DESARROLLO DE POLÍTICAS BASADAS EN ÍNDICES DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO:

UNA APLICACIÓN A TURQUÍA

ABSTRACTO

Logistics Performance Index (LPI), publicado por el Banco Mundial, es una herramienta
poderosa para que los países comparen y evaluar su desempeño en el negocio de la logística
global. Los investigadores han investigado las relaciones entre LPI puntajes y otras
estadísticas relacionadas para las políticas logísticas de los países en desarrollo; sin embargo,
ningún estudio examina el estrategias de países con puntajes LPI altos o en aumento. Estos
países podrían utilizarse como punto de referencia para mejorar el desempeño de los países
competidores, específicamente las economías emergentes. El objetivo de este estudio es
Desarrollar un marco metodológico para recomendar políticas logísticas para mejorar la
puntuación del LPI de países. El estudio implementa métodos tanto cualitativos como
cuantitativos para desarrollar las recomendaciones estratégicas en un entorno empresarial
incierto. Las fuentes de los datos requeridos incluyen revistas de logística, artículos
científicos, periódicos, informes de inversión del Banco Mundial, noticias y Ministerio de
Transporte. publicaciones de los países, así como opiniones de expertos. El marco consta de
dos pasos principales; (i) analizar las estrategias logísticas de los países y sus impactos en las
puntuaciones del LPI y (ii) proporcionar recomendaciones de políticas para
mejorar la puntuación LPI de países específicos bajo consideración. Implementamos el
marco desarrollado para proporcionar recomendaciones estratégicas para Turquía. El marco
desarrollado es una herramienta estratégica que puede ser utilizada por
países para comparar e implementar políticas logísticas relevantes, manteniendo y mejorando
así sus puntajes LPI y actuaciones comerciales mundiales.

INTRODUCCIÓN

La logística es uno de los elementos clave del comercio (Martí et al., 2014), y El desempeño
logístico afecta significativamente el volumen del comercio bilateral. Aumenta la
competitividad no solo de las empresas, sino también de países, que reconocen cada vez más
la importancia de la logística en el comercio mundial (Hausman et al., 2013). Esto creó la
necesidad de Desarrollar un sistema de medición específico para el desempeño logístico, y
estrategias para mejorar el desempeño del país. LPI es un índice basado en encuestas
elaborado por el Banco Mundial desde 2007, que es ampliamente aceptado en todo el mundo
(160 países involucrados en Versión 2018). LPI es una herramienta poderosa para que los
países comparen y evaluar su desempeño logístico en una plataforma global y comprender
los desafíos logísticos, así como las áreas de mejora (Gogoneata, 2008). Esto ayuda a los
países a comprender su actual posicionar y desarrollar estrategias y políticas para mejorar su
desempeño en el comercio mundial. La figura 1 traza las puntuaciones del LPI y la
exportación total. volumen de bienes y servicios (en escala logarítmica) de los países. Existe
una correlación positiva entre estos dos indicadores. Las decisiones políticas y las políticas
implementadas tienen tanto
efectos indirectos sobre el atractivo de una región o un país en términos de decisiones de
ubicación comercial e inversiones extranjeras directas (Ojala y Çelebi, 2015). LPI se está
convirtiendo en una herramienta respetada, cada vez más utilizada por autoridades políticas
para desarrollar estrategias (das Chagas et al., 2018). Para Por ejemplo, en Indonesia, LPI se
usa formalmente para medir el desempeño del Ministerio de Comercio y también es utilizado
por la organización de Cooperación económica Asia-Pacífico para medir el impacto de una
iniciativa para mejorar la conectividad en la cadena de suministro. La Comisión Europea ha
utilizado LPI en su Panel de Evaluación de Transporte, y su evaluación del desempeño de la
Unión Aduanera (das Chagas et al., 2018). En ese sentido, varias asociaciones e instituciones
internacionales de transporte apoyan al Banco Mundial en la preparación e implementación
de la encuesta (Çemberci et al., 2015). Por tanto, se reconoce que los países El aumento de
las puntuaciones de LPI significa un mayor volumen de comercio en el mundo globalizado.
(Hausman et al., 2013; Martí et al., 2014; Çemberci et al., 2015; Ekiciet al., 2016).

Sin embargo, todavía hay un conocimiento limitado de cómo se pueden calcular las
puntuaciones del LPI. utilizado para desarrollar estrategias logísticas para mejorar el
comercio del país; los la literatura se centra principalmente en la relación o el impacto de LPI
y otros índices, su comparación o uso complementario (por ejemplo, Gogoneata, 2008;
Hausman y col., 2013; Martí et al., 2014; Pupavac; Golubovi ¢, 2015; Rashidi y Cullinane,
2019; Kabak et al., 2019). A lo mejor de nuestro conocimiento, no hay ningún estudio que
investigue la relación entre un el puntaje LPI y las reformas del país (como acciones,
políticas, estrategias y inversiones) implementadas, y que analiza estas reformas para
producir puntos de referencia para el desarrollo de políticas alternativas para mejorar la LPI
ranking de otros países. Abordando esta motivación teórica, el objetivo de este estudio es
Desarrollar un marco metodológico que (i) mejore la comprensión de las acciones, políticas,
estrategias e inversiones detrás de LPI puntajes de los países con rankings recientemente
mejorados, o han sido consistentemente líderes en desempeño durante los últimos diez años,
y (ii) permite otros países, en particular, las economías emergentes, para comparar
su desempeño y desarrollar estrategias o políticas para mejorar su desempeño logístico
mundial con determinadas limitaciones presupuestarias. A partir de una Desde una
perspectiva práctica, este estudio hace una contribución significativa al desarrollo logístico
de los países. El marco metodológico seguido en este estudio propone la LPI como un medio
para que los responsables de la formulación de políticas adopten una perspectiva más amplia
en el análisis de la competitividad y los factores de evaluación comparativa de los sistemas
logísticos para mejorar la logística del país rendimiento. Más específicamente, este marco
metodológico debería poder: (1) identificar las estrategias que determinan y mejoran el IPV
de los países puntajes, (2) esbozar las estrategias que un país puede implementar para mejorar
su La clasificación LPI, (3) determina una combinación óptima de estrategias que Contribuir
a la formalización de las políticas de los países para mejorar su clasificación LPI. bajo
restricciones presupuestarias. Este método puede abrir el camino para mejorar comercio, no
solo para Turquía, sino también para otros países, y se puede utilizar para desarrollar
recomendaciones de políticas. Este estudio emplea un enfoque de múltiples métodos.
Primero, datos secundarios se recopila de diversas fuentes en línea, informes y noticias, y
contenido El análisis se utiliza para codificar las acciones logísticas implementadas por los
países mejor puntuados o progresistas. Luego, el análisis de regresión se aplica a Calcule el
efecto de cada acción codificada en cada criterio de LPI. Este es seguido de la
implementación de una encuesta para estimar los costos de estas acciones, y el desarrollo de
un modelo matemático que maximiza la Puntuación LPI seleccionando un subconjunto de
acciones para un presupuesto determinado. Esta Se implementa un marco metodológico en
Turquía, para desarrollar políticas logísticas eficaces para mejorar su competitividad en el
mundo comercio. El esquema del estudio es el siguiente; después de una revisión de la
literatura en La Sección 2, Sección 3 presenta el marco metodológico. La sección 4 analiza
la implementación del marco desarrollado en Turquía y la última sección concluye el estudio.

2. Revisión de la literatura

La reciente ola de cambio global consiste en interacciones complejas entre personas,

empresas y organizaciones. Las cadenas de suministro abarcan naciones y regiones, y el
comercio se ha convertido en una empresa comercial 24 horas al día, 7 días a la semana. El
desempeño en el comercio requiere conectividad no solo a través de rutas terrestres,
ferroviarias y marítimas, sino también en telecomunicaciones, mercados monetarios y
procesamiento de información (Ojala et al., 2014). Los sistemas ineficientes de transporte,
logística e infraestructura relacionada con el comercio pueden obstaculizar gravemente el
potencial de un país para competir a escala internacional, mientras que una ventaja
competitiva en términos de desempeño logístico aumenta su comercio internacional, permite
la expansión hacia nuevos mercados y estimula los negocios (Ekici et al., 2016).
La evolución antes mencionada introduce a LPI como una herramienta crítica para que los
países observen su desempeño a lo largo del tiempo, evalúen su posición relativa con respecto
a otros países y delineen áreas de mejora para lograr niveles más altos de desempeño logístico
en el comercio mundial. Una comprensión de las necesidades de desempeño logístico a partir
del nivel nacional permitirá una mejor evaluación de la posición existente y una focalización
más precisa de las políticas de comercio y transporte que se implementarán en todos los
países.

2.1. La importancia de la logística en el comercio nacional.

El comercio es un medio importante para el desarrollo económico de los países,

especialmente para las economías emergentes. Los países dependen del comercio
internacional para aumentar las ventas de sus productos nacionales en los mercados
mundiales. Naturalmente, el volumen de comercio entre dos países depende del atractivo del
país exportador y de las necesidades del país importador. Cuando un país importador tiene
varias fuentes de suministro potenciales, los determinantes importantes del volumen de
comercio bilateral son la distancia y los costos asociados de cruzar fronteras, los costos de
transporte de mercancías y las aduanas y aranceles (Hausman et al., 2013).
Los estudios muestran una fuerte relación entre la logística y el crecimiento económico. Chu
(2012) y Navickas et al. (2011) muestran que invertir en logística es importante para fomentar
el crecimiento económico, especialmente para los países no desarrollados y en desarrollo.
Según Navickas et al. (2011), los principales factores del impacto de los sistemas logísticos
en el crecimiento económico del país podrían materializarse a través de los niveles de
desarrollo de los sistemas e infraestructura logísticos, el impacto del entorno empresarial, la
movilidad y el uso eficaz de los recursos, la flexibilidad logística y la receptividad a las
innovaciones.

Exportaciones y LPI

Debido a la fuerte relación entre la logística y el desarrollo económico, las actividades

logísticas regionales desempeñan un papel cada vez más crucial en el desarrollo de la
competitividad nacional en las economías modernas basadas en el conocimiento. Esto es
especialmente relevante para países en desarrollo como Turquía, que necesitan inversiones
para mejorar su posición. en el comercio internacional (O¨ zceylan et al., 2016).
Como canal del comercio internacional, la logística engloba actividades como transporte de
carga, depósito, despacho de aduanas y sistemas de pago, realizados principalmente por
proveedores de servicios privados para comerciantes y propietarios de mercancías; sin
embargo, también es fundamental para las políticas públicas de los gobiernos nacionales y
las organizaciones regionales e internacionales (Arvis et al., 2012). Ekici y col. (2016)
señalaron que, debido a la complejidad de las cadenas de suministro globales, la eficiencia
de la logística depende de los servicios, la inversión y las políticas gubernamentales, entre
otros factores que influyen en la competitividad de la nación en su conjunto.
La eficiencia del sistema de transporte y la rentabilidad de la industria están estrechamente
relacionadas. Por esta razón, los sistemas de transporte se consideran un factor de producción
y uno de los determinantes clave de las decisiones sobre la ubicación de las instalaciones.
Las decisiones políticas y las políticas implementadas tienen efectos directos e indirectos
sobre el atractivo de una región o un país en términos de decisiones de ubicación de negocios
y / o inversión extranjera directa (Ojala y Çelebi, 2015). La logística es, por tanto, uno de los
elementos clave del comercio, ya que la competitividad se ve cada vez más favorecida por
los resultados logísticos de un país. Hausman y col. (2013) y Martí et al. (2014) discuten el
concepto de LPI influido en el comercio entre países, destacando la necesidad de considerar
LPI en las decisiones de política e implementar estudios de mejora del desempeño para
aumentar los volúmenes comerciales de los países. LPI analiza las diferencias en el
desempeño logístico de los países, ofreciendo una imagen personalizada de los trámites
aduaneros, los cargos logísticos y la infraestructura que es vital para facilitar el transporte
terrestre y marítimo. Al mismo tiempo, proporciona una línea de base para la evaluación
comparativa con casos ejemplares, como la Unión Europea (UE), para mostrar cómo las
políticas y reformas implementadas pueden mejorar el desempeño logístico y, por lo tanto,
el desempeño comercial (Martí et al., 2014).
El desempeño logístico entre dos naciones puede ser un verdadero indicador
cator del precio total de la contratación y tienen un efecto significativo en la decisión de
contratación y el volumen de comercio entre los países. Muchos estudios han demostrado un
fuerte vínculo entre el desempeño logístico y el volumen de comercio de los países (Hausman
et al., 2013; Caruthers et al., 2003; Dee et al., 2006). Sin embargo, en casi todos los casos,
las métricas utilizadas para el desempeño logístico son indicadores derivados de encuestas o
de conceptos más completos.

2.2. Índice de desempeño logístico (LPI)

LPI es una encuesta mundial que evalúa el desempeño logístico de los países comerciales en
seis áreas logísticas; aduanas, infraestructura, facilidad de organización de los envíos, calidad
de los servicios logísticos, puntualidad, seguimiento y localización. Implementada por
primera vez en 2007, la segunda evaluación se introdujo después de 3 años y actualmente se
publica cada dos años. Las mediciones del LPI respaldan la evaluación del desempeño
logístico de los países en términos de mejoras y desafíos, y hacen referencia a los países para
desarrollar políticas logísticas más efectivas. Este indicador de desempeño multidimensional
permite no solo comparaciones entre países, sino también investigaciones estadísticas
transversales (Gogoneata, 2008). Varias asociaciones e instituciones internacionales de
transporte apoyaron al Banco Mundial en la preparación e implementación de este
cuestionario de 34 ítems (Çemberci et al., 2015). Los puntajes de cada área de desempeño se
generan para cada país. Los ítems se clasifican según los indicadores del LPI, y cada ítem se
refiere a uno o más indicadores, y el puntaje total del LPI se calcula como el promedio de los
puntajes en cada criterio. Las áreas, donde el gobierno juega un papel clave, están
construyendo infraestructura
estructura, desarrollando regímenes regulatorios para los servicios de transporte y diseñando
e implementando procedimientos eficientes de despacho de aduanas (Ekici et al., 2016). Las
clasificaciones de LPI sirven como punto de referencia para los formuladores de políticas y
otras partes interesadas en la evaluación del desempeño competitivo relativo de su país dentro
de un contexto global. La estrategia logística es un conjunto de principios rectores, fuerzas
impulsoras y actitudes arraigadas que ayudan a coordinar metas, planes y políticas,
reforzadas por el comportamiento consciente y subconsciente dentro y entre los socios a lo
largo de la red (Hayes y Wheelwright, 1984).
Existe una amplia gama de estudios que investigan aspectos de la LPI. van Roekel (2017) se
centra en las ponderaciones de los indicadores LPI y muestra que no se puede suponer que
todos los criterios tengan el mismo efecto en el puntaje total, es decir, existen diferencias
probables en los efectos de los criterios individuales del LPI en el puntaje general del LPI.
Hausman y col. (2013) y Martí et al. (2014) muestran que LPI influye en el comercio entre
países. Pupavac y Golubovi ¢ (2015), Çemberci et al. (2015) y Ekici et al. (2016) discuten la
relación entre el Índice de Competitividad Global (GCI) y el LPI. Gogoneata (2008) utiliza
técnicas econométricas estándar y LPI para evaluar el impacto de varias variables
macroeconómicas clave en la calidad del sector logístico, mientras que das Chagas et al.
(2018) tienen como objetivo identificar las barreras críticas para la competitividad brasileña
utilizando LPI. Otros estudios se centran particularmente en la comparación o uso
complementario de LPI y otros índices (por ejemplo, Gogoneata, 2008; Hausman et al., 2013;
Martí et al., 2014; Pupavac y Golubovi ¢, 2015).

2.3. Desarrollo de políticas en logística

La formulación de políticas es un proceso dinámico formado por interacciones dentro del

sector del transporte (Meersman y Voorde, 2019). Existen varios estudios relacionados con
el desarrollo de políticas en operaciones logísticas particulares, como las actividades
portuarias y la congestión del interior en relación con la integración vertical (Borger y
Bruyne, 2011), los efectos de las decisiones portuarias de valor agregado en el desarrollo de
la economía regional (Deng et al., 2013), los sistemas de logística y transporte y su impacto
en el desempeño de la inversión extranjera directa (Halaszovich y Kinra, 2018). La
gobernanza portuaria es otro tema importante que atrae el interés académico (Zhang et al.,
2018). Yang y Chen (2016) presentan los criterios de evaluación de puertos de los centros
logísticos globales y comparan las políticas de desarrollo portuario en tres megapuertos.
Además, Lean et al. (2014) sugieren que mejorar la infraestructura de la red de transporte
contribuye al desarrollo económico. También enfatizan la importancia de la coordinación
entre las autoridades que gestionan los diferentes modos de transporte para facilitar la
implementación de sistemas de transporte multimodal. Señalan la necesidad de realizar más
investigaciones en diferentes países. Park (2020) también enfatiza la importancia de
desarrollar políticas para mejorar la infraestructura de transporte y la logística para obtener
ventajas comparativas. Rezaei y col. (2018) destaca la importancia relativa de la
infraestructura para el desarrollo eficaz de políticas al asignar ponderaciones a los
componentes siX de LPI e implementar el método Best Worst.
Los estudios que se centran en las implicaciones de las políticas en relación con el desempeño
logístico y el crecimiento económico brindan una idea a los responsables de la formulación
de políticas para comparar sus propias políticas nacionales, especialmente para los países en
desarrollo (Lean et al., 2014). Se investiga la relación entre el desempeño logístico y la
competitividad de los países para brindar información a los formuladores de políticas (Ekici
et al., 2016, 2019; Kabak et al., 2019). Las implicaciones de GCI en la mejora del desempeño
logístico de un país se estudian mediante la propuesta de una metodología que describe los
factores que afectan la competitividad de los países y presenta una hoja de ruta para que los
responsables de la formulación de políticas introduzcan estrategias de país efectivas (Kabak
et al., 2019; Ekici et al., 2019). El LPI operacional sostenible, presentado por Rashidi y
Cullinane (2019), también proporciona a los responsables de la formulación de políticas un
mecanismo de evaluación comparativa para evaluar su industria logística en términos de
índices basados en la sostenibilidad y desarrollar políticas para mejorar el desempeño
logístico nacional y, por lo tanto, sus economías nacionales. La política de transporte de la
UE es revisada por Ponti et al. (2013), y las acciones de política centradas en la
infraestructura, la competencia y la regulación (en relación con la industria del transporte por
carretera, el transporte público local, el transporte aéreo, ferrocarriles, puertos) y los
principios ambientales y de seguridad se señalan como cuestiones importantes para un mayor
desarrollo. Stojanovi´c e Iveti´c (2020) recomiendan los Incoterms como un indicador LPI
adicional en la evaluación comparativa y la evaluación, ayudando a los responsables políticos
a mejorar los flujos de transporte y logística.
El trabajo de remediación en esta área muestra que GCI puede aumentar la clasificación de
LPI, o que cualquier aumento en los criterios de LPI puede aumentar el poder competitivo
(Pupavac y Golubovi ’, 2015; Çemberci et al., 2015; Ekici et al., 2016). Sin embargo, existe
un conocimiento limitado de cómo las puntuaciones del LPI pueden utilizarse como punto
de referencia para desarrollar estrategias logísticas y políticas nacionales y, por lo tanto,
mejorar el comercio.

3. El marco metodológico.

Los países realizan acciones basadas en varias

motivaciones, entre ellas aumentar las exportaciones,
ganar ventaja competitiva, crear nuevos puestos de
trabajo y mejorar el sistema educativo. Sus acciones
tienen implicaciones en varios indicadores monitoreados
por diferentes índices internacionales, como LPI, GCI,
Índice de Desempeño Ambiental (EPI) e Índice de
Percepción de la Corrupción (IPC). Como se describió
en la sección anterior, existen estudios que analizan las
relaciones entre LPI y otros índices (ej. Gogoneata,
2008; Hausman et al., 2013; Martí et al., 2014; Pupavac;
Golubovi ¢, 2015; Rashidi y Cullinane, 2019 ; Kabak et
al., 2019). Una vez que se detecta una relación entre el
LPI y otro índice, es necesario un paso más para
recomendar acciones que puedan influir en los
indicadores del índice analizado, es decir, la detección de
la relación entre las acciones de los países y sus
implicaciones en los puntajes del LPI de los países. ;
donde se centra el objetivo de este estudio.
Se aplican enfoques metodológicos híbridos o
multimétodos en
estudios de desarrollo de políticas logísticas, especialmente cuando el objetivo es proponer
una herramienta de toma de decisiones o un enfoque metodológico (Ekici et al., 2016, 2019;
Kabak et al., 2019). Técnicas de modelado (Brooks et al., 2017; Lean et al., 2014; Rezaei et
al., 2018; Rashidi y Cullinane, 2019) y análisis estadístico (Deng et al., 2013; Ekici et al.,
2019; Halaszovich y Kinra, 2018; Stojanovi´c e Iveti´c, 2020) también se utilizan en estudios
de toma de decisiones sobre políticas de logística. Complementariamente a otras técnicas, se
aplica el análisis de escenarios; p.ej. para identificar interacciones entre variables, en lugar
de relaciones de causa y efecto (Ekici et al. ap 2016). Los indicadores o el conjunto de datos
de los estudios se obtienen principalmente de fuentes como informes relevantes (por ejemplo,
informes de competitividad global del WEF; Libro Blanco) o la literatura (Deng et al., 2013;
Ponti et al., 2013; Ekici et al., 2016). Los métodos cualitativos (como las opiniones de
expertos) también se utilizan como complementarios a los métodos cuantitativos en las fases
metodológicas, en los casos en que el conocimiento y la experiencia en las actividades de
transporte y logística son necesarios para explorar relaciones o dinámicas particulares (Ekici
et al., 2016). Es importante destacar que Meersman y Voorde (2019) afirman que los modelos
existentes en los estudios de política logística son inadecuados considerando los cambios
estructurales en el área; particularmente en su incapacidad para dar cuenta de los patrones de
comportamiento subyacentes de varios agentes y la dinámica de la industria en contextos de
países específicos. Siguiendo estos enfoques múltiples en los estudios de formulación de
políticas logísticas, este estudio emplea un enfoque de múltiples métodos y propone un marco
metodológico para que los responsables de la formulación de políticas evalúen y comparen
la competitividad de los sistemas logísticos de su país para mejorar el desempeño. La figura
2 presenta la descripción paso a paso de la propuesta.
estructura.
El primer paso es determinar los países de la muestra. La muestra para el análisis de contenido
consta de países con puntajes LPI significativamente mayores o aquellos que son líderes
consistentes en las listas LPI en los últimos años. En el paso de recolección de datos, se
buscan diversas fuentes para identificar las acciones y estrategias relacionadas con la
logística implementadas en los países de la muestra en la última década. El análisis de
contenido se aplica a los datos recopilados y las acciones estratégicas se codifican en
categorías distintas (Mayring, 2000; Krippendorff, 2004).
Los datos generados en el análisis de contenido se traducen en una matriz y el análisis de
regresión se utiliza para calcular el efecto de cada acción codificada en cada criterio de LPI.
El análisis de regresión se utiliza para identificar las acciones.
con efectos significativos, que luego se utilizan para recomendar estrategias y políticas para
la mejora del puntaje LPI para el país en consideración. El análisis muestra que algunas
acciones tienen efectos significativos en LPI.
Dado que se requiere un presupuesto para implementar las recomendaciones estratégicas, se
realiza un cuestionario, diseñado para la estimación de costos de estas acciones; Se pide a los
expertos en logística en Turquía que estimen el costo relativo de cada acción en una escala
de 1 a 100. En lugar de utilizar las estimaciones promedio de los costos de acción y tratar con
una sola instancia del problema, ajustamos distribuciones aleatorias a las opiniones de los
expertos. En el paso de generación de escenarios, se generan varios escenarios con diferentes
costos de acciones, basados en estas distribuciones aleatorias. Luego, se crea un modelo
matemático para maximizar las puntuaciones del LPI después de seleccionar un subconjunto
de acciones para un presupuesto determinado. Una prueba computacional para cada instancia
produce soluciones para diferentes niveles de presupuesto. Los experimentos
computacionales en muestras generadas aleatoriamente nos permiten determinar cómo se ven
afectadas las opciones de acción en diferentes combinaciones presupuestarias. En el paso de
desarrollo de la política, los resultados del modelo matemático se analizan y se informan para
20 niveles presupuestarios diferentes para 100 escenarios.

3.1. Determinar países de muestra

Los países de la muestra se identifican mediante un muestreo intencionado (Flick, 2014). En

el proceso de selección, las puntuaciones medias del LPI se evalúan teniendo en cuenta todos
los años para los que está disponible la clasificación LPI y se lleva a cabo un análisis del
límite superior-inferior. En el ranking se analizan los casos en los que el límite inferior del
año siguiente es superior al límite superior del año anterior para determinar si las reformas
implementadas por los países conducen a una ventaja específica. Debido a que los efectos de
un trabajo de remediación pueden ser a largo plazo, esta evaluación de clasificación no debe
limitarse al año siguiente, sino extenderse a lo largo de los años. Siguiendo este
procedimiento, en este estudio, los países con los puntajes más altos del LPI y los mejores
puntajes de progreso en los últimos diez años se identifican como casos representativos de
evaluación e implementación exitosa de políticas logísticas para mejorar o mantener los
puntajes del LPI. Generalmente, los países con puntajes consistentemente más altos
pertenecen a los países de ingresos altos, de acuerdo con el informe de la OCDE (2005), y
las acciones de estos países potencialmente brindan recomendaciones importantes para
aquellos con puntajes LPI más bajos o no progresivos. No obstante, la lista de países se puede
actualizar considerando las características del país del caso, como la dinámica de la industria,
la competencia y las propiedades geográficas.

3.2. Recopilación de datos

Las estrategias y políticas de los países para mejorar el desempeño logístico se describen
utilizando análisis de contenido para interpretar los datos textuales (Miles y Huberman, 1994;
Mayring, 2000; Krippendorff, 2004), que se recopilan de diversas fuentes en línea, incluidas
revistas, artículos y periódicos de logística. , informes de inversión del Banco Mundial,
publicaciones y noticias del Ministerio de Transporte. Los datos cubren los años entre 2007,
cuando se publicó por primera vez LPI, y 2018. Las principales categorías y
subcodificaciones se exploran haciendo inferencias a partir de la lectura detallada de datos
de forma inductiva (Mayring, 2000).
3.3. Análisis de contenido: identificación de políticas logísticas

En el análisis de contenido cualitativo, los datos se categorizan haciendo inferencias después

de una lectura detallada de los temas del texto (es decir, de forma inductiva), siguiendo los
procedimientos de análisis de datos cualitativos (Mayring, 2000).
En el análisis de contenido, se utiliza un proceso iterativo para analizar y codificar las
políticas logísticas de los países de la muestra, que luego se agrupan en categorías distintas.
Las categorías con datos emergentes se comparan constantemente, a medida que se agregan
más fuentes de datos secundarios en el proceso de análisis (Miles y Huberman, 1994;
Krippendorff, 2004). La confiabilidad del proceso de codificación es investigada por dos
investigadores independientes. En caso de desacuerdo, se solicita la evaluación de un tercer
investigador para resolver la disputa (Mayring, 2000).
La lista de acciones puede variar cuando el marco se implementa para diferentes países o el
marco se implementa para el mismo país en diferentes años. Las listas de países de referencia
pueden cambiar para diferentes análisis; ya sea para dos países de casos diferentes o para el
mismo país de casos en dos años diferentes. Además, después del último análisis de
contenido, los países de referencia pueden implementar nuevas acciones que pueden requerir
una actualización en la lista de acciones.

3.4. Análisis de regresión: determinar acciones con impactos positivos

Después de completar el proceso de codificación, se utiliza el análisis de regresión para

determinar la relación entre estas acciones y su impacto en las puntuaciones del área LPI.
Usamos la siguiente notación:

3.4.1. Conjuntos

● T: conjunto de años en los que se anuncian las puntuaciones de LPI, t T {2007, 2010, 2012,
2014, 2016, 2018},
● J: conjunto de áreas de LPI, j J {Aduanas, Infraestructura, Facilidad para organizar los
envíos, Calidad de los servicios logísticos, Seguimiento y localización, Oportunidad},
● C: conjunto de países analizados, c ∈ C
● A: conjunto de acciones determinadas por el análisis de contenido, a∈A,
3.4.2. Parámetros
● Ncat: número de acciones de tipo a realizadas por el país c en el año t,
● LPIcjt: puntuación del país c en el área j del LPI en el año t:
● αaj: impacto de la acción a en el área j de LPI
Tenga en cuenta que las acciones en el conjunto A y el número de acciones realizadas por un
país en un año (valores Ncat) son los resultados del análisis de contenido. Para analizar la
relación entre estas acciones y los puntajes del LPI, realizamos análisis de regresión. Una
acción realizada por un país puede mejorar la puntuación del LPI en un área pero deteriorarla
en otra. Para capturar dichos efectos de las acciones, realizamos el análisis de regresión en
cada área de LPI por separado y cada modelo de regresión incluye todas las acciones. El
análisis de regresión predice los mejores valores de αa utilizando la siguiente ecuación:
LPIj = α0j + αaj Na + ej j ∈ J
a∈A
donde ej es el término de error del modelo de regresión.
Los valores LPIj se representan como un vector de columna de parámetros LPIcjt con | C | |
T | las filas y los valores de Na están representados por una matriz de parámetros Ncat con |
A | columnas y | C | | T | filas.
Algunas acciones pueden tener un impacto inmediato y pueden afectar la primera puntuación
LPI anunciada inmediatamente después de la implementación, mientras que para otras, puede
haber un retraso para crear un impacto significativo. La duración del desfase también puede
diferir según los países y también según las áreas de LPI. En nuestro estudio, asumimos que
los impactos de las acciones se observan en la última puntuación LPI anunciada.
Como era de esperar, no todas las acciones tienen un impacto significativo en cada área. Para
encontrar el modelo de regresión más adecuado para cada área, empleamos un método de
eliminación hacia atrás con un valor umbral adecuado. Si una acción afecta negativamente a
todas las áreas de siX LPI, si se selecciona, reducirá la puntuación promedio de LPI. Por otro
lado, una acción puede afectar positivamente un área pero afectar negativamente a otras. En
tales casos, el efecto positivo de esa acción puede compensar el efecto negativo de las otras
áreas y aumentar la puntuación general del LPI. Dado que el objetivo del estudio es delinear
las acciones que aumentarían la puntuación del LPI, el modelo matemático elegirá las
acciones con al menos un efecto positivo en
un área de LPI e ignore aquellos con impactos negativos en las 6 áreas.

3.5. Estimación de costos

Después de determinar el conjunto de acciones y su impacto en cada área de LPI, necesitamos

estimar los costos relativos de las acciones. Para ello, preparamos un cuestionario para un
grupo objetivo, compuesto por expertos en logística. Se implementa una encuesta en línea
para aumentar la interactividad y brindar flexibilidad a todos los participantes, que solo
pueden responder una vez. Pedimos a los participantes que estimen los costos relativos de las
acciones asignando una puntuación entre 1 y 100 para cada acción. Recuerde que el valor de
αaj representa la contribución de la acción a en la puntuación del área j del LPI. Todas las
acciones con al menos
se incluye un área j de LPI con un valor αaj positivo.
Sea E el conjunto de expertos, e E, y rea sea la respuesta del experto e para la acción a.
Normalizamos la respuesta de cada experto de la siguiente manera:

r ′ rea
ea = 100 ∑a∈Área
Consideramos cada acción por separado y tratamos los resultados de la encuesta normalizada
como muestras de distribuciones aleatorias de los costos de la acción. Para cada acción,
ajustamos una distribución aleatoria a las respuestas normalizadas de los expertos.
utilizando un analizador de entrada.

3.6. Generación de escenarios

Sea D (a) la distribución sugerida para el costo de acción a determinado en el paso de

estimación de costos. Usando estas distribuciones aleatorias, generamos los costos de acción
de una instancia k. Sea cka el costo de la acción a en
instancia k y sea Bk el costo total de las acciones en la instancia k, Bk cka.
A
Usamos K como el conjunto de todas las instancias.
Para una instancia dada k, definimos 20 valores de presupuesto diferentes de manera que b
5%, 10%, 15%,…, 95%, 100% del valor de Bk. De ahí que se obtengan escenarios con varios
niveles presupuestarios y con distintos costes de actuación.
3.7. Modelo matemático
Desarrollamos un modelo de programación matemática que tiene como objetivo maximizar
la puntuación LPI seleccionando un subconjunto de acciones bajo una restricción
presupuestaria determinada. Definimos las acciones con base en el análisis de contenido,
estimamos los impactos de estas acciones en cada criterio de LPI por análisis de regresión y
generamos los costos de tomar estas acciones con base en los resultados de la encuesta.
A continuación, proporcionamos los detalles del modelo matemático, incluidas las variables
de decisión, la función objetivo y las restricciones, y conjuntos y parámetros adicionales
necesarios.
El Banco Mundial considera iguales las ponderaciones de LPI al calcular las puntuaciones
medias de LPI de los países. Rezaei y col. (2018) realizan una extensa encuesta con expertos
en logística de seis continentes para asignar pesos a diferentes áreas de LPI. Según los
resultados de la encuesta, la infraestructura tiene el mayor peso y el seguimiento y rastreo, el
más bajo. Además, las distribuciones de peso de los expertos varían según su país de origen.
Martí y col. (2017) proponen un índice de desempeño logístico basado en análisis envolvente
de datos (DEA-LPI) en el que cada país elige el conjunto de ponderaciones más favorable.
En el modelo matemático, agregamos parámetros wj para brindar flexibilidad al modelo
donde el país en consideración puede usar diferentes ponderaciones de acuerdo con las
necesidades y políticas del país.

3.7.1. Parámetros adicionales

● wj: peso del área de LPI j

● LPI0j: Puntaje actual del área j del LPI del país considerado.
● b: presupuesto disponible
3.7.2. Variables de decisión
● xa: 1 si se selecciona la acción a y 0 en caso contrario
● LPI *: puntuación modificada del área j del LPI del país considerado,
● LPI *: Puntuación LPI modificada del país considerado.

La función objetivo (1) tiene como objetivo maximizar la puntuación LPI final, definida
como la suma ponderada de las puntuaciones LPI modificadas de cada área de LPI. Los
conjuntos de restricciones (2) y (3) definen los límites superiores en las puntuaciones del área
modificada. El conjunto de restricciones (2) impone que para cada área de LPI, la puntuación
del área modificada no puede exceder la suma de la puntuación de LPI actual y el impacto
total de las acciones tomadas. El conjunto de restricciones (3) define el límite superior para
cada área de LPI. La restricción (4) asegura que el costo total de las acciones tomadas no
exceda el presupuesto. Los conjuntos de restricciones (5) y (6) definen variables de decisión

Maximizar LPI * = ∑wj LPI * (1)

0j
a∈A
LPI * ≤ 5 j ∈ J (3)
cka xa ≤ b (4)
a∈A
LPI * ≥ 0 j ∈ J (5)
xa ∈ {0, 1} a ∈ A (6)

3.8. Desarrollo de políticas

Analizamos las compensaciones entre el presupuesto disponible y la puntuación final del

LPI. Para cada valor de presupuesto b, analizamos la puntuación final del LPI y las acciones
seleccionadas para el presupuesto dado. Repetimos el análisis de compensación en 100
instancias generadas aleatoriamente. Por lo tanto, el modelo matemático se resuelve 2000
veces para diferentes instancias. Registramos la solución óptima de cada instancia e
informamos el porcentaje de instancias para las que se selecciona cada acción, y las
puntuaciones LPI mínima, media y máxima para cada valor presupuestario. Para cada acción,
discutimos en detalle las acciones tomadas por países de muestra y brindamos
recomendaciones para el país en consideración.
4. Aplicación del marco metodológico: un caso de Turquía

El enfoque metodológico explicado en la sección anterior se implementó en Turquía, un país

emergente, que se posiciona entre el este y el oeste, ocupando el puesto 18 en el tamaño de
la economía mundial, con $ 771 mil millones de Producto Interno Bruto (PIB), con $ 223 mil
millones de importaciones, $ .168 mil millones de exportaciones y más de 10 millones de
capacidad logística de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) (WITS World Integrated
Trade Solution, 2018).
4.1. Identificación de estrategia

4.1.1. Líderes consistentes y países progresistas en la puntuación LPI

Con el fin de brindar sugerencias para mejorar la clasificación LPI de Turquía, primero, se
seleccionaron países de muestra entre los países con puntajes LPI significativamente mayores
y líderes consistentes en la clasificación LPI siguiendo el procedimiento explicado en la
Sección 3.1. La Tabla 1 muestra los 10 países principales y progresistas según el análisis de
puntuación del LPI.

4.1.2. Proceso de recopilación de datos

Cuando se revisaron las puntuaciones del LPI de estos países a lo largo del tiempo, se observó
una variabilidad en las puntuaciones todos los años. Con el fin de explorar las acciones que
causan esta fluctuación y delinear las estrategias y políticas efectivas implementadas por los
países de la muestra, se empleó el análisis de contenido cualitativo (Mayring, 2000). Los
datos se recopilaron entre fuentes de interés especial dirigidas a grupos de interés específicos,
por ejemplo: revistas comerciales, revistas de logística, artículos relacionados con LPI y
desarrollo logístico, prensa nacional, informes de inversión del Banco Mundial,
publicaciones del Ministerio de Transporte y noticias relacionadas con la logística. para
muestrear países. Las estrategias y acciones implementadas por los países de la muestra entre
2007 y 2018, las fechas de los primeros y más recientes informes de LPI, respectivamente,
se identificaron mediante la búsqueda en Google “revistas de logística 2007… 2018” con
“mejora logística” y “desarrollo logístico” como palabras clave en las noticias en inglés. La
fiabilidad de las revistas de logística se determinó intuitivamente examinando su contenido
y se confirmó consultando el sitio de clasificación www.alexa.com. La búsqueda continuó
hasta que comenzaron a repetirse los temas referentes a las actividades de los países; es decir,
la búsqueda de contenido finalizó cuando la tasa de descubrimiento de nuevos temas se
volvió muy baja.
4.1.3. Identificación de implementaciones de políticas logísticas de países de muestra.

La codificación de acciones se derivó de las fuentes secundarias relacionadas a través de un

enfoque inductivo y se agruparon en categorías distintivas. Las categorías y los datos se
compararon constantemente a través de un proceso iterativo de construcción, prueba y
revisión de categorías (Miles y Huberman, 1994; Mayring, 2000; Krippendorff, 2004).
Después del análisis de contenido, las acciones logísticas de los países progresistas y con
puntajes altos se clasificaron en 234 códigos, con 158 subgrupos. Dado que el subcódigo de
158 temas no era completamente único y puede implicar superposiciones, se realizó una
categorización adicional que resultó en 16 acciones distintas (Tabla 2).
La fiabilidad del proceso de codificación fue confirmada por dos investigadores
independientes (Mayring, 2000). La codificación detallada del contenido se presenta en el
Apéndice A.

4.2. Valoración de estrategia

4.2.1. Describir las acciones con impacto significativo en los criterios de LPI

Para identificar las acciones que tienen un impacto en los puntajes del LPI de los países y las
acciones más efectivas, la tabla de codificación se adapta al análisis de regresión como
matriX 58 * 24. La tabla para el análisis de regresión se preparó con base en la frecuencia de
las acciones tomadas por los condados en años relacionados. Para este problema, los puntajes
del LPI se asignan como variables y, y las acciones tomadas como variables x.
Con el fin de delinear las acciones que tienen un impacto significativo en todas las áreas siX,
se realizó un análisis de regresión separado para cada área considerando estas 16 acciones.
Cada análisis se implementa mediante el método de eliminación hacia atrás y se considera
que las acciones con valores de p menores a 0.1 tienen efectos significativos. Las acciones
que tienen un efecto positivo en al menos un área de LPI se discuten en detalle, mientras que
otras con solo cero o efectos negativos en cualquiera de las áreas de LPI se omiten. La Tabla
3 presenta los resultados de los datos del análisis de regresión.
De acuerdo con los resultados del análisis de regresión, seis de las 16 acciones tienen un
efecto positivo en al menos un área del LPI. Las acciones con efectos negativos en LPI
(desarrollo de infraestructura; reforma laboral; mejora tecnológica; monitoreo, análisis y
reporte del sistema; brindar seguridad en la logística) se eliminan de análisis posteriores. La
Tabla 4 presenta las acciones que afectan las áreas de LPI. Por ejemplo, si se selecciona la
acción de estudios de eficiencia, tiene un impacto positivo de 0,823 unidades en el área LPI
de Infraestructura.
Las acciones que tienen un impacto positivo en las puntuaciones del LPI se explican en
función de la codificación detallada del contenido (Apéndice A). La categoría de acción de
cooperación se refiere a iniciativas de cooperación entre 2 o más países (i. mi. puertos), los
responsables de la formulación de políticas y el sector privado relacionados con las
operaciones, actividades económicas o logísticas. La categoría de acción de Estudios de
Eficiencia se refiere a las actividades de los países relacionadas con la eficiencia, como
eliminar barreras administrativas innecesarias, invertir en cuellos de botella y maximizar la
eficiencia de los contenedores. La categoría de acción de la Mentalidad Ambientalista se
refiere a las estrategias o reformas asociadas con las actividades ambientales del país, como
la gestión de desechos, la reducción de emisiones y la protección ambiental. La categoría de
acciones de marketing se refiere principalmente a las estrategias orientadas al cliente, la
publicidad y las actividades de promoción del sector privado. La categoría de acción Uso de
diferentes modos de puertos se refiere a actividades relacionadas con iniciativas e inversiones
para diseñar modelos de centros de transporte o el uso del modelo anfitrión. La categoría de
acción Uso de diferentes modos de transporte se refiere a las actividades relacionadas con la
combinación de diferentes tipos de modos de transporte (transporte multimodal) y el
establecimiento de un modelo de corredor.
Parece que estas acciones fueron implementadas con éxito por los países desarrollados. Por
ejemplo, Alemania mejoró las condiciones de vida y de trabajo en el sector del transporte de
mercancías y la logística en 2010 (reforma laboral), Bélgica desarrolló un sistema
comunitario de carga en 2013 (mejora tecnológica), EE. UU. Estableció un grupo asesor para
la presentación de informes y el seguimiento continuos del desempeño portuario en 2015
(seguimiento, análisis y reporte del
sistema) y Reino Unido tomó la
decisión de ampliar la capacidad de
contenedores de los puertos
(desarrollo de infraestructura). Sin
embargo, estas acciones
probablemente afectaron
negativamente a los países
emergentes o menos desarrollados,
que tuvieron dificultades para
adaptarse a los nuevos desarrollos.

4.2.2. Estimar el costo de tomar acciones

La encuesta, centrada en la estimación de los costes de las seis acciones seleccionadas, fue
completada por un grupo de 27 expertos en logística, con una experiencia media de 12 años
en el sector. Normalizamos las respuestas de los expertos como se describe en la Sección 3
y ajustamos distribuciones aleatorias para el costo de cada acción utilizando Arena Input
Analyzer. La Tabla 5 muestra las estadísticas generadas a partir de las respuestas de los
expertos y la distribución aleatoria sugerida.

4.3. Selección de estrategia

4.3.1. Escenarios con diferentes acciones y niveles de presupuesto.

Usando las distribuciones aleatorias sugeridas, generamos 100 instancias diferentes. Tenga
en cuenta que, en cada instancia, el conjunto de acciones y los impactos de estas acciones en
cada LPI son comunes. Sin embargo, los costos de las acciones se generaron de manera
aleatoria. Para cada caso, calculamos el presupuesto requerido para implementar todas las
acciones (el costo total de todas las acciones), antes de resolver el modelo matemático
desarrollado para 20 niveles presupuestarios diferentes, del 5% al 100% del presupuesto total.
4.3.2. Identificación de acciones óptimas bajo restricciones presupuestarias
Desarrollamos el modelo matemático y realizamos el experimento en GAMS. Resolvemos
un total de 2000 modelos matemáticos en un tiempo de ejecución total de menos de 5 min.
La Tabla 6 muestra el número de instancias de cada acción seleccionada para diferentes
niveles presupuestarios. Incluso para niveles de presupuesto pequeños, la adopción de una
mentalidad ambientalista tiene la tasa de selección más alta, debido a la combinación de su
alto impacto en varias áreas de LPI y sus requisitos de costo razonables.
La tabla también muestra que el modelo matemático prefiere la acción de la mentalidad
ambiental, incluso cuando el presupuesto es el 15% de los costos totales de la acción. Después
de que el presupuesto excedió el 25% del costo total de la acción, la mentalidad ambientalista
es el retorno más significativo de la acción y se selecciona en todos los casos. Además,
estudios de eficiencia y cooperación las acciones siempre se seleccionan, incluso con
presupuestos más bajos. El uso de diferentes modos de acción portuaria también contribuye
al puntaje LPI, pero el modelo matemático evita tomar esta acción casi en todos los casos, a
menos que el el nivel de presupuesto es del 100%. Con base en los experimentos, el orden
de las acciones a tomar es el siguiente: (1) Adopción de una mentalidad ambientalista, (2)
Estudios de eficiencia, (3) Cooperación, (4) Comercialización, (5) Uso diferente. Modos de
puerto, (6) Utilice diferentes modos de transporte.
La figura 3
informa las puntuaciones medias, mínimas y máximas del LPI para diferentes niveles
presupuestarios. La puntuación LPI aumenta 0,84 unidades, de 3,15, la puntuación LPI actual
de Turquía, a 3,99, la mejor puntuación LPI posible cuando se toman todas las acciones. Al
utilizar el 20% del presupuesto requerido, la puntuación media del LPI alcanza 3,53,
aproximadamente la mitad del rango posible, mientras que la puntuación máxima del LPI
llega a 3,68, aproximadamente dos tercios del rango posible.

4.3.3. Recomendaciones de política para mejorar la puntuación LPI de Turquía

Discutimos en detalle estas acciones siX para brindar recomendaciones de políticas para
mejorar los puntajes del LPI de Turquía. Las tres primeras acciones en particular son muy
recomendables en caso de presupuesto limitado.

● Mentalidad ambientalista: el pensamiento ambiental sostenible es un campo emergente

como impulsor del mercado (Rao y Holt, 2005; van Roekel, 2017; Arvis et al., 2010; Rashidi
y Cullinane, 2019). Esta acción se dirige a los países involucrados en actividades
empresariales ambientales, como la gestión de residuos, la reducción de emisiones, la
protección del medio ambiente. La sostenibilidad del desempeño logístico operacional hace
una contribución importante al desempeño logístico de un país al ayudar a gestionar las
fuentes de ineficiencia (Rashidi y Cullinane, 2019). Como se describe en este estudio, la
reducción y el control de las tasas de emisión de CO2 es la más importante de todas las
actividades ambientales. Dos acciones que indican preocupación ambiental son el estímulo
gubernamental para el uso de vehículos y equipos amigables con el medio ambiente, y el
desarrollo y supervisión estricta de residuos. instalaciones de eliminación. Se pueden
implementar políticas para proporcionar incentivos para motivar a las partes interesadas
hacia actividades ambientales; un ejemplo es la provisión del gobierno de Singapur del 50%
de la costó de vestimenta de la implementación de Tecnología Verde para la logística verde
(Xiao y Lam, 2017), y concesión del 15% de descuento en puerto cuotas a los buques de alta
mar que utilizan tecnologías aprobadas de eliminación / depuración o combustibles limpios
durante estancias en el puerto de 5 días o menos. Además, se pueden realizar estudios de
reducción de emisiones de CO2, como lo está haciendo Alemania para proteger el medio
ambiente (Ministerio Federal de Transporte y Desarrollo, 2010).

● Estudios de eficiencia: Mejorar la eficiencia logística de un país mejora su competitividad

global (Ekici et al., 2016). Esta categoría incluye las decisiones y estrategias de los países
relacionadas con la mejora de la eficiencia en las operaciones. La acción clave en los estudios
de productividad es la creación de un sistema de medición para la detección y la gestión
continuas de los cuellos de botella de eficiencia, así como la realización de inversiones para
eliminar los cuellos de botella. Se necesitarán acciones para eliminar los cuellos de botella,
que varían según los períodos de recesión en los que ocurren, por lo que es importante
identificar sus causas específicas. Por ejemplo, Canadá utiliza indicadores de desempeño
para medir la eficiencia en puertos y cadenas de suministro (Arvis et al., 2010), para
identificar oportunidades para eliminar actividades ineficientes. Otro ejemplo es el uso de
rampas de carga y descarga para ahorrar tiempo y mejorar la eficiencia; Además, las unidades
de transporte más grandes pueden reducir el número de viajes necesarios (Ministerio Federal
de Transporte y Desarrollo, 2010).}

● Cooperación: la coordinación entre diferentes autoridades es fundamental

elemento para el desarrollo económico (Lean et al., 2014). Desde la primera introducción de
las puntuaciones del LPI, en lugar de depender de las acciones de las empresas individuales,
las agencias públicas de los países y las partes interesadas privadas están cooperando cada
vez más para implementar programas bien fundamentados para abordar los eslabones más
débiles y estimular la cooperación a lo largo de la macrocadena de suministro (Arvis et al. ,
2010). Esto también es importante para generar una atmósfera de confianza para la gestión
colaborativa de los problemas industriales. Por ejemplo, países como Kenia, Uganda y
Burundi han alentado la integración regional mediante el establecimiento de un corredor
comercial. El aumento de las puntuaciones del LPI proporciona evidencia del impacto de esta
acción en estos países (Arvis et al., 2016). Uno de los aspectos más importantes de la
construcción de un corredor es la reducción de la burocracia comercial, lo que, de manera
importante, acorta los plazos de entrega. Sin embargo, en algunos períodos, los beneficios se
reducen por una gestión ineficaz del proceso por parte de las partes interesadas. Además, la
cooperación siempre aumenta la confianza entre las partes, ya que facilita el intercambio de
experiencias y conocimientos, aumenta la confianza y fomenta el comercio (Notteboom et
al., 2017; Brooks et al., 2017; Arvis et al., 2010; Ministerio Federal de Transporte y
Desarrollo, 2010).
● Marketing: el marketing también es un elemento clave en el comercio (Brooks et al., 2017).
El desarrollo de un enfoque orientado al cliente y el aumento de las actividades de marketing
para promover la calidad y variedad de servicios también son fundamentales para el
desempeño logístico. Para aumentar el volumen de los puertos, por ejemplo, los países deben
implementar estrategias de marketing para atraer el interés de los cargadores extranjeros
(Parola et al., 2018; Mandja´k et al., 2019), como mejorar la orientación al cliente en la
gestión portuaria. para aumentar la competitividad en el comercio mundial (Parola et al.,
2018; De Langen y van der Lugt, 2006).

● Utilizar diferentes modos de puerto: las decisiones relacionadas con la gestión portuaria
tienen efectos de valor agregado en las operaciones generales que contribuyen al desarrollo
de la economía regional (Deng et al., 2013). Las acciones desarrolladas para rediseñar los
modelos de negocios portuarios benefician las actividades operativas y la gestión del
comercio y, por lo tanto, mejoran un ejemplo, un punto de combinación y distribución en una
red de transporte, y la implementación del modelo anfitrión como el modelo Landlord, que
es un modelo que involucra terrenos portuarios de propiedad estatal, pero donde todas las
operaciones son realizadas por empresas privadas. Las iniciativas relacionadas con esta
categoría eliminan la intensidad y complejidad innecesarias en los centros de transporte y
facilitan la gestión operativa en los puertos.

● Utilice diferentes modos de transporte: Existe una necesidad creciente de integrar

diferentes modos de transporte. Esto es muy importante para mejorar las condiciones de
transporte de un país y la eficacia del proceso de transporte, lo que, a su vez, contribuirá al
desarrollo económico (Lean et al., 2014). Esta categoría de acción es generalmente
implementada por países que integran redes de transporte. Uno de los objetivos de esta
estrategia es reducir el tráfico en el modo de transporte más utilizado y acortar el tiempo de
entrega. Para los países sin litoral con opciones de transporte limitadas, el establecimiento de
un corredor regional respaldaría esta acción.

5. Conclusión

El novedoso marco metodológico propuesto en este estudio, proporciona a los países pautas
para evaluar estrategias con impacto positivo en los criterios de LPI, apoyando así sus
desempeños logísticos. El marco proporciona una base para que los responsables de la
formulación de políticas evalúen y mejoren el desempeño logístico nacional mediante la
evaluación comparativa de las mejores prácticas de las empresas de alto rendimiento. Este
marco de evaluación comparativa beneficia a los responsables de la formulación de políticas,
especialmente de las economías emergentes, que están desempeñando un papel cada vez más
crítico en las rutas comerciales (AncorSua´rez-Alema´n et al., 2016). Por lo tanto, este
enfoque contribuye a la literatura al proponer LPI como una herramienta para la evaluación
comparativa y la formulación de políticas en la mejora del desempeño logístico.
Este estudio tiene algunas limitaciones. En primer lugar, el análisis de contenido podría
ampliarse para involucrar a un mayor número de países, y el análisis podría centrarse en
características particulares del país del caso, como la dinámica de la industria, la competencia
o las propiedades geográficas. Otra limitación es que si bien los modelos de regresión en el
estudio consideran el efecto individual de cada acción en el puntaje del área LPI considerada,
también se debe considerar que ciertas acciones pueden tener interacciones y, cuando se
toman simultáneamente, pueden generar sinergia o cancelar cada una de ellas. impactos de
otros. Otra dirección de investigación es considerar estas interacciones en modelos
matemáticos y de regresión. Por otro lado, se desconocían los costos reales de las acciones
contenidas en el modelo matemático, por lo que fue necesario realizar una evaluación de
costos cuestionario con 27 expertos en logística de Turquía. Sin embargo, los estudios futuros
pueden basarse en los costos reales de las acciones. Finalmente, el marco metodológico
desarrollado en este estudio necesita validación, lo que se considera como una nueva
dirección de investigación. En ese sentido, los hallazgos se pueden discutir con los
formuladores de políticas o expertos en el campo y avanzar para una mejor implementación
de las estrategias para mejorar el puntaje LPI del país.
Desarrollamos un marco que utiliza métodos cuantitativos y cualitativos. Otra dirección de
investigación es mejorar el marco sugiriendo métodos para la toma de decisiones, como la
selección de países, el impacto y la estimación de costos. Además, es posible realizar un
análisis retrospectivo para evaluar el poder del marco y calibrar los componentes necesarios.
Además, en lugar de observar los impactos de las acciones en los últimos puntajes del LPI
anunciados, capturar los posibles desfases de tiempo para diferentes tipos de acciones, para
diferentes países y para diferentes áreas del LPI, es una posible dirección de investigación
futura.

Declaración del autor

Aysu Go¨çer: Supervisión, Conceptualización, Metodología, Curación de datos, Análisis
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Conceptualización, Metodología
odología, análisis formal, validación, redacción - revisión y edición; Meltem Semiz:
Investigación, Metodología, Curación de datos, Análisis formal, Redacción - Borrador
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