, mientras que el segundo criterio corresponde a la evaluación de la erosión del apoyo, en donde
se busca limitar los efectos generados por las deflexiones de las losas. En ambos casos los consumos acumulados para
las condiciones de repeticiones y magnitudes de carga, deberá ser menor a 100%.
Resistencia de la Subrasante
La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de reacción K, determinado por pruebas de placa directa.
Este valor de K se estima generalmente por correlación con pruebas más comunes y sencillas como el CBR.
Los métodos en su concepción involucran diferentes aspectos a considerar en la determinación de sus parámetros, en el
caso de la PCA no se tiene una especificación clara para determinar el valor a partir de una serie de resultados, se
especifica claramente que se requiere una superficie homogénea en respuesta después de colocada la capa de subbase.
La capa de subbase se emplea principalmente para prevenir el fenómeno del bombeo, sin embargo el método adopta un
aporte estructural de esta, con un mejoramiento del soporte de subrasante.
Teniendo los estudios geotécnicos realizados y el valor de resistencia de CBR de la subrasante, se adopta por correlación
el valor de Módulo de Reacción de la Subrasante.
Resistencia del Conjunto Subbase / Subrasante
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las recomendaciones dadas por la
PCA.
 CBR = 6.0 % Mr = 564 kg/cm²
Determinación del K de soporte mediante correlación con el CBR, de acuerdo con la figura 7.10.1:
 K = 42 Mpa/m
Figura No.7.10.1 - Determinación del K de soporte en función del CBR
Tabla No.7.10.12 - Efecto de subbase sin tratar en el valor del Módulo de reacción K
Módulo K Módulo K de Subbase/Subrasante
Subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3 MPa/m Lb/pulg3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Resistencia del Conjunto Subbase / Subrasante:
Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las recomendaciones dadas por la
PCA para una subbase granular de 20 centímetros de espesor.
 Kconjunto = 42.Mpa/m
Características del Concreto para la Losa

Este parámetro se emplea en el criterio de fatiga y controla el agrietamiento del pavimento bajo la acción acumuladas de
las cargas de los vehículos pesados. Para el dimensionamiento se ha previsto la utilización de un concreto hidráulico que
proporcione un valor mínimo
de módulo de rotura a flexión de 38 kg/cm2.
Análisis del Tránsito

El tránsito de diseño se expresa como número de ejes que pasan, en el carril de diseño, en cada rango de carga. Se
considera el espectro de cargas para un periodo de diseño de 20 años.
Tabla No.7.9.6– Resumen variable tránsito
EJES EQUIVALENTES DE 8,2TON ESPECTRO DE CARGAS

TRAMO EN CARRIL DE DISEÑO (PERIODO EJES SENCILLOS EJES TÁNDEM EJES TRÍDEM
10 AÑOS) 3 Ton 3,5 Ton 6 Ton 8,2 Ton 11 Ton 22 Ton 24 Ton
K0+000-K8+872 2.02E+05 188,310 0.0 273,050 0.0 18,831 65,909 0.0
Factor de Seguridad de Carga

Teniendo en cuenta que se trata de una vía rural con bajo volumen de tránsito, se considera un valor de Factor de
Seguridad de Carga (FSC) de 1.0.
Tipo de Juntas y Bermas

Para la proyección del pavimento rígido se considerará condición de berma y juntas con pasadores,
Determinación del Espesor de la Losa

Siguiendo los lineamientos del método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA 1984 y contemplando los parámetros
de diseño, se establece el dimensionamiento del espesor de la losa verificando que se cumplan los criterios de fatiga y
erosión.
Para el cálculo del espesor y su verificación de los análisis de Fatiga y Erosión se utiliza el programa de cálculo BS-PCA
desarrollado en la Universidad del Cauca.
Análisis de erosión y fatiga en Losa de Concreto
DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA
Datos :
Resistencia K del Apoyo : 56.17 Mpa/m
Espesor Losa : 170 mm
Módulo de Rotura : 3.8 Mpa
Bermas : SI
Pasadores : SI
Factor de Seguridad Cargas : 1
Factor de Mayoración Repeticiones : 1
Resultados :
Carga Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones Consumo

Carga FS Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi_Erosion Erosion
Tn kN % %
EJES SIMPLES
Esfuerzo Equivalente: 1.7 Factor Esfuerzo: 0.4534 Factor Erosion: 2.5738
3.00 29.40 188,310 Inf 0.00 Inf 0.00

