Logística en La Cadena de Suministro UN2

[AFO023988] Supply Chain Management
[MOD021044] Supply Chain Management

[UDI106192] Logística en la Cadena de Suministro
Introducción
En la siguiente unidad analizaremos el concepto de logística en la empresa y cómo influye el
transporte en su correcto funcionamiento. A su vez, observaremos cómo se lleva a cabo el diseño de
las redes de distribución y la adecuada gestión de los inventarios con carácter general en las
organizaciones.
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Objetivos
Aprender acerca del desarrollo del transporte en la cadena de suministro.
Conocer cómo se lleva a cabo el diseño de las redes de distribución.
Observar el proceso de planificación y administración de los inventarios.
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Mapa Conceptual
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1. Transporte en la Cadena de Suministro
Transporte en el contexto de la SCM:

Se refiere al movimiento del producto de un lugar a otro, en su recorrido desde el principio de la
cadena de suministro hasta el cliente.
El transporte es un aspecto de vital importancia en la cadena, ya que los productos, en muy contadas
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ocasiones son producidos y consumidos en la misma ubicación geográfica. Se puede afirmar que la
gran mayoría de los productos tienen que ser desplazados, desde el lugar de su producción, hasta
los lugares de consumo.
El transporte tiene una repercusión económica más que significativa en los costos en que incurren la
mayoría de las cadenas de suministro. Su importancia es tal que, junto con la vivienda, la salud y la
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alimentación, es una de las actividades económicas que tienen un mayor peso cuantitativo en el PIB
de los países industrializados.
La importancia del transporte aumenta en las cadenas de suministro globales. En la actualidad,
muchas empresas tienen proveedores en todo el mundo y vende a los clientes de todo el planeta, con
solo unas pocas plantas en funcionamiento ya que el transporte, permite que los productos se
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muevan a lo largo de la cadena global. El comercio internacional constituye una gran parte de la
actividad económica mundial y es de las pocas actividades económicas que crecen de manera
continuada. Con este rápido crecimiento del comercio internacional, los sistemas de transporte
intermodal bien gestionados se han constituido en un requisito imprescindible para la continuidad
del negocio.
El éxito de la cadena de suministro está estrechamente ligado a la eficiencia en el transporte. Hay
multinacionales que han basado parte de su éxito en la fabricación y venta de buenos productos a un
precio competitivo, gracias a estrategias de abaratamiento del transporte y el almacenamiento
(como el diseño modular de productos, que permite una mayor cantidad de unidades transportadas y
un menor espacio de almacenaje).
Otro modelo de transporte de éxito sería en el caso de grandes cadenas de comercio al detalle, con
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un reabastecimiento de producto varias veces al día, aprovechando cada envío para realizar
entregas de varios proveedores a varios detallistas, de manera que la disponibilidad del producto
siempre será igual que la demanda del cliente.
El transporte, permite que el productor, operando desde un número limitado de centros de
producción y distribución, pueda llegar al mayor número de clientes posible, con unos precios
razonables y de manera personalizada.
Hay cuatro agentes principales relacionados con el transporte, dentro de la cadena de suministro,
que son:
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El expedidor, que es la parte que requiere que se mueva el producto entre dos puntos de la
cadena de suministro.
El transportista, que es la parte que mueve o transporta el producto.
Los propietarios y operadores de la infraestructura de transporte (como caminos, puertos,
canales y aeropuertos).
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Los organismos que establecen la política de transporte en todo el mundo.
Las acciones de estos cuatro agentes influyen de una manera u otra en la eficacia del transporte. Por
esta razón, para entender el transporte de manera global en una cadena de suministro, es
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importante considerar la perspectiva de los cuatro participantes. El transportista toma decisiones
de inversión respecto al equipo de transporte (ferrocarril, camiones, aviones, etc.) y, en algunos
casos, respecto a la infraestructura.
Luego toma las decisiones operativas para tratar de maximizar el rendimiento de esos activos. Por
otra parte, el expedidor utiliza el transporte para minimizar el coste total (transporte, inventario,
información, abastecimiento e instalaciones) al mismo tiempo que proporciona un nivel apropiado de
capacidad de respuesta al consumidor.
Podemos considerar cualquier red de transporte, como un conjunto de nodos y de vínculos. El
transporte se origina y finaliza en los nodos y se mueve y viaja por los vínculos. En todos los medios
de transporte, su infraestructura, como los puertos, caminos, canales de navegación y aeropuertos,
requieren tanto de nodos como de vínculos.
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La mayor parte de la infraestructura de transportes es de propiedad pública y se gestiona como un
bien público en casi todo el mundo. Es importantísimo que la infraestructura sea gestionada
eficientemente, de manera que siempre haya fondos disponibles para su mantenimiento y se dé la
inversión suficiente para el aumento de su capacidad tanto como sea necesario.
Las políticas de transportes establecen dentro de cada país, la normativa y los recursos nacionales
que se destinan a mejorar la infraestructura del transporte. Por otra parte, los acuerdos
internacionales entre países están orientadas de manera general, hacia la prevención el abuso
monopolístico, con objeto de promover la competencia justa y equilibrar los intereses privados y
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públicos en el transporte, en materia ambiental, energética y social.
El éxito de la cadena de Suministro está estrechamente ligado a:
La eficiencia en el centro de producción.
La eficiencia en el transporte.
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1.1. Los Medios de Transporte
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Las cadenas de suministro utilizan una combinación de los siguientes medios de transporte:
Aerolíneas.
Transportistas de paquetería.
Camión.
Ferrocarril.
Navieras.
Ductos.
Intermodal.
La eficacia de cualquier medio de transporte se ve afectada por las inversiones en equipo y las
decisiones de operación del transportista, así como por la infraestructura disponible y las políticas
de transporte. El principal objetivo del Transportista es asegurar un buen uso de sus recursos a la
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vez que proporciona a sus clientes un servicio eficaz y satisfactorio. Las decisiones del
transportista se ven afectadas por el costo del equipo, el costo fijo de operación, el costo variable de
operación, la capacidad de respuesta que el transportista pretende proporcionar a su segmento
meta y los precios del mercado.
Básicamente, podemos establecer dos modelos de transporte: el primero, donde prima la rapidez y
Confiabilidad, mediante el uso masivo y radial del transporte aéreo, por ejemplo; y, el segundo,
donde se use una combinación de aviones, ferrocarril y camiones, donde si bien el tiempo de entrega
es más largo, también sería mucho más barato. Desde la perspectiva de la cadena de suministro, una
EM
red de aviones radial es más apropiada cuando los precios son independientes del destino y cuando
lo que prima por encima de todo es una entrega rápida, mientras que una red de camiones resulta
más conveniente cuando los precios varían según el destino y cuando se acepta un tiempo de
entrega más lento.
1.2. Transporte Aéreo (Aerolíneas)

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Las aerolíneas transportan tanto pasajeros como carga. Son un sistema de transporte que tiene un
alto costo fijo en la infraestructura y el equipo. Por ejemplo, los costos de combustible y mano de
obra están relacionados con la distancia del viaje y en menor medida el número de pasajeros o la
cantidad de carga que se lleva a bordo.

