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Dirección asistida eléctrica variable en

Renault Megane II

Esta dirección eléctrica se monta en Renault Megane II, Scenic II y con pequeñas variaciones en Clio y Modus, está
desarrollada por TRW, tiene la ventaja respecto a la dirección de asistencia hidráulica tradicional un mejor rendimiento
energético ya que mientras en la hidráulica la bomba está continuamente consumiendo potencia del motor aunque no se
necesite asistencia, la eléctrica solo consume corriente eléctrica cuando se necesita asistencia, el sistema es más sencillo
y ligero, el grado de asistencia es variable en función de la velocidad.
Entre los inconvenientes están el tacto en algunos modelos un poco "especial" (criticado por la prensa, pero no apreciado
por la mayoría de usuarios) y el alto coste del conjunto en caso de avería por no haber despiece.

El sistema de Renault Mégane II incorpora en una sola y misma pieza, los elementos siguientes:
- el calculador,
recibe
informaciones de
velocidad de
vehículo del ABS
y régimen de
motor de la
inyección,
incorpora la
alimentación
necesaria para
funcionar todo el
sistema, emite
información al
cuadro de
instrumentos
sobre estado y
averías.
internamente
recibe
información del
Esto permite de disminuir el número de cables conectados al calculador. En caso de captador de
anomalía en uno de los elementos, es necesario sustituir el conjunto del sistema ángulo y par y
gestiona el
funcionamiento
del motor, en
función de la
necesidad de
asistencia
suministra más
intensidad
- el captador de
par/ángulo
volante, mide el
ángulo de giro
del volante y el
par resistente
variable
principalmente
en función del
tipo de asfalto
- el motor
eléctrico, motor
alimentado por el
calculador en
función de la
necesidad de
asistencia
- el conjunto
rueda/tornillo
sin fin.
desmultiplicación
a través de la
que el motor
ayuda a girar a la

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columna de
dirección.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
En este vehículo, la dirección es asistida por un motor eléctrico (fijado en la columna de dirección). La acción del conductor
se traduce por un captador de par, que mide el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el volante y por un captador que
mide el ángulo del volante.
La información del ángulo del volante es utilizada por el calculador de control dinámico de conducción para las estrategias
de control de la trayectoria.
La asistencia se realiza por un motor eléctrico que aplica un par adecuado en la columna de dirección, en un sentido o en
el otro.
Un calculador gestiona esta asistencia según varios parámetros del del vehículo principalmente la velocidad del vehículo.

Cuando el calculador detecta un fallo, el nivel de asistencia puede ser modificado, en función de la gravedad del fallo.
Una información incorrecta o ausente de la velocidad del vehículo supone una asistencia fija, inadaptada.
OBSERVACIÓN
Según las condiciones de funcionamiento y las intervenciones efectuadas en el vehículo antes de poner el contacto, la
asistencia puede requerir un cierto tiempo para activarse después de
arrancar el motor, ocurre lo mismo tras un corte de la batería o un corte del contacto.
Estrategia de encendido de los testigos de diagnóstico:
Parpadeo lento del testigo service a 2 Hz: el sistema de dirección asistida eléctrica está en modo diagnóstico.
Parpadeo rápido del testigo service a 8 Hz acompañado del mensaje "revisar dirección": el captador de ángulo del
volante está sin calibrar y sin indexar.
Testigo "SERVICE" encendido fijo con "revisar dirección" visualizado en el cuadro de instrumentos: información recibida
por el calculador de DAE.
– Asistencia igual a la que se aplica a una velocidad de 40 km/h si la información de la velocidad del vehículo está
ausente o no es válida,
– Información captador de ángulo no válida: captador de ángulo del volante sin calibrar (no hay recuperación activa).
Testigo "STOP" encendido fijo con "anomalía dirección" visualizado en el cuadro de instrumentos: fallo en e lsistema de
DAE.
Aprendizaje del captador de ángulo (inicialización)
La inicialización del captador de ángulo del volante se efectúa después de poner el contacto. El captador no se inicializa
mientras el volante no efectúe una rotación de un cuarto de vuelta hacia la izquierda o hacia la derecha.
Si no se ha efectuado esta rotación, el valor del ángulo del volante se proporcionará con más-
menos 1,2 grados de diferencia respecto a la realidad.
EL CAPTADOR DE PAR/DE ÁNGULO DEL VOLANTE
El esfuerzo
ejercido por el
conductor sobre
el volante provoca