6.00 58.80 273,050 Inf 0.00 Inf 0.00
11.00 107.80 18,831 25,140 74.91 1,718,316 1.10
EJES TANDEM
22.00 215.60 65,909 497,517 13.25 1,273,428 5.18
EJES TRIDEM
------- -------
Total : 88.15 6.27
.
Tabla No.7.10.13 –Estructuras en Pavimento Rígido
CONSUMO (%) ESTRUCTURA (cm)

LOSA CONCRETO BASE
ALTERNATIVA CAPA
FATIGA EROSIÓN HIDRÁULICO MR- GRANULAR TOTAL
TERRAPLÉN
38 INVIAS
1 Pav. Losa de Concreto 88.15 6.27 17 20 15 52

DISEÑO FINAL
Espesor de losa (MR 40 Kg/cm2): 17 cm

Espesor subbase granular: 20 cm
Mejoramineto de la subrasante 15 cm
Modulación de losas, juntas y aceros

El diseño de pavimentos rígidos involucra, aparte de la selección de materiales, capas por utilizar y sus espesores, la
modulación de las losas en relación con tamaños y detalles, la distribución de juntas, las juntas y las armaduras que ellas
requieren. Esto con el objeto de controlar la fisuración del concreto debido a la contracción durante el fraguado y los
movimientos de dilatación-contracción posteriores, debidos a cambios de temperatura y humedad, mantener la capacidad
estructural y la calidad del pavimento con un bajo costo anual y así mismo para dividir el pavimento en tramos lógicos, se
deben tener en cuenta dos criterios fundamentales para la modulación de las losas:
• La longitud de la losa (L) debe ser máximo veinticuatro veces su espesor (e). (L = 24e)
• La relación de esbeltez debe de estar comprendida entre el rango [1 – 1.20] por lo tanto L/a, donde a es el ancho
de la losa debe estar dentro de este rango.
Debe también realizarse una revisión de los criterios que limitan la longitud de losa en función combinada de su espesor y
las restricciones de movimiento que impone la base, dependiendo de su composición y textura.
a. Control de esfuerzos en el concreto hidráulico por retracción y fraguado
Estos esfuerzos se marcan en el momento en que se termina la construcción de la losa. Cuando se hace el vaciado del
concreto la losa se contrae generando tensiones. A tempranas edades del concreto hidráulico su resistencia a tracción es
demasiado baja, por lo tanto durante el tiempo en que está fraguando, se recomienda controlar que dicho esfuerzo a
tracción σo sea menor que 1.0 Kg/cm2.
De acuerdo a la condiciones geométricas, se esperan secciones de ancho de carril de 3.5 m, anticipando posibles ajustes
geométricos que se presenten durante el proceso constructivo. Para esta condición geométrica de las placas se
recomendaría que tengan una relación de esbeltez como máximo 1.20.
Asumiendo un peso unitario del concreto de 2.40 Ton/m3 y considerando que el apoyo de la losa será una capa granular,
el factor de fricción recomendado entre estos dos tipos de material es 1.50. Así, el cálculo de dicho esfuerzo a tracción se
realiza mediante la siguiente expresión, la cual es fácilmente deducible.
γ concreto  L  f
σo 
2
Donde:
concreto = 2.40 Ton/m3 (valor asumido).

L = Longitud de la losa expresado en metros.
f = factor de fricción recomendado entre las placas de concreto.
Así, el valor del esfuerzo a tracción σo estimado durante la etapa de retracción y fraguado del concreto hidráulico, y la
máxima longitud para cada condición geométrica de las losas, se detalla en la siguiente tabla.
Tabla No.7.10.14 - Chequeo de esfuerzos por retracción y fraguado en el concreto para las diferentes
condiciones geométricas de las placas
Longitud losa máxima

ALTERNATIVA Ancho de Losa (m) Relación A/L so (kg/cm2) Observaciones
(m)
3.00 3.60 1.2 0.648 < 1.0 kg/cm2 - OK
1 Pav. Losa de Concreto 4.50 5.40 1.2 0.972 < 1.0 kg/cm2 - OK
5.00 6.00 1.2 1.08 > 1.0 kg/cm2 - CUIDADO
0.9 1.08 1.2 0.1944 < 1.0 kg/cm2 - OK
2 lasPav.
Bajo Placa Huella de las características geométricas de la losas y de los materiales utilizados, se puede apreciar
consideraciones
0.9 3.0 3.3 0.54 A/L>1.2- CUIDADO
que en losas con longitudes mayores a 4.50 m, se generan valores de esfuerzo a tracción σo críticos durante la etapa de
fraguado del concreto hidráulico. Por tal razón, se considera que no se deben construir losas con longitudes mayores a
este valor, sin la consideración de suministrarle acero de refuerzo.
b. Control de esfuerzos en el concreto hidráulico por efectos de alabeo
Estos esfuerzos en el concreto se producen por los cambios térmicos que sufren las losas de hormigón durante el día y/o
la noche, y a través del espesor de la losa. Este tipo de solicitaciones son más críticas en la dirección más larga de las
placas y se deben controlar tanto en el borde, como en el centro.
Como recomendación válida, se debe garantizar que la longitud de la losa (L) para controlar el fenómeno de alabeo con
apoyo granular, debe ser:
L  24  H Losa
Tabla No.7.- Chequeo de esfuerzos de alabeo en el concreto para las diferentes condiciones geométricas de las
placas
LOSA LONGITUD MÁX. POR

ALTERNATIVA
ESPESOR e (m) ESPESOR (m)
1 Pav. Losa de Concreo 0.17 4.08

2 Pav. Placa Huella 0.2 4.8
El control de las dimensiones de la losa debe ser exigente en la etapa constructiva para evitar las muy comunes fisuras.
De acuerdo a lo anterior, aunque por alabeo se permitan losas de mayor longitud, el que debe primar es el de retracción,
las longitudes para las alternativas son:
 Pavimento en losa de concreto longitud no mayor a 3.6 m
Colocación de Aceros en Pavimento Regido en Losa de Concreto
Se debe colocar el acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento de acuerdo al diseño del proyecto,
dándole una disposición como se muestra en la Figura No. 7.10.3.
Los pavimentos conciben la colocación de pasadores de carga en las juntas transversales y barras de amarre en las juntas
longitudinales, de acuerdo con las tablas No.7.10.4 y No.7.10.5.
Las barras de amarre (Juntas Longitudinales), las cuales se utilizan con el propósito de evitar el corrimiento y/o
desplazamiento de las losas, deben ser de acero corrugado, y deben quedar ahogadas en la mitad de la losa. El diámetro
de estas varía entre 3/8” y 5/8”.
Figura No.7.10.5 - Ubicación acero en losas
Barras de anclaje
Las características de las barras de anclaje se establecieron de acuerdo a la metodología PCA, en la cual se define que
el acero longitudinal de amarre, deberá diseñarse para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre la losa
del pavimento y el apoyo. La sección transversal de acero por unidad de longitud de junta, se calculó con base en la
siguiente ecuación:
b* f *w
As 
fs
Donde,
As: Área del acero por unidad de longitud de junta (cm2/ metro lineal)
b: distancia entre junta y borde libre de losa (m)
f: Coeficiente de fricción entre losa y suelo: 1.8
w: Peso de losa por unidad de área (Kg/m2): 2300Kg/m3
fs: Esfuerzo de trabajo del acero: adoptar 0.67 fy (fluencia del acero)
fy: 4200Kg/cm2(60000 psi)
La longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo
de trabajo del acero. Se calcula mediante la siguiente expresión:
2 * A* fs
L  7.5
a* p
Donde:
L: Longitud de la barra de anclaje (cm.)
A: Área transversal de una barra de anclaje (cm2)
a: Esfuerzo de trabajo por adherencia: 10% f’c, no mayor de 24,5 Kg/cm2 : 24Kg/cm 2
p: perímetro de una varilla (cm.):
La aplicación de las anteriores ecuaciones permitió realizar la siguiente tabla.
Tabla No.7.10.21 - Recomendaciones para la selección de las barras de anclaje.