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Como el objetivo de cualquier aerolínea es maximizar el tiempo de vuelo diario de la aeronave y los
ingresos generados por cada viaje y que como se ha dicho, es un medio de transporte que tiene unos
costos fijos muy altos y unos costos variables relativamente bajos, la administración de los ingresos,
con políticas como la diferencia del precio de los asientos o la asignación de asientos a diferentes
clases de precio, es un factor significativo en el éxito de las compañías de aéreas, sobre todo de
pasajeros. Esto quiere decir que, en la actualidad, las aerolíneas practican la administración de los
ingresos para los pasajeros, pero apenas lo hacen para la carga.
Se puede afirmar que el transporte aéreo ofrece un servicio de envío rápido y relativamente caro.
Los productos más apropiados para el transporte aéreo son artículos pequeños de alto valor o los
envíos de urgencia o de emergencia, en el que el tiempo de entrega es determinante y que además
tienen que ser trasladados a mucha distancia. Por otra parte, hemos de tener en cuenta que, gracias
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a los avances de los últimos años, los productos relacionados con la alta tecnología han disminuido el
peso de la carga transportada por aire, mientras que el valor de la carga se ha incrementado. Aun
así, el aéreo sigue teniendo el costo más alto entre todos los medios de transporte.
Hay que destacar que desde 2001 (debido a los atentados del 11 de septiembre), el reto de la
seguridad de la carga y el creciente coste del combustible han tenido un impacto considerable en la
rentabilidad de los transportistas aéreos. Otras de las cuestiones fundamentales a los que los
transportistas aéreos se enfrentan son la identificación de la ubicación y el número de centros de
operación, la asignación de aviones a las rutas, el establecimiento de programas de mantenimiento
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para los aviones, la programación de las tripulaciones, la administración de los costes y la
disponibilidad de transporte a diferentes precios.
1.3. Transportistas de Paquetería
Los transportistas de paquetería son compañías que transportan paquetes pequeños que van
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desde cartas, hasta embarques que pesan cerca de unos 70 kg. Suelen transportar por aire, camión
y ferrocarril pequeños paquetes con una alta sensibilidad respecto al factor tiempo. El transporte
por este medio es caro y es complicado que pueda competir en precio con transportistas de carga
consolidada para grandes embarques.

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El principal servicio que ofrecen a los expedidores de paquetería es una entrega rápida y confiable,
por lo que se suele recurrir a los transportistas de paquetería para embarques pequeños y sensibles
al factor tiempo. Además, los transportistas de paquetería suelen proporcionar otros servicios con
valor añadido que permiten a los expedidores acelerar y controlar mejor el flujo de inventario y
hacer un seguimiento en tiempo real del estado de sus pedidos. De esta manera, los expedidores
pueden informar de manera activa a los clientes acerca de sus envíos.
Los transportistas de paquetería también ofrecen servicios de recogida del paquete desde el centro
de abastecimiento y complementariamente también el servicio de entrega a su punto de destino. El
incremento en las entregas J.I.T. (Just-In-Time) y el nuevo enfoque empresarial sobre la reducción de
inventarios, son dos de las razones por las que la demanda de servicios de transportistas de
paquetería se ha incrementado en las últimas décadas.
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Los transportistas de paquetería son el medio preferido de transporte de las empresas
especializadas en comercio electrónico y de aquellas que envían pequeños paquetes a sus clientes,
dispersos geográficamente. El auge del comercio electrónico es otra de las razones por las que el
uso de transportistas de paquetería ha aumentado de manera considerable en los últimos años.
Este tipo de transportistas realizan embarques más pequeños y sensibles al tiempo, ofreciendo el
valor añadido del seguimiento del envío, entre otros servicios, de gran valor para el expedidor. El
simple hecho de recoger paquetes en su origen y entregarlos en su destino final, es algo que no
pueden realizar los servicios de transporte aéreo, navieros o por ferrocarril.
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Muchas empresas han optado por la combinación de ambos servicios, en donde las compañías de
transporte aéreo, naviero o por ferrocarril se encargan de los grandes cargamentos, mientras que
los transportistas de paquetería se ocupan de los embarques más pequeños, cuyo tiempo de entrega
es determinante. Es frecuente, que las empresas, utilicen el transporte aéreo o naviero para el
traslado de componentes y productos desde los lugares de producción (sobre todo, desde Asia) y
que, posteriormente, se recurra a los transportistas de paquetería para la entrega del producto final
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a los clientes.
El pequeño tamaño de los paquetes y la dispersión geográfica de la entrega hacen que la
consolidación de los embarques sea un factor clave para aumentar la utilización y reducir los
costos de los transportistas de paquetería. Las empresas de paquetería suelen tener camiones para
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llevar a cabo las entregas locales y para recoger los paquetes. Los paquetes se llevan a grandes
centros de clasificación desde donde se envían en camiones completos, por ferrocarril o por avión, a
los centros de clasificación más cercanos al punto de entrega.
Desde ahí, los paquetes se envían a los clientes en camiones pequeños que realizan recorridos
rutinarios (también conocidos como milk runs). Por tanto, un aspecto clave de esta actividad es la
ubicación y la capacidad de los puntos de transferencia, además de la capacidad de información para
facilitar y dar seguimiento al flujo de paquetes. Por otra parte, en la entrega final al cliente, los
aspectos más importantes a tener en cuenta son la programación y el trazado de la ruta de los
camiones de entrega.
1.4. Transporte por Carretera (Camiones)
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El transporte por carretera, en camiones de distinto tamaño, sigue siendo el medio predominante
tanto en volumen de carga como en valor de esta, en la mayoría de los países y entre territorios
unidos geográficamente por tierra. Se pueden diferenciar dentro de la industria camionera dos
grandes tipos de envío:
Carga completa (TL Truck-Load): la carga transportada pertenece a una única empresa.
Carga consolidada (LTL, Less-Than-Truckload): la carga transportada es propiedad de varias
empresas distintas.
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En principio, el transporte de carga en camión es más caro que el envío por ferrocarril, pero a
diferencia de este, ofrece la ventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo más reducido.
También tiene la ventaja de que no se requiere transferencia alguna entre el punto de origen y el de
destino.
Las operaciones de carga completa tienen costos fijos relativamente bajos y, con frecuencia, con
ES
tener unos cuantos camiones se puede entrar en el negocio y ofrecer servicios. El resultado de esto
es que el sector del transporte de carga completa, se encuentra muy atomizado y diversificado, entre
multitud de operadores, que tienen una variabilidad de tamaño enorme (desde grandes
multinacionales del transporte, hasta pequeñas empresas regionales).

