S.E.P. S.E.S.

TecNM

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TOLUCA

Ingeniería industrial

logística y cadena de suministros

Unidad 4

P R E S E N T A:

Arad Sinaí Carbajal Benítez

NO. CONTROL:

18280306

METEPEC, ESTADO DE MÉXICO, noviembre de 2021

Índice

Unidad 4 ................................................................................................................................... 3
4.2 estructura del transporte ..................................................................................................... 4
4.3 Economía del transporte ...................................................................................................... 5
4.4 Administración del transporte .............................................................................................. 9
Medio de transporte más contaminante ................................................................................... 13
Unidad 4
Funcionalidad del transporte

Las empresas de transporte ofrecen dos servicios principales: movimiento y almacenamiento de

productos (Bowersox et al., 2008).

Movimiento de productos

Ya sea en forma de materiales, componentes, trabajo en proceso o artículos terminados, el valor

básico que proporciona el transporte es mover el inventario a destinos específicos (Bowersox et al.,
2008).

Almacenamiento de productos

Aunque un producto esté en un almacenado. Los vehículos de transporte pueden ser utilizados para
almacenar productos en el origen o el destino de un embarque, pero son plantas de
almacenamiento comparativamente costosas (Bowersox et al., 2008).

Desviación

Ocurre desviación cuando una desviación cambia el destino de un embarque después de que el
producto está en tránsito (Bowersox et al., 2008).

Principios del transporte

Existen dos principios económicos fundamentales que afectan la eficiencia del transporte: la
economía de escala y la economía de distancia (Bowersox et al., 2008).

Principios del transporte

La economía de distancia del transporte se denomina el principio de disminución. Las distancias más
largas permiten distribuir el costo fijo entre más kilómetros, lo cual produce costos más bajos por
kilómetro (Bowersox et al., 2008).

1) El embarcador y el consignatario

El embarcador y el consignatario tienen un interés común en desplazar los artículos del origen al
destino dentro de un tiempo determinado al costo más bajo (Bowersox et al., 2008).

2) El transportista y los agentes

El transportista, una empresa que realiza un servicio de transporte, pretende maximizar sus ingresos
por el desplazamiento, mientras minimiza los costos asociados (Bowersox et al., 2008).

3) El gobierno

Los gobiernos también promueven el desarrollo de los transportistas al apoyar la investigación y

proporcionar el derecho de paso, por ejemplo, con carreteras y aeropuertos (Bowersox et al., 2008).
Internet

La principal ventaja de la comunicación basada en Internet es la posibilidad de que los transportistas

compartan con los clientes y proveedores información en tiempo real (Bowersox et al., 2008).

5) El público

El público, se interesa en la accesibilidad del transporte, los gastos y la eficacia, al igual que en los
estándares ambientales y de seguridad. El público crea indirectamente la demanda del transporte,
al adquirir artículos (Bowersox et al., 2008).

Regulación del transporte

La regulación gubernamental del transporte puede ser agrupada dos categorías: económica y social
en (Bowersox et al., 2008).

Económica

Para estimular el suministro de un transporte económico y de amplio alcance, el gobierno invierte

en infraestructura pública como carreteras, aeropuertos, vías acuáticas y puertos de gran capacidad
(Bowersox et al., 2008).

Social

La tendencia actual es una mayor regulación de la seguridad y social. La clasificación de los

materiales peligrosos, el empacado y el manejo; dicho decreto tuvo precedencia sobre las
regulaciones ambientales estatales y locales. También aumentó el énfasis en la seguridad del
transporte como resultado de juicios legales relacionados con el ambiente y su correspondiente
responsabilidad (Bowersox et al., 2008).

4.2 estructura del transporte

Transporte ferroviario

Con los avances de la tecnología se comenzó a desarrollar una seria competencia de los
transportistas con vehículos automotores después de la segunda guerra mundial y comenzó a
declinar la participación de los ferrocarriles en las ganancias y las toneladas-millas (Bowersoz et al.,
2008).

Transporte carretero

Los camiones poseen flexibilidad porque pueden funcionar en diversos caminos. Los camiones han
desplazado a los ferrocarriles de manera significativa en la transportación de productos medianos y
ligeros. Como resultado de la flexibilidad en entrega, los camiones dominan el movimiento de flete
de los mayoristas y los almacenes a las tiendas de menudeo (Bowersox et al., 2008).

