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2020 Plan Estrategico Seguridad Vial
2020 Plan Estrategico Seguridad Vial
ID. 426648
ID. 377027
Programa de Derecho
Facultad de Derecho
Ibagué
2020
Programa de Derecho
Facultad de Derecho
Ibagué
2020
2. Justificación ........................................................................................................................... 9
3. Objetivos .............................................................................................................................. 11
5.3 Antecedentes nacionales y génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad
5.4 Normatividad interna de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad vial (pesv)… 22
5.4.1 Normatividad interna de la seguridad vial y del diseño, implementación y verificación del
5.4.2 Normatividad interna de las sanciones por la omisión o incumplimiento del diseño e
5.5 Motivos por los cuales no se diseña e implementa el plan estratégico de seguridad vial
(pesv) ........................................................................................................................................ 35
5.7 Marco conceptual general del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo (sg-sst)
6. Metodología ......................................................................................................................... 46
8. Muestra ................................................................................................................................ 48
15. Referencias.......................................................................................................................... 58
circulación por todo el territorio nacional, por eso se puede considerar como un derecho principal
que tienen las personas para tener un acceso a diversidad de servicios que también se pueden
propiedad privada, la salud, entre otros; esto resume, que el derecho a la libre circulación es el
puente para acceder a diferentes servicios o derechos. Es importante resaltar que este derecho
constitucional, es un derecho fundamental que garantiza que toda persona transite libremente por
los lugares que desee, sin violación a la propiedad privada y con el cumplimiento de la
por instrumentos u órganos internacionales para que los países, naciones o estados garanticen el
goce de tránsito, pero que exista una obligación positiva para las autoridades, por lo que deben
asegurar condiciones dignas para un tránsito sin amenazas y que la persona no sea hostigada de
manera arbitraria por parte de terceros o por parte de los agentes del estado.
autoridades del país, nación o estado, garanticen el derecho a la integridad personal y la vida de
todas las personas en las vías por donde transitan personas y cosas (en colombia, las vías son
nacionales, departamentales y municipales); por este motivo llega la seguridad vial, la cual se
abordó en colombia desde el año 2011 como política pública con un enfoque educativo,
preventivo y sancionatorio que busca garantizar los derechos de todas las personas, pero lo más
presentan siniestros viales o accidentes de tránsito tipo choque o colisión, atropello, entre otros;
acompañantes o pasajeros; siendo estos los que se conocen como actores viales.
en su mayoría, aunque se ha demostrado dolo eventual (acervo probatorio); las cuales traen
relación (en el homicidio no aplica la incapacidad y las secuelas permanentes, las otras sí
disminuir, mitigar, evitar o prevenir con lo que se conoce como el plan estratégico de seguridad
vial (de acá en adelante pesv), el cual debe diseñarse e implementarse por toda empresa, entidad
u organización del sector privado y público que cuente con una flota de vehículos automotores o
que se tiene del pesv, por lo que ambos sectores privado y público no demuestran compromiso
con lo que se podría llamar “la cultura de la seguridad vial” (término creado por los exponentes
del presente trabajo investigativo). Es cierto que toda empresa, entidad u organización del sector
privado y público que cumpla con alguno de los requisitos enunciados, debe diseñar e
convicción o voluntad propia para disminuir, mitigar, evitar o prevenir los siniestros viales o
resulta de los mismos; de igual manera, es el sector público quien debe verificar y sancionar el
del pesv, lo que demuestra falta de compromiso con proteger la integridad personal y la vida,
seguridad vial y al pesv, se van a seguir presentando los siniestros viales o accidentes de tránsito,
las lesiones personales, el homicidio, el daño material e inmaterial que traen consigo; de igual
manera, los actores viales no van a estar comprometidos con disminuirlos, mitigarlos, evitarlos o
prevenirlos; lo que lleva a varios problemas: un problema individual para la víctima directa, por
las repercusiones económicas, físicas y psicológicas que trae consigo el siniestro vial o accidente
víctima, por el daño material e inmaterial ocasionado (cuando hay lesiones y homicidio); y un
problema social, por lo que trasciende al ámbito económico, familiar, laboral, profesional y
productivo (pérdida de ingresos para el hogar, pérdida del rol familiar, pérdida de desempeño
su incumplimiento u omisión (en su orden jerárquico, ley-decreto-resolución); con el fin de: dar
a conocer la génesis y la historia de la seguridad vial, tanto nacional como internacional, a todos
los actores viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero), para disminuir, mitigar, evitar o
prevenir los accidentes de tránsito o siniestros viales, las lesiones, el homicidio, el daño material
(in itinere); también se busca concientizar a toda empresa, entidad u organización del sector
privado y público, para que diseñe e implemente el pesv y así disminuir, mitigar, evitar o
e inmaterial que traen consigo, tanto en el espacio laboral o de trabajo (en misión) y fuera de él
(in itinere); por último, se busca evitar las sanciones por el incumplimiento u omisión del diseño
nacional) y la normatividad del pesv, se deben enumerar y enunciar los motivos por los cuales no
seguridad vial” por parte del sector privado y el sector público, esto con el fin de corregirlos y
evitarlos.
estratégico de seguridad vial (pesv); y cuáles son los motivos por los cuales se incumple u omite
fundamental a la libre circulación, el cual se configura como una libertad ejercida desde varias
dimensiones, porque garantiza que cada persona transite libremente por lugares donde desee
la medida de aseguramiento).
Cuando el derecho a la libre circulación entra en ejecución se presenta accidentalidad vial que
involucra personas y cosas; por este motivo llegan unas repercusiones negativas para los actores
accidente de tránsito (daño material e inmaterial). Por lo enunciado, es importante aprender qué
es el plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv), para que exista en todos los
actores viales “la cultura de la seguridad vial” (este término es afirmado por los exponentes del
la vida.
e implemente el pesv por parte de toda empresa, entidad u organización del sector privado y
público que cuente una flota de vehículos automotores o no automotores superior a diez unidades
interna aplicable al pesv, es porque los accidentes de tránsito son la segunda causa de lesiones y
muertes en el mundo; por esto es necesario conocer buenas prácticas de seguridad vial, por
hábitos que brinden seguridad en la vía por donde haya tránsito de personas y cosas,
normatividad interna aplicable al pesv, es porque se observa falta de compromiso con “la cultura
de la seguridad vial” por parte del sector privado en el diseño e implementación, y en el sector
público en la verificación y sanción del incumplimiento u omisión del pesv; lo cual requiere
misma; logrando disminuir, mitigar, evitar o prevenir los siniestros viales o accidentes de
tránsito, las lesiones, el homicidio, el daño material e inmaterial que traen consigo.
Es importante afirmar que la falta de compromiso por parte del sector privado y público viene
de unos motivos, que llevan a que no se diseñe e implemente el pesv; dichos motivos se deben de
daño material e inmaterial que traen consigo; lo que significativamente minimiza la estadística y
los efectos y repercusiones negativas cuando se presentan; por esa razón, las empresas, entidades
u organizaciones del sector privado y público deben ejecutar planes de seguridad vial y planes de
acción internos con base al marco normativo que exista en la actualidad, que permita
concientizar a todos los actores viales con una formación recíproca en el campo de la seguridad
plan estratégico de seguridad vial (pesv) para los sectores privado y público, y los motivos por
los cuales se incumple con su diseño e implementación; con el fin de concientizar a ambos
sectores para que se cumpla con la normatividad y dar a conocer el pesv y “la cultura de la
seguridad vial” a todos los actores viales, para proteger la integridad personal y la vida,
disminuir, mitigar evitar o prevenir los accidentes de tránsito, las lesiones, el homicidio, el daño
Conocer la génesis internacional y nacional de la seguridad vial, demostrando que por esta, se
sanción del plan estratégico de seguridad vial (pesv) para el sector privado y el sector público,
del plan estratégico de seguridad vial (pesv) para el sector privado y público; con el fin
concientizar y dar a conocer “la cultura de la seguridad vial” a todos los actores viales y evitar
Identificar los motivos que inciden para que no se diseñe e implemente el plan estratégico de
deductivo teniendo como punto de partida lo general y punto de llegada lo específico, con el fin
de convertir conceptos y que se puedan medir aplicando uno o más instrumentos, sin embargo
según Carrasco (2009), deben descomponerse las variables que abarcan el problema
investigativo, por ejemplo en áreas, aspectos, indicadores, ítems, entre otros; de tal manera que
Otro autor que explica la operacionalización de variables es Hernández (2014), “El paso de
Por lo enunciado, la operacionalización de las variables llega a ser un proceso utilizado por el
investigador, en el cual realiza una explicación con detalles de la definición, adoptada con
cálculos que se aplican para obtener los valores de las variables. La particularidad de la
diseño; pero es lógico que las variables se deben definir de forma clara y con la conveniencia de
operación.
la dimensión para ambas variables es “su naturaleza u objeto social”; el indicador para la
circulación; pero el mismo artículo estipula que no es un derecho absoluto, porque afirma que el
derecho tiene unas limitaciones establecidas por la ley; por ejemplo, las medidas cautelares en
los procesos penales que tienen un afectación hacia la libertad personal y el derecho de circular
territorio nacional; se puede afirmar que es inherente a cada persona porque logra el desarrollo
material o externo y el desarrollo intelectual o interno; se refiere en este sentido, que el derecho
fundamental a la libre circulación es el tránsito continuo para ejercer varios derechos, como el
personalidad, el derecho al trabajo, entre otros (el derecho a la libre circulación es un derecho
que sirve como puente para ejercer derechos individuales y colectivos). Ejercer el derecho a la
hace un derecho en movimiento continuo que lleva a que la persona sea independiente
lugar a otro.
no se anula el principio que da la libertad para poder circular; esto significa que la persona que
todo el territorio) y disfrutar del derecho no depende de ningún objetivo particular o específico
dio a conocer a nivel mundial; esos antecedentes internacionales son: la declaración universal de
los derechos humanos de 1948, en su artículo 13, numeral 1°; la declaración americana de los
derechos y deberes del hombre de 1948, en su artículo 8°; el pacto internacional de derechos
civiles y políticos de 1966, en su artículo 12, numeral 1°; y la convención americana sobre
órganos internacionales, la cual es impuesta a los países, naciones o estados miembros como una
obligación que garantice el goce del tránsito por donde desee hacerlo cada persona; de igual
manera, para que las autoridades internas de cada país, nación o estado tengan obligaciones
positivas, las cuales deben de asegurar unas condiciones dignas para poder realizar el tránsito de
un lugar a otro sin alguna amenaza o arbitrariedad de terceros o de los agentes del estado. El
derecho no se considera una libertad absoluta por lo que se puede restringir con medidas
cautelares, las cuales deben cumplir los requisitos de proporcionalidad, legalidad y necesidad.
Cuando se ejerce el derecho a la libre circulación se puede hacer como peatón, conductor,
eventos imprevistos como son los siniestros viales o accidentes de tránsito, los cuales traen daños
materiales (a las personas y a las cosas) e inmateriales (a las personas); por este motivo llegan los
mitigan, evitan o previenen el siniestro vial o accidente de tránsito, las lesiones, el homicidio, el
(OMS, 2004); en éste informe se considera de forma tradicional que los choques o colisiones se
atribuyen a los usuarios que se movilizan por la vía (responsabilidad de ocurrencia), pero no solo
es el factor humano sino que pueden intervenir otros factores sobre los que los usuarios de las
vías no tienen un control directo; en este aspecto se puede enunciar como ejemplo el diseño de
las vías o el diseño de los vehículos (las características); esto nos traslada a afirmar que el factor
humano no siempre conlleva a la ocurrencia del siniestro vial o accidente de tránsito. Lo que
debe resaltarse es que un comportamiento adecuado de cada como actor vial (peatón, conductor,
accidentes de tránsito; pero ese comportamiento se logra al conocer las normas al tránsito y al
transporte que son necesarias para adquirir capacidades y conocimientos en el entorno por donde
se desplaza o moviliza cada actor vial. En este sentido, existen factores directos que
comprometen la actuación de cada actor vial en el evento imprevisto del siniestro vial o
accidente de tránsito; de igual manera existen factores indirectos, como son del vehículo (sus
características), la vía (diseño y trazado), entre otros; los cuales deben de analizarse para la
La seguridad vial acoge la triangulación persona- vehículo- vía; por ello se requiere
diferenciar entre el factor humano (o directo) y el factor indirecto (vehículo, vía, entre otros),
mitigación y prevención del siniestro vial o accidente de tránsito, de las lesiones, muertes, del
tránsito y transporte.
de tránsito y transporte (en departamentos que lo posean), y a los tránsitos municipales en cada
jurisdicción que les competan; pero no solamente se requiere la administración pública del
tránsito y del transporte; se requiere lo que se puede llamar “la cultura de la seguridad vial”
(término utilizado por los exponentes del presente trabajo investigativo); porque la
responsabilidad compromete a todos los actores viales del sector privado y del sector público.
Cuando esta cultura existe, se respetan las normas de tránsito y al transporte bajo una convicción
vida; también conlleva a que todas las personas exijan a los proveedores de los sistemas de
una exigencia de asumir responsabilidades y que garantice que los bienes y servicios cumplan
con las normas estipuladas en materia de tránsito, transporte y seguridad vial, para que protejan
organización mundial de la salud (OMS, 2004), se reitera que la génesis de la seguridad vial,
inició en varios países, naciones o estados miembros que aplicaron estrategias eficaces
colombia está desde 1951, en 1954 se firmó el convenio que relaciona a colombia con la OMS).
donde el organismo público sea el garante de dicha adaptación social. Es ahí, donde es
importante enunciar que un país multicultural con un territorio extenso, como colombia, requiere
(OMS, 2009); en éste informe se aconseja a todos los estados miembros que adopten y
tránsito, para que asimismo, disminuyan los heridos y las muertes causadas por los mismos. Se
reitera que la responsabilidad individual se traslada a cada actor vial, pertenezca al sector privado
o al sector público, los cuales tienen papel importante en la disminución y prevención; de igual
locales (municipales y departamentales), los cuales tienen la bandera de garantes en cada una de
sus jurisdicciones; porque si la seguridad vial es acogida como una política pública transforma la
sociedad y lleva a respetar la vida propia y la de los demás; también se presenta un trabajo
mancomunado entre el sector privado y el sector público, los cuales intervienen en lo que
una visión política que comprometa al sector privado y al sector público en el tema del tránsito,
el transporte y la seguridad vial; que ambos actúen con una política pública de estado,
público debe ser de innovación y de visión a largo plazo, que tenga objetivos y períodos de
planificación específicos (cinco o diez años); porque el tránsito, el transporte y la seguridad vial
nunca concluyen, son continuos, evolucionan con los avances tecnológicos (nuevos vehículos
automotores y sistemas de seguridad, nuevas mallas viales, entre otros); lo que quiere decir, que
el tránsito, el transporte y la seguridad vial no son ajenos a los avances significativos locales e
internacionales, que se requiere una colaboración mancomunada entre zonas internas del país,
nación o estado (en colombia: regiones, departamentos, distritos y municipios) y entre los
diferentes países, naciones o estados. Si la seguridad vial trasciende las fronteras de los países,
normatividad interna, la cual disminuya, mitigue, evite, prevenga y sancione; pero primero que
todo, evite el crecimiento de los heridos y muertos de la mano con el acceso al conocimiento del
tránsito, el transporte y la seguridad vial por parte de los actores viales del sector privado y del
sector público.
naciones unidas (ONU, 2010); se recuerda que colombia es país miembro de las naciones unidas
seguridad vial, el cual tiene como objetivo la disminución en todo el mundo de la estadística de
cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades variables de los países, naciones o
estados.
En esta resolución, se invita a los estados miembros para que implementen actividades o
eventos que tengan que ver con tránsito, transporte y seguridad vial, especialmente en la
atención oportuna en casos de ocurrencia de siniestros viales o accidentes de tránsito por parte de
autoridades de tránsito y de organismos de emergencia; se reitera el plan de acción para cada uno
de ellos. Este tercer antecedente invita también a los estados miembros para que organicen sus
propios objetivos, con el fin de lograr la disminución y evitar las víctimas en accidentes de
tránsito, y que al terminar el decenio se evalúen los logros y se corrijan los hallazgos negativos;
pero deja claro que cada país, nación o estado debe expedir y aplicar una normatividad interna de
tránsito, transporte y seguridad vial, la cual comprometa al sector privado y al sector público.
que fueron el punto de partida para que los países, naciones o estados a nivel mundial diseñaran
normatividad que existe en colombia actualmente frente a la seguridad vial y del pesv (diseño,
La génesis de la seguridad vial y del pesv en colombia es la ley 769 (2002); por medio de esta
ley se expidió el código nacional de tránsito terrestre y se dictaron otras disposiciones. Se resalta
en esta ley el artículo 4°, parágrafo 1°, donde se refiere al deber del ministerio de transporte de
elaborar un plan a nivel nacional, de seguridad vial; dicha elaboración tiene como fin la
recordar que, cuando se elaboró el plan nacional de seguridad vial fue la base para para los
Después de la ley 769 de 2002, llegó la ley 1450 (2011), por medio de la cual se expidió el
plan nacional de desarrollo 2010- 2014; en su artículo 92, parágrafo, se refirió por primera vez a
de la infraestructura o malla vial y a tomar la educación vial como el puente para la disminuir,
daño material e inmaterial que traen consigo. Mortalidad significa una cantidad de personas de la
población afectadas por los siniestros viales o accidentes de tránsito, como fallecidas o muertas;
morbilidad significa una cantidad de personas de la población afectadas por los siniestros viales
5.4 Normatividad interna de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad vial
(pesv).
Después de la génesis de la seguridad vial y del pesv en colombia, que fueron la ley 769 de
2002 y la ley 1450 de 2011, llega la expedición de la normatividad específica en lo que tiene que
ver con la seguridad vial y el plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv).
La primer legislación para diseñar, implementar y verificar el pesv fue la ley 1503 (2011), por
implementación y verificación del pesv, es necesario enunciar unos conceptos relevantes para
entender el alcance de la seguridad vial, los cuales se encuentran en dicha ley; en el artículo 2°,
se refiere a quiénes son los actores viales: conductor, acompañante o pasajero, peatón o
transeúnte, entre otros; esto quiere decir que los actores viales son las personas que hacen uso de
un lugar a otro. En el artículo 3°, se refiere a la educación vial, la cual es una acción educativa
educación vial permite que cada actor vial se desenvuelva cuando ejecuta el derecho
fundamental a la libre circulación y tenga armonía con las personas que lo rodean. De igual
manera en el artículo 3°, se afirma la finalidad de la educación vial, la cual es lograr una óptima
seguridad vial que sea permanente en el desarrollo de cada persona (etapas de crecimiento
tolerancia, entre otros; también que logre una correcta convivencia entre los actores viales,
porque cuando cada actor vial actúa correctamente con conocimiento y pedagogía vial logra
minimizar riesgos frente a los siniestros viales o accidentes de tránsito y pasa a ser precursor de
la seguridad vial (el artículo 3°, fue reglamentado por el artículo 1° del decreto nacional 2851 de
organizaciones del sector privado y público deben diseñar e implementar el pesv y las
Modificado por el art. 110, decreto nacional 2106 de 2019. <El nuevo texto es el
requerirá aval para su implementación. Para tal efecto, deberá diseñar el plan
Es importante enunciar que este artículo 12 de la ley 1503 de 2011, modificado por el decreto
2106 de 2019, es el artículo actual para conocer qué empresas entidades u organizaciones deben
diseñar e implementar el pesv (a pesar de la relación de normas concordantes que se hace más
adelante).
La segunda legislación que fue la génesis para diseñar, implementar y verificar el pesv fue la
ley 1702 (2013), por medio de la cual se creó la agencia nacional de seguridad vial y se dictaron
otras disposiciones. Esta ley se enumera como la segunda, porque tiene que ver con la seguridad
podría llamar, la delegación del diseño, implementación, verificación y sanción del pesv. En su
artículo 2°, se refiere a la agencia nacional de seguridad vial como máxima autoridad en aplicar
encuentran las de coordinación con empresas, entidades u organizaciones del sector privado y el
sector público para cumplir el plan nacional de seguridad vial; de igual forma la misión de
ejecución y el seguimiento de acciones, estrategias y planes para cumplir las políticas que tienen
que ver con la seguridad vial nacional. En el artículo 5°, se refiere a unos conceptos y
definiciones importantes, como la seguridad vial, la cual son las acciones y políticas que se
viales o accidentes de tránsito; son medidas que acoge el factor humano (formación de
usuario de la vía o demás actores viales; el control preventivo y sancionatorio de las autoridades
de tránsito y la atención a las víctimas de los siniestros viales o accidentes de tránsito), el factor
de la vía, el factor de los vehículos y sus características (este factor reúne la seguridad activa y
pasiva). En tal sentido, lo que busca la seguridad vial es proteger la integridad personal y la vida,
pero si el siniestro vial o el accidente de tránsito ocurre, lo que busca es disminuir o mitigar las
repercusiones negativas del mismo (daño material e inmaterial). Otro concepto es el plan
nacional de seguridad vial que se basa en el diagnóstico de los siniestros viales o accidentes de
accidentes de tránsito. Por último, está el concepto de campañas de prevención vial, que sirven
para informar, motivar y persuadir a los actores viales a un cambio de conducta que mejore su
tránsito locales (tránsito municipal o departamental) en lo que tenga que ver con educación y
Después de enunciar las dos leyes que fueron la génesis para diseñar, implementar, verificar y
sancionar el pesv (la ley 1503 de 2011 y la ley 1702 de 2013), llegan en jerarquía normativa los
implementación y verificación del pesv. El primer decreto es el 2851 (2013), el cual reglamenta
unos artículos de la ley 1503 de 2011 (artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19) y se
dictan otras disposiciones. En su artículo 2°, entra de manera específica a definir qué es el plan
oficial que planifica acciones, estrategias, medidas y mecanismos que deben adoptar las
nacional, con el fin de que la seguridad vial sea algo inherente a la persona, evitando y
disminuir las repercusiones negativas generadas por el evento (daño material e inmaterial).
También otro concepto que se relaciona en el artículo 2°, es la seguridad vial (el cual ya fue
definido en la ley 1702 de 2013, artículo 5°, pero en este decreto el concepto es más amplio);
automotor que se destinan a que el rodante sea eficaz, tenga control y estabilidad en movimiento
y disminuir los riesgos para la ocurrencia del siniestro vial o el accidente de tránsito. En cambio,
personas, cuando se presenta el siniestro vial o el accidente de tránsito. Por último, se afirma el
concepto de programas marco de enseñanza en educación vial, los cuales son los lineamientos
que buscan orientar la ejecución de los proyectos pedagógicos y que tiene como fin la promoción
del desarrollo de todas las competencias básicas en la educación formal que se relacionen con la
cumplimiento a la ley 1503 de 2011, artículo 10°, en concordancia con el decreto 2851 de 2013,
artículo 1°). En el artículo 10° del decreto 2851 de 2013, se refiere a qué empresas, entidades u
establecido en las líneas de acción del plan nacional de seguridad vial 2011-2016
b) Comportamiento humano.
c) Vehículos seguros.
del pesv; el registro es ante los organismos de tránsito de la jurisdicción respectiva, en la cual se
de vigilancia y control y revisan de forma técnica el contenido del pesv, emiten observaciones
para hacer los ajustes y verifican su ejecución (visitas de control mínimo una vez al año).
cuando la empresa, entidad u organización tiene un radio de acción nacional, el registro se debe
pesv es el decreto único reglamentario 1079 (2015), por medio del cual se expidió el decreto
tránsito”, título 2 “seguridad vial”, en su artículo 2.3.2.1., define qué es el pesv (esta definición
ya se afirmó anteriormente, la cual está en el decreto 2851 de 2013, artículo 2°), qué es la
seguridad vial (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual está en el decreto 2851 de
2013, artículo 2° y la ley 1702 de 2013, artículo 5°, en esta última norma el concepto está más
amplio), qué es la seguridad activa y pasiva (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual
está en el decreto 2851 de 2013, artículo 2°), qué son los programas marco de enseñanza en
educación vial (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual está en el decreto 2851 de
refiere al registro, adopción y cumplimiento del pesv (esta definición ya se afirmó anteriormente,
la cual está en el decreto 2851 de 2013, artículo 11). En el artículo 2.3.2.3.4. se refiere a las
empresas, entidades y organizaciones nuevas tanto del sector privado como el sector público, las
cuales se constituyan posterior al plazo que se establece, las cuales deben presentar el pesv
dentro de los seis (6) meses siguientes a que se notifique el acto para su habilitación o a la fecha
de registro del acto de su creación (este artículo fue adicionado por el decreto nacional 1906 de
El tercer decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del pesv
es el decreto nacional 1906 (2015); por medio de este decreto se hace una modificación y adición
al decreto 1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv. En su artículo 3°, se refiere al
diseño e implementación del pesv para empresas, entidades u organizaciones nuevas (este
artículo 3° adiciona el artículo 2.3.2.3.4. del decreto 1079 de 2015, como se enunció
El cuarto decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del pesv
es el decreto 2106 (2019); por medio de este decreto se simplifican, refuerzan y suprimen
En su artículo 110, se refiere al artículo 12 de la ley 1503 de 2011 (el cual se enunció
anteriormente; por ende son concordantes); o sea, que es la base para conocer qué empresas
después de haber enunciado las dos leyes (la 1503 de 2011 y la 1702 de 2013) y los cuatro
siguen las cinco resoluciones del ministerio de transporte que tienen que ver con el diseño,
implementación y verificación del pesv. Primero se encuentra la resolución 1282 (2012), por la
cual se adopta el plan nacional de seguridad vial desde el año 2011 al 2016. En su artículo 1°, se
refiere a la adopción del plan nacional de seguridad vial 2011- 2016 como política pública
(documento con carácter de política pública). En el artículo 2°, se definen las líneas de acción
estratégicas para llevar a cabo la ejecución e implementación del plan nacional de seguridad vial
2011- 2016 (estrategias que tienen que ver con el comportamiento humano, estrategias que
tienen que ver con la infraestructura vial, aspectos que son institucionales, las estrategias que
tienen que ver con los vehículos y el sistema para atender y rehabilitar las víctimas). En el
artículo 5°, se afirma que los planes que tienen que ver con la seguridad vial tienen como modelo
y políticas las que define el plan nacional de seguridad vial adoptado en esta resolución; esto
para que los departamentos, distritos y municipios lo tengan en cuenta al desarrollar de manera
(2014), por la cual se expidió la guía metodológica para elaborar el pesv (artículo 1); se recuerda
que dicha elaboración está a cargo de toda empresa, entidad u organización del sector privado y
del sector público que tenga las características enunciadas anteriormente en la ley 1503 de 2011
en su artículo 12, en el decreto 2851 de 2013 en su artículo 10°, en el decreto 1079 de 2015 en su
artículo 2.3.2.3.1. y artículo 2.3.2.3.4. (este último artículo es concordante con el decreto 1906 de
Como tercera resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 2273 (2014),
por medio de la cual se ajusta el plan nacional de seguridad vial del año 2011 al año 2021 y se
documento que se anexa a la resolución es parte íntegra de la misma. En el artículo 2°, se refiere
rehabilitar las víctimas); estos pilares son concordantes con las líneas de acción estratégicas para
llevar a cabo la ejecución e implementación del plan nacional de seguridad vial 2011- 2016,
Se reitera que la resolución 2273 de 2014 ajusta el plan nacional de seguridad vial 2011-2021;
el ajuste se refiere a que antes de la resolución 2273 de 2014 se adoptó el plan nacional de
seguridad vial 2011- 2016 a través de la resolución 1282 de 2012, como un documento de
política pública (artículo 1); de igual manera con la resolución 1282 de 2012, se inició con las
Como cuarta resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 1231 (2016),
por medio de la cual se adoptó el documento que sirve de guía para evaluar los planes
resolución, se adopta como mecanismo estandarizado, como la guía metodológica para poder
emitir las observaciones encontradas y el aval de los planes estratégicos de seguridad vial. En el
artículo 2º, se habla del alcance cuando se elabora el pesv, en el sentido de la verificación de su
refiere al mecanismo de calificación el cual posee la guía metodológica para emitir el aval y las
observaciones de los planes estratégicos de seguridad vial. En el artículo 4º, se especifica que la
vial se ajusta anualmente por parte de la agencia nacional de seguridad vial, teniendo en cuenta
entidades territoriales; en este aspecto se tiene en cuenta la accidentalidad vial en donde estén
Como quinta resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 7495 (2020),
la cual deroga la resolución 1231 de 2016, por medio de la cual se adoptó el documento que sirve
de guía para evaluar los planes estratégicos de seguridad vial (artículo 1º). Esto quiere decir que
Se reitera que así se haya derogado la resolución 1231 de 2016 por medio de la resolución
7495 de 2020, existen dos leyes, cuatro decretos presidenciales y tres resoluciones del ministerio
de transporte (vigentes) que deben de aplicarse para el diseño, implementación y verificación del
pesv; también existen tres decretos presidenciales vigentes para la sanción por la omisión o
5.4.2 Normatividad interna de las sanciones por la omisión o incumplimiento del diseño e
Después de haber enunciado la génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad
vial (de acá en adelante pesv), y de haber enunciado la normatividad interna aplicable al diseño,
incumplimiento u omisión del diseño e implementación del pesv. La primer norma sancionatoria
es el decreto único reglamentario 1079 (2015) de la presidencia de la república, por medio del
2.3.2.3.3. se refiere a la sanción por incumplimiento u omisión del diseño e implementación del
pesv (este artículo sancionatorio fue adicionado por el artículo 2º del decreto nacional 1906 de
2015; los hace concordantes); afirma que las empresas, entidades u organizaciones privadas y
públicas que no apliquen o hagan la formulación del pesv, tendrán una sanción estipulada en el
capítulo noveno de la ley 336 de 1996; se reitera que si se pone en riesgo o se causa daño a los
diferentes consumidores de bienes y servicios se aplica el estatuto del consumidor por parte de la
La segunda norma sancionatoria concordante con el decreto 1079 de 2015, es el decreto 1906
(2015) de la presidencia de la república, por medio del cual se adiciona y modifica el decreto
1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv. Esta norma es concordante con la anterior
porque en su artículo 2° se refiere a la adición de un artículo nuevo (el 2.3.2.3.3.) al capítulo 3°,
Como se enunció en estas dos normas concordantes (el decreto único reglamentario 1079 de
2015 y el decreto 1906 de 2015), las sanciones a las empresas, entidades u organizaciones
acorde a los criterios de la ley 336 (1996), por medio de la cual se adoptó el estatuto nacional de
transporte, estipulados en su título primero, capítulo noveno (del artículo 45 al artículo 52); en el
artículo 45, de refiere a la amonestación escrita; en el artículo 46, se refiere a las multas (entre 1
de la habilitación, de la licencia, del permiso o del registro de operación, por un término de tres
meses; en el artículo 48, se refiere a la cancelación de las habilitaciones, las licencias, los
motivada (que no tiene recurso alguno), cuando exista infracción a las normas del transporte,
esto por parte de la autoridad competente; el artículo 51, se refiere a la decisión de la sanción
mediante acto administrativo (después de los descargos, el decreto y la práctica de pruebas); por
último, el artículo 52, se refiere al cobro coactivo de toda sanción pecuniaria, el cual es ejecutado
por las autoridades del transporte (30 días después de ejecutoriada la respectiva providencia).
Cuando se pone en riesgo o se causa daño a los diferentes consumidores de bienes y servicios
se aplica el estatuto del consumidor por parte de la autoridad que tenga jurisdicción de cada
empresa, entidad u organización (sanciones). El estatuto del consumidor es la ley 1480 (2011):
Artículo 1°. Principios generales. Esta ley tiene como objetivos proteger,
seguridad.
términos de esta ley, que les permita hacer elecciones bien fundadas.
La tercer norma sancionatoria es el decreto 1310 (2016), que modifica el artículo 2.3.2.3.2.
del decreto 1079 de 2015; en su artículo 1°, afirma que toda empresa, entidad u organización de
los sectores privado y público tiene plazo para entregar, diseñar e implementar el pesv, hasta
5.5 Motivos por los cuales no se diseña e implementa el plan estratégico de seguridad
vial (pesv).
concordantes (decreto 2851 de 2013 en su artículo 10°, el decreto 1079 de 2015 en su artículo
del plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv) debe de hacerse por parte de toda
empresa, entidad u organización del sector público o privado, que cuente con una flota de
Pero se observa falta de compromiso con el cumplimiento de la normatividad del pesv que se
la seguridad vial” (término creado por los exponentes del presente trabajo investigativo) por
para cada sector: El sector privado debe diseñar e implementar el pesv y el sector público debe
pero en su mayoría, el sector privado es quien no diseña e implementa el pesv; lo que quiere
decir que el sector público no verifica y sanciona el incumplimiento u omisión del diseño e
implementación.
La falta de compromiso con el cumplimiento de la normatividad del pesv y con “la cultura de
la seguridad vial”, se demuestra con las pocas empresas, entidades u organizaciones del sector
privado que tienen diseñado e implementado el pesv y el poco control y vigilancia que tiene el
y sanción del incumplimiento u omisión del diseño e implementación del pesv; esta delegación
departamento donde haya), para que en su jurisdicción verifiquen y sancionen a las empresas,
la movilidad; la cual tiene como oficina encargada del pesv, a la “dirección operativa y de
control al tránsito”; a esta oficina se solicitó por escrito, la información de; cuántas empresas,
entidades u organizaciones existen en la ciudad que deben diseñar e implementar el pesv; cuántas
omisión de diseñarlo e implementarlo (nombre, razón social, nit, dirección, teléfonos y correo
electrónico). La respuesta a la solicitud fue verbal, se afirmó a los investigadores del presente
información escrita por ser información confidencial de la entidad pública; se informó que no se
implementación del pesv en la ciudad de ibagué; y que en el municipio son muy pocas las
También se preguntó en esta oficina encargada del pesv, los motivos por los cuales no se
y sostenible”; el cual es un grupo conformado por profesionales del sector privado y el sector
público que manejan los temas de tránsito, transporte y seguridad vial en el departamento del
tolima y a nivel nacional; mencionado grupo está en la red social de whatsapp y los números de
abonados de los administradores son: 57- 310 5810718 (administrador principal), 57- 312
4535481, 57- 313 4424975, 57- 316 695 5938; este fue creado en principio, por un funcionario
de la “dirección operativa y de control al tránsito” en el año 2019 (el cual tiene en la actualidad
más de 250 integrantes), por el ingeniero luis arturo mogollón arévalo- profesional de apoyo a la
gestión en educación vial y seguridad vial (contratista que estuvo hasta diciembre del 2019 en la
grupo llamado “promotores de la movilidad segura y sostenible”, nos ingresó al grupo como
investigadores del presente trabajo investigativo; de tal manera que se tomaron cinco (05)
entrevistas como muestra para enumerar y enunciar los motivos por los cuales no se diseña e
siguiente: en las muestras de entrevista se recalcó que el incumplimiento u omisión del pesv se
toma en dos esferas; que el sector privado no diseña e implementa el pesv a convicción o
motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv son los siguientes:
estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv): Al analizar este motivo, se llega a la
conclusión que la normatividad que regula la seguridad vial y el pesv para las empresas,
desconocimiento en dicho tema; entre los factores que influyen para el desconocimiento es que
no se realicen campañas pedagógicas y específicas internas que tengan que ver con la seguridad
pesv debe actualizarse cada dos años (después de diseñarse e implementarse), pero cuando las
pasa el tiempo y no recuerdan actualizarlo. La actualización debe estar acorde con las exigencias
organizaciones del sector privado y público se da a conocer “la cultura de la seguridad vial” a
todos los actores viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero); de esta manera pregona la
vida como valor supremo y se reconoce que los accidentes de tránsito pueden causar lesiones y
transporte, y aceptar que la seguridad vial hace parte de una política pública, la cual vincula al
sector privado y al sector público (la seguridad vial es responsabilidad de los dos sectores).
manifestación que no preserva y protege la vida e integridad personal de los actores viales, sean
porque como se enumeró y enunció anteriormente, toda empresa, entidad u organización que esté
obligada por ley, decreto y resolución a diseñar e implementar el pesv debe de hacerlo; más
tránsito, de las lesiones, el homicidio y el daño material e inmaterial que trae consigo dicho
evento.
4. Considerar el diseño e implementación del pesv como algo de demasiado costoso: Se puede
considerar que el diseño e implementación del pesv sea algo costoso e innecesario; pero si se
realiza un balance objetivo, se demuestra que resulta más económico diseñarlo e implementarlo,
porque si cada actor vial conoce y aplica la norma en lo que concierne a la seguridad vial, se
repercusiones negativas que vienen con ella (ausencia laboral, incapacidad, secuelas
implementación del pesv se debe contar con apoyo y asesoría de profesionales en este campo,
por lo que conocen del tema y brindan acompañamiento íntegro en la actualización y en los
implementación del pesv: Este problema se liga con el anterior, porque si una empresa, entidad u
organización que deba diseñar e implementar el pesv no tiene personal calificado para la asesoría
incumplimiento u omisión del plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv); se
relacionan a continuación los conceptos generales del tránsito, el transporte y la seguridad vial,
estipulados en la ley 769 (2002), por la cual se expidió el código nacional de tránsito terrestre, la
cual tiene como principios rectores: la libre circulación, el cubrimiento, la plena identificación, la
la descentralización. Estos conceptos son importantes para el conocimiento de todos los actores
viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero) que se movilizan por vías nacionales,
derecho a circular libremente se sujeta a una intervención y reglamentación por parte de las
autoridad nacional del tránsito y del transporte (ministerio de transporte) o las territoriales en los
importante conocer la terminología acorde a las personas, a las vías de circulación, a los
vehículos, a las señales de tránsito, entre otras; para preservar un ambiente sano y proteger el uso
se encuentran en el artículo 2° de la ley 769 (2002), así: acera o andén, accesibilidad, accidente
alcoholuria, alcohosensor, año del modelo, aprendiz, automóvil antiguo, automóvil clásico,
autopista, bahía de estacionamiento, barrera para control vehicular, berma, bicicleta, bocacalle,
bus, buseta, cabina, calzada, carreteable, camión, camioneta picó, camión tractor, capacidad de
construcción o minería, marcas viales, matrícula, microbús, modelo del vehículo, motocarro,
ruido, número de serie, organismos de tránsito, pasajero, paso a nivel, paso peatonal a desnivel,
paso peatonal a nivel, parqueadero, parada momentánea, peatón, pequeños remolques, peso bruto
señales luminosas de peligro, separador, sobrecarga, sobrecupo, sttmp, taxi, taxímetro, tipo de
vehículo de tracción animal, vehículo de transporte masivo, vehículo escolar, vía, vía arteria, vía
de metro o metrovía, vía férrea, vía peatonal, vía principal, vía ordinaria, vía troncal, zona
riesgo a las demás personas y hace énfasis al conocimiento de las señales de tránsito y a
5.7 Marco conceptual general del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo
Se deben relacionar los conceptos del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo
(sg-sst), el cual debe ser aplicado por todos los empleadores públicos y privados; es importante
recordar que la gestión de la seguridad y salud en el trabajo va de la mano con el plan estratégico
de seguridad vial (de acá en adelante pesv), por lo que este último debe diseñarse e
implementarse por empresas, entidades u organizaciones de los sectores privado y público que
cuente con una flota de más de diez (10) vehículos o que contrate o administre personal de
conductores (artículo 12 de la ley 1503 de 2011). Para enumerar y enunciar dichos conceptos se
encuentra la primer norma que tiene que ver con el sistema de gestión de la seguridad y salud en
expidió el decreto único reglamentario del sector trabajo; en su artículo 2.2.4.6.2. se afirman los
conceptos de: acción correctiva, acción de mejora, acción preventiva, actividad no rutinaria,
centro de trabajo, ciclo phva, comité paritario de salud ocupacional, condiciones de salud,
eficiencia, emergencia, evaluación del riesgo, evento catastrófico, identificación del peligro,
de cuentas, revisión proactiva, revisión reactiva, requisito normativo, riesgo, valoración del
Como segunda norma que tiene conceptos del sistema de gestión de la seguridad y salud en el
trabajo (sg-sst), se encuentra la ley 1562 (2012), por medio de la cual se modificó el sistema de
1°, se enuncian los conceptos: salud ocupacional y sistema general de riesgos laborales. En su
de justicia, sala de casación laboral sl654-2018, radicación nro. 50018, acta 08, magistrado
Es accidente de trabajo todo suceso repentino que sobrevenga por causa o con
ocasión del trabajo, y que produzca en el trabajador una lesión orgánica, una
temporal ésta será cubierta por la entidad promotora de salud del régimen
como accidente de trabajo, cuando a ello hubiere lugar, tal cual lo reza hoy el
parágrafo 6º, del numeral 5 º, del artículo 2º del decreto 3990 de 2007. (Corte
empleado de una empresa, entidad u organización que tenga que diseñar e implementar el pesv,
procedimiento a seguir frente a las repercusiones del mismo (si es víctima o herida) o sus
allegados y familiares deben saberlo (si fallece o muere). El conocimiento del procedimiento
autoridades de tránsito, con el fin de tener actuaciones positivas frente al daño material e
tránsito o siniestro vial in itinere, el cual es, el que se presenta durante un desplazamiento de un
imprevisto y debe de intervenir uno o más vehículos en circulación. El siniestro vial o accidente
de tránsito in itinere tiene una cobertura del sistema de riesgos laborales cuando el empleador
provea el medio de transporte. Por lo enunciado, existen cuatro criterios o elementos que
desplazamiento de ida o vuelta, que no haya interrupción temporal en dicho desplazamiento, que
haya un itinerario de forma habitual en el desplazamiento y que esté involucrado uno o más
pesv porque en el artículo 12 de la ley 1503 de 2011 (modificado por el artículo 110 del decreto
nacional 2106 de 2019) se refiere a qué empresas, entidades u organizaciones del sector privado
implementación y verificación; pero la relación es porque dicho artículo afirma que el pesv se
organizaciones privadas y públicas que cuenten con una flota de vehículos automotores o no
conductores (ley 1503 de 2011, artículo 12). Estas empresas, entidades u organizaciones privadas
y públicas deben diseñar e implementar un plan estratégico de seguridad vial (pesv); el sector
igual manera se incluyen los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv.
empresas, entidades u organizaciones privadas y públicas que no cuenten con una flota de
administren personal de conductores (ley 1503 de 2011, artículo 12). Estas empresas, entidades u
verificación y sanción. De igual manera se excluyen los motivos por los cuales no se diseña e
implementa el pesv.
empresas, entidades u organizaciones privadas y públicas que cuenten con una flota de vehículos
personal de conductores (ley 1503 de 2011, artículo 12). Estas empresas, entidades u
vial (pesv); el sector público realiza la verificación y sanción por incumplimiento u omisión de
Para conocer los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv, se tomaron cinco
(05) entrevistas a cinco (05) integrantes del grupo “promotores de la movilidad segura y
sostenible”, el cual es conformado por más de doscientos cincuenta (250) personas de los
sectores privado y público, que conocen del tema de tránsito, transporte y seguridad vial en el
incumplimiento u omisión del plan estratégico de seguridad vial (pesv); se utilizó en las cinco
(05) entrevistas tomadas como muestra para conocer los motivos por los cuales no se diseña e
implementa el pesv.
de estudio. -delimitación del problema, antecedentes, contexto, marco teórico, marco conceptual
recolección de datos mediante búsqueda en varias fuentes. -registro de datos. -revisión de datos a
Fase 3: análisis y discusión, donde se desarrollaron las siguientes acciones: -análisis de los
resultados obtenidos. -comparación de resultados con otros estudios. -elaboración del informe
final.
seguridad vial (pesv), delimitando el objeto de estudio y el exceso de información para evitar
De igual manera, para establecer los motivos que inciden para que las empresas, entidades u
cincuenta (250) personas de los sectores privado y público, que conocen del tema de tránsito,
transporte y seguridad vial en el departamento del tolima y a nivel nacional (entrevista a cinco
personas).
trabajo ético y adecuado de cada una de las partes que se compromete con la investigación, no
sólo para buscar prestigio o reconocimiento del proyecto de investigación o del trabajo, sino que
se busca un aspecto cualitativo que incluya a toda una comunidad en el compromiso de “la
Por esta razón, para llevar a cabo esta propuesta se tuvo en cuenta los criterios éticos que se
relacionan a continuación: -las personas que participan en una investigación tienen derecho a
recibir información, a ser consultados y a recibir consejos acerca del objeto de la investigación. -
para el desarrollo de cada una de las fases de la investigación se debe tener un consentimiento de
los que participan, de esta manera se deja constancia de un permiso y así poder realizar el trabajo
investigativo. -los participantes no pueden vetar lo que contiene el informe del proyecto. -
siempre se debe respetar la constitución y la ley, en lo que tenga que ver con propiedad
intelectual; de igual forma con la prueba documental oficial y privada que tenga carácter
reservado, por lo que no se pueden examinar o difundir sin el respectivo aval o autorización. -los
investigadores deben llevar registros con eficiencia y dejarlos a disposición de los que participan
en dicha investigación y de las autoridades cuando así se requiera. -los investigadores son
responsables de comunicar el progreso del presente proyecto investigativo. Este criterio ayuda a
investigación no puede causar daño físico o psicológico a los sujetos. -los investigadores tienen
organización mundial de la salud (OMS, 2004); segundo, el informe sobre la situación mundial
seguridad vial son: primero, la ley 769 (2002); por medio de esta ley se expidió el código
nacional de tránsito terrestre y se dictaron otras disposiciones (artículo 4°, parágrafo 1°);
segundo, la ley 1450 (2011), por medio de la cual se expidió el plan nacional de desarrollo 2010-
plan estratégico de seguridad vial (pesv) es: la primer legislación para diseñar, implementar y
verificar el pesv fue la ley 1503 (2011), por medio de la cual se promovió la formación de
(artículo 12); la segunda legislación que fue la génesis para diseñar, implementar y verificar el
pesv fue la ley 1702 (2013), por medio de la cual se creó la agencia nacional de seguridad vial y
se dictaron otras disposiciones (artículos 2°, 3°, 5° y 9°). Llegan después en jerarquía normativa
implementación y verificación del pesv: el primer decreto es el 2851 (2013), el cual reglamenta
unos artículos de la ley 1503 de 2011 (artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19) y se
al diseño, implementación y verificación del pesv es el decreto único reglamentario 1079 (2015),
por medio del cual se expidió el decreto único reglamentario del sector transporte; en su parte 3
verificación del pesv es el decreto nacional 1906 (2015); por medio de este decreto se hace una
modificación y adición al decreto 1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv (artículo 3°).
El cuarto decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del pesv es
el decreto 2106 (2019); por medio de este decreto se simplifican, refuerzan y suprimen
(artículo 110). Después de las leyes y los decretos, siguen las cinco resoluciones del ministerio
de transporte que tienen que ver con el diseño, implementación y verificación del pesv: primero
se encuentra la resolución 1282 (2012), por la cual se adopta el plan nacional de seguridad vial
desde el año 2011 al 2016 (artículo 1°, 2° y 5°). Segundo, está la resolución 1565 (2014), por la
cual se expidió la guía metodológica para elaborar el pesv (artículo 1°). Tercero, está resolución
2273 (2014), por medio de la cual se ajusta el plan nacional de seguridad vial del año 2011 al año
2021 y se dictan otras disposiciones (artículos 1°, 2° y 4°). Cuarto, está resolución 1231 (2016),
por medio de la cual se adoptó el documento que sirve de guía para evaluar los planes
estratégicos de seguridad vial (1°, 2°, 3° y 4°). Quinto, está la resolución 7495 (2020), la cual
deroga la resolución 1231 de 2016, por medio de la cual se adoptó el documento que sirve de
implementación del pesv es: la primer norma es el decreto único reglamentario 1079 (2015) de la
tiene que ver con el sector transporte; en su parte 3 “reglamentaciones en materia de tránsito”,
título 2° “seguridad vial”, en el artículo 2.3.2.3.3. se afirma que las empresas, entidades u
organizaciones privadas y públicas que no apliquen o hagan la formulación del pesv, tendrán una
sanción estipulada en el capítulo noveno de la ley 336 de 1996; se reitera que si se pone en riesgo
o se causa daño a los diferentes consumidores de bienes y servicios se aplica el estatuto del
consumidor por parte de la autoridad que tenga jurisdicción de cada empresa, entidad u
decreto 1906 (2015) de la presidencia de la república, por medio del cual se adiciona y modifica
el decreto 1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv (artículo 2º). Como se enunció en
estas dos normas concordantes (el decreto único reglamentario 1079 de 2015 y el decreto 1906
de 2015), las sanciones a las empresas, entidades u organizaciones privadas y públicas, por el
incumplimiento u omisión de diseñar e implementar el pesv, son acorde a los criterios de la ley
336 (1996), por medio de la cual se adoptó el estatuto nacional de transporte, estipulados en su
título primero, capítulo noveno (del artículo 45 al artículo 52); en el artículo 45, de refiere a la
amonestación escrita; en el artículo 46, se refiere a las multas (entre 1 y 2000 salarios mínimos
licencia, del permiso o del registro de operación, por un término de tres meses; en el artículo 48,
se refiere a la cancelación de las habilitaciones, las licencias, los permisos o los registros de
operación; en el artículo 49, se refiere a inmovilizar o retener los equipos; en el artículo 50, se
alguno), cuando exista infracción a las normas del transporte, esto por parte de la autoridad
refiere al cobro coactivo de toda sanción pecuniaria, el cual es ejecutado por las autoridades del
transporte (30 días después de ejecutoriada la respectiva providencia). Cuando se pone en riesgo
o se causa daño a los diferentes consumidores de bienes y servicios se aplica el estatuto del
consumidor por parte de la autoridad que tenga jurisdicción de cada empresa, entidad u
organización (artículo 1º); el estatuto del consumidor es la ley 1480 (2011). La tercer norma
sancionatoria es el decreto 1310 (2016), en su artículo 1º, se afirma que modifica el artículo
Los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv, tanto en el plano local como
nacional: el incumplimiento u omisión del pesv se toma en dos esferas; que el sector privado no
los mayorías de los casos) y el sector privado no verifica y sanciona el incumplimiento u omisión
de su diseño e implementación. Los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv
vial y al plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv). 2. No tener actualización en
implementación del pesv como algo de demasiado costoso. 5. No tener asesoría profesional para
diseñar e implementar el pesv. 6. No alinearse con los ejes del plan nacional de seguridad vial
investigativos referentes al plan estratégico de seguridad vial (pesv) que permitan profundizar en
reportar los resultados del estudio del pesv a las entidades territoriales y al ministerio de
sector privado y el sector público para fortalecer el pesv (normatividad aplicable y actualización
de la misma).
Congreso de Colombia. (06 de Agosto de 2002) Artículos 1, 2 y 4 [Título I]. Código Nacional
Congreso de Colombia. (16 de Junio de 2011) Artículo 92 [Título III]. Plan Nacional de
Congreso de Colombia. (12 de Octubre de 2011) Artículo 1 [Título I]. Estatuto del
promueve formación de hábitos en la vía y otras conductas. [Ley 1503 de 2011]. DO: 48.298.
Sistema de riesgos laborales y salud ocupacional. [Ley 1562 de 2012]. DO: 48.488.
Corte Constitucional, Sala Plena. (12 de Junio de 2002) Sentencia C453- 3806. [MP Álvaro
Táfur].
Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Laboral. (07 de Marzo de 2018) Sentencia
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011- 2016. [Resolución 1282 de 2012]. DO: 48.388.
Ministerio de transporte de Colombia. (06 de Junio de 2014) Artículo 1 [Sin Título]. Guía
metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. [Resolución 1565 de
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011- 2021. [Resolución 2273 de 2014]. DO: 49.242.
Documento guía para la evaluación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial. [Resolución
Derogación de la Resolución 1231 de 2016, por la cual se adoptó el documento guía para la
evaluación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial. [Resolución 7495 de 2020]. DO:
51.364.
https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-
54-255-es.pdf
y_es.pdf
vial. Recuperado de
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf?
ua=1
Título]. Se reglamentan unos Artículos de la Ley 1503 de 2011. [Decreto 2851 de 2013]. DO:
48.996.
IV]. Decreto único reglamentario del sector trabajo. [Decreto 1072 de 2015]. DO: 49.523.
2.3.2.3.2., 2.3.2.3.3., 2.3.2.3.4. [Título II]. Decreto único reglamentario del sector transporte.
Título]. Se modifica y adiciona el Decreto 1079 de 2015 en relación al PESV. [Decreto 1906 de
modifica el Decreto 1079 de 2015 en relación al PESV. [Decreto 1310 de 2016]. DO: 49.961.
III]. Se dictan normas para simplificar, suprimir y reforzar trámites, procesos y procedimientos
Se anexan las cinco (05) entrevistas, que son las muestras para conocer los motivos que
ministerio de transporte.
pública, el plan nacional de seguridad vial 2011- 2021 y del plan estratégico de seguridad vial
(pesv):
Mintransporte. (20 de Mayo de 2020). Los Consejos Territoriales de Seguridad vial son una
https://www.google.com/search?q=Seguridad+vial+como+Pol%C3%ADtica+p%C3%BAblica&
tbm=isch&ved=2ahUKEwj0i9S22ffpAhW0ZjABHc3zCBgQ2-
cCegQIABAA&oq=Seguridad+vial+como+Pol%C3%ADtica+p%C3%BAblica&gs_lcp=CgNpb
WcQAzIECCMQJzIECCMQJzoCCAA6BAgAEBhQub0DWNbxA2Dk8wNoAHAAeACAAbw
CiAG7IZIBCDAuMTQuNi4xmAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWc&sclient=img&ei=dA7hXv
SBLrTNwbkPzeejwAE&bih=625&biw=1366&rlz=1C1GGRV_enCO751CO751#imgrc=jQNzB
https://www.google.com/search?rlz=1C1GGRV_enCO751CO751&sxsrf=ALeKk02I5rSythM8c
o76D45Cavxb0jzB6g:1583932448343&q=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de
+seguridad+vial+del+ministerio+de+transporte&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKE
wiAv7mXwJLoAhVwdt8KHUioCr0QsAR6BAgKEAE&biw=1366&bih=625#imgrc=KQmkb3e
ycf2KKM
[Imagen]. Recuperada de
https://www.google.com/search?rlz=1C1GGRV_enCO751CO751&sxsrf=ALeKk02I5rSythM8c
o76D45Cavxb0jzB6g:1583932448343&q=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de
+seguridad+vial+del+ministerio+de+transporte&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKE
wiAv7mXwJLoAhVwdt8KHUioCr0QsAR6BAgKEAE&biw=1366&bih=625#imgrc=s7shnTw
Ba9HE9M
Recuperada de
https://www.google.com/search?q=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de+seguri
dad+vial+ministerio+de+transporte&tbm=isch&ved=2ahUKEwiFlsi-
wJLoAhXH41MKHRUnDNMQ2-
cCegQIABAA&oq=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de+seguridad+vial+mini
sterio+de+transporte&gs_l=img.3...910292.910889..914922...0.0..0.169.656.0j4......0. .. 1..gws-
wiz-
img._Ui6snU12ro&ei=cuRoXoWVFsfHzwKVzrCYDQ&bih=625&biw=1366&rlz=1C1GGRV_
enCO751CO751#imgrc=f8heIQx3QG9s8M
Sergio Antonio Torres Vargas (07 de octubre de 2017). Qué es un Plan Estratégico de Seguridad
https://www.youtube.com/watch?v=fxKzP2EIPlQ