IN
El objetivo de un transportista Truck-Load, es programar los embarques para satisfacer las
necesidades de servicio, minimizando a la vez, el tiempo que los camiones pasan inactivos o viajan
“de vacío”. El precio del Truck-Load varía mucho, en función de la distancia recorrida, así como el
tipo y el tamaño de los remolques utilizados. El embarque de carga completa suele ser el más
adecuado para el transporte entre las instalaciones de fabricación y los almacenes o entre los
proveedores y los fabricantes.
En cuanto a las operaciones de carga consolidada, estas tienen un precio que promueve los
embarques en lotes pequeños, (de manera general, menos que en el Truck Load, ya que este tiende
a ser más barato para grandes embarques). Los precios varían también según la cantidad enviada y
la distancia recorrida. El embarque Less-Than-Truckload suele tardar más que los embarques Truck-
Load, ya que es necesario recoger y entregar cargas de otros expedidores.
El embarque de carga consolidada está mejor adaptado a embarques que son demasiado grandes
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como para ser enviados por correo, en pequeños paquetes, pero que no llegan a cubrir la mitad de
un Truck-Load. Una de las claves para reducir el coste, en esta modalidad de transporte, están en el
grado de consolidación que los transportistas puedan llegar a lograr en las cargas a trasladar. Los
transportistas Less-Than-Truckload, se sirven de centros de consolidación en donde los camiones
llevan muchas cargas pequeñas procedentes de un área geográfica y salen con muchas cargas
pequeñas destinadas a la misma área geográfica.
Esto permite a los transportistas de carga consolidada mejorar el uso del camión, aunque se
incrementa el tiempo de entrega. Las grandes empresas, tienen una ventaja en la industria de Less-
EM
Than-Truckload, dada la importancia de la consolidación y del costo fijo que supone construir este
tipo de centros. Por esta razón, han surgido muchas compañías fuertes, que operan a nivel regional
en la industria de la carga consolidada, ya que la alta densidad de los puntos de recolección y
entrega en un área geográfica, representa una gran ventaja.
Entre las variables fundamentales para tener en cuenta en la industria de Less-Than-Truckload se
encuentran la ubicación de los centros de consolidación, la asignación de las cargas a los camiones y
ES
la programación y el trazado de las rutas de recolección y entrega. El objetivo es minimizar los
costos, gracias a la consolidación sin afectar el tiempo de entrega y la confianza.

IN
Comenzar Actividad
Arrastra las palabras de la columna Derecha en la columna Izquierda
Carga consolidada
arrastra...
Carga completa
arrastra...
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La carga transportada es propiedad de varias empresas distintas.
La carga transportada pertenece a una única empresa.
El transporte por carretera, en camiones de distinto tamaño, sigue siendo el

medio predominante tanto en volumen de carga como en valor de esta, en la
mayoría de los países y entre territorios unidos geográficamente por tierra.
EM
1.5. Transporte por Ferrocarril
El ferrocarril, aunque porcentualmente hablando, representa un número pequeño del número total
de embarques, en la mayoría de los países, sí que comparativamente, supone un porcentaje
relativamente alto, en cuanto al peso transportado y en cuanto a la relación peso y distancia de
transporte. Es decir, el uso del ferrocarril para mover las materias primas (commodities) a través de
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grandes distancias, sigue siendo una opción con bastante aceptación.
Los transportistas ferroviarios tienen un costo fijo alto, directamente relacionado con las vías, las
locomotoras, los vagones y los patios de maniobras. Además, existe un costo significativamente alto
de mano de obra y de combustible relacionado con cada viaje, que es independiente del número de
vagones (aunque sí es cierto que el coste del combustible varía dependiendo del número de
IN
vagones). Pero el coste sí que varía, en relación a la distancia recorrida y al tiempo empleado, por
esta razón, cualquier tiempo muerto, una vez que el tren está en marcha, aunque no esté en
movimiento, representa un coste enorme, tanto desde el punto de vista laboral como de
combustible.
Estos tiempos muertos se dan cuando los trenes intercambian vagones de distintos destinos o
también cuando las vías están congestionadas. El coste de mano de obra y de combustible supone
aproximadamente el 60 % del gasto del transporte por ferrocarril. Por eso, desde el punto de vista
operativo, es vital que los ferrocarriles mantengan los equipos y las tripulaciones en actividad y
movimiento, siendo uno de los objetivos principales de las empresas ferroviarias.
Por la estructura de los costes y por la gran capacidad de carga, el ferrocarril es un medio ideal para
transportar productos grandes, pesados o de alta densidad, a lo largo de grandes distancias y cuyo
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tiempo de entrega no sea determinante, ya que hay que tener en cuenta que el tiempo de transporte
puede dilatarse. El carbón y otros minerales fruto de la extracción minera, son el ejemplo típico de
productos que suponen una gran parte de los embarques por ferrocarril. Como se puede deducir, en
muy pocas ocasiones se utiliza el ferrocarril para embarques pequeños, para los que el tiempo de
entrega tenga una gran importancia o para distancias cortas.
Algunas de las grandes cuestiones operacionales para tener en cuenta en los ferrocarriles son la
programación de turnos de máquinas, de equipos y del personal, los retrasos en las vías y las
terminales y un desempeño eficiente en la puntualidad.
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Como ya se ha comentado, muchas veces la gran cantidad de tiempo que se utiliza en cada
transición afecta a la duración del transporte, el tiempo de recorrido por lo general, solo es una
pequeña parte del tiempo total que tarda un embarque por ferrocarril. Los retrasos suelen
producirse debido a que la máquina se pone en movimiento una vez que hay suficientes vagones
para conformar el convoy, lo que representa un alto grado de incertidumbre en el tiempo de entrega
pactado con el expedidor. Esta circunstancia puede mitigarse, mediante la programación de trenes,
ES
en vez de su conformación, en combinación con una política de precios elaborada y estructurada.
1.6. Transporte por Vías Acuáticas (Navieras)

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El transporte por agua, por su propia naturaleza, está limitado a ciertas áreas geográficas.
Teniendo en cuenta que dos terceras partes del planeta están cubiertas por las aguas, el transporte
marítimo, sigue siendo el medio de transporte más utilizado para el comercio internacional, siendo
líder tanto en número de productos transportados, como en tonelaje desplazado. Además, en algunos
lugares como en Estados Unidos, en el Norte y el Centro Europa, en China o en el Sudeste Asiático,
existen sistemas de comunicación fluvial, canales o incluso lagos, que facilitan el transporte interno
por este tipo de vías.
El transporte por agua es el adecuado para transportar cargas muy grandes a bajo costo, como
materias primas o grandes contendedores, ya que es el medio más barato para ello. Pero también
hay que tener en cuenta que es el más lento de todos los medios y suelen presentarse retrasos
importantes en los puertos y en las terminales. Esto hace que la operación del transporte por agua
sea muy difícil para recorridos de corto alcance, aunque se emplea de manera eficaz en lugares
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como Japón y en ciertas partes del Centro y el Norte de Europa.
El transporte por agua es el medio predominante para el embarque de toda clase de productos,
como automóviles, materias primas, combustibles, granos, ropa y todo tipo de productos a granel o
en contenedores de carga. Para las cantidades enviadas y las distancias involucradas en el comercio
internacional, el transporte por agua es con mucha diferencia el medio de transporte más barato.
Una tendencia significativa en el comercio marítimo mundial ha sido el crecimiento del uso de los
contenedores de carga. Esto ha producido una demanda de embarcaciones más grandes, más
rápidas y especializadas para mejorar las economías del transporte por contenedor. Los retrasos en
EM
los puertos y aduanas, la estiba y la descarga, la seguridad y la administración de los contenedores
utilizados son algunos de los factores más importantes de los embarques globales.
El transporte por agua es el adecuado para transportar cargas muy grandes a

bajo costo, como materias primas o grandes contendedores, ya que es el medio
más barato para ello. Pero también hay que tener en cuenta que es el más lento
ES
de todos los medios y suelen presentarse retrasos importantes en los puertos y en
las terminales.
Verdadero.
Falso.
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1.7. Ductos
Los ductos se emplean principalmente para el transporte de petróleo crudo, productos refinados de
petróleo y gas natural. Suponen un costo fijo inicial muy significativo al construir el ducto y la
infraestructura relacionada, que no presenta mucha variabilidad respecto al diámetro del ducto.
Dada la naturaleza del coste, los ductos se adecuan mejor a los casos en que se requieren flujos
grandes y estables. Un ducto puede ser una forma eficaz de llevar petróleo crudo a un puerto o
refinería, pero enviar combustible a pequeños centros de distribución no justifica una inversión de
este tipo, por lo que esta actividad se realiza por medio de camiones.
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El precio del ducto consta de dos componentes: uno fijo, relacionado con la utilización pico del
expedidor, y uno variable, relacionado con la cantidad real transportada. Esta estructura de precios
hace que el expendedor suela utilizar el ducto para el componente predecible de la demanda y que
recurra a otros medios de transporte para cubrir las fluctuaciones.
1.8. Intermodal
El transporte intermodal se da cuando se emplea más de un medio de transporte para llevar un
producto hasta su destino. Existen, por lo tanto, varias combinaciones intermodales posibles, siendo
EM
la más común la de camión y ferrocarril. El tráfico intermodal ha crecido de manera considerable en
las últimas décadas, tanto por el incremento en el uso de contenedores para los embarques, como
por el aumento del comercio global.
Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a otro y su empleo facilita el transporte
intermodal, ya que pueden descargarse de un buque o un convoy ferroviario y anclarse directamente

ES
en un camión. El transporte de carga en contenedores con frecuencia utiliza la combinación de
camión, barco y ferrocarril, sobre todo para el transporte global de mercancías, ya que, en el
contexto del comercio mundial, el transporte intermodal suele ser la única opción.
Esto se debe a que los centros de producción y los mercados, por regla general, no se encuentran
IN
cerca de los puertos o terminales ferroviarias. La combinación intermodal ha ido aumentando
conforme la cantidad embarcada en contenedores ha crecido.
En tierra, el sistema intermodal de ferrocarril y camión ofrece el beneficio de costos más bajos que
el Truck Load, con un mejor tiempo de entrega que con el ferrocarril. Es decir, combina diferentes
medios de transporte para crear una oferta en precio y servicio, que no puede ser igualada por
ningún medio por sí solo. También tiene una ventaja añadida para los expedidores, ya que solo
tienen que tratar con una sola entidad que representa a todos los transportistas que proporcionan el
servicio intermodal.
El aspecto clave en la industria intermodal es el referido al intercambio de información para facilitar
las transferencias entre los diferentes medios, ya que es justo en dichas transferencias, donde suelen
localizarse los retrasos que afectan posteriormente al tiempo de entrega.
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2. Diseño de Redes de Distribución
El diseño de una red de distribución afecta de manera directa al desempeño de la cadena de
suministro, al establecer la infraestructura básica, dentro de la cual se toman las decisiones
operacionales de distribución y transporte de los productos. Una red bien diseñada permite a la
cadena alcanzar el grado deseado de capacidad de respuesta, optimizando los costes al máximo
posible.
A la hora de proceder a desarrollar el diseño de una red de distribución, es necesario atender a las
siguientes variables:
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Disponibilidad de los productos: tiene que ver con la probabilidad de tener un producto en
stock en el momento en que el cliente hace el pedido.
Tiempo de respuesta: es el que transcurre desde que un cliente hace un pedido hasta que
recibe los bienes solicitados.

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Variedad de los productos: hace referencia al número de artículos diferentes que un mismo
cliente solicita de la red de distribución.
Visibilidad del pedido: es la capacidad del cliente para monitorizar el estado de su envío,
desde el mismo momento en que se confirma el pedido.
Experiencia de cliente: está en relación con la facilidad con la que un cliente puede efectuar
IN
un pedido, hacer el seguimiento y recibirlo en las condiciones pactadas.
Facultad de devolución: implica la posibilidad y condiciones en que un cliente puede
devolver una mercancía con la que, por algún motivo, no ha quedado satisfecho.
Teniendo en cuenta todo esto, los criterios de decisión que más peso han de tener en el diseño de
una red de distribución son dos:
La capacidad para satisfacer las necesidades del cliente.
La inversión necesaria para lograrlo.
A continuación, se van a revisar las principales opciones, dentro de todas las existentes, por las que
se pueden optar a la hora de diseñar cualquier tipo de red de transporte y distribución, además de
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sus fortalezas y debilidades, en el típico contexto de un comprador con múltiples ubicaciones que se
abastecen de varios proveedores.
Comenzar Actividad
Relaciona los elementos de la columna Derecha con la columna Izquierda
Facultad de devolución. 1 Está en relación con la facilidad
EM
con la que un cliente puede
efectuar un pedido, hacer el
Tiempo de respuesta. 2 seguimiento y recibirlo en las
condiciones pactadas.
Experiencia de cliente. 3
Es el que transcurre desde que un
cliente hace un pedido hasta que
recibe los bienes solicitados.
ES
Implica la posibilidad y
condiciones en que un cliente
puede devolver una mercancía
con la que, por algún motivo, no
ha quedado satisfecho.
IN
El diseño de una red de distribución afecta de manera directa al desempeño de la

cadena de suministro, al establecer la infraestructura básica, dentro de la cual se
toman las decisiones operacionales de distribución y transporte de los productos.
Una red bien diseñada permite a la cadena alcanzar el grado deseado de
capacidad de respuesta, optimizando los costes al máximo posible.
2.1. Red de Embarque Directo
Con la opción del embarque directo, el comprador estructura su red de transporte de manera que
los embarques provenientes de cada proveedor llegan directamente a cada ubicación del
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comprador. En este tipo de redes, se especifica la ruta de cada embarque, por lo que el gerente de
la cadena solo necesita decidir la cantidad a embarcar y el medio de transporte a utilizar. Esta
decisión implica un equilibrio entre los costes de transporte y de inventario.
La mayor ventaja de la red de transporte de embarque directo es la eliminación de los almacenes
intermedios y la simplicidad de su operación y coordinación. La decisión sobre el embarque es local,
por lo tanto, las decisiones tomadas para un embarque no afectan a los demás. El tiempo de
transporte desde el proveedor a la ubicación del comprador es corto, al llegar los embarques de
manera directa.
EM
Una red de este tipo está justificada, si en la ubicación del comprador, la demanda es lo
suficientemente grande para que los tamaños de los lotes de reabastecimiento puedan hacerse con
un Truck-Load, desde cada proveedor a cada ubicación. Pero cuando se trata de ubicaciones de
pequeños compradores, el embarque directo tiende a tener costos altos. Si se emplea un
transportista Truck-Load, el costo fijo de cada camión da como resultado el movimiento de grandes
lotes desde el proveedor a cada ubicación del comprador, lo que a su vez da como resultado altos
ES
inventarios en la cadena.
Por otro lado, si se emplea un transportista Less-Than-Truckload, se incrementan el costo de
transporte y el tiempo de entrega, aunque disminuyen los inventarios. Si se emplean transportistas
de paquetería, los costos son demasiado altos. Con las entregas directas desde cada proveedor, los
IN
costos de recepción son altos debido a que cada proveedor debe realizar una entrega por separado.
2.2. Embarque Directo Con Recorridos Rutinarios
Un recorrido rutinario (milk run) es una ruta en la que un camión entrega el producto de un solo
proveedor a múltiples detallistas o va de múltiples proveedores a una sola ubicación del comprador.
En el embarque directo con recorridos rutinarios, el proveedor entrega directamente al
comprador en múltiples localizaciones, con un camión o de manera inversa, un camión recoge
las entregas de muchos proveedores destinadas a la misma ubicación del comprador.
Cuando se utiliza esta opción, el gerente de la cadena tiene que decidir la ruta de cada recorrido
rutinario. El embarque directo proporciona el beneficio de eliminar los almacenes intermediarios,
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mientras que los recorridos rutinarios reducen el costo de transporte al consolidar los embarques a
múltiples ubicaciones en un solo camión. Por ejemplo, el tamaño del lote de reabastecimiento para
cada ubicación del comprador puede ser pequeño y requerir de un embarque Less-Than-Truckload,
si se envía de manera directa.
El uso de los recorridos rutinarios permite consolidar entregas a múltiples ubicaciones en un solo
camión, lo que da por resultado una mejor utilización de este y una reducción en los costos. Hay
empresas que llevan a cabo entregas directas a los detallistas, utilizando los recorridos rutinarios
para disminuir su costo de transporte. El uso de los recorridos rutinarios reduce de manera
EM
significativa los costos de transporte, si se da el caso de que se requiera realizar entregas pequeñas
y si un conjunto de proveedores o de detallistas están cerca, geográficamente hablando.
2.3. Embarques Vía Centro de Distribución Central
En este tipo de diseño, los proveedores no envían los embarques directamente a las ubicaciones del
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comprador. El comprador divide las ubicaciones por regiones geográficas y se construye un
Centro de Distribución para cada una. Los proveedores envían sus embarques al Centro de
Distribución y este los reenvía como corresponde a cada ubicación del comprador. El Centro de
Distribución representa una etapa extra entre los proveedores y las ubicaciones del comprador, que
desempeña dos papeles diferentes, el de almacenar inventario y el de servir como ubicación de

IN
transferencia.
La existencia de los Centros de Distribución puede ayudar a reducir los costos de la cadena cuando
los proveedores están lejos del comprador y los costos de transporte son altos. La presencia de un
Centro de Distribución permite a la cadena lograr economías de escala para el transporte entrante
hasta un punto cercano al destino final, debido a que cada proveedor envía al Centro de Distribución
un embarque grande que contiene producto para todas las ubicaciones que el Centro de Distribución
atiende.
Como los Centros de Distribución atienden ubicaciones situadas en las cercanías, el coste del
transporte saliente no es muy alto. Lo usual en este modelo, es que se produzcan grandes
embarques de entrada en el Centro de Distribución, este actúa como almacén de los productos,
manteniendo el inventario y enviando posteriormente los productos a las localizaciones del
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comprador, en lotes pequeños de reabastecimiento.
Cuando se dé el caso de que los lotes de reabastecimiento para las localizaciones del comprador,
atendidas por un determinado Centro de Distribución, sean lo suficientemente grandes, el Centro no
necesita mantener un inventario. En ese tipo de situaciones, lo que ocurre en el Centro de
Distribución es lo que se denomina el cruce de andén o “cross-docking” del producto que llega de
muchos proveedores en camiones entrantes, y el posterior reparto de los mismos, en embarques
pequeños que son luego cargados en los camiones que van a cada ubicación del comprador.
Cuando en un Centro de Distribución se realiza un cruce de andén del producto, los camiones
EM
entrantes contienen producto de un proveedor que tiene como destino varias localizaciones del
comprador, mientras que los camiones salientes contienen producto de varios proveedores para una
ubicación del comprador. Como se puede deducir, una de las grandes ventajas del cruce de andén es
que se necesita mantener muy poco inventario y el producto fluye más rápido en la cadena. El cruce
de andén también ahorra costos de manipulación, ya que el producto no tiene por qué entrar ni salir
del almacén.
ES
No obstante, este es un sistema complejo y, para que tenga éxito, se requiere un enorme grado de
coordinación y sincronización entre los embarques entrantes y salientes. El cruce de andén es
apropiado para productos con demandas grandes y predecibles; para su viabilidad, requiere que los
Centros de Distribución se construyan de tal manera que logren ventajas económicas en el

IN
transporte, tanto en el lado entrante como saliente.
La presencia de un Centro de Distribución permite a la cadena lograr economías

de escala para el transporte entrante hasta un punto cercano al destino final,
debido a que cada proveedor envía al Centro de Distribución un embarque grande
que contiene producto para todas las ubicaciones que el Centro de Distribución
atiende.
Verdadero.
Falso.
INESEM
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2.4. Embarque Vía (CD) Utilizando Recorridos Rutinarios
Los recorridos rutinarios pueden organizarse desde un Centro de Distribución, siempre que los
tamaños de lote que se entreguen en cada ubicación del comprador sean pequeños. También
reducen los costos del transporte saliente al consolidar embarques pequeños.
Por ejemplo, una típica cadena de supermercados realiza entregas con cruce de andén de sus
proveedores de alimentos frescos en sus Centros de Distribución y luego hace recorridos rutinarios
de salida hacia sus tiendas detallistas, ya que el embarque total de los proveedores a una tienda no
completa un camión.
EM
El uso del cruce de andén y los recorridos rutinarios permite a esta cadena de supermercados
disminuir su costo de transporte al tiempo que envía pequeños lotes de reabastecimiento a cada
tienda. El uso del cruce de andén con recorridos rutinarios requiere un alto grado de coordinación y
de análisis en la programación de las rutas adecuadas para los recorridos rutinarios.

ES
2.5. Red a la Medida
La opción de la red a la medida es una combinación apropiada de las opciones anteriores que
reduce el costo y mejora la capacidad de respuesta de la cadena de suministro. En este caso la

IN
distribución se hace a través de una combinación de cruce de andén, recorridos rutinarios y
transportistas Truck-Load y Less-Than-Truckload, junto con transportistas de paquetería en algunos
casos.
La clave del éxito de esta modalidad es saber escoger la opción adecuada en cada situación. Los
productos de alta demanda pueden enviarse de manera directa a las tiendas de alta demanda,
mientras que los productos de baja demanda o los embarques a tiendas de baja demanda pueden
consolidarse desde y hacia el Centro de Distribución.
La complejidad de administrar esta red de transporte es muy alta, debido precisamente a los
diferentes procedimientos de embarque que se utilizan para cada producto y punto de venta.
Configurar una red a la medida requiere una inversión inicial elevada en la infraestructura de
información para facilitar la coordinación, aunque por otra parte este tipo de red permite el uso
INESEM
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selectivo de un método de embarque que minimice los costos de transporte, así como también los de
inventario.
La siguiente tabla resume las ventajas y desventajas de las opciones de red de transporte que se ha
comentado:
EM
ES
IN
2.6. El Diseño del Transporte
Cualquier tipo de decisión acerca del transporte, que toman los expedidores de la red de la cadena
de suministro debe tener en consideración su impacto en los costes de inventario, en los costes de
instalación y procesamiento y en el coste de coordinar las operaciones, así como el nivel de
capacidad de respuesta proporcionada a los clientes.
Por ejemplo, si tenemos una organización que entrega mediante el uso de transportistas de
paquetería, el producto directamente a los clientes obviamente incrementa el costo de transporte,
INESEM
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pero, por otra parte, minimiza costes de estructura al centralizar las instalaciones y reduce los
costos de inventario al mantenerlos al mínimo imprescindible.
Si una organización quiere reducir sus costos de transporte, debe sacrificar la capacidad de
respuesta a los clientes o incrementar el número de instalaciones y los inventarios resultantes para
acercarse a los clientes. El costo de coordinar las operaciones es difícil de cuantificar. Los
expedidores deben evaluar las diferentes opciones de transporte en términos de los diversos costos
como también de los ingresos y clasificarlos según la complejidad de la coordinación.
Así, el gerente puede tomar la decisión correcta sobre el transporte. Los gerentes deben considerar
EM
los siguientes equilibrios al tomar las decisiones:
Equilibrio entre el costo de transporte y de inventario. Puede llegar a ser muy
significativo cuando se diseña la red de una cadena. Hay dos decisiones que son fundamentales
para la cadena y se relacionan con este equilibrio:

ES
La selección del medio de transporte. Seleccionar un medio de transporte para la
cadena de suministro es una decisión tanto de planificación como de operación. La
decisión respecto a los transportistas con los cuales contrata la compañía es una
decisión de planificación, mientras que la decisión sobre el medio de transporte que
se utilizará para un embarque en particular es una decisión de operación. En ambas

IN
decisiones, el expedidor debe equilibrar los costos de transporte y de inventario,
teniendo en cuenta, que el medio de transporte que da como resultado el menor
costo de transporte no necesariamente disminuye los costos totales de la cadena.
La agregación de inventarios. Las organizaciones, pueden reducir de manera
significativa el inventario de seguridad que requieren mediante la agregación física
de los inventarios en un solo lugar. La mayoría de los negocios electrónicos emplean
esta técnica para obtener una ventaja sobre las compañías que tienen instalaciones
en muchas ubicaciones distintas.
Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente. El costo
de transporte en que incurre una cadena está estrechamente vinculado con el grado de
capacidad de respuesta que la cadena quiere proporcionar. Si la organización tiene una gran
capacidad de respuesta y envía todos los pedidos, al día siguiente de la recepción los pedidos
INESEM
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de los clientes, tendrá embarques salientes pequeños, lo que dará por resultado un alto costo
de transporte. Por otra parte, si disminuye su capacidad de respuesta y agrega los pedidos en
un periodo de tiempo más largo antes de enviarlos, podrá rentabilizar la economía de escala y
tener un costo de transporte más bajo, debido a que los embarques serán más grandes.
EM
ES
IN
INESEM
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3. Planificación y Administración de Inventarios
El inventario está compuesto por todos aquellos bienes que adquieren por parte de las
organizaciones industriales o comerciales, para su posterior venta, pudiendo mediar o no procesos
de transformación, que constituye el objeto principal de las actividades primarias y normales de las
organizaciones, es decir la obtención de ganancias derivadas de la venta de inventarios, que
satisfagan las necesidades de los consumidores.
La existencia de cualquier tipo de inventario en la cadena de suministro se debe al desajuste que
se da entre la oferta y la demanda. Este desajuste puede ser intencional en determinados
EM
sectores, como por ejemplo, en los que a un fabricante le sea más rentable fabricar grandes lotes
que luego sean almacenados para ventas futuras (como el caso del acero o el carbón). También
puede ser intencional, como en una tienda minorista donde se mantiene un inventario en previsión
de la demanda futura.
Una de las funciones más importantes que desempeña el inventario en la cadena de suministro, es
ES
incrementar la cantidad de demanda que puede satisfacerse, al tener el producto listo y disponible,
para cuando el cliente lo demande. Otra de sus funciones fundamentales, es la reducción del coste
mediante la compra a gran escala o los contratos a largo plazo, para mejorar la rentabilidad que
pudiera existir en la producción y la distribución.

IN
El inventario se mantiene a lo largo de la cadena de suministro en forma de materias primas,
procesos de trabajo y bienes terminados, siendo una de las principales fuentes de costes de la
cadena y uno de los factores determinantes de la capacidad de respuesta frente a la demanda.
Por ejemplo, una cadena de supermercados con niveles altos de inventario en la etapa del detallista
tiene una gran capacidad de respuesta, ya que un cliente puede entrar a la tienda y salir con el
producto que estaba buscando. Comparándola con otra cadena de suministro de otro supermercado
con poco inventario, en principio ésta es más eficiente al representar un coste menor, pero a veces
haría esperar a los clientes días o semanas hasta que tuvieran su producto.
El inventario tiene también un impacto importante en el tiempo de flujo de materiales a lo largo de
la cadena de suministro. El tiempo de flujo es el tiempo que pasa entre el momento en que el
material entra a la cadena de suministro y el momento en el que sale. En cualquier cadena, el
INESEM
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rendimiento es la medida en la cual ocurre la venta. Si el inventario está representado por I, el
tiempo de flujo por T y el rendimiento por D, los tres se relacionan empleando la ley de Little de la
siguiente manera:
I=DxT
Por ejemplo, si el tiempo de flujo del proceso de ensamblado de un ordenador personal es de 10
horas y el rendimiento es de 90 unidades por hora, la ley de Little nos dice que el inventario es 90 x
10 = 900 unidades. Si se es capaz de reducir el inventario a 450 unidades, manteniendo constate el
rendimiento, se reduciría el tiempo de flujo a (450/90) 5 horas.
EM
La conclusión lógica, es que el inventario y el tiempo de flujo son iguales en una cadena de
suministro, ya que el rendimiento queda determinado con frecuencia por la demanda del cliente. La
idea central es que la gerencia debe tomar las acciones necesarias, para disminuir al máximo la
cantidad de inventario necesario, sin incrementar el costo o reducir la capacidad de la respuesta, ya
que un tiempo de flujo reducido puede ser una ventaja significativa en la cadena.
ES
El inventario tiene un papel importantísimo en la capacidad de la cadena de suministro para apoyar
la estrategia competitiva de la organización. Si la cadena necesita un alto nivel de capacidad en la
respuesta, se puede lograr mediante la localización de grandes cantidades de inventario cerca del
cliente. A la inversa también puede emplear el inventario para volverse más eficiente al reducirlo a
IN
través del almacenamiento centralizado. Esto último apoyaría una estrategia competitiva orientada a
ser un productor a un bajo costo. La cuestión clave está en encontrar el equilibrio entre la capacidad
de respuesta, resultado de un inventario grande, y la eficiencia, resultado de un inventario pequeño.
Existen una serie de factores clave que motivan la acumulación de stock y cuya naturaleza permiten
entender mejor la gran importancia que tiene la gestión este. Esos factores son los siguientes:
Escasez
La primera consideración que hay que tener acerca del stock es que se trata de un recurso
para evitar la escasez. La acumulación que supone tener un stock sirve para proteger a la
organización, ante la posibilidad de que el aprovisionamiento llegue tarde o la demanda sea
mayor de lo previsto o se dé una escasez repentina de producto.
INESEM
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Economía de escala
En el caso de las empresas industriales o productoras, hay tener en cuenta que el coste de
producir cada artículo (el coste unitario) disminuye a medida que aumenta el número de
unidades fabricadas. La fabricación de grandes cantidades de producto puede servir para
abaratar los costes de producción y, por tanto, el precio de venta del producto. Pero hay que
tener en cuenta que esto puede suponer un inconveniente, que si el coste de almacenaje es
excesivo tanto que deja de compensar el ahorro obtenido.
Razones comerciales
La acumulación de stocks es una garantía con objeto de poder cubrir la demanda de un

determinado producto, durante un determinado espacio de tiempo. Es decir, otro de los
motivos básicos para almacenar es tener el artículo disponible cuando lo demande el cliente.
EM
El riesgo en este caso está en que un stock excesivo puede conllevar unos mayores costes de
almacén, que repercutirán en el precio de venta y, en consecuencia, en la demanda.
El tiempo de flujo es el tiempo que pasa entre el momento en que el material

entra a la cadena de suministro y el momento en el que sale. En cualquier
cadena, el rendimiento es la medida en la cual ocurre la venta. Si el inventario
ES
está representado por I, el tiempo de flujo por T y el rendimiento por D, los tres
se relacionan empleando la ley de Little de la siguiente manera: I = D x T.
Verdadero.
Falso.
IN
3.1. Inventario de ciclo
El inventario de ciclo resulta cuando la cantidad de unidades compradas o producidas, con el fin de
reducir los costos por unidad de compra o incrementar la eficiencia de la producción, es mayor que
las necesidades inmediatas de la organización. El tamaño es resultado de la producción, transporte o
compra de material en grandes lotes.
La mayoría de las organizaciones producen o compran en grandes lotes para explotar al máximo las
economías de escala en los procesos de producción, transporte y compras. Pero claro, hay que tener
en cuenta que cualquier aumento en el tamaño del lote conlleva incrementos en los costes de
manipulación.
INESEM
27 / 36
La cuestión básica relacionada con este modelo de inventario que los gerentes de la cadena tienen
que considerar se centra en el dilema existente entre el mantenimiento del costo de tener grandes
lotes de inventario (cuando el inventario de ciclo es alto) y el costo de ordenar productos con mayor
frecuencia (cuando el inventario de ciclo es bajo).
3.2. Inventario de seguridad
El Inventario de seguridad es aquel que se mantiene, para los casos en que la demanda supera lo
esperado, con el propósito de disminuir la incertidumbre. Si la demanda fuera predecible con
EM
exactitud, solo sería necesario el inventario de ciclo, pero se sabe que la demanda es incierta y que
en determinados momentos se pueden superar las expectativas; por esta razón, las organizaciones
mantienen un inventario de seguridad para satisfacer la alta demanda inesperada.
Determinar el tamaño del inventario de seguridad es una de las decisiones clave que debe tomar la
gerencia. El típico ejemplo podría ser el de aquellas empresas que, por el tipo de producto que
ES
comercializan, hacen una gran campaña de ventas en Navidad. Si el inventario es excesivo, muchos
de sus productos no se venderán y tendrán que rebajarse después de las fiestas. Por otra parte, si
tiene muy poco inventario, perderá ventas y el margen de ganancia que habrían producido dichas
ventas. En definitiva, para decidir el inventario de seguridad se necesita buscar un equilibrio entre
los costes de tener un inventario excesivo y los de perder ventas, debido a la insuficiencia de este.
IN
3.3. Inventario Estacional
El inventario estacional se crea para contrarrestar la variabilidad predecible de la demanda.
Este tipo de inventario se consolida en periodos de baja demanda y se almacena para periodos de
alta demanda, cuando la organización no tenga la capacidad de producir o de suministrar toda la
demanda requerida.
En este caso, la gerencia se enfrenta a decisiones clave al determinar si es necesario tener que crear
un inventario estacional y en caso afirmativo decidir cuál será su tamaño. Si una organización puede
cambiar con rapidez el rendimiento de su sistema productivo a un coste razonable, entonces no se
necesita un inventario de este tipo, ya que el sistema puede ajustarse a los periodos de alta demanda
INESEM
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sin incurrir en grandes costos. Pero si para la organización, cambiar el rendimiento de la producción
es costoso, entonces lo más prudente es establecer una tasa de producción estable y acumular
inventarios durante los periodos de baja demanda.
La cuestión básica que deben considerar los gerentes de la cadena de suministro, en este caso, es la
búsqueda del equilibrio entre el costo de mantener el inventario estacional, además del de ciclo y el
costo de tener una capacidad de producción más flexible.
3.4. Nivel de disponibilidad del producto
EM
El nivel de la disponibilidad del producto es la fracción de la demanda que se satisface a tiempo a
partir del producto que se mantiene en inventario. Hay distintos grados de nivel de disponibilidad
del producto:
ES
Disponibilidad ALTA
Se trata de un producto del que, debido a su relación de volumen de venta diario y

susceptibilidad a los cambios de precio, se suele tener disponibilidad permanente.
Disponibilidad MEDIA
Se trata de un producto del que, debido a su relación de volumen de venta diario y

IN
susceptibilidad a los cambios de precio, no se suele tener disponibilidad permanente, pero

se puede conseguir con relativa facilidad. Sin embargo, hay que tener claro que no es
seguro que en el momento de la compra haya disponibilidad de este producto.
Disponibilidad BAJA
Se trata de un producto del cual, debido a su relación de volumen de venta diario y

susceptibilidad a los cambios de precio, no se suele tener disponibilidad permanente y,
además, puede no conseguirse en el momento.
Disponibilidad A PEDIDO
Se trata de un producto del cual no hay disponibilidad, pero que se trae especialmente
para el cliente. Los productos con este tipo de disponibilidad tienen varias condiciones
especiales, como la entrega por parte del cliente de una señal por adelantado y un tiempo
de entrega relativamente largo, del que el cliente tiene que ser informado.
Toda elección conlleva unas consecuencias; un alto nivel de disponibilidad proporciona una gran
INESEM
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capacidad de respuesta, pero a la vez incrementa el costo, al tener que mantener cierta cantidad de
inventario que se emplea en contadas ocasiones. Por otra parte, un nivel bajo de disponibilidad del
producto disminuye el costo del inventario mantenido, pero supone un coeficiente más alto de
clientes que no se atienden a tiempo.
Una vez más, la cuestión básica a dilucidar se centra en la búsqueda del equilibrio a la hora de
determinar el nivel de disponibilidad del producto, entre el costo del inventario por incrementar la
disponibilidad y la pérdida que implica no atender a los clientes a tiempo.
Disponibilidad A PEDIDO. 1
EM
Comenzar Actividad
Relaciona los elementos de la columna Derecha con la columna Izquierda
Se trata de un producto del cual

ES
no hay disponibilidad, pero que se
trae especialmente para el
Disponibilidad ALTA. 2 cliente. Los productos con este
tipo de disponibilidad tienen
varias condiciones especiales,
Disponibilidad MEDIA. 3
como la entrega por parte del
cliente de una señal por
adelantado y un tiempo de
IN
entrega relativamente largo, del

que el cliente tiene que ser
informado.
Se trata de un producto del que,

debido a su relación de volumen
de venta diario y susceptibilidad a
los cambios de precio, se suele
tener disponibilidad permanente.
Se trata de un producto del que,

debido a su relación de volumen
de venta diario y susceptibilidad a
los cambios de precio, no se suele
tener disponibilidad permanente,
pero se puede conseguir con
relativa facilidad. Sin embargo,
hay que tener claro que, no es
INESEM
30 / 36
seguro, que en el momento de la

compra haya disponibilidad de
este producto.
El nivel de la disponibilidad del producto es la fracción de la demanda que se

satisface a tiempo a partir del producto que se mantiene en inventario.
EM
3.5. Métricas Relacionadas con el Inventario
Desde la gerencia hay que establecer el seguimiento de las modelos de inventario o de las medidas
adoptadas relacionadas con el mismo que influyan en el desempeño de la cadena de suministro. De
entre todas las métricas que pueden utilizarse, podemos encontrar algunas como:
ES
El inventario promedio, que mide la cantidad promedio de inventario que se tiene, pudiendo
medirse en unidades, en días de demanda y en valor financiero.
Los productos con más de un número específico de días en inventario, que se identifican con
aquellos para los cuales la organización mantiene un alto nivel de inventario. Esta métrica
puede usarse para identificar los productos que están sobre-inventariados o para detectar las
IN
razones que justifican un alto inventario, como descuentos de precio o ser un producto de poco
movimiento.
El tamaño promedio del lote de reabastecimiento, que mide la cantidad promedio en cada
pedido de resurtido. El tamaño del lote deberá ser medido por Unidad de Mantenimiento de
Existencias (SKU), en términos de unidades y días de demanda. Se puede calcular promediando
en el tiempo la diferencia entre el inventario máximo y el mínimo (medidos en cada ciclo de
reabastecimiento) disponibles.
El inventario de seguridad promedio, que mide la cantidad promedio de inventario disponible
cuando llega un pedido de reabastecimiento. Debe medirse por Unidad de Mantenimiento de
Existencias (SKU), tanto en unidades como en días de demanda. Se calcula promediando en el
tiempo el inventario mínimo disponible en cada ciclo de reabastecimiento.
El inventario estacional que mide la cantidad tanto del inventario de ciclo como el de seguridad
INESEM
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que se compra solamente por cambios estacionales en la demanda
La tasa de surtido, que mide la fracción de pedidos/demanda que se atendió a tiempo
(satisfechas) a partir del producto en inventario. Esta tasa no debe promediarse en el tiempo
sino con base en un número específico de unidades de demanda (por ejemplo, cada mil o cada
millón).
La fracción de tiempo sin inventario, que mide la fracción de tiempo que una Unidad de
Mantenimiento de Existencias (SKU) particular tuvo cero inventario. Esta fracción se emplea
para estimar la demanda durante un periodo de desabastecimiento.
EM
Como podemos observar, en la mayoría de los casos el objetivo fundamental que los gerentes deben
alcanzar, cuando toman decisiones sobre el inventario, es alcanzar el equilibrio entre la
capacidad de respuesta y la eficiencia. En general, incrementar el inventario hace que la cadena
tenga mayor capacidad de respuesta a la necesidad del cliente. Un nivel alto de inventario también
facilita una reducción en los costos de producción y transporte debido a las mayores economías de
escala en ambas funciones. Sin embargo, esta opción incrementa el costo de mantener el inventario.
ES
IN
INESEM
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Glosario
Suministro. Acción de dar o proporcionar una cosa que se necesita. Cosa o conjunto de cosas
que se suministran.
Transportista. Persona que se dedica profesionalmente al transporte de mercancías.
Confiabilidad. Probabilidad de que una cosa funcione bien.
Rentabilidad. Capacidad de rentar o producir beneficios
Stock. Cantidad de productos, materias primas, herramientas, etc., que es necesario tener
almacenadas para compensar la diferencia entre el flujo del consumo y el de la producción.
EM
Constituye una inversión que permite asegurar en condiciones óptimas la continuidad de las
ventas, las fabricaciones y la explotación normal de la empresa.
Inventario. Recuento ordenado de bienes o pertenencias de una persona o institución.

ES
IN
INESEM
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Recuerda
[[[Elemento Multimedia]]]
EM
ES
IN
INESEM
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Autoevaluación
El costo más alto entre todos los medios de transporte de mercancías

corresponde a:
El ferrocarril.
El transporte por carretera.
EM
El transporte aéreo.
Se habla de carga consolidada (LTL) cuando:

ES
La carga transportada pertenece a una única empresa.
La carga transportada es propiedad de varias empresas distintas.
Se utilizan varios medios de transporte.

IN
Indica si es verdadero o falso el siguiente enunciado: “El transporte se origina y

finaliza en los vínculos y se mueve y viaja por los nodos”.
Verdadero.
Falso.
La probabilidad de tener un producto en stock en el momento en que el cliente

hace el pedido, se conoce como:
INESEM
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Disponibilidad del producto.
Visibilidad del pedido.
Facultad de devolución.
La existencia de cualquier tipo de inventario en la cadena de suministro se debe

al desajuste que existe entre:
La oferta y la demanda.
EM
El tiempo de fabricación y el tiempo de distribución.
ES
La naturaleza del sector productivo en concreto.
IN
INESEM
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Logística en La Cadena de Suministro UN2

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[AFO023988] Supply Chain Management

[MOD021044] Supply Chain Management

En la siguiente unidad analizaremos el concepto de logística en la empresa y cómo influye el

transporte en su correcto funcionamiento. A su vez, observaremos cómo se lleva a cabo el diseño de

Aprender acerca del desarrollo del transporte en la cadena de suministro.

Conocer cómo se lleva a cabo el diseño de las redes de distribución.

Observar el proceso de planificación y administración de los inventarios.

1. Transporte en la Cadena de Suministro

Transporte en el contexto de la SCM:

los lugares de consumo.

de los países industrializados.

La importancia del transporte aumenta en las cadenas de suministro globales. En la actualidad,

intermodal bien gestionados se han constituido en un requisito imprescindible para la continuidad

El éxito de la cadena de suministro está estrechamente ligado a la eficiencia en el transporte. Hay

precio competitivo, gracias a estrategias de abaratamiento del transporte y el almacenamiento

un menor espacio de almacenaje).

siempre será igual que la demanda del cliente.

El transporte, permite que el productor, operando desde un número limitado de centros de

razonables y de manera personalizada.

El transportista, que es la parte que mueve o transporta el producto.

Los propietarios y operadores de la infraestructura de transporte (como caminos, puertos,

importante considerar la perspectiva de los cuatro participantes. El transportista toma decisiones

de inversión respecto al equipo de transporte (ferrocarril, camiones, aviones, etc.) y, en algunos

casos, respecto a la infraestructura.

información, abastecimiento e instalaciones) al mismo tiempo que proporciona un nivel apropiado de

capacidad de respuesta al consumidor.

Podemos considerar cualquier red de transporte, como un conjunto de nodos y de vínculos. El

de transporte, su infraestructura, como los puertos, caminos, canales de navegación y aeropuertos,

requieren tanto de nodos como de vínculos.

La mayor parte de la infraestructura de transportes es de propiedad pública y se gestiona como un

eficientemente, de manera que siempre haya fondos disponibles para su mantenimiento y se dé la

inversión suficiente para el aumento de su capacidad tanto como sea necesario.

El éxito de la cadena de Suministro está estrechamente ligado a:

La eficiencia en el centro de producción.

operación, la capacidad de respuesta que el transportista pretende proporcionar a su segmento

meta y los precios del mercado.

entrega más lento.

1.2. Transporte Aéreo (Aerolíneas)

cantidad de carga que se lleva a bordo.

ingresos para los pasajeros, pero apenas lo hacen para la carga.

envíos de urgencia o de emergencia, en el que el tiempo de entrega es determinante y que además

transportistas aéreos se enfrentan son la identificación de la ubicación y el número de centros de

operación, la asignación de aviones a las rutas, el establecimiento de programas de mantenimiento

disponibilidad de transporte a diferentes precