AEROPLANO:

El fuselaje, motor y hélice, cola

o empenaje, las alas y el tren:
estas son las principales partes
de un aeroplano.

El Trim Tab sirve para quitarle

presión a los controles.

Los flaps están en las alas.

Los aviones con dos sets de alas

son llamados biplanos.
Las limitaciones operacionales
de una aeronave aparecen en el
POH (Pilot Operating
Handbook).
MOTOR Y HÉLICE

La razón principal del sistema

de ignición doble o dual es
proveer al motor de un mejor
desempeño (performance).
El principio de operación del
carburador tipo flota está basado
en la diferencia de presión que
hay entre la toma de aire y el
cuello ventury del carburador.

La función principal del

carburador tipo flota es mesclar
aire y combustible
Si se desciende desde 9 mil pies
hasta 4 mil pies y no se ajusta la
mezcla aire combustible, al
llegar a los 4 mil pies esta
mezcla va a estar muy pobre. Se
produciría sobrecalentamiento
del motor y pérdida de potencia.
Detonaciones:
La detonación es una quema
violenta de la mezcla aire
combustible en vez de quemarse
gradualmente. Los factores que
contribuyen a las detonaciones
son: usar un combustible con un
grado de octanaje menor al
recomendado para el motor de
su aeronave; volar con el motor
sobrecalentado y volar con un
ajuste de potencia alto, poca
velocidad y mezcla pobre.
 Preignicion.
Es una quema prematura de la
mezcla aire-combustible antes
de su tiempo correspondiente.
Suele ocurrir cuando el pistón
realiza el momento de la
compresión. Esta quema
descontrolada puede causar
daños permanentes en el pistón.

Condiciones más potenciales a

la formación de hielo en el
carburador:
Si ocurre formación de hielo en
el carburador el piloto puede
sospechar de esto si las rpm
empiezan a disminuir de
repente. Para derretir el hielo o
evitar su formación se puede
usar el carburetor heat. Cuando
este sistema es aplicado las rpm
van a disminuir también de
manera inicial, pero una vez el
hielo haya sido eliminado las
rpm volverán a aumentar. La
disminución de las rpm al usarse
el carburetor heat se debe a que
la mezcla aire combustible es
enriquecida, porque el aire
caliente es menos denso y posee
en un mismo volumen menos
oxigeno que el aire fresco.

El sistema de inyección, en
comparación con el sistema de
carburador, es menos
susceptible a la formación de
hielo.
El enfriamiento interno del
motor depende principalmente
del aceite lubricante.

Temperaturas excesivas en un
motor pueden provocar alto
consumo de aceite y de
combustible, así como daños
internos permanentes en el
motor.

El motor Rotax 912 es de carter

seco. Lleva el reservorio de
aceite fuera del motor. Tiene
capacidad de 3 litros y el
mínimo para operar el avión es
de 2 litros.

Para refrescar un motor se puede

enriquecer la mezcla aire-
combustible, disminuir el
régimen de ascenso, aumentar el
airspeed y disminuir las rpm.
Si la temperatura del aceite y de
la cabeza de los cilindros ha
excedido el límite, la razón
podría ser que el piloto este
volando con un alto ajuste de
rpm con baja velocidad.

En una aeronave con hélice de

velocidad constante la potencia
aplicada es registrada en el
indicador de presión de
manifold y el ángulo de la hélice
en el tacómetro.
Siempre se debe evitar hacer un
ajuste de presión manifold
mayor que de rpm para evitar
forzar el motor.+

Cuando se va a encender una

aeronave girando la hélice con
las manos un piloto debe estar
en la cabina, en los controles.

Los dos principales tipos de

sistemas de combustible son
“gravedad” y “bomba
mecanica”.
La razón de ser principal de la
bomba eléctrica es la de proveer
combustible en caso de que la
mecánica falle.

80: rojo, 100LL: azul, 100:

verde y Turbina: translucido.
Las tomas de aire de los tanques
son para igualar la presión
interior con la exterior.

Si no hay disponible
combustible del que usa su
aeronave se pude utilizar uno de
un grado mayor de octanaje.
Octanaje es la capacidad que
tiene un combustible de
resistirse a la combustión
cuando es sometido a presión.

Se recomienda dejar los tanques

llenos luego del último vuelo del
día, porque esto evita que se
condense humedad en espacios
vacíos.