Barras de = 3/8 pg. Barras de = 1/2 pg. Barras de = 5/8 pg.
Separación entre barras según Separación entre barras según Separación entre barras según
Espesor de
carril carril carril
losa longitud longitud longitud
(cm) (cm) (cm)
(cm) (cm) (cm) (cm)
3.05 3.35 3.65 3.05 3.35 3.65
3.05 m 3.35 m 3.65 m
m m m m m m
Acero de fy = 1875 kgf/cm2 (40.000 Psi)
15.0 80 75 65 120 120 120 120 120 120
17.5 70 60 55 120 110 100 120 120 120
20.0 45 60 55 50 60 105 100 90 70 120 120 120
22.5 55 50 45 55 85 80 120 120 120
25.0 45 45 40 85 80 70 120 120 120
Acero de fy = 2.800 kgf/cm2 (60.000 Psi)
15.0 120 110 100 120 120 120 120 120 120
17.5 105 95 85 120 120 120 120 120 120
20.0 65 90 80 75 85 120 120 120 100 120 120 120
22.5 80 75 65 120 120 120 120 120 120
25.0 70 65 60 120 115 110 120 120 120
Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la tabla se multiplicarán por 1.5
Fuente: ICPC
Las barras pasa juntas (Juntas transversales, de construcción y de expansión) deben ser de acero liso completamente
engrasadas. También se debe garantizar su paralelismo entre ellas y a su vez, la perpendicularidad a la superficie lateral
de la losa.
La longitud y el diámetro de las barras pasa juntas, dependerán del espesor de la losa. Cuando el pavimento necesite
pasadores en las juntas transversales, estos se escogerán de la siguiente Tabla, de acuerdo a las recomendaciones de la
PCA.
Tabla No.7.10.22 - Longitud y diámetro de barras pasa juntas

Espesor de Separación
Diámetro del pasador Longitud total
losa entre centros
(cm) (cm) (pg.) (cm) (cm)
- 10 1.27 1/2 25 30
11 - 13 1.59 5/8 30 30
14 - 15 1.91 3/4 35 30
16 - 18 2.22 7/8 35 30
19 - 20 2.54 1 35 30
21 - 23 2.86 1 1/8 40 30
24 - 25 3.18 1 1/4 45 30
26 - 28 3.49 1 3/8 45 30
29 - 30 3.81 1 1/2 50 30
TOMADO DEL ICP
Las barras pasa juntas podrán ser instaladas en la posición indicada por medios mecánicos, o bien para garantizar su
adecuada colocación es recomendable utilizar una canastilla de pasadores, las cuales se esquematizan en la siguiente
imagen. Estas deberán asegurar las pasa juntas en la posición correcta durante el colocado y acabado del concreto, mas
no deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.
Figura No.7.10.6 - Vista en planta de canastilla de pasadores
Figura No.7.10.7 - Corte A-A de canastilla de pasadores
Figura No.7.10.8 - Corte B-B de canastilla de pasadores
c. Juntas Pavimento Rígido (Losa de Concreto)
Las juntas son parte esencial de los pavimentos, ya que son superficies de falla controladas, que se han diseñado
previamente logrando así efectos estéticos y funcionales deseables.
Junta de Contracción:
Cuando el extendido del concreto se realiza carril por carril la junta longitudinal será coincidente con la junta de
construcción, por lo cual no será necesario inducir la fisuración por medio de cortes. Pero, cuando el ancho del extendido
corresponde a dos carriles o más, se deberá inducir la fisuración de la junta longitudinal por medio de cortes antes de las
48 horas de haberse colocado el concreto e incluso antes de las 24 horas si existe un alto riesgo de fisuración. La
profundidad del corte será igual a 1/3 del espesor de la losa.
La carga entre losas adyacentes se transfiere mecánicamente por pasadores de carga principalmente. En los casos de
tráfico bajo, la transferencia puede realizarse mediante trabazón de agregados. Las juntas longitudinales se hacen en el
límite de las vías de circulación teniendo en cuenta la ubicación de la señalización horizontal que se colocará
posteriormente (no deben colocarse juntas sobre las bandas de pintura).
En las zonas donde puedan presentarse deformaciones del suelo por cambios de humedad, deben colocarse barras de
refuerzo en las juntas longitudinales de unión durante la construcción.
En la Figura se esquematiza la junta de contracción.
Figura No.7.10.9 - Junta de contracción
Junta de Expansión:
Son creadas para aislar una estructura fija, como son los pozos de inspección, sumideros entre otros. Así mismo se deben
utilizar donde se presenten cambios de dirección de la vía e intersecciones con otros pavimentos.
Con el fin de incrementar la transferencia de carga y la eficiencia de la junta se deben usar pasadores de carga ubicados
en la mitad de la losa, además deben de ir engrasados en su totalidad para facilitar el movimiento.
Figura No.7.10.10 - Junta de expansión
En juntas de expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas se deben omitir para permitir los
movimientos horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto colindante. Así mismo se construye la losa
aumentándole su espesor para absorber los esfuerzos de borde no transferidos tal como se muestra en la Figura.
Figura No.7.10.11 - Junta de expansión en intersección asimétrica
En la Figura 7.10.10 se muestra un detalle del sello en junta de expansión.
Figura No.7.10.12 - Detalle Junta de expansión

