BREVE ESTUDIO Y ENFOQUES SOBRE

APLICACIONES DE MATERIALES PARA

INGENIERÍA E INVESTIGACIÓN

Alumnos del curso de Ciencia de los Materiales.

Ingeniería Industrial.
Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Haedo.

Año 2020
Prefacio

Este trabajo forma parte de una recopilación de investigaciones bibliográficas y monografías

presentadas durante el ciclo lectivo 2020, por parte de los alumnos de la asignatura Ciencia de
los materiales de la carrera Ingeniería Industrial a cargo del Dr. en Ingeniería Ing. Maximiliano
Zanin, y el Mg. en Ciencia y Tecnología de los Materiales Lic. Sergio Woloj, ambos Docentes e
Investigadores de la Facultad Regional Haedo, Universidad Tecnológica Nacional.
Los alumnos han demostrado interés en diferentes temas y han expresado su búsqueda en
monografías con diversos enfoques y en breves descripciones sobre revisiones bibliográficas de
investigaciones científicas y literatura específica.

Maximiliano Zanin
Contenido
Consideraciones iniciales para la evaluación de la protección térmica de vehículos espaciales ................................1
Materiales para la Protección de Vehículos Espaciales ..................................................................................................3
Introducción ...................................................................................................................................................................3
Materiales Ablativos .......................................................................................................................................................3
Materiales Reutilizables..................................................................................................................................................4
Protección térmica de vehículos espaciales: Satélites .....................................................................................................5
Particularidades de la protección térmicas en satélites. .............................................................................................5
Reciclaje de polímeros y su impacto ambiental ¿cuáles si y cuáles no? ........................................................................7
Introducción ...................................................................................................................................................................7
¿Cómo se reciclan los polímeros? ................................................................................................................................8
Etapas del reciclado de polímeros desechados post-consumo, algunos avances en los procesos de reciclaje ..9
Importancia del reciclaje de polímeros y sus consecuencias ambientales ...............................................................9
Materiales involucrados en Bungee Jumping rope....................................................................................................... 10
Introducción ................................................................................................................................................................ 10
Fallas y análisis de tensiones para la selección del material más apropiado. ........................................................ 11
Análisis de fallas del hundimiento del Titanic .............................................................................................................. 13
Introducción ................................................................................................................................................................ 13
Análisis del acero. ........................................................................................................................................................ 13
Comportamiento dúctil - frágil de los aceros. ......................................................................................................... 14
Probables fallas en remaches ..................................................................................................................................... 15
Materiales para rodamientos ........................................................................................................................................... 16
Fatiga de contacto ....................................................................................................................................................... 16
Selección de materiales ............................................................................................................................................... 17
Nuevas tendencias ....................................................................................................................................................... 17
Ventajas y desventajas de la fibra de carbono en cuadros de bicicletas de competición ........................................ 18
¿Cuál es la bicicleta más veloz? .................................................................................................................................. 18
¿Qué es la fibra de carbono? ¿Es un material compuesto? .................................................................................... 18
 Consideraciones iniciales para la evaluación de la protección térmica de
vehículos espaciales
M. Zanin
Los materiales para protección térmica usualmente deberán ser materiales resistentes a elevadas y bajas
temperaturas, y con baja conductividad térmica que provean aislación a los componentes que deben
preservar. Las aplicaciones en la industria aeroespacial implican un mayor rango de amplitud térmica de
utilización, con el objetivo de prevenir deterioros de los equipos por elevación de temperatura, incluso
su fusión o desintegración. Estos materiales deben alcanzar temperaturas superiores a los 1000°C en
algunas zonas críticas tanto en el ingreso como en el egreso de la atmósfera terrestre, como se indica en
la figura 1.

Figura 1.- Perfiles de Temperatura registradas en la entrada y salida de la atmósfera terrestre sobre la estructura de un
transbordador espacial [1]

Un material sometido a elevadas y bajas temperatura en períodos cortos de tiempo sufren lo que se
denomina fatiga térmica. Dilataciones y contracciones del material son solicitaciones cíclicas que se
estudian como fenómeno de fatiga, lo cual podría provocar algún crecimiento de y propagación de fisura.
Siendo los cerámicos los materiales que soportan estas solicitaciones se deberá evaluar también su
tenacidad ante algún eventual impacto y pérdida de la protección térmica de los vehículos o
transbordadores. El cuidadoso estudio deberá preservar la integridad de los costosos componentes de
investigación, movilidad, funcionamiento y vidas humanas. A través de la era aeroespacial se han
cometido errores superiores de costos superiores a los cientos de millones de dólares e incluso con
pérdidas humanas, tales como la pérdida de las protecciones térmicas en el transbordador espacial
Columbia el cual provocó la pérdida de sus tripulantes [2].
A partir de este accidente se estudiaron las zonas de impacto más frecuentes en despegue y el tamaño de
partículas, como se muestra en la figura 2. En estas zonas se deberán tener materiales cerámicos con las
mismas particularidades con absorción de cargas de impacto a elevados temperaturas, y deberán ser
livianos para mejor rendimientos energético y de combustible [3].
Todos estos interrogantes, se resumen en utilizar materiales cerámicos o compuestos de matriz cerámica,
ya que las aleaciones metálicas con conductoras térmicas y los polímeros no poseen un amplio rango de
resistencia térmica, según se muestra en la figura 3. Frente a la problemática de aislación térmica y fatiga
térmica los cerámicos especiales responden satisfactoriamente, pero todavía se están estudiando
materiales compuestos para reducir el peso en estas aeronaves. Por otra parte se encuentran problemas
de degradación química, la cual también compromete la situación de selección. Se han encontrado
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investigaciones sobre materiales compuestos con fibras de silicatos - alúminas y monacita (fostato de
lantano LaPO4) se centraron en la resistencia térmica a la fricción en el ingreso y egreso, con eventuales
problemas de degradación química elevadas temperaturas [6].

Figura 2.- Gráfica esquemática de número de golpes de más de una pulgada de diámetro en la superficie inferior del Orbiter
después de cada misión desde STS-6 hasta STS-113 [3].

Figura 3.- Diagrama comparativo que relacionan límite elástico de grupos de materiales sometidos a elevadas temperaturas a
corto plazo [4, 5]

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Referencias.

[1] Korb LJ, Morant CA, Calland RM, Thatcher CS. The shuttle orbiter thermal protection system. Am Ceramic
Soc Bull 1981;60 (11):1188.

[2] https://www.nasa.gov/centers/ames/spanish/news/releases/2003/HQ03_276_span.html

[3] Decision Making at NASA. Chapter 6. Report Volume I August 2003.-

[4] Ashby MF. Materials selection in mechanicahal Design. 1992. P 24-55

[5] Elevated temperature characteristics of engineering materials. Heat-Resistant Materials, ASM International.
1994.