El bus bar es el componente del

sistema eléctrico que distribuye
la electricidad a los diversos
elementos.
La razón de ser principal de la
batería es energizar el starter
(motor de arranque).
Si durante un vuelo el
amperímetro indica una
descarga de la batería lo primero
que debe pensar el piloto es que
el alternador no esta trabajando
apropiadamente.
INSTRUMENTOS DE
VUELO

Si el tubo pitot se bloquea, el

indicador de velocidad marcará
cero. Si el tubo pitot y el drenaje
se bloquea el indicador de
velocidad actuará como un
altímetro y a medida que
aumenta la altitud este indicará
mayor velocidad.

Velocidad indicada es la que se

lee directamente desde el
instrumento. La velocidad
calibrada es la velocidad
indicada corregida por errores
de instalación del instrumento
en el avión.

Velocidad verdadera es la
velocidad calibrada corregida
por variaciones en la densidad y
temperatura del aire. Es la
velocidad del avión a través de
la masa de aire.
El groundspeed es la velocidad
de la aeronave con relación al
terreno.
La velocidad máxima con el tren
extendido es llamada Vle. La
velocidad máxima para extender
el tren es Vlo.

Field elevation / elevación del

campo: es altitud verdadera
sobre el campo cuando el piloto
ajusta el QNH que le
proporciona el ATC en la
ventana de Kollsman.

La altitud verdadera o
simplemente “altitud” es la
distancia vertical de la aeronave
al nivel medio del mar (MSL).
La altitud absoluta o
simplemente “altura” es la
distancia vertical de la aeronave
al nivel del terreno (AGL).

Rango permisible de error en el

altímetro: 75 pies +/-

La dirección del banqueo es

mostrada por el indicador de
actitud con la relación que hay
entre la barra del horizonte y el
avión miniatura.
Volando desde una zona de alta
presión atmosférica a una zona
de menor presión la altitud
verdadera será menor que la
indicada.

Altitud de presión es la altitud

indicada cuando se ajusta 29.92
pulgadas de mercurio o 1013.25
milibares en la ventana de
Kollsman.

Altitud de densidad es la misma

altitud de presión, pero
corregida cuando la temperatura
no es la estándar.
El coordinador de giro muestra
movimientos alrededor de los
ejes vertical y longitudinal
(YAW guiñada y banqueo
respectivamente).

Un giro coordinado estándar

tiene una duración de dos
minutos para 360 grados (3
grados por segundo).

La desviación magnética es
causada por el campo
electromagnético que se genera
por la aviónica (equipos
eléctricos del avión).

Si se inicia un giro hacia la

izquierda desde un rumbo norte
el compás magnético indicará
inicialmente un giro hacia la
derecha.

Si se acelera súbitamente la
aeronave desde un rumbo este u
oeste el compás magnético
indicara inicialmente un giro
hacia el norte y si se desacelera
la indicación será hacia el sur.
Este error no ocurrirá volando
rumbo norte o sur.

Un compás magnético
solamente indicara de manera
correcta durante un vuelo en aire
suave, actitud de vuelo recto,
nivelado y desacelerado.

LAS CUATRO FUERZAS

Las cuatro fuerzas del vuelo

estarán en equilibrio durante un
vuelo recto, nivelado y
desacelerado.
La función principal de los flaps
es aumentar la sustentacion y le
permite al piloto hacer
aproximaciones más
pronunciadas sin aumentar la
velocidad.

El ángulo de ataque en el cual se

produce el stall se mantendrá
igual sin importar el peso de la
aeronave.

El efecto tierra es el resultado de

la interferencia de la superficie
terrestre con el patrón de flujo
de aire de un avión.

La flotación causada por el

efecto tierra será más real
durante la aproximación para
aterrizar cuando la aeronave esta
a una altura menor que el ancho
de las alas sobre la superficie.

El piloto debe conocer el efecto

tierra porque la resistencia
inducida disminuye, entonces
cualquier exceso de velocidad
puede causar flotación al
nivelar. Este efecto puede hacer
que el avión se vaya al aire sin
tener la velocidad recomendada
de despegue.

LA ESTABILIDAD

La estabilidad es una
característica de diseño que hace
que una aeronave retorne a su
posición inicial luego de haber
sido desestabilizada por una
maniobra o una corriente de
viento.
Se dice que un avión es estable
cuando se requiere poco
esfuerzo para controlarlo y se
recupera fácil de una actitud
inusual.