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EL
CAPTADOR DE PAR/DE ÁNGULO DEL VOLANTE
Este captador tiene dos funciones:
- medir el par ejercido por el conductor sobre el volante, con
el fin de determinar un
nivel de asistencia,
- medir el ángulo del volante para la estrategia de retorno de
volante activo y para el sistema ESP
El captador incluye dos discos montados a ambas partes de
una barra de torsión.
Estos discos disponen de ventanas atravesadas
por los cableados de dos captadores ópticos.
Estos últimos miden el ángulo de torsión de la barra.
un
estrechamiento
de la ventana de
lectura de los
captadores
ópticos (ángulo
de superposición
de los discos).
Éste es
directamente
proporcional a lnivel de asistencia.
La medida del ángulo del volante se hace midiendo el
desplazamiento de las ventanas sobre las células ópticas.
El captador tiene una resolución de 0,1°.
A continuación, para determinar el número de vueltas de
volante, el sistema utiliza tres captadores
con efecto Hall dispuestos en el rotor del motor. Estos
captadores dan un ángulo de resolución 1,2°.
La combinación de estas dos informaciones permite al
calculador conocer el ángulo y vuelta de volante
En caso de sustituir el captador, es necesario efectuar las
operaciones siguientes:
- el indexado,
- la calibración,
- la inicialización.
En los discos del captador, hay un «índice», es decir, una
posición marcada fija.
Permite memorizar al captador la posición cero del volante.
Además, el índice sirve también para controlar el correcto
funcionamiento del captador.
Para indexarlo, basta con girar el volante 30° a la izquierda y
después 30° a la derecha
(a fin de que el captador vea el índice) y poner las ruedas
rectas.
A continuación, hay que lanzar el mando de calibración con el
útil de diagnóstico, con
el fin de solicitar al captador que memorice el cero (respecto
al índice).
Para finalizar, la inicialización se hace al girar el volante al
menos 1,2°, a fin de que el
captador reciba las informaciones que proceden de los
captadores de efecto Hall.
- Cada vez que se corta el contacto, el captador se
adormece, pierde su inicialización
. Para inicializarlo de nuevo, basta con girar el volante al
menos 1,2°.
- Si la calibración del volante no se ha realizado, el testigo
«SERVICE» parpadea en el cuadro de instrumentos (8 Hz).

LA
SISTEMA DE RECUPERACIÓN AUTOMÁTICA VARIACIÓN
DEL JUEGO DE
ASISTENCIA
Como indica el
dibujo, el nivel
de asistencia
máxima no se
alcanza

instantáneamente.
Hay un plazo de 2 segundos tras la puesta en marcha del motor
Inversamente, al cortar el motor, hay igualmente un tiempo durante el
cual el nivel de asistencia disminuye progresivamente.
Este tiempo es de 2 segundos (10 segundos para el
RENAULT Clio II fase 2).
Seguidamente, el nivel de asistencia varía según la velocidad del
vehículo.
El RENAULT Mégane II y Scenic II dispone de 5 leyes diferentes en
función de:
- la motorización,
- el tamaño de las llantas.
Estas leyes son configurables mediante el útil de diagnóstico.

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En caso de velocidad del vehículo (suministrada por el ABS/ESP) no

válida o no disponible, se mantiene una asistencia media fija. Ésta
equivale al nivel de asistencia disponible a 40 km/h. En este caso, el
testigo «SERVICE» + «Revisar dirección» se enciende en el cuadro
de instrumentos

Un sistema de ballesta permite mantener en contacto

el tornillo sin fin contra la corona. Esto permite
garantizar un juego constante en el dentado. Por ello,
este último ofrece un silencio de funcionamiento
constante a pesar del desgaste de las piezas.

PROTECCIÓN TÉRMICA
Como corresponde a un sistema tan importante la fiabilidad es
A fin de no estropear el
muy alta, se conocen casos de fallos en:
sistema, éste posee unas
Electrónica interna del calculador con encendido de chivato
protecciones térmicas. Por ello,
Ruidos internos de mecanismos que no afectan a la longevidad
es imperativo limitar la
pero preocupan a los usuarios cuando está en garantía
temperatura de funcionamiento
Cortes de corriente de alimentación generales que pueden
a un cierto nivel. Cuanto más
afectar a la asistencia
se solicita a un motor, más
En caso de fallo nos quedamos sin asistencia a la dirección
aumenta su temperatura.
pero aunque más dura, la dirección está perfectamente
En las proximidades de la temperatura crítica, el nivel de
funcional
asistencia decrece progresivamente para evitar un
Cuando se hace un reglaje del paralelismo de dirección, si ha
sobrecalentamiento peligroso del motor eléctrico.
cambiado el centrado del volante hay que hacer una
El motor eléctrico genera el par de asistencia. Gracias a un
configuración de ángulo de volante para que la dirección vaya
captador de temperatura interna, el calculador limita el par
recta.
de asistencia

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