Transporte acuático
La principal ventaja del transporte acuático es la capacidad para trasladar embarques muy grandes.
Esta clase de transporte emplea dos tipos de embarcaciones para el desplazamiento: embarcaciones
de aguas profundas, generalmente diseñadas para el transporte por las costas, los océanos y los
Grandes Lagos; y las embarcaciones a diesel que funcionan en los ríos y canales, y que tienen
bastante más flexibilidad (Bowersox et al., 2008).

Ductos

Los ductos funcionan 24 horas diarios, siete días a la semana y sólo están limitados por el cambio
del producto y el mantenimiento. Los ductos tienen el costo fijo más alto y el costo variable más
bajo entre los modos de transporte (Bowersox et al., 2008).

Transporte aéreo

La ventaja principal del flete aéreo es la velocidad a la que se traslada un embarque. Un cargamento
aéreo de costa a costa sólo requiere algunas horas, a diferencia de los días requeridos por los otros
modos de transporte. Aunque es costoso, la velocidad del transporte aéreo permite reducir o
eliminar otros aspectos logísticos, como el almacenamiento O el inventario (Bowersox et al., 2008).

Intermediarios no operativos

Los intermediarios no operativos encuentran una justificación económica al ofrecer a los

embarcadores tarifas más bajas para el movimiento entre dos lugares de las que serían posibles
mediante el embarque directo a través de un transportista común (Bowersox et al., 2008).

Agentes de transporte de carga

Son empresas de lucro que consolidan los embarques pequeños de diversos clientes en un
embarque grande y después utilizan un transportista aéreo carretero para el servicio (Bowersox et
al., 2008).

ASOCIACIONES DE EMBARCADORES/COOPERATIVAS Y AGENTES

Las asociaciones de embarcadores operan de manera similar a los agentes de transporte, ya que
consolidan embarques pequeños en movimientos grandes para obtener economías de costo
(Bowersox et al., 2008).

Intermediarios

Los intermediarios coordinan los arreglos del transporte para los embarcadores, los consignatarios
y los transportistas. Suelen operar con base en una comisión. ofrecen servicios más extensos como
la nivelación del embarque, la negociación de la tarifa, la facturación y el seguimiento (Bowersox et
al., 2008).

4.3 Economía del transporte

Economía del transporte y determinación de precios

Un panorama de la economía del transporte y la determinación de precios consta de cuatro temas

relacionados entre sí: 1) los impulsores económicos, 2) la determinación de costos y 3) las tarifas y
las clasificaciones del transporte (Bowersox et al., 2008).
1) Impulsores económicos

Distancia.

Contribuye directamente a los gastos variables, como la mano de obra, el combustible y el

mantenimiento (Bowersox et al., 2008).

1) Impulsores económicos

PESO. La figura indica que el costo del transporte por unidad de peso disminuye conforme aumenta
el tamaño de la carga. Esto ocurre porque los costos fijos de la recolección, la entrega y la
administración se distribuyen entre un peso mayor (Bowersox et al., 2008).

1) Impulsores económicos

DENSIDAD. La densidad es la combinación del peso y el volumen. Estos elementos son importantes
porque el costo del transporte para cualquier movimiento se suele cotizar en dólares por unidad de
peso (Bowersox et al., 2008).
Capacidad de estiba

Se refiere a cómo se ajustan las dimensiones del producto dentro del equipo de transporte. Los
paquetes con tamaños y formas singulares, al igual que con un tamaño o una longitud excesivos,
pueden no ajustarse bien al equipo de transporte, lo que da como resultado un desperdicio de la
capacidad de espacio (Bowersox et al., 2008).

ASOCIACIONES DE EMBARCADORES/COOPERATIVAS Y AGENTES

Las asociaciones de embarcadores operan de manera similar a los agentes de transporte, ya que
consolidan embarques pequeños en movimientos grandes para obtener economías de costo
(Bowersox et al., 2008).

Intermediarios
Los intermediarios coordinan los arreglos del transporte para los embarcadores, los consignatarios
y los transportistas. Suelen operar con base en una comisión. Ofrecen servicios más extensos como
la nivelación del embarque, la negociación de la tarifa, la facturación y el seguimiento (Bowersox et
al., 2008).