La guiñada o yaw se manifiesta

a través del eje vertical. Este
movimiento es controlado con el
rudder o timón vertical.

El pitch o cabeceo se controla a

través del eje lateral.

La estabilidad longitudinal de
una aeronave será determinada
por la posición del CG con
respecto al centro de presión de
las alas.

Un avión con su CG muy cerca

del límite trasero será poco
controlable a cualquier
velocidad.

Excepto en aviones con la cola

en T, cuando se reduce la
potencia y no se hace la debida
corrección en los controles la
nariz tiende a bajar debido a que
la fuerza hacia abajo que
ocasiona el chorro de viento de
la hélice sobre el timón
horizontal se reduce.

La cuerda alar es una línea

imaginaria que va desde el
borde de ataque hasta el borde
de fuga.

El ángulo de ataque es el
formado entre la cuerda alar y la
dirección del viento relativo.

Si un avión es cargado con el

CG localizado fuera del limite
trasero el piloto podría
experimentar características no
deseadas y la aeronave tendría
dificultad en el recobre desde
una condición de stall.

Cargar un avión con el CG lo

máximo hacia atrás, pero dentro
de los límites, causara que sea
menos estable a cualquier
velocidad.

Para que un avión caiga en

barrena primero debe entrar en
una condición de stall o pérdida.
Durante una barrena hacia la
izquierda o a la derecha ambas
alas estarán en stall.

PRINCIPIOS DE
AERODINAMICA

El efecto del torque es más

crítico en aviones monomotores,
a baja velocidad, alta potencia y
gran ángulo de ataque.

La tendencia de un avión de
girar hacia la izquierda causado
por el factor “P” es el resultado
de la aspa de la derecha
descendiendo produciendo mas
empuje que la aspa de la
izquierda en ascenso.

El factor “P” causa una guiñada

del avión hacia la izquierda
cuando este se encuentra en gran
ángulo de ataque.

Cuando una aeronave banquea y

realiza un giro coordinado la
fuerza de sustentación se divide
en dos: un componente vertical
de sustentación que mantiene el
avión en vuelo y un componente
horizontal de sustentación. Esta
última fuerza es la que hace que
un avión gire.

La cantidad de exceso de carga

que puede ser impuesta en las
alas de una aeronave dependerá
de la velocidad.

Un incremento en el factor de
carga de un avión hará que la
velocidad de stall aumente.
Los giros son las maniobras
básicas que aumentan el factor
de carga de un avión.
La regla más importante para
recordar en una eventual perdida
de motor justo después del
despegue es establecer actitud
correcta de planeo y velocidad
apropiada.

SEGURIDAD EN VUELO

La técnica más apropiada para

escanear por trafico es
enfocando la visión en
segmentos de diez en diez
grados de un lado hacia otro, de
arriba hacia abajo.

Cuando se asciende o desciende

en una aerovia se deben hacer
suaves giros en “S” para
escanear por tráfico, así como
antes de ejecutar maniobras en
el área de entrenamiento.

Si se percibe poco movimiento

relativo entre otra aeronave y la
suya, probablemente ambos
aviones estén en rumbo de
colisión.
Leer el RAD 91.113 sobre
reglas de derecho de paso,
excepto operaciones sobre el
agua.

Leer el RAD 91.119 sobre

alturas mínimas seguras.

Si dos aviones convergen, pero

no de frente la aeronave de la
izquierda debe ceder el paso la
de la derecha.
Cuando se taxea la condición de
ráfagas de viento más peligrosas
son las provenientes desde los
cuadrantes de cola.

AEROPUERTOS

flechas blancas. En
El umbral esta zona se puede
desplazado es rodar e iniciar la
representado por
carrera de despegue,
pero no aterrizar. Los chevrones
representan
una zona
donde no se
puede taxear,
aterrizar ni
despegar.
Luces azules omnidireccionales
representan el margen de las
calles de rodaje.

Para encender las luces de un

aeródromo se plaquea el
micrófono siete veces; Para una
intensidad media cinco veces y
para una intensidad baja tres
veces.
ESPACIOS AÉREOS

Entre 2,500’ AGL y 10,000’

MSL la velocidad máxima
indicada es de 250 nudos. Desde
la superficie hasta 2,500’ AGL
la velocidad máxima indicada es
de 200 nudos.