[6] Ceramic composites for thermal protection systems. J.B. Davis, D.B. Marshall, K.S. Oka, R.M. Housley, P.E.D.
Morgan. Composites: Part A 30 (1999) 483–488

Materiales para la Protección de Vehículos Espaciales

J. Gutiérrez; J. I. Mastroianni; I. Motta; R. Pistan

Introducción
Durante las últimas décadas, los esfuerzos orientados en la exploración espacial, la cual tuvo su auge
durante la carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética en el siglo pasado han ido en
aumento. Los vehículos espaciales que entran a la atmosfera de la Tierra o de cualquier otro planeta,
necesitan de la utilización de algún tipo de sistema de protección a la temperatura, esto se debe a diferentes
factores a los que se encuentran expuestos los vehículos espaciales como la velocidad de entrada a la
atmosfera, la proximidad al sol, o las temperaturas provenientes del mismo fuselaje del cohete.
A lo largo de los años, las empresas aeroespaciales fueron perfeccionando sus sistemas de control y
protección térmica. Estos sistemas pueden ser de un solo uso (ablativos) o reutilizables. Los materiales
utilizados en estos sistemas de protección térmica requieren de una exhaustiva evaluación de sus
propiedades térmicas, físicas y mecánicas tales como su conductividad térmica, calor específico,
expansión térmica, densidad, emisividad y modulo elástico. Para esto, se llevan a cabo tanto ensayos no
destructivos como destructivos, entre ellos podemos nombrar algunos de los más utilizados como el
escaneo por Tera Hertz, la radiografía por retrodispersión, y la termografía del carbono reforzado [1].
Dentro de los materiales que se utilizan en las aplicaciones de protección térmica se encuentran aquellos
que son reutilizables o no, denominado estos últimos materiales ablativos.

Materiales Ablativos
Los Sistemas de Protección Térmica (TPS) ablativos, son materiales que se utilizan sabiendo que van a
sufrir una reacción química en la entrada o reingreso a la atmósfera, como puede ser evaporación o
degradación térmica, la cual debido a las altas temperaturas produce cambios significativos en la estructura
física y química del material. Estos cambios consumen el material original y por lo tanto no puede volver
a utilizarse. Un ejemplo son los escudos térmicos desechables que sufren una degradación terminal en
sus capas exteriores [2]. Algunos ejemplos de estos materiales se detallan a continuación.

 Avcoat: Material compuesto de matriz de fibra de vidrio reforzado en un 25% por fibras y en un
30% por microesferas ambas de resina epoxi-novolac, fue desarrollado en conjunto con la
compañía Avco. Tiene una estructura tipo panal, recubierta en poliéster, cuenta con una densidad
de 530 kg/m3 [3].

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  PICA: El Phenolic Impregnated Carbon Ablator (PICA) es un material TPS, más
específicamente un Ablativo de carbono impregnado de fenol, desarrollado por la empresa Ames
en la década del 90. Este material tiene las ventajas de baja densidad (~ 0.27g / cm3) junto con
una capacidad ablativa eficiente a altos flujos de calor.

 Carbono Fenólico: Es un material compuesto por tejidos de fibra de carbono infiltrados con
resina fenólica, es utilizado en condiciones de flujos elevados de calor y condiciones de alta
presión, sin embargo, es un material muy poco favorable en términos de densidad no como el
SLA-561V. Este fue un material utilizado en Galileo como escudo térmico para su entrada a la
atmosfera de Júpiter [4].

 SLA-561V: Es un material ablativo de baja densidad y conductividad. Consiste de corcho,

microesferas de fenólico, reforzado con fibras de vidrio y elastómeros de silicona todo unido en
una estructura de soporte tipo panal [5].

Materiales Reutilizables
Los Sistemas de Protección Térmica (TPS) reutilizables son sistemas que pueden ser utilizados de manera
segura por los vehículos espaciales más de una vez, esto debido a que son materiales que no sufren
modificación química o mecánica durante el vuelo. Dentro de esta categoría de materiales podemos
nombrar algunos de ellos como el TUFROC, AIM, FRCI y UHTC los cuales serán explicados a
continuación.

 TUFROC: Compuesto reforzado endurecido fibroso resistente a la oxidación de una pieza. Este
compuesto es utilizado en servicios de lanzamiento espacial y de reingreso de vehículos espaciales
a la tierra. Este material es reutilizable hasta una temperatura de 2900 ° F, tiene un peso ligero,
un bajo costo de fabricación y mantenimiento y además es fácilmente remplazable debido a que
es modular.

 AIM: Este material es una loseta de sílice reutilizable de baja densidad, el cual está compuesto
por fibras de micro cuarzo y carburo de silicio. Se utiliza en áreas de vehículos espaciales las
cuales esperan flujos de calor no elevados y que además requieren de baja conductividad térmica.

 FRCI: Este material es una loseta de aluminoborosilicato que consta de fibras de Nextel y fibras
de sílice. Sus principales características son su alta resistencia, durabilidad y resistencia al
agrietamiento del recubrimiento, además posee una baja densidad y es aislante. Se utiliza
principalmente en áreas que se exponen a flujos de calor desde bajos a intermedios y que
requieren una alta resistencia.[6]

 UHTC: El grupo de cerámicas de ultra alta temperaturas está compuesto de nitruros y carburos
de Circonio, Tantalio y Hafnio, Estos compuestos poseen algunas de los puntos de fusión más
elevados registrados, tienen buenas propiedades mecánicas, durabilidad y elevada dureza. Buena
estabilidad térmica y química en ciertas condiciones. En su microestructura se pueden apreciar
las fases de cada material [4].

En base al análisis llevado a cabo, podemos determinar que a pesar de las extremas condiciones a las
cuales puede estar expuesto un vehículo espacial, existe un amplio abanico de opciones tanto de un solo
uso como de múltiples usos, a la hora de seleccionar un Sistema de Protección Térmico. Dependiendo
de la capacidad de temperatura de cada material, su durabilidad y su peso, se podrá determinar el mejor
uso y aplicación de este en un vehículo espacial, tratando siempre de mejorar los materiales utilizados
(buscando mayor durabilidad, mayor resistencia al choque térmico, etc.) para mejorar el funcionamiento
de dicho vehículo.
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Referencias

[1] Wayne H, Lane H & National Aeronautics and Space Administration (2011). Wings in Orbit: Scientific and
Engineering Legacies of the Space Shuttle. (Pág.204)

[2] María Jesús Rivas Martínez (2008). Informe de Vigilancia Tecnológica Madrid: Gestión Térmica de Sistemas
Espaciales-Fundación Madrid para el Conocimiento. (Pág. 54)

[3] Roger K. Crouch, Gerald D. Walberg. An Investigation of Ablation Behavior of Avcoat 5026/39M Over a
Wide Range of Thermal Environments. Nasa Technical Memorandum. Abril 1969 (Pág.4)