Junta de Construcción:
Este tipo de juntas se utiliza en juntas transversales cuando se deba detener la construcción de la placa o en juntas
longitudinales cuando se realizan dos franjas de pavimentación.
En estas juntas se puede utilizar aditivos epóxicos o deben llevar barras de refuerzo corrugadas, ubicadas en el eje neutro.
El diámetro, la longitud y el espaciamiento se deben especificar con los mismos criterios de las juntas transversales de
contracción.
Figura 7.10.13 - Junta de construcción
Se debe buscar que la junta de construcción coincida con la junta de contracción, de no lograrlo se debe crear una junta
de emergencia, igualmente se debe reforzar esta unión como se especifica para las juntas de construcción.
d. Juntas Pavimento Rígido (Placa Huella)
Las juntas son parte esencial de los pavimentos, ya que son superficies de falla controladas, que se han diseñado
previamente logrando así efectos estéticos y funcionales deseables.
Junta de Expansión:
En juntas de expansión, las dovelas se deben omitir para permitir los movimientos horizontales diferenciales y evitar el
daño del concreto colindante.
Figura No.7.10.2 - Junta de expansión en intersección
En la Figura 7.10.10 se muestra un detalle del sello en junta de expansión.

Figura No.7.10.3 - Detalle Junta de expansión
e. Corte de juntas
Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas transversales y longitudinales con discos abrasivos.
El corte de las juntas deberá comenzar por las transversales de contracción, e inmediatamente después continuar con las
longitudinales.
Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para su ejecución
y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. El contratista será el responsable de elegir el momento
propicio para efectuar esta actividad sin que se presente pérdida de agregado en la junta o desportillamientos de la losa;
sin embargo, una vez comenzado el corte deberá continuarse hasta finalizar todas las juntas. El inicio de los trabajos
deberá iniciar entre las 4 ó 6 horas de haber colocado el concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado.
Figura No.7.10.4 - Corte de juntas
Se realiza un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del espesor de la losa de concreto con el fin
de inducir la falla controlada. Posteriormente, se realiza un ensanchamiento del corte para poder alojar el material de sello.
En el caso de que se requiera de cortes de juntas en dos etapas (escalonados), el segundo corte no deberá realizarse
antes de 48 horas después del colado.
f. Sello de juntas
El sistema de sellado debe garantizar la hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta,
la resistencia a la fatiga por tracción y compresión, el arrastre por las llantas de los vehículos, la resistencia a la acción del
agua, los solventes, los rayos ultravioletas, la acción de la gravedad y el calor.
El espacio de la junta a sellar ha de estar seco y completamente limpio, lo que se puede lograr con lavado, barrido y luego
soplado con compresor. Para sellar las juntas se emplean llenantes elastoméricos autonivelantes a base de poliuretanos
o siliconas vaciadas en frío.
La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del sellador a la superficie inferior de la junta,
además deberá ser compatible con el sellador de silicón a emplear y no se deberá presentar adhesión alguna entre el
silicón y la tirilla de respaldo.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca una tirilla de respaldo (backer rod) presionándola dentro de la
junta con un colocador adecuado como se observa en la Figura.
Figura No.7.10.5 - Colocación de tirilla
El operario debe hacer un nudo en el sitio donde empieza a instalar el cordón y en el extremo donde termina, extendiendo
el cordón sin tensionarlo para evitar que cuando se aplique el sellante, el cordón se retraiga y dañe el material de sello.
Al colocar el sello se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y máximo de 2/1, como relación entre sus dos
dimensiones, vaciándolo sin que quede menisco convexo, ni sobrantes rebosantes. La superficie del sello debe quedar 5
mm por debajo del borde de la junta, y en ningún caso debe haber adherencia en tres puntos por lo cual se aísla la base
del sello con la tirilla de respaldo, lo que también limita el espesor del sello y produce economía evitando consumos
innecesarios. Lo anterior se describe en la Figura.
Figura No.7.10.6. Colocación de sello
g. Refuerzos de losas de forma irregular
En losas de geometría irregular, que no cumplan relación de esbeltez, que se ubiquen espacialmente en elementos viales
especiales como intersecciones o retornos, o por la presencia de estructuras hidráulicas se debe instalar una malla de
refuerzo bidireccional, compuesta por barras de acero de ½” de diámetro espaciadas cada 0.25 metros en ambos sentidos.
Ésta deberá quedar a 0.08 metros de la superficie de la losa y se debe garantizar que no interfiera con los pasadores ni
con las barras de amarre
7.4.1. Estructura Recomendada
De acuerdo con los análisis realizados y las alternativas revisadas, se considera que la estructura de pavimento
recomendada se indica a continuación y corresponde a la reconstrucción total del pavimento existente.
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
1. Las estructuras de pavimento diseñadas garantizan un periodo de vida útil de 20 años para el
tránsito esperado en las vías urbanas, siempre que se construyan con las características de los
materiales y especificaciones contempladas en los presentes estudios y diseños.
2. Es necesario que en la etapa constructiva, se atiendan las recomendaciones planteadas por el

Estudio Geotécnico con el objeto de garantizar que no se presenten cambios volumétricos en el suelo
de subrasante que puedan afectar la estabilidad estructural de pavimento. Una adecuada preparación
de la subrasante es garantía de la estabilidad de toda la estructura a través del tiempo.
3. Como resultado de una evaluación de costos de construcción se recomienda tomar como

alternativa final la obtenida mediante el método de la PCA, esta alternativa plantea la construcción de
una placa de 17 cm de espesor, apoyada en una subbase granular de 20 cm y el mejoramiento del
suelo de subrasante descrito en el Estudio de Geotecnia realizado.
4. Dada la considerable sensibilidad que existe en cuanto al espesor de la losa de concreto de un

pavimento rígido se recomienda que se contemple una losa de concreto de un espesor igual a 17 cm,
con el fin de garantizar que posibles variaciones en el espesor de la placa construida puedan afectar
la estabilidad de la estructura.
5. Se deja constancia de que las alternativas de diseño obtenidas por el método de la PCA, cumplen
con todas las exigencias técnicas ante las solicitaciones de diseño y dada la gran cantidad de variables
que intervienen, la entidad ejecutora del proyecto analizará y definirá bajo su criterio la solución más
apropiada y conveniente fruto de una juiciosa evaluación técnico-económica.
6. Es fundamental que durante la etapa constructiva se tenga en cuenta los esquemas

básicos de juntas en pavimentos para sitios especiales, sin embargo pueden suceder situaciones no
previstas que pueden ser consultadas.
7. Los materiales a emplear en la construcción de la vía, deben cumplir con las especificaciones
técnicas de construcción del Instituto Nacional de Vías INVIAS.
Tabla No.26 - Normas INVIAS -2013
8. Durante la etapa de construcción es básico verificar el cumplimiento de los materiales con

las condiciones indicadas en el diseño, tanto de espesores (nuevos y remanentes), de módulos y CBR.
9. Por las características propias de las formaciones de la región se debe garantizar el funcionamiento
del sistema de drenaje vial (filtros, cunetas, alcantarillas y estructura de descole), con el propósito de
conservar la estabilidad de la banca.
10. Las capas de materiales granulares de base se deberán colocar y compactar de acuerdo con los
procedimientos normales, sin sobrepasar espesores máximos de capa de 20 cm, garantizando una
compactación mínima del 95%, respectivamente, para la densidad máxima alcanzada en la prueba
de compactación Próctor Modificado. El material finalmente seleccionado deberá cumplir con los
requisitos mínimos adoptados para el diseño.
11. El material de subrasante durante las excavaciones deben permanecer expuesto el menor tiempo
posible. En caso de ser necesario dejar tramos abiertos sin construir, se debe proteger de las
condiciones atmosféricas mediante plásticos o lonas que eviten la desecación y/o entrada de agua.
En lo posible las excavaciones deben llenarse inmediatamente.
LIMITACIONES
Las conclusiones y recomendaciones contenidas en este informe de diseño de pavimentos están

basados en los resultados obtenidos en las exploraciones realizadas, en las interpretaciones de todos
los trabajos de campo y laboratorio desarrollados, cualquier variación en las condiciones locales
registrada durante la ejecución de los trabajos diferente a la descrita en el informe, debe ser
comunicada al consultor.
TARJETA PRPFESIONAL

Da Proceso 21-21-27351 220175011 95909914

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SECRETARIA DE INFRAESTRUCTURA

GOBERNACION DEL CESAR

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN

DISEÑO DE PAVIMENTO METODO DE LA PCA 1984

ING. JOSE ANDRES CASTRO GOMEZ

VALLEDUPAR, MAYO DE 2021

1 – DISEÑO DEL PAVIMENTO

GLOSARIO DE SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

USC: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials.

INA: Instituto Norteamericano del Asfalto

INV: Instituto Nacional de Vías

TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal

N: Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn.

CBR: California Bearing Ratio

Et : Deformación horizontal unitaria de tracción admisible Criterio Shell

v : Esfuerzo vertical de compresión – Criterio Dearman y Kerhoven

v1 : Esfuerzo vertical de comprensión - Criterio del CBR.

EV: Deformación vertical de la subrasante .Criterio Shell

Es: Módulo de la subrasante (kg/cm2)

El presente informe contiene los parámetros de resistencia requeridos para el diseño de la

-Para la realización de los trabajos se llevaron a cabo las siguientes actividades:

-Exploración del subsuelo y programa de ensayos de laboratorio para obtener las

1 – DISEÑO DEL PAVIMENTO

1.0.2. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN GENERAL

Chimichagua es un municipio de Colombia en el departamento de Cesar, se encuentra ubicado en la

Fuente: google earth

3. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de diseño

Las principales consideraciones del método de diseño son las siguientes:

Grado de transferencia de cargas proporcionado en las juntas transversales.

Criterios de Análisis del Método de Diseño de Pavimentos PCA–84:

4. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO MÉTODO PCA – 84

4.1 INFORMACION EXISTENTE

En cuanto a información existente se ha logrado recopilar lo siguiente:

Se ha realizado levantamiento topográfico detallado de la Calles a intervenir en el presente proyecto,

5.1 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE:

TRABAJOS DE CAMPO Y LABORATORIO.

De acuerdo a lo establecido en tales vías se desarrollaron perforaciones en cantidades anotadas

PROFUNDIDAD DE LAS PERFORACIONES

Dentro de las observaciones de campo más relevantes se encuentran:

3. Es un suelo muy variable y probablemente presente deformaciones locales si no se hace un

En general no existen limitantes especiales para el tipo de rodaduras por construir

COMPORTAMIENTO DEL SUELO – ESTRUCTURA ASENTAMIENTOS

En su mayoría el suelo se encuentra normalmente consolidado en superficie, y con las características

CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LA SUBRASANTE

De la investigación general y como condición uniforme observada en el estudio de suelos realizado se

DETERMINACIÓN DE LOS PARAMETROS DE RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE

1 MONTEJO, Alfonso. Ingeniería de pavimentos, p,134.

CBR = 776.2 (DN)-1.46

En la TABLA No 2, se presentan un resumen de los CBR obtenidos con la correlación anterior:

TABLA No 2. RESULTADOS DE CBR OBTENIDOS DE LA CORRELACION CON EL ENSAYO DE CONO DINAMICO.

INVENTARIOS DE TRAMOS A INTERVENIR

De acuerdo con el Estudio Geotécnico realizado en el presente proyecto en donde se observa

MODULO DE REACCION K DE LA SUBRASANTE

La resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (Subrasante) se mide en términos del

Se estima el valor de módulo de reacción del conjunto subbase/subrasante siguiendo las

Kconjunto = 45.5 Mpa/m.

Efecto de subbase sin tratar en el valor del Módulo de reacción K

5.2 PERIODO DE DISEÑO

5.3 ESTUDIO DE TRANSITO

C-2-P C-2-G C3-C4 C5 >C5

FACTOR DAÑO POR VEHICULO COMERCIAL