Manejo

Puede requerirse equipo especial para cargar y descargar los camiones, los vagones o las
embarcaciones, el cual afectará el costo del manejo (Bowersox et al., 2008).

Responsabilidad

Ésta incluye las características del producto que pueden provocar daños, Los transportistas deben
tener un seguro como protección contra un posible daño o aceptar la responsabilidad financiera
(Bowersox et al., 2008).

Mercado

Factores del mercado como el volumen y el equilibrio de un carril afectarán el costo del transporte.
Un carril de transporte șe refiere a los movimientos entre los puntos de origen y destino. Como los
vehículos y los conductores de un transporte suelen regresar a su origen, deben encontrar una carga
durante el regreso o el vehículo regresa sin carga (Bowersox et al., 2008).

2) Determinación del costo

La asignación de costos interesa principalmente al transportista, pero como la estructura de costos

afecta la capacidad para negociar, también es importante la perspectiva del embarcador. Los costos
del transporte se clasifican en varias categorías (Bowersox et al., 2008).

Variables

Los costos que cambian de una manera predecible y directa en relación con cierto nivel de actividad
se denominan costos variables. en el transporte (Bowersox et al., 2008).
Fijos

Los costos fijos son los gastos que no cambian a corto plazo y deben pagarse incluso cuando una
empresa no opera, como en un día festivo O una huelga (Bowersox et al., 2008).

Consolidados

Los gastos creados por la decisión de proporcionar un servicio particular se denominan costos
consolidados (Bowersox et al., 2008).

Comunes

Los costos comunes, como los gastos de las terminales o de la administración, se denominan costos
generales (Bowersox et al., 2008).

Costo del servicio

La estrategia del costo del servicio es un método de acumulación en donde el transportista establece
una tarifa con base en el costo de proporcionar el servicio, más un margen de ganancia (Bowersox
et al., 2008).

Valor del servicio

Una estrategia alterna que cobra un precio con base en el valor percibido por el embarcador, y no
en el costo de proporcionar el servicio por parte del transportista, se denomina valor del servicio
(Bowersox et al., 2008).

Combinada

Una estrategia de precios combinada establece el precio del transporte en un nivel intermedio entre
el mínimo del costo del servicio y el máximo del valor del servicio (Bowersox et al., 2008).

Tarifa Neta

Varios transportistas experimentan un formato simplificado de precios denominado determinación

de precios de tarifa neta. El método de determinación de precios con una tarifa neta aleja las
complejas y administrativamente molestas estructuras de determinación de precios de descuento
(Bowersox et al., 2008).

Tarifa de clases

En la terminología del transporte, el precio en efectivo por quintal para mover un producto
específico entre dos lugares se denomina tarifa. Las hojas de precios o los archivos de computadora
con esta información se conocen como tarifas (Bowersox et al., 2008).

Clasificación

Todos los productos transportados se integran en clasificaciones típicas regulares. La clasificación

toma en consideración las características de un producto o mercancía que afectan el costo de
manejo o de transporte (Bowersox et al., 2008).
3) Determinación de tarifas

Una vez obtenida una clasificación para un producto, debe determinarse la tarifa. Se acostumbra
cobrar la tarifa publicada para todos los embarques en función de la combinación específica de clase
y origen/destino. Además del cobro variable por embarque aplicado por quintal o por kilómetro,
dos cobros adicionales son comunes en el transporte: los cobros mínimos y los sobreprecios.
(Bowersox et al., 2008).

Sobreprecio

Un sobreprecio representa un cobro adicional diseñado para cubrir costos específicos del
transportista (Bowersox et al., 2008).

Tarifas de mercancía

Cuando se desplaza con regularidad una gran cantidad de un producto entre dos lugares, una
práctica común es que los transportistas publiquen una tarifa de mercancías (Bowersox et al., 2008).

Tarifas de excepción

Las tarifas especiales publicadas para proporcionar precios más bajos que las tarifas de clase
establecidas se denominan tarifas de excepción (Bowersox et al., 2008).

Tarifas y servicios especiales

Los transportistas proporcionan varios servicios y tarifas especiales que se utilizan en las
operaciones logísticas. Las tarifas de carga de todo tipo (freight-all-kind, FAK) son tarifas de carga
en la línea porque reemplazan las tarifas de clase, de excepción o de mercancías. Su propósito es
simplificar el papeleo asociado con el movimiento de mercancías mixtas (Bowersox et al., 2008).

4.4 Administración del transporte

Actividades logísticas

1) administración operativa, 2) consolidación, 3) negociación, 4) control, 5) auditoría y

administración de reclamaciones y 6) integración logística (Bowersox et al., 2008).

1) Administración operativa

La principal responsabilidad de un departamento de tráfico es vigilar las operaciones diarias del

transporte. Un Sistemas de administración del transporte (TMS) debe identificar evaluar de manera
proactiva las estrategias y tácticas de transporte alternas para determinar los mejores métodos de
trasladar un producto (Bowersox et al., 2008).

Funciones típicas de un sistema de administración del transporte

• Consolidación de pedidos

• Optimización de las rutas

Administración de la tarifa del transportista

• Vínculos EDI con los transportistas

• Seguimiento de embarques a través de Internet • Administración integrada de las reclamaciones

• Identificación del modo más económico: paquete, media carga, carga completa, distribución en
grupo, paros en tránsito

• Cálculo de la mejor ruta

• Elección del transportista con base en el costo y el servicio, incluyendo el desempeño

• Administración del patio

Programación del equipo y administración del patio

La programación es un proceso importante en el transportista común y en el transporte privado. La

administración del patio adecuada requiere una planeación cuidadosa de las cargas, la utilización
del equipo y la programación de los conductores (Bowersox et al., 2008).

Planeación de las cargas

El modo en que se planean las cargas afecta directamente la eficiencia del transporte. Con los
camiones, existe una capacidad limitada, en términos del peso y el espacio. La planeación de la
secuencia de la carga de un remolque debe considerar las características físicas de los productos y
el tamaño de los embarques individuales, al igual que la secuencia de entrega si se cargan varios
embarques en un solo remolque (Bowersox et al., 2008).

2) Consolidación

Desde un punto de vista operativo, las técnicas de consolidación del flete se agrupan como reactivas
y proactivas. Cada tipo de consolidación es importante para lograr eficiencia en el transporte
(Bowersox et al., 2008).

Consolidación reactiva

ΕΙ esfuerzo de consolidación reacciona a los embarques conforme llegan y busca combinar los
pedidos individuales en embarques más grandes para mover la carga en la línea (Bowersox et al.,
2008).

Consolidación proactiva

Un paso importante para lograr una consolidación proactiva es planear antes del pedido la cantidad
y el tiempo para facilitar el movimiento de un flete consolidado. La participación del comprador en
la creación de un pedido facilita mucho la consolidación proactiva del flete (Bowersox et al., 2008).

3) Negociación

Para cualquier embarque específico, la responsabilidad del departamento de tráfico es obtener la

tarifa más baja posible para el servicio requerido. La clave para una negociación eficaz es buscar
acuerdos ganar-ganar en donde los transportistas y los embarcadores compartan las ganancias en
la productividad (Bowersox et al., 2008).

4) Control
Otras responsabilidades importantes bajo el control de la administración del transporte son el
rastreo, la rapidez y la administración de las horas del conductor (Bowersox et al., 2008).

Rastreo

EI rastreo procedimiento es localizar los embarques perdidos O retrasados (Bowersox et al., 2008).

Rapidez

La rapidez implica que el embarcador notifica al transportista que necesita que un embarque
específico avance por el sistema lo más rápido posible y sin demoras (Bowersox et al., 2008).

Horas de servicio (HOS)

Para asegurar que los conductores tuvieran suficiente tiempo fuera de servicio para descansar, al
mismo tiempo que aumentaba el tiempo de conducción diaria para las compañías camioneras
(Bowersox et al., 2008).

5) auditoría y administración de reclamaciones

Cuando el servicio o los cobros del transporte no se realizan según lo prometido, los embarcadores
pueden reclamar una indemnización.

Las reclamaciones se suelen clasificar como pérdida y daño o cobro de más/cobro de menos
(Bowersox et al., 2008).

Perdida y daños

Las reclamaciones por pérdida y daño ocurren cuando un embarcador exige al transportista que
pague la pérdida financiera parcial o total producida por un desempeño deficiente (Bowersox et al.,
2008).

Cobros

Las reclamaciones por cobro de más/cobro de menos se producen cuando la cantidad facturada es
diferente de la esperada y se suelen resolver mediante procedimientos de auditoría aplicables a la
factura del flete (Bowersox et al., 2008).

Verificación

Una verificación preliminar determina los cobros antes del pago de una factura del flete. Una
verificación posterior determina lo mismo después que se ha hecho un pago. La verificación puede
ser externa o interna (Bowersox et al., 2008).

6) Integración logística

DOCUMENTACIÓN

Se requiere una documentación bien definida para realizar un servicio de transporte. Tres tipos
principales de documentación del transporte son el conocimiento de embarque, la factura del flete
y el manifiesto de embarque (Bowersox et al., 2008).
Conocimiento de embarque

El conocimiento de embarque es el documento básico utilizado al adquirir servicios de transporte.

Funciona como un recibo y documenta los productos y las cantidades embarcados (Bowersox et al.,
2008).

Factura del flete

La factura del flete representa el método de cobro de un transportista por los servicios realizados.
Se desarrolla al utilizar la información que contiene el conocimiento de embarque. La factura del
embarque puede ser pagada con anticipación o por cobrar (Bowersox et al., 2008).

Manifiesto de embarque

El manifiesto de embarque enlista las detenciones o consignatarios individuales cuando se envían

varios embarques en un solo vehículo. Cada embarque requiere un conocimiento de embarque. El
manifiesto enlista la detención, el conocimiento de embarque, el peso y la cuenta de contenidos
para cada uno (Bowersox et al., 2008).

4) Internet

La principal ventaja de la comunicación basada en Internet es la posibilidad de que los transportistas

compartan compartan con los clientes y proveedores información en tiempo real (Bowersox et al.,
2008).
Medio de transporte más contaminante
El 2% de las emisiones globales

Al quemar combustible, los vuelos producen gases de efecto invernadero, principalmente dióxido
de carbono (CO2). Estos contribuyen al calentamiento global cuando son liberados hacia la
atmósfera.

Por ejemplo, un vuelo de clase económica desde Londres hasta Nueva York emite aproximadamente
0,67 toneladas de CO2 por pasajero, según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
considerada como la calculadora del organismo de aviación civil de la ONU.

Esto equivale al 11% de las emisiones anuales promedio de alguien en un país como Reino Unido, o
casi lo mismo que las causadas durante un año por alguien que vive en Ghana.

La aviación contribuye con alrededor del 2% de las emisiones mundiales de carbono del mundo,
según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Este organismo predice que para
2037 el número de pasajeros aéreos se duplicará a 8.200 millones.

Las emisiones varían en dependencia de dónde se sientan los pasajeros y si toman un vuelo de larga
distancia o uno más corto.

Para vuelos de larga distancia, las emisiones de carbono por pasajero por milla recorrida son
aproximadamente tres veces más altas para la clase ejecutiva y cuatro veces más altas para la
primera clase, de acuerdo con el Departamento de Estrategia Comercial, Energética e Industrial
(BEIS).

Esto se debe a que hay más espacio por asiento, por lo que cada persona represen ta una mayor
cantidad de contaminación del total que produce el avión.

Jets privados: más contaminación por persona

En el despegue se usa más combustible que cuando la nave viaja a una velocidad constante. Para
vuelos más cortos, esto representa una mayor proporción del viaje. Y significa menos emisiones
para vuelos directos que viajes con varias escalas.

Además, los aviones más nuevos pueden ser más eficientes y algunas aerolíneas y rutas son mejores
para llenar asientos que otras, de manera que las emisiones por pasajeros para diferentes aerolíneas
varían.

Para los jets privados, aunque estos aviones son más pequeños, las emisiones se dividen entre un
número mucho menor de personas.

El creciente efecto que tienen en el calentamiento global otras emisiones como los óxidos de
nitrógeno (cuando se liberan a gran altura) también puede marcar una diferencia significativa a la
hora de determinar la cantidad de emisiones.

"El efecto climático de las emisiones no CO2 de la aviación es mucho mayor que el equivalente de
otros medios de transporte. Estos gases de efecto invernadero no CO2 formados en altitudes más
elevadas persisten por más tiempo que la superficie y también tienen un potencial de calentamiento
más fuerte", comenta a la BBC Eloise Marais, del Grupo de Composición Atmosférica de la
Universidad de Leicester, Reino Unido.

La calculadora EcoPassenger, lanzada por la Unión Internacional de Ferrocarriles en cooperación

con la Agencia Europea del Medio Ambiente, indica que el grado de contaminación depende de la
altura que alcance el avión.

Los vuelos más largos tienden a alcanzar mayores altitudes, por lo que estos causarán más
contaminación que los más cortos.

Viajes en tren

Viajar en tren causa mucha menos contaminación ambiental que los viajes aéreos, por un largo
trecho.
Por ejemplo, un viaje en tren de Londres a Madrid emitiría 43kg de CO2 por pasajero. En cambio,
en avión esta cifra sería de 118kg (o de 265kg si se incluyen emisiones que no sean CO2), según
EcoPassenger.

Sin embargo, el margen entre las emisiones del tren y el avión varía, dependiendo de varios factores,
incluido el tipo de tren. En el caso de los trenes eléctricos, la forma en que se genera la electricidad
que utilizan es lo que se toma para calcular las emisiones de carbono.

Las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos. Algunas
locomotoras diesel emiten más de 90g de CO2 por pasajero por milla, en comparación con
aproximadamente 45g para un Intercity 225 eléctrico, por ejemplo.

La fuente de electricidad puede marcar una gran diferencia si se compara un país como Francia,
donde aproximadamente el 75% de la electricidad proviene de la energía nuclear, con otro como
Polonia, donde aproximadamente el 80% de la energía se genera a partir del carbón.
Un viaje en tren de París a Burdeos (aproximadamente 500 km) emite solo 4,4kg de dióxido de
carbono por pasajero, mientras que un viaje entre las ciudades polacas de Gdansk y Katowice
(alrededor de 465km) emite 61,8kg.

Al igual que con los viajes en avión, otro factor es qué tan lleno está el tren: un tren en el horario
pico de una zona popular tendrá emisiones mucho más bajas por persona que uno rural en la noche,
por ejemplo.

Autos eléctricos y diesel

Los autos también emiten menos CO2 que los aviones, siendo los eléctricos mejores opciones que
los diesel y de gasolina (aunque incluso estos provocan menos emisiones que los primeros).

Pero, al igual que con los aviones, con los autos las emisiones dependen de varios factores,
particularmente cuántas personas llevan.

Según EcoPassenger, un viaje de Londres a Madrid se puede hacer con menores emisiones por
pasajero en avión (incluso teniendo en cuenta el efecto de las emisiones no CO2 a gran altitud), si
el automóvil transporta solo una persona y el avión está lleno.

Agregar solo una persona más al vehículo, hace que el auto gane.

Los autobuses también quedan por debajo de los aviones en términos de contaminación.

BEIS dice que viajar en autobus emite 27g de CO2 por persona por kilómetro, en comparación con
41g en el ferrocarril de Reino Unido, aunque nuevamente esto variará dependiendo de qué tan
llenos estén y el tipo de motor del vehículo.
Viajes en barco

BEIS también calculó las cifras de emisiones para los viajes en ferri: 18g de CO2 por kilómetro por
cada pasajero, que es menos que un autobús.

Pero la edad y la eficiencia de los ferris varía en todo el mundo, y un ferri no podría hacer un viaje
de Europa a América, aunque sí un crucero o un transatlántico.

La industria de los cruceros ha estado bajo presión durante mucho tiempo para reducir su impacto
en el medio ambiente, que van desde la eliminación de desechos hasta la contaminación del aire,
así como las altas emisiones, no solo por los viajes, sino también por el suministro de energía a todas
las instalaciones a bordo.

Carnival Corporation, que posee nueve líneas de cruceros, dice que sus 104 barcos emiten un
promedio de 251g de dióxido de carbono por "litera inferior disponible" por kilómetro.

Y aunque las cifras no son directamente comparables, sugieren que viajar en un crucero es muy
similar a tomar un vuelo, en términos de la cantidad de CO2 que emiten.
Anexo
Fuentes consultadas

BBC News Mundo. (26 agosto 2019). Cambio climático: ¿cuál es el medio de transporte que más
contamina? BBC NEWS. https://www.bbc.com/mundo/noticias-49461967.