[4] Sylvia M. Johnson. Thermal Protection Materials: Development, Characterization and Evaluation. NASA.
Septiembre 2012 (Pág.15-19)

[5] Huy Tran, Michael Tauber, William Henline. Ames Research Center Shear Tests of SLA-561V Heat Shield
Material for Mars-Pathfinder. NASA Technical Memorandum. Septiembre de 1996. (Pág. 3)

[6] Albert Huang, Brian Dunbar. Thermal Protections Materials: Reusable Materials. NASA. 20 de mayo 2019

Protección térmica de vehículos espaciales: Satélites

R. A. Riverso, M. Alonso, K. Ortiz Cáceres, L. Suglia.
Los materiales para protección térmica en vehículos espaciales deben presentar exigencias de aislamiento
térmico extraordinarios. Al ingresar una aeronave espacial en a la atmósfera terrestre soporta un fuerte
calentamiento por fricción. Por ejemplo, en un transbordador espacial, aproximadamente el 70 % de la
superficie debe protegerse contra temperaturas que llegan hasta los 1200 °C [1]. Los materiales de
protección térmica aeroespaciales deben cumplir con requisitos de baja conductividad térmica, resistencia
a elevadas y bajas temperaturas, resistir a la acción química de contaminantes y condiciones de humedad,
además de principalmente mantener su resistencia mecánica a elevada temperaturas. Como se observa en
la Figura 1, evidentemente ni los polímeros, ni las aleaciones metálicas convencionales cumplen con estas
condiciones por lo que estos materiales están dentro del grupo de los materiales cerámicos o dentro de
materiales compuestos de matriz cerámica [2].

Particularidades de la protección térmicas en satélites.

La protección térmica utilizada en los satélites constituye además una complejidad agregada debido a su
peso. El sistema de control térmico de los equipamientos internos de los satélites requiere, resistencia a
bajas o a altas temperaturas, resistencia ambientes hostiles polvorientos, pero además deben ser livianos.
Los componentes de un Sistema de Control Térmico (TCS por sus siglas en inglés) son activos y pasivos.
Los sistemas pasivos son los recubrimientos, aislamientos y protección térmica propiamente dicha.
Uno de los problemas típico de la protección térmica en los satélites es dependiente el tipo de órbita,
aunque de manera generalizada tendrá que lidiar con la radiación solar o planetaria y a enfriamientos por
exposición al espacio lejano.
Los revestimientos más económicos utilizados se tratan de pinturas especiales que reducen o aumentan
la transferencia de calor. La característica del tipo de recubrimiento depende de su capacidad de
absorción, emisividad y la reflectividad, pero la principal desventaja es que se degrada rápidamente debido
a las condiciones de contorno.
Los satélites cuentan con antenas de transmisión, que constan de una plataforma de 14 m2, aprox. y llevan
diferentes protecciones de acuerdo a la cara expuesta del lado terrestre y del lado del sol. Los
recubrimientos cerámicas que cumplen con la función de protección de estos paneles, tienen aplicaciones
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tanto espaciales como terrestres, son pinturas que son una combinación de varios compuestos químicos
indicados en la tabla 1[3].

Figura 1.- Relación entre el límite elástico a corto plazo frente a elevadas temperaturas [2]

Tabla 1.- Composición de un pintura de protección térmica típica utilizada en satélites de comunicación.

En nuestro país, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CoNAE) fue la entidad que encabezó
los proyectos principales de construcción y puesta en operación de satélites como el SAOCOM. En este
tipo de satélite se utilizaron pinturas y recubrimientos comerciales térmicos y reflectantes como AZ-2000-
IECW, las cuales fueron probadas incluso en combinación con otros elementos para este tipo de
aplicaciones por la NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio o más conocida por sus siglas
en inglés, National Aeronautics and Space Administration) [4]
Diferentes empresas internacionales se dedican la investigación y comercialización de este tipo de
pinturas. Estas pinturas cerámicas son principalmente utilizadas en superficies de vehículos espaciales,
aunque también en equipamiento terrestre, expuestos a los efectos degradantes del ambiente espacial,
proveyendo además protección del oxígeno atómico y permitiendo la disipación de cargas eléctricas de
la superficie [3].

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Este recubrimiento se aplica por medio de pistolas para pintar por el método HVLP (Alto volumen, baja
presión). Son equipos de pulverización de pintura que brindan alta precisión, velocidad y una distribución
homogénea del producto. Entre sus principales características se destacan sus propiedades ópticas y
térmicas, como una muy baja absorción solar y una muy alta emitancia térmica, soporta un amplio rango
de temperaturas, entre -180 a 1000 °C.
La emitancia térmica o emisividad térmica es la relación entre la emisión de calor radiante de un objeto o
superficie y la de un cuerpo negro estándar. Una alta emitancia térmica se asocia a una alta reflectancia
liberando calor absorbido.
Referencias

[1] Shackelford, J. F. - Introducción a la ciencia de materiales para ingenieros - Ed. 6 - 2005

[2] Ashby MF. Materials selection in mechanicahal Design. 1992. 24-55

[3] http://www.aztechnology.com/products/paints.html

[4] Choi, M. K. “AZ-2000-IECW and StaMet Black Kapton Options for Solar Probe Plus MAG Sensor MLI
Kevlar/Polyimide Shells.” -47th International Conference on Environmental Systems 16-20 July 2017, Charleston,
South Carolina ICES-2017-120

Agradecimientos.
Al equipo del sector de pinturas de CNEA por facilitarnos información referente a las pinturas de protección térmica,
procedimientos y darnos la posibilidad de ver un desarrollo de tal magnitud.

Reciclaje de polímeros y su impacto ambiental ¿cuáles si y cuáles no?

P. N. Benítez, A. Delfino, J. Martin, I. Vardé.

Introducción
El reciclaje de los polímeros está íntimamente ligado y es fuertemente dependiente de las uniones
químicas; en la polimerización las unidades monoméricas mantienen fuertes enlaces covalentes para
formar las moléculas del polímero y las uniones que existen entre las distintas cadenas poliméricas definen
si un polímero es reciclable o no.
Estas cadenas de monómeros pueden ser lineales o entrecruzadas, es decir, pueden poseer enlaces
secundarios débiles o muchos puntos de uniones covalentes entre sí. La aptitud para ser reciclables
depende del comportamiento de la uniones frente a un aumento de energía, por lo que si el polímero está
formado por cadenas lineales unidas por enlaces moleculares tendrá un comportamiento diferente si las
cadenas poliméricas están entrecruzadas o unidas entre sí por enlaces covalentes.
De esta manera, al calentarse un polímero lineal, los enlaces moleculares más débiles se debilitan.
Entonces estos polímeros se ablandan y funden, lo que permite que solidifiquen manteniendo su
estructura molecular, sin descomponerse; la mayoría de estos polímeros son llamados termoplásticos y
son reciclables. Al contrario, los polímeros denominados entrecruzados, poseen pocos enlaces
moleculares débiles y sus cadenas están unidas por enlaces covalentes fuertes. Al calentarse, pueden
romperse los enlaces de una cadena principal como los enlaces de un entrecruzamiento, por lo que en
una posible refusión o al calentarlos, comienzan a descomponerse sus estructuras moleculares,
quemándose o degradándose, sin fundirse. La mayoría de estos polímeros son llamados termorígidos y
no permiten su reciclaje [1].

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¿Cómo se reciclan los polímeros?
Existen cuatro métodos a partir de los cuales se reciclan los polímeros termoplásticos:

1. Reciclaje mecánico primario: es el reutilizamiento directo de polímeros no contaminados que

han sido descartados durante procesos de fabricación, para la formación de nuevos productos
poliméricos sin sufrir pérdidas en sus propiedades mecánicas. Usualmente, requiere un proceso
previo de triturado y limpieza para reutilizarse en la industria plástica. Este método de reciclaje
se suele utilizar en polímeros como PP, PE, PET y PVC.

2. Reciclaje mecánico secundario: a diferencia del reciclaje primario, involucra la separación y

purificación de los polímeros reprocesables, ya que se trata de materiales que han finalizado su
ciclo de vida o han sido descartados por los consumidores. Dado que durante este proceso se
reduce el peso molecular de los termoplásticos, se observa una pérdida en las propiedades
mecánicas de los mismos. Esto implica que la reutilización por refusión no es indefinida. La
separación eficiente de los polímeros también repercute en la disminución de las propiedades
mecánicas, ya que muchos polímeros no son compatibles entre sí. Sin embargo, el agregado de
componentes químicos denominados compatibilizadores, permiten omitir el proceso de
separación. Una vez purificados y triturados, los polímeros adquieren su forma por refusión. La
reutilización de polímeros de características diferentes produce los denominados blends o
mezclas de polímeros [2]. Esta técnica de reciclaje es la segunda más utilizada luego del método
cuaternario o de recuperación de energía, por lo que ha sido objetivo de numerosas
investigaciones que apuntan a mejorar sus procesos y las aplicaciones de los polímeros reciclados.
Se han estudiado nuevas aplicaciones de polímeros reciclados de botellas PET y su uso en
materiales compuestos de ingeniería, además se ha reportado reciclado de polímeros a base de
PVC que retienen gran parte de sus propiedades mecánicas y durabilidad. En otros estudios se
han logrado fabricar nuevas botellas compuestas en su totalidad por polímeros HDPE reciclados,
superando las especificaciones de materiales de plásticos vírgenes [3].

3. Reciclaje terciario: está basado en convertir las cadenas poliméricas en moléculas más pequeñas
a través de procesos químicos que logran la despolimerización. Algunos ejemplos de este método
de reciclado son los procesos como la hidrólisis, en la cual un polímero PET reacciona con agua
en un ambiente ácido, alcalino o neutro, lo que lleva a la despolimerización total en sus
monómeros; la pirolisis, que implica la degradación de los materiales poliméricos por
calentamiento en ausencia de oxígeno; el hidrocracking, que permite la producción de
hidrocarburos como nafta y combustible diésel a partir de la adición de HSiAl como agente
catalítico; y la gasificación, en la cual se utiliza aire como agente de gasificación para producir
combustibles de alto poder calorífico . En resumen, los productos obtenidos por estos métodos
son líquidos o gases que pueden ser utilizados como materia prima para la producción de
combustibles, nuevos polímeros y otros químicos. Si bien este método sólo se puede utilizar en
algunos polímeros como PU, PA y PET, posee la ventaja de poder tratar polímeros altamente
heterogéneos y contaminados, esto significa que, de ser utilizados luego de su despolimerización
en la fabricación de nuevos polímeros sólidos, se obtendrían productos poliméricos de una
calidad superior, en comparación con el reciclaje mecánico [2, 3, 5, 7, 8].

4. Reciclaje cuaternario o incineración: Se basa en el quemado de desechos contaminados de gran

volumen, por lo general conformados por una gran variedad de polímeros distintos. Su
incineración se utiliza para crear calor, electricidad u otras formas de energía, que pueden

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 utilizarse directamente en procesos industriales-tecnológicos o calefacción. Sin embargo, estos
procesos repercuten de manera negativa en el ambiente por su emisión de gases tóxicos [2].

Etapas del reciclado de polímeros desechados post-consumo, algunos avances en los

procesos de reciclaje
Una gran porción de los polímeros que son reciclados para la fabricación de nuevos productos está
constituida por plásticos desechados por consumidores, así, se deben definir ciertas etapas para
prepararlos para los procesos de reciclaje mecánico secundario. Estas son recolección, clasificación por
tipo de polímero, reducción de tamaño y limpieza, en la que se muelen los plásticos rígidos en escamas y
se eliminan residuos de alimentos y adhesivos; y mayor separación, donde se busca reducir la cantidad de
impurezas al apartar los distintos tipos de polímeros que no han sido separados durante la clasificación,
a través de procesos de flotación, clasificación por colores, o procesos de clasificación por láser, los cuales
utilizan espectroscopia de emisión para diferenciar los tipos de polímeros. Es de gran importancia obtener
una máxima pureza de los plásticos recuperados y su correcta separación, para poder alcanzar
propiedades óptimas a partir de polímeros reciclados.

En la última década han surgido varias innovaciones en esta área, como por ejemplo detectores de
polímeros más confiables y softwares de reconocimiento automatizado en los procesos de separación.
Otra de las áreas de innovación ha ampliado la búsqueda de aplicaciones con mayor valor para polímeros
reciclados en procesos de reciclaje primario, los cuales pueden reemplazar a los polímeros vírgenes.

Recientes desarrollos de polímeros a partir de PET reciclados de alta pureza aptos para estar en contacto
con alimentos. En algunos países como el Reino Unido, desde el año 2005, la mayoría de las láminas de
polímeros PET termoformadas poseen entre un 50-70% de PET reciclado, esto se da a través del uso de
capas externas de PET virgen y una capa interna de su análogo reciclado [4].

Importancia del reciclaje de polímeros y sus consecuencias ambientales

La amplia utilización de los polímeros por sus características de bajo costo, reducido peso y buena
durabilidad, ha provocado en las últimas décadas, un aumento significativo en su producción. Como
consecuencia, el nivel de desechos poliméricos constituye hoy una gran problemática mundial [5]. Cada
vez más cuerpos de agua como océanos, lagos y ríos, presentan niveles preocupantes de contaminación
por desechos poliméricos, afectando así a todo el ecosistema marítimo. Algunos estudios estiman unas
268.940 toneladas de piezas de “plástico” presentes en el océano [6].
La mejora tecnológica y el abaratamiento de los procesos de reciclaje de polímeros pueden ser un factor
determinante a la hora de reducir la generación de desechos. Sin embargo, dado que la industria actual de
reciclaje está determinada por intereses económicos más que ambientales, es relevante la intervención
gubernamental con nuevas legislaciones que promuevan el reciclaje. Por otro lado, es fundamental limitar
la generación de desechos “plásticos” mediante el uso de productos de alta calidad, con una mayor vida
útil, y el desarrollo de alternativas a partir de polímeros biosintetizados y biodegradables [2]. Diferentes
organizaciones se centran en la reutilización y reciclado con arduas tareas de limpieza. Diversas tendencias
ecologistas hacen énfasis en esta problemática de impacto mundial, como lo expresaron diferentes
fotógrafos y colaboradores de la National Geographic desde el 2010 hasta la actualidad (Figura 1).

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 Figura 1.- Imagen representativa del nivel de utilización y contaminación mundial por el uso indiscriminado de los
polímeros. Imagen del caballito de mar agarrándose a un bastoncillo de algodón ha sido seleccionada como finalista en la
competición Wildlife Photographer of the Year del Museo de Historia Natural de Londres [9].

Referencias

[1] Donald R. Askeland, Wendelin J. Wright – Ciencia e ingeniería de materiales – 7ed. 534-574.

[2] Igor A. Ignatyev, Wim Thielemans, Bob Vander Beke. - Recycling of Polymers: A Review – ChemSusChem
Review – 2014 - 3-12.

[3] El Mehdi Mekhzoum, Mohamed; Benzeid, Hanane; Rodrigue, Denis; El Kacem Qaiss, Abou; Bouhfid, Rachid
– Recent advances in polymer recycling – Current Organic Synthesis, 14, 2 – 2017-

[4] Jefferson Hopewell, Robert Dvorak and Edward Kosior – Plastics recycling: challenges and opportunities-
Philosophical transactions of the royal society – Biological sciences – 2009, 6-7

[5] Madalina Elena Grigore – Methods of Recycling, Properties and Applications of Recycled Thermoplastic
Polymers – MDPI - pp 4-8.

[6] M. Eriksen, L. C. M. Lebreton, H. S. Carson, M. Thiel, C. J. Moore, J. C. Borerro, F. Galgani, P. G. Ryan, J.

Reisser – Plastic Pollution in the World's Oceans: More than 5 Trillion Plastic Pieces Weighing over 250,000 Tons
Afloat at Sea – Plos One – 2014.

[7] Weibing Ding, Jing Liang, and Larry L. Anderson - Hydrocracking and Hydroisomerization of High-Density
Polyethylene and Waste Plastic over Zeolite and Silica−Alumina-Supported Ni and Ni−Mo Sulfides- Energy and
Fuels, 11-1997- pp 1219-1224

[8] S.M. Al-Salem, P. Lettieri, J. Baeyens- The valorization of plastic solid waste (PSW) by primary to quaternary
routes: From re-use to energy and chemicals- Progress in Energy and Combustion Science- Elsevier -2009.

[9] Justin Hofman, National Geographic, 2017

Materiales involucrados en Bungee Jumping rope

Fiscella, Martina; Puglisi, Valentina; Rodríguez Alarcón, Melina; Espinasse Agosta, Antonella Sofía

Introducción
El bungee jumping, también conocido como puenting, es un deporte extremo que consiste en saltar desde
una estructura alta, que puede ser un puente, una grúa o un globo aerostático. La persona que practique
este deporte va a estar conectada a la base de salto a través de una soga elástica larga que va a estar atada
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a sus tobillos o a su cuerpo [1]. Este deporte se originó en la Isla de Pentecostés donde sus habitantes
ataban sus tobillos a enredaderas, y saltaban desde elevadas plataformas. Esto era parte de las costumbres
de las tribus para que los hombres demuestren su coraje y hombría frente a las mujeres. En la actualidad,
se puede practicar de la misma manera pero los deportistas extremos poseen sistemas de arneses de mayor
seguridad [2].

Fallas y análisis de tensiones para la selección del material más apropiado.

Dentro de esta actividad suelen surgir accidentes fatales y los inconvenientes causales se relacionan con
errores de los operadores, por incorrectas conexiones entre el saltador y la estructura que lo soporta o
por erróneos posicionamientos de las plataformas [2]. En uno de los accidentes más conocidos, el
“jumper” o deportista extremo que pesaba 132 kg saltó desde la caja y, en el descenso, su cuerpo pasó de
estar derecho a estar invertido, comenzando a generar una fuerza en el sentido contrario al de la soga.
Sus piernas se salieron de los ganchos que lo sujetaban, transfiriendo así tensión hasta las correas de
seguridad la cual rompió el nudo que estaba cerca de sus pies generando que la persona caiga en caída
libre hasta el suelo [3].
En un análisis tensorial de la soga, como se observa en la Figura 1, el área debajo de la curva de tensión-
deformación representa la energía de deformación almacenada en todo el montaje de la cuerda. El hecho
de que la curva de la soga que no carga ningún peso cae justo por debajo de la curva de la soga que sí
soporta un peso, indica que solo una parte de la energía de deformación almacenada es liberada en la soga
sin peso. Esto explica por qué el saltador rebota en una altura mucho menor que la de la base de salto
[4]. Entre las medidas preventivas más recomendadas para evitar accidentes fatales, se incluye el cálculo
de energías para determinar el diseño mínimo requerido para la cuerda y la fuerza de desaceleración
máxima permitida, como también sistemas independientes que logren mejorar las condiciones energéticas
en el salto [3].
Las sogas son estructuras cilíndricas formadas por fibras textiles cuya sección transversal es pequeña en
comparación con su largo. Los elementos que la conforman pueden ser acomodados tanto con técnicas
de trenzado o torcido y son utilizadas como miembros de tensión. Hay una gran variedad de estructuras
de sogas y el comportamiento de estas puede estar influenciada por factores como el tipo y tamaño de la
fibra utilizada, la cantidad de veces que se tuerce durante la producción, el tamaño y número de
subcomponentes en cada sección interna, la tensión de estos componentes y, por último, el cuidado y la
exposición que sufre la soga en uso [5].
Las cuerdas utilizadas para el bungee jumping están hechas por goma natural de características
viscoelásticas, cuya propiedad única es que permiten un estiramiento de hasta 4 a 6 veces su longitud
original. Para prevenir que estas cuerdas fallen se debe mantener un alto factor de seguridad, para esto
las cargas deben mantenerse por debajo del punto de ruptura. Por otro lado, las fuerzas G deben
mantenerse bajas para que el saltador se encuentre cómodo a través de un estiramiento adecuado de la
cuerda [1].
Preferentemente, la capacidad de energía de deformación de una soga de bungee jumping para poder
soportar la caída del saltador debe exceder la energía potencial propia. En la etapa de descenso, el saltador
cae en caída libre y, progresivamente, pierde energía potencial, lo que genera un aumento en la energía
cinética. Una vez que la soga se tensa y se estira, esta absorbe energía de deformación. En la segunda
etapa de descenso, la pérdida de energía potencial del jumper se convierte en energía de deformación y
en energía cinética. Esto genera que la velocidad del saltador disminuya. Como resultado, la única forma
de asegurar que el saltador aterrice sin inconvenientes es que toda su energía potencial sea absorbida
como energía de deformación por la soga [4, 5]. En la figura 2 se detallan los cambios de energía potencial
y cinética.

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 Figura 1.- Deportista practicando puenting en una plataforma especialmente diseñada para este deporte extremo (izq) [6],
Diagrama fuerza – alargamiento para la soga de bungee jumping (der) [4].

Figura 2.- Diagrama de energía para el proceso de bungee jumping [4].

La elasticidad de la soga va a estar dada por la efectividad de su módulo de elasticidad, el cual va a estar
dado por su velocidad de deformación, intervalos de saltos, los componentes de la goma, el
envejecimiento del material, la temperatura y el tiempo de exposición al sol. La medida de la cuerda
también es clave, ya que debe restarse 5 metros como mínimo sobre la altura del puente o plataforma, de
modo tal de asegurar una caída perfecta, sin riesgos ni complicaciones para el saltador [1].

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Referencias

[1] Bungee jumping cord design using a simple model - J.W. Kockelman and M. Hubbardt, 89-94

[2] The perils of bungee jumping -Marc J. Shapiro, MD, Boyd Marts, MD, Anthony Berni, MD, and Mary J. Keegan,
RN. MSN, The Journal of Emergency Medicine. 1995.

[3] Critical evaluation of bungee-jumping accident failure analysis - Janna Fabris, Wade Gubbels, Ibrahim Gadala,
Darren Bromley. 4-11

[4] Analysis of a fatal bungee-jumping accident -D.R.H. Jones- 4-6

[5] Handbook of fibre rope technology by H.A.McKenna, J.W.S Hearle and N. O’Hear. 75-76

[6] https://es.wikipedia.org/wiki/Puenting

Análisis de fallas del hundimiento del Titanic

Rodríguez, Joaquín; Masciotra, Agustín; Zerda, Ignacio

Introducción
El 12 de abril de 1912 el Royal Mail Steamship Titanic más conocido como Titanic, impactó con un
iceberg, el cual hizo una abertura en el casco del barco, rompiendo los seis compartimientos delanteros
por los que el agua entró y provocó la inundación del barco en menos de tres horas. El 1 de septiembre
de 1985 fueron descubiertos los restos por Robert Ballard en el fondo del océano y en una expedición,
el 14 de agosto de 1996, los investigadores recuperaron parte del acero del casco del barco [1, 2].
A pesar que el impacto fue la principal causa del hundimiento, otras embarcaciones de la época hubieran
sufrido el mismo desenlace. Algunas de las causas del naufragio más destacadas, desde el punto de vista
de la ciencia e ingeniería de los materiales son el tipo de acero que poseía el Titanic, la temperatura del
agua del océano Atlántico.

Análisis del acero.

A partir de estudios sobre la composición del acero del casco del barco, indicados en la Tabla 1, se reveló
que el acero era de bajo porcentaje de C (menor al 0,3%) y es comparado con un acero moderno del
mismo tipo (ASTM A36). Además, se observa una relativa alta cantidad de P, casi cuatro veces mayor
que la del A36, cerca de 2,5 veces la cantidad de silicio y una relativa baja cantidad de oxígeno. La cantidad
de S en el acero del Titanic es casi el doble del que tiene el acero más moderno y su Mn es menor al 15%;
así, la relación Mn:S es de 6.8:1 para el acero del Titanic y de 14.9:1 para el acero A36. Estas características
podrían indicar cierta fragilidad del acero utilizado para la fabricación del Titanic, por alto nivel de
inclusiones posibles de P y S. En otros estudios se obtuvieron diferentes resultados y se los comparó con
un acero AH36 que es un tipo de acero utilizado exclusivamente para la construcción naval, a diferencia
del ASTM A36 que es para la construcción en general (Tabla 2).
Tabla 1. Análisis químico comparativo de los aceros del Titanic y ASTM A36 [3].

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 Tabla 2. Análisis químico comparativo de los aceros del Titanic y ASTM AH36 [2].

Por otro lado, a partir de un ensayo de tracción a la muestra de acero, se compararon los resultados con
los de un acero moderno SAE 1020, de características similares al ASTM A36. A partir de estos ensayos
se observa que apenas cambian algunas propiedades mecánicas (ver Tabla 3). En esta tabla se observa
que las propiedades son similares pero el acero del Titanic registra una más baja resistencia a la fluencia,
que se debe a un tamaño de grano mayor, el cual no se controlaba en esa época [3, 4].
Tabla 3. Ensayo de tracción realizado al acero del Titanic comparado con un acero SAE 1020 [3, 4].

Comportamiento dúctil - frágil de los aceros.

Muchos aceros bajos en carbono tienen lo que es conocido como transición dúctil-frágil, donde el acero
deja de tener un comportamiento dúctil y pasa a comportarse de manera frágil a bajas temperaturas. Hubo
varios casos donde apareció este fenómeno a lo largo de la historia, por ejemplo barcos en la segunda
guerra mundial donde estructuras navales mostraron fracturas frágiles en naves estacionadas en puertos,
provocados únicamente por el propio peso y por estar en aguas frías. La fractura frágil sin previo aviso
en frio; probablemente una gran influencia es el factor de tamaño de grano grande. En la figura 1 se
observa uno de los 2751 barcos de la serie Liberty [5]. Curiosamente los barcos de esta serie que no
navegaron por aguas cálidas no mostraron este tipo de problemas.

Figura1.- Fractura del barco de la serie Liberty estando anclado.

En una comparación del acero del Titanic y de un acero ASTM A36, y según un análisis de los resultados
del ensayo de impacto Charpy a diferentes temperaturas, podemos notar que en el caso del acero del
Titanic la transición dúctil frágil es a la temperatura de 32°C para corte longitudinal y de 56°C para el
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corte transversal [5]. Los resultados de los ensayos de impacto que muestran la menor energía requerida
para fracturar las muestras de acero del Titanic donde se ve que a los -2ºC (temperatura en la que se
encontraba el océano Atlántico cuando se hundió el Titanic) el casco del Titanic se comportaba como un
acero frágil mientras que el acero A36 se hubiera comportado como dúctil [6].

Probables fallas en remaches

En aquella época, los remaches que se colocaban mediante una técnica de punzonado hidráulico en frío
que provocaban microgrietas y tensiones residuales altas en los bordes de los agujeros de las planchas y
estas fallas provocan daños en las cabezas de los remaches, los cuales los hacen frágiles ante impactos y
aún más frágiles a bajas temperaturas. Por lo tanto, esta técnica de remachado facilitó la creación y
propagación de grietas que iniciaron en los contornos de los agujeros, el posterior impacto colaboró con
este tipo de falla [2-4].
En resumen, el Titanic probablemente tuvo el mejor acero de carbono simple disponible en el período
de 1909 a 1911, pero no sería aceptable en la actualidad para ningún propósito de construcción y
particularmente para la construcción de barcos que viajen en aguas frías.

Figura2.- Energía de impacto Charpy en función de la temperatura para probetas Titanic longitudinales y transversales
comparadas con un acero ASTM A36 [3-4].

Referencias

[1] Introducción a la ciencia de los materiales, James F. Shackelford, 6ta edición, 2005, 285-286.

[2] Aspectos estructurales del hundimiento del Titanic, Ignacio Diez de Ulzurrum, Revista de ingeniería Naval 1998,
105-106.

[3] El hundimiento del Titanic visto a través de la ciencia y la ingeniería de los materiales, Guillermo Salas Banuet,
José Ramírez, Manuel Pérez Figueroa, María Eugenia Cisneros, Teresita Robert, Revista de la universidad autónoma
de Mexico, 11,(1), (2000)

[4] The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember? Katherine Felkins, H.P.
Leighly, Jr., A. Jankovic, Journal of The Minerals, Metals & Materials Society, 1998, 12-18.
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[5] TL Anderson, Fracture Mechanics fundamentals and aplication, 2005

[6] Prueba de impacto: ensayo Charpy, Y. Ortega, Departamento de Física de Materiales, Facultad de Ciencias
Físicas Universidad Complutense de Madrid, 28040, Madrid, España. Pag. 54.

Materiales para rodamientos

Pavón, Gabriel; Machado, Jorge; Díaz, Lourdes; Romero, Juan Manuel

En algunas circunstancias los rodamientos sufren desgaste y pérdida de material debido a la falta de
lubricación, o a la presencia de partículas abrasivas, incrementado incluso por la corrosión, y fatiga de
contacto. Por este motivo es determinante seleccionar un material adecuado que soporte estas
condiciones de uso. Uno de los puntos claves a analizar en los rodamientos es la fatiga superficial en los
caminos de rodaduras.

Fatiga de contacto
La fatiga superficial está asociada con la posibilidad de una modificación superficial del camino de
rodadura por desgaste desigual, que puede originar concentración de tensiones en las líneas de alta presión
y disminuir el espesor de la película lubricante.
Para modelizar la interacción desgaste/fatiga en rodamientos, se necesita aplicar un modelo de fatiga por
contacto de rodadura (FCR), en cada paso sobre el camino de rodadura con un perfil modificado
previamente (en ambas superficies) debido al desgaste. De esta manera, se produce la interacción de
ambos fenómenos (fatiga y a continuación, desgaste) [1, 2].
De la modelización por fatiga por contacto de rodadura (FCR), se ha comprobado que el deslizamiento
puede convertirse en un elemento importante que incrementa los daños por fatiga en un rodamiento.
La fatiga de contacto por rodadura superficial (Surface rolling contact fatigue, SRCF) involucra una zona
cerca de la superficie de contacto (de una profundidad de unas pocas micras) que es intensamente afectada
por la tracción superficial local y las tensiones originadas por las características geométricas de la
superficie, como aspereza, desviaciones del perfil, indentaciones, etc. La interacción entre la película
lubricante elastohidrodinámica (elasto-hydrodynamic lubricating, EHL) y las respectivas características
que determinan incrementos de tensiones en la superficie es muy importante para comprender el
fenómeno de fatiga en la superficie de los rodamientos (Figura 1).

Figura 1.- Contacto de bolilla de rodamiento dentro de la pista.

En algunas investigaciones actuales se puede observar el picado típico y pérdida de material por fatiga de
contacto por rodadura (shelling o desconchado) (Figura 2), con crecimiento de fisura transversalmente
lento. Cuando el crecimiento es a lo largo del trayecto de rodadura se produce de una forma más
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acelerada. Los motivos de la propagación de las fisuras transversalmente al camino de rodadura en su
fase inicial se interpretan como una consecuencia de las tensiones más elevadas presentes en los bordes
diametrales del desconchado; es decir, a lo largo de la dirección ortogonal de rodadura, en comparación
con las tensiones en los bordes de ataque y de salida del Shelling [3, 4].

Selección de materiales
Con estas consideraciones se debe tener en cuenta que los materiales con los que se deberá construir un
rodamiento deben poseer un elevado limite elástico, con el objetivo de no tener deformaciones
localizadas en el camino de la rodadura. Estas deformaciones se analizan a nivel de defectos cristalinos
desde tamaño de grano, inclusiones u oclusiones [5].
Unos de los procesos utilizados en la industria para la fabricación de aceros para rodamientos es el ASEA-
SKF. Este proceso se desarrolló en Suecia, en un proyecto conjunto entre ASEA (equipos siderúrgicos)
y SKF (rodamientos) en un intento de mejorar el rendimiento y duración de los rodamientos fabricados
por SKF. Este proceso está prácticamente enfocado para tratar acero oxidado (descarburado y
defosforado) procedente de un horno eléctrico de arco de ultra alta potencia.

Nuevas tendencias
La aplicación de recubrimientos cerámicos sobre sustratos de acero aporta diversas bondades
tribológicas, sin embargo, un gradiente de dureza elevado y problemas de adhesión con el sustrato,
pueden perjudicar el desempeño de estos componentes frente a la FCR. Algunos investigadores
proponen tratamientos superficiales combinados con recubrimientos de TiN por PVD, que provea una
mayor resistencia en la superficie, y un temple superficial posterior por inducción, que proporcione al
material la resistencia sub-superficial necesaria para soportar las tensiones del macro-contacto, en aceros
de bajo costo como, el SAE 1050 [1].

Figura 2.- Pérdida de material por fatiga de contacto por rodadura (shelling o desconchado). El término shelling deriva de Shell
(concha marina)

Referencias

[1] Fatiga de contacto por rodadura en acero SAE 1050 recubierto con TiN, posteriormente templado - Mandri
Alejo Daniel, Laino Sebastian, Dommarco Ricardo - Revista “Materia” – Editorial, Universidad Federal de Rio de
Janeiro - Volumen 23 – Agosto del 2018.

[2] Desgaste y fatiga superficial en los rodamientos – Jordi Canals – Publicación de Editor Technical Distribución
– 30 de diciembre 2019.

[3] Desarrollo de los daños por fatiga de contactos rodantes en la superficie de rodamiento – “Evolution” revista
tecnológica SKF – 18 de diciembre 2015.

[4] Desgaste y fatiga superficial en los rodamientos – “Evolution” revista tecnología SKF – 28 de junio 2019.

[5] Norton, Robert. Diseño de máquinas, Un enfoque integrado - Cuarta edición, Pearson Educación, México,
2011, 349 – 406

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 Ventajas y desventajas de la fibra de carbono en cuadros de bicicletas de
competición
F. Miranda, I. Cascardo Dib, V. Arias Magnou, M. Bruno.

¿Cuál es la bicicleta más veloz?

En los últimos años la tecnología empleada ha sido fundamental para obtener el máximo rendimiento en
las competiciones de ciclismo de pista. El cuadro, la parte que conecta cada uno de los órganos de la
bicicleta, es la columna vertebral del sistema y que los competidores consideran su material vital para
obtener la ventaja que tanto anhelan. Existen varios tipos de materiales, pero la fibra de carbono es por
la que se decantan un gran porcentaje de los corredores de elite, ¿Por qué? [1].

Figura 1.- Cuadro de fibra de carbono de una bicicleta [2]

La velocidad que alcance el corredor es fundamental, y como una simple ecuación, mientras más liviano
sea, mayor será la misma. Por lo que se necesitará un material que ofrezca una muy buena relación
resistencia/peso, como a su vez permita el libre movimiento del aire alrededor de la pieza (aerodinámica).
Por consiguiente, un armazón con un diseño superficial fino producto de un material que ofrezca dichas
propiedades. Además, ante condiciones adversas de exposición en el ambiente, de corrosión, el material
da una respuesta óptima y adecuada. Por último, que apacigüe las vibraciones que generan el contacto y
la velocidad en la pista hacia las bicicletas [3]. La fibra de carbono cumple con los requisitos exigidos en
la competición.

¿Qué es la fibra de carbono? ¿Es un material compuesto?

En realidad se está hablando de un material compuesto y que consta de la combinación de dos materiales.
Formado por una gran cantidad de hilos de fibra de carbono entrelazados y unidos entre sí formando
una tela conocida industrialmente como “tela de fibra”. Estas capas se combinan entre sí a partir de los
que se conoce técnicamente como una matriz, como lo es la resina-epoxi [4]. Tanto la matriz, como los
hilos reforzantes, contribuyen a las propiedades finales del material.
Cada parte del compuesto le otorgará distintas propiedades a la pieza. En primer lugar, el carbono al tener
una densidad relativamente baja, y al estar químicamente conformado por enlaces covalentes muy fuertes,
le brindará al cuadro una excelente relación resistencia/peso, y una resistencia mecánica comparable con
la de un acero. Por otro lado, las fibras y el proceso de fabricación harán que las vibraciones sean
distribuidas de forma uniforme por todo el cuerpo del cuadro, sin que haya zonas de concentración,
como pasa en las piezas de aluminio soldadas [3]. La característica principal que aporta la resina epoxi es,

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además de contener las fibras, la resistencia a la corrosión, debido a los enlaces químicos que posee, no
deja que haya reacciones que puedan afectar al material [2].
Otra gran ventaja de trabajar con este compuesto en cuanto a fabricación es que al realizarse mediante
moldeos, la forma puede variar dependiendo de cómo se prefiera. Esto afecta de dos maneras, en primer
lugar, lo mencionado anteriormente acerca de las vibraciones, ya que permite que el movimiento se
distribuya homogéneamente dando más comodidad al ciclista. Además, el moldeo de la pieza permite
diseñar tubos de cuadro finos y angulares propios de la aerodinámica, ofreciendo infinidad de
posibilidades geométricas con las mejores propiedades, respecto a su competencia de cuadros de
aleaciones de aluminio [2].
Por otro lado, dan la posibilidad de que se realicen procesos posteriores como por ejemplo el de
carbonización, que es la introducción de carbono dentro de la matriz [5]. Este proceso aumentara de
forma considerable la resistencia a la tracción y la rigidez, dándole al producto una gran ventaja
competitiva [3].

Figura 2.- Gráfico de comparación de las propiedades nominales de los materiales [4].

Sin embargo, los compuestos reforzados con fibra de carbono presentan notorias debilidades como lo es
su resistencia al impacto. Este material compuesto absorbe poca energía hasta la rotura. Esto está
determinado por la dirección del hilado, que al ser predeterminadas y no al azar, sostienen propiedades
específicas en esa orientación particular, y no en otras, denominado anisotropía [6]. Al amortiguar el
impacto, se producen microfisuras y fallas internas de laminados, que suelen ser invisibles a la superficie,
las cuales se van creciendo al recibir más “golpes”, derivando a futuro, en la rotura y fallo completo de la
pieza [7].
A pesar de todo esto, para la bicicleta de competición para velocidad o de pista, las ventajas pesan más
que las desventajas. Comparando los materiales compuestos con fibra de carbono con otros materiales,
podemos encontrar que gracias a su excelente relación resistencia - peso, es mucho más liviano que el
acero o el titanio, y a pesar de ser más costoso, es más utilizado que el aluminio, que posee ineficiencias
de soldadura y carece de resistencia al sometimiento de cargas cíclicas, o sea es vulnerable a la fatiga [7].

En conclusión, a pesar de sus altos costos productivos, la fibra de carbono es considerada por excelencia,
como el material a emplear en los cuadros de las bicicletas de pista. La conjunción de filamentos tejidos
permite en conjunto con la utilización de resinas epoxi como matriz, un moldeo de piezas de diseño
geométrico único y una variada posibilidad de elaboración de perfiles curvos. A su vez, el minúsculo peso
del material posibilita el fácil traslado de la bicicleta como el mínimo esfuerzo por parte del ciclista en la
competencia.

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Referencias

[1] ¿Cuál es bicicleta es mejor? Aluminio o Fibra de Carbono?; TriStoreAutor. (2019).

[2] Diseño y análisis por el método de los elementos finitos de un cuadro rígido para bicicleta de montaña - Pablo
Rodríguez Torres. 2017

[3] Prediseño y Análisis Numérico de un prototipo de cuadro de bicicleta en CFRP- Pedro Cañizares Gómez de
Terreros. 2016

[4] Diseño, análisis y estudio a fatiga de cuadro de bicicleta con elementos finitos y diferentes materiales de
fabricación- Damiàn Castaño del Olmo. UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA. 2019

[5] Infiltración de materiales de refuerzo en el comportamiento frente a la oxidación y propiedades mecánicas en

materiales compuestos de carbono reforzados con fibra de carbono –J.M. Jiménez, R. Calabrés, S. Guzmán, J.M.
Mota. 2007.

[6] Novel carbon fiber-carbon filament structures – W.B.Downs; R.T.K. Baker. 1991.

[7] Diseño de una bicicleta de montaña - Jorge Esteban Araujo Uribe, Daniel Martinez Marquez, Juan David
Salazar Palacio. 2009.

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