Las áreas que poseen actividad

inusual como paracaidismo,
vuelo de planeadores o alta
concentración de estudiantes
pilotos en entrenamiento son
llamadas Áreas de Alerta. La
responsabilidad para evitar
colisión es de todos los pilotos.

Se puede volar a través de una

Área Restringida siempre y
cuando se cuente con una
autorización del ATC.

Las Warning Áreas contienen

peligros como ametrallamiento
y misiles teledirigidos.

Military Operations Áreas

(MOA): Es un bloque de
espacio aéreo en el cual
entrenamiento militar y otras
maniobras militares son
realizadas. Operando VFR en un
MOA usted debe tener extrema
precaución cuando las
actividades militar es realizada.
No se puede operar bajo VFR
especial en horas nocturnas a
menos que usted este habilitado
a vuelo por instrumento y su
aeronave este equipada con los
instrumentos apropiados
también
PROCEDIMIENTO DE
RADIOCOMUNICACION

Una autorización ATC le

permite proceder bajo
condiciones específicas de
tráfico dentro de un espacio
aéreo controlado.

Una autorización para rodar

hacia la pista asignada le
permite circular a través de
cualquier intercepción, pero
nunca sobre la pista en uso. Si
no esta seguro sobre cruzar una
intercepción deténgase y
comuníquese con el ATC y
confirme.

Tras aterrizar usted debe

contactar al control de superficie
solamente cuando sea
autorizado por la torre.

En caso de fallo de
radiocomunicación usted debe
observar como fluye el patrón
de trafico para ingresar a el y
buscar por señales de luces
desde la torre.

Las frecuencias de trasmisión de

un ELT son 121.5 y 243 MHz
(para fines de examen). Hoy en
día se utiliza 406 MHz. El ELT
solamente puede ser testeado
dentro de los primeros cinco
minutos de cada hora. Sus
baterías deben ser remplazadas
o recargadas, si son recargables,
luego de haber sido utilizadas
por una hora cumulativa o el
50% de su vida útil. El equipo
debe ser examinado cada 24
meses calendario.

Una aeronave despega desde un

aeropuerto en la zona MST a las
1515 para un vuelo de 2 horas y
media hacia un aeropuerto en la
zona PST. A qué hora local debe
llegar la aeronave?
TEORIA BÁSICA DE LA
METEOROLOGIA

Los diferentes ajustes o settings

altimétricos en diversos puntos
de reportes del tiempo se deben
principalmente al calentamiento
desigual de la superficie de la
tierra.

La fuerza friccional disminuye

el efecto Coriolis y hace que el
viento fluya directamente desde
la zonas de alta presión hacia las
zonas de baja presión.
Patrones de circulación del
viento proveniente del mar son
llamados “sea breeze”. Patrones
de circulación del viento
proveniente de la tierra son
llamados “land breeze”.

Cada proceso físico del tiempo

es acompañado por, o es el
resultado de un intercambio de
calor.

La cantidad de vapor de agua

que pueda soportar la atmosfera
dependerá de la temperatura del
aire.

Los procesos por los cuales se

agrega humedad al aire son por
evaporación y sublimación.

El dewpoint o punto de rocío es

la temperatura a la cual debe
llegar la temperatura del aire
para quedar 100% saturado.

El prefijo nimbo o sufijo

Nimbus significa nube de lluvia.
Si el viento sopla a 40 nudos o
más sobre la cresta de las
montanas se pueden formar
nubes lenticulares. Estas indican
la presencia de fuerte
turbulencia.

Un frente es la frontera entre

dos masas de aire con distintas
temperaturas.
La discontinuidad más fácil de
reconocer al atravesar un frente
es un cambio en la temperatura.
Otro cambio que siempre
ocurrirá es un cambio en la
dirección del viento.

Si aire estable y húmedo es

ascendido se formaran nubes
tipo estratus.

El mayor peligro meteorológico

para la aviación es el
denominado Squall Line o línea
de turbonada.
Las condiciones que resultan en
la formación de escarcha son
temperatura de la superficie
colectora igual o menos que el
punto de rocío del aire y punto
de rocío por debajo de cero.

Una de las condiciones para la

formación de hielo estructural es
la humedad visible.

La presencia de ice pallets

(partículas de hielo) en la
superficie es una indicación de
que ha ocurrido lluvia
congelante sobre una inversión
de temperatura.

La estabilidad es la resistencia
que muestra una masa de aire al
movimiento vertical.

La medida que se usa para

determinar la estabilidad de la
atmósfera es el lapse rate (índice
adiabático). Bajo condiciones
promedio por cada mil pies de
altitud la temperatura disminuye
dos grados Celsius o Cuatro
punto cinco grados Fareheit.

La estabilidad de una masa de

aire será disminuida por
calentamiento desde abajo.

Una característica asociada a

una inversión de temperatura es
una capa de aire estable. En una
inversión de temperatura la
visibilidad tiende a ser pobre.
La característica principal en la
etapa cúmulo de una tormenta es
el updraft o corriente de aire
ascendente.

La etapa madura de una

tormenta es indicada por el
inicio de la precipitación.

La característica principal de la
etapa de disipación de una
tormenta es una corriente de aire
descendente de manera continua
(downdraft).
La nube con la mayor cantidad
de turbulencia es el
cumulonimbo.

Los rayos son fenómenos

meteorológicos siempre
asociados con tormentas.

Un frente es la frontera entre

dos masas de aire con diferentes
temperaturas.
Un wind shear puede ocurrir a
cualquier altitud y en cualquier
dirección. Los más peligrosos
pueden ser encontrados cuando
aire estable cruza la barrera de
la montaña donde tiende a
soplar formando un lecho de
nubes lenticulares. Puede
encontrarse en inversiones de
temperatura siempre que la
velocidad del viento entre 2,000
y 4,000 pies AGL sea de por lo
menos 25 nudos.

Si hay tormentas en la vecindad

de un aeropuerto donde usted
planifica aterrizar pudiese
experimentar turbulencias y
wind-shear.

Después de encontrar
turbulencia severa la condición
de vuelo a la que un piloto debe
estar atento a mantener es
actitud de vuelo nivelado.

Durante el vuelo. Si vuela en un avión

ligero, evite el espacio aéreo debajo y detrás
de un avión grande. Evitar el área durante
tres o cuatro minutos puede ser suficiente
para que los vórtices hayan perdido
intensidad y no nos causen problemas.
Durante el despegue. Si despegamos
después de un avión grande y pesado,
podemos evitar los vórtices -en teoría- si nos
vamos al aire en un punto bastante anterior
al cual despegó el susodicho avión y
mantenemos una senda de ascenso por
encima de este. En la práctica, la primera
parte es relativamente fácil, nuestra carrera
de despegue seguro que es más corta y nos
iremos al aire bastante antes que el
precedente. Pero que nuestra senda de
ascenso sea más pronunciada (segunda parte)
es casi imposible de conseguir, no podemos
competir en potencia y capacidad
ascensional. Así que la mejor técnica es
retrasar nuestro despegue y esperar unos
minutos hasta que los vórtices se disuelvan.
Durante el aterrizaje. Por la misma razón,
si vamos a aterrizar tras un avión grande y
pesado, evitaremos los vórtices si
mantenemos una senda de descenso por
encima de la suya y contactar con la pista en
un punto posterior a su punto de contacto.

La turbulencia de estela mas

intensa es producida por un
avion que vuela en
configuracion limpia, pesado y a
baja velocidad. La turbulencia
de estela se formara siempre que
las alas genera sustentación.

Reportes impresos
En los METARs la dirección del
viento es con relación al norte
verdadero.

Cuando la dirección del viento

cambia de 60 grados o mas se
pone la letra V con el otro grado
de donde viene el viento

Cuando el viento tiene ráfagas

se pone la letra G seguida de la
intensidad

Los AIRMET’s alertan de

condiciones meteorológicas que
son particularmente peligrosas
para pilotos de aeronaves
ligeras.

Los SIGMET’s advierten de

peligros meteorológicos tales
como hielo severo, turbulencia
severa o extrema turbulencia en
aire claro(CAT), Tormenta de
polvo lo cual es peligro para
todas las aeronaves
Los SIGMET’s Convectivos
advierten de peligros
meteorológicos incluyendo
tornados, tormentas incrustadas,
y granizo de ¾ de pulgada o
mayor en diámetro

Vx: es la velocidad que

proporciona la mayor altitud
posible en la menor distancia
recorrida.

Vy: es la velocidad que

proporciona la mayor altitud
posible en el menor tiempo.
FISIOLOGIA

Para adaptar la visión al vuelo

nocturno se recomienda evitar
luces intensas 30 minutos antes
del vuelo.

Las luces de posición son

obligatorias desde la puesta
hasta la salida del sol.
Si en vuelo se aprecia una luz
blanca y una roja parpadeante
delante de usted significa que
esa aeronave lleva su mismo
sentido.

Si en vuelo se ve una luz roja

fija y otra del mismo color
parpadeante significa que esa
aeronave va desplazándose de
derecha a izquierda.

Para escanear por tráfico

durante la noche se debe usar la
visión descentrada (periferica).
La desorientación espacial
puede ser evitada confiando
plenamente en sus instrumentos.

La hipoxia es el producto de la
falta de oxigeno en el cuerpo.

La hiperventilación es una
respiración profunda y
acelerada. Puede provocar
hipoxia.

Se deben esperar 8 hr para volar

luego de ingerir alcohol. El
porcentaje máximo de alcohol
permitido en la sangre es de
0.04%.

La intoxicación por monóxido

de carbono aumenta según la
altitud.

La intoxicación por monóxido

de carbono puede provocar
perdida de fuerza muscular.

La variación magnética es la
diferencia angular entre el norte
magnético y el geográfico.
Las líneas isogonicas son las
que unen puntos geográficos
con la misma variación
magnética.

Debido al hundimiento
magnético al iniciarse un giro
hacia la izquierda desde un
rumbo norte, el compás
magnético indicara inicialmente
un giro hacia el este.
Volando rumbo este u oeste, si
se acelera súbitamente la
aeronave el compás magnético
indicará inicialmente un giro
hacia el norte. Volando rumbo
este u oeste, si se desacelera
súbitamente la aeronave el
compás magnético indicará
inicialmente un giro hacia el sur.
Estos errores no ocurren
volando rumbos norte o sur.

El compás magnético solo

indicara correctamente cuando
el avión va en vuelo recto,
nivelado y desacelerado.
Las cuatro fuerzas del vuelo
estarán en equilibrio solamente
durante un vuelo recto, nivelado
y desacelerado.

La razón de ser principal de los

flaps es la de aumentar el ángulo
de descenso si aumentar la
velocidad.

La velocidad de stall aumenta si

el CG de la aeronave se
desplaza hacia delante.
La cuerda alar es una línea
imaginaria que va desde el
borde de ataque al borde de
fuga.

El ángulo de ataque es el
formado por la curda alar y la
dirección del viento relativo.

El ángulo de incidencia es el
formado por el eje longitudinal
de la aeronave y la cuerda alar.

El efecto tierra se forma cuando

la altura de la aeronave es igual
o menor a una vez la superficie
alar. Los pilotos deben conocer
esto porq ue un despegue a una
velocidad inferior a la
recomendada podría hacer que
la aeronave caiga en pérdida
poco después de irse ala aire.

La estabilidad es una
característica de diseño que hace
que una aeronave regrese a una
condición de vuelo recto y
nivelado una vez sea perturbada.

La estabilidad longitudinal de
una aeronave depende
principalmente de la
localización del Centro de
Gravedad con relación al centro
de presión.

En aviones que no son cola “T”

hay una tendencia a que la nariz
suba cuando se aplica potencia y
un efecto reciproco cuando se
quita potencia. Esto es producto
del chorro de viento proveniente
de la hélice y que golpea el
plano horizontal de cola.
Se dice que un avión es estable
cuando requiere de poco
esfuerzo para controlarlo.

La estabilidad longitudinal de
una aeronave dependerá de la
posición de CG con relación al
Centro de Presión.

Excepto en aviones con cola “T”

lo que provoca que la nariz baje
cuando se reduce la potencia y
no se hace la debida corrección
en los controles es la fuerza
disminuida que ejerce el chorro
de aire proveniente de la hélice
y que empuja el timón
horizontal.

El rudder es el responsable de
controlar la guiñada o yaw. Este
movimiento se manifiesta
alrededor del eje vertical.

Un avión cargado con CG fuera

del límite trasero será difícil de
recuperar de una condición de
stall. Cargar el avión con un CG
muy cerca de su límite trasero se
provocara que el avión sea
menos estable a cualquier
velocidad.

Para un avión caer en barrena

primero debe estar en stall.

El cabeceo o pitch se controla

con el eje lateral.

Durante una barrena ambas alas

están en stall sin importar la
dirección del giro.
El efecto torque es más crítico
en aviones monomotores a baja
velocidad, alta potencia y gran
ángulo de ataque.
El factor “p” provoca que la
aeronave tenga una tendencia a
girar hacia la izquierda cuando
se levanta la nariz debido a que
la pala que desciende (lado
derecho) tiene mayor empuje
que la que asciende (lado
izquierdo). La pala que baja
tiene mayor ángulo de ataque
que la pala que sube.

Spiraling Slipstream

En caso de falla de potencia,

inmediatamente luego del
despegue, establezca actitud y
velocidad apropiada de planeo.

La fuerza aerodinámica que

hace que un avión gire es el
componente horizontal de
sustentación.

La maniobra básica que

aumenta la carga que es
impuesta en las alas de un avión
son los giros.

SEGURIDA DEL VUELO

La mejor manera de escanear
por tráfico es fijar la visión en
espacios de diez en diez grados
de un lado a otro.

Cuando se asciende o se
desciende en una aerovia realice
giros de un lado a otro para
escanear por tráfico. De igual
modo en la zona de
entrenamiento antes de hacer
cualquier maniobra.
Si una aeronave esta en rumbo
de colisión no se notará
movimiento aparente entre ella
y la suya.

Orden de prioridad: Aeronave

en emergencia, globo, aeronave
remolcando a otra, aeronave
reabasteciendo de combustible a
otra, dirigible, avión y
helicóptero.

Cuando dos aeronaves están en

aproximación para aterrizar la
que esta a menor altura tiene la
prioridad incluso sobre otra en
tierra esperando para despegar.

Si dos aeronaves van en curso

de colisión ambos pilotos deben
girar hacia la derecha; una
aeronave rebasando a otra debe
girar hacia la derecha.

Si dos aeronaves convergen,

pero no de frente, la que queda a
la izquierda debe girar hacia la
derecha y ceder el paso.

MSA (Minimun Safe Altitud)

En zona rural la MSA es de 500
pies y En zona densamente
poblada la MSA es de 1,000
pies. En zonas despobladas o
acuáticas no hay MSA, pero se
debe mantener una distancia de
500 pies de personas o
propiedades. La MSA que se
debe mantener todo el tiempo es
aquella que durante una
emergencia el piloto puede
realizar un aterrizaje de
emergencia sin afectar a
personas o propiedades.
FUENTES DE
INFORMACIÓN
METEOROLOGICA

Los pronósticos individuales

para rutas pueden ser obtenidos
del Transcribed Weather
Broadcast (TWEB). Este
servicio puede ser monitoreado
sintonizado un VOR o NDB.

Si un piloto sale dentro de la

hora debe pedir un briefing
estándar si no se ha obtenido un
briefing previo.
Cuando se telefonea a una
facilidad de weather briefing
para información de preflight
weather information, el piloto
debe identificarse a si mismo
como piloto o dar el numero de
la matricula.

Cuando se contacta a un En
Route Flight Advisory Service
(EFAS) se puede recibir
información meteorológica
actual y actividad de tormenta a
lo largo de la ruta.

PERFORMANCE
La altitud de presión es la altitud
indicada cuando en el altímetro
se ajusta 29.92 pulgadas de
mercurio (1,013.25 milibares).

La altitud de densidad es la
misma altitud de presión
siempre y cuando las
condiciones atmosféricas sean
estándar. La altitud de densidad
es la presión de altitud corregida
cuando la temperatura no sea la
estándar.
REGULACIONES

Definición de noche: desde el

inicio del crepúsculo civil de la
noche hasta el crepúsculo civil
de la mañana. El crepúsculo es
cuando el centro del disco solar
esta seis grados por debajo del
horizonte.

Para operar una aeronave cuyo

peso máximo de despegue sea
mayor a 12,500 libras se
requerirá de un certificado de
tipo para esa aeronave.

La fuente oficial de condiciones

meteorológicas en RD es la
Oficina Nacional de
Meteorología (ONAMET).
Documentos que siempre deben
estar a bordo de su aeronave:
certificado de
aeronavegabilidad, Registro,
licencia de estación de radio,
seguro, copia del manual de la
aeronave (POH), carta de
navegación de la zona a volar.
El piloto debe tener consigo su
licencia de piloto y su
certificado médico.

El RAD que indica los

mantenimientos preventivos que
un piloto le puede realizar a su
aeronave es el 43.7.
El piloto al mando es la
autoridad y responsable de la
operación del vuelo.

Antes de iniciar un vuelo, el

piloto al mando de la
aeronave se familiarizará con
toda la información disponible
apropiada al vuelo proyectado.

Ninguna persona podrá actuar

o intentar actuar como
miembro de tripulación de
una aeronave civil:
1) Dentro de las ocho (8)
horas siguientes al consumo
de cualquier bebida
alcohólica;
2) Mientras se encuentre bajo la
influencia del alcohol;
3) Mientras esté usando
drogas que afecten las
facultades de la persona en
cualquier forma contraria a la
seguridad; o 4) Mientras se
tenga una concentración de
alcohol de 0.04 o mayor en
una muestra de sangre o de
aliento. Concentración de
alcohol significa gramos de
alcohol por decilitro de sangre o
gramos de alcohol por 210 litros
de aliento.

Para remolcar un planeador se

requiere una experiencia mínima
de 100 hr de vuelo en aeronave
motorizada y para efectuar un
remolque el piloto debe tener a
menos tres remolques reales o
simulados logeados dentro de un
periodo de doce meses.

Ninguna persona podrá operar

una aeronave en vuelo
acrobático sobre áreas
densamente pobladas en pueblos
o ciudades. Los vuelos
acrobáticos están prohibidos en
los espacios aéreos clase D y
clase E designados como
aerovias. La altura minima para
vuelo acrobático es de 1,500
pies y la visibilidad minima es
de 3 millas terrestres o 5 km.

Se pueden lanzar objetos desde

un avión siempre y cuando se
tomen las medidas para no
afectar a personas o
propiedades.
Ningún piloto volará en
formación excepto mediante
arreglo previo entre los pilotos
al mando de las aeronaves
participantes.

Un piloto puede operar una

aeronave que no esté en
cumplimiento con
una Directiva de
Aeronavegabilidad si esta
permitido por la AD.
Las circulares de asesoramiento
de IDAC (Gratis) están
disponibles para
todos los pilotos y se obtienen
por Distribución de la oficina
más cercana del IDAC.

La firma, el número del

certificado y la clase de
certificado perteneciente a la
persona que aprueba el trabajo y
una descripción del trabajo, se
deben incorporar en los
expedientes de mantenimiento
del avión cuando mantenimiento
preventivo se ha realizado.
-Pilotos comerciales o privados
pueden realizar mantenimiento
preventivo en un avión de vuelta
al servicio.

Reposición de líquido hidráulico

es una de las operación que se
describe como mantenimiento
preventivo.

Los documentos que deben estar

en su posesión personal o
fácilmente accesible mientras se
desempeña como piloto al
mando de una aeronave son: el
certificado de piloto apropiado y
el certificado médico
actualizado
requerido.

El piloto debe poseer un

certificación "habilitación de
tipo" adecuada para operar
aeronaves que tenga la
capacidad de despegar con un
peso de 12500 en adelante.

una aeronave de hight

performance o de Alto-
Performance es una con un
motor con más de 200 caballos
de fuerza.

Para un piloto privado poder

actuar como piloto al mando
de un avión de alto
rendimiento debe haber recibido
instrucción en tierra y de vuelo
por un instructor autorizado que
endose el diario de operación de
esa persona.

Para actuar como piloto al

mando de un avión que lleva
pasajeros, un piloto debe
demostrar por el endoso del
diario de operación (Log Book),
la terminación satisfactoria de
una revisión de vuelo o la
terminación de un chequeo de
Proficiencia, de piloto dentro de
los precedentes 24 meses
calendario.

Si una aeronave se ve
involucrada en un accidente el
cual resulte en daños
sustanciales, el IDAC debe ser
notificado inmediatamente.
Los restos de una aeronave
accidentada podrían ser movidos
de lugar antes de que la
autoridad aeronáutica llegue al
lugar, siempre y cuando sea para
protegerlos de otros posibles
daños.

Un piloto de una aeronave que

ha tenido un incidente en una
aeronave debe de hacer un
reporte al IDAC dentro de un
plazo de diez días. En el caso
De que hallan heridos debe ser
notificado de inmediato al
IDAC
Un mal funcionamiento del
sistema de control de vuelo o un
fuego en vuelo son dos
incidentes que requieren una
notificación inmediata al IDAC.

El piloto de una aeronave que se

ha visto involucrada en un
incidente debe presentar un
reporte al IDAC cuando le sea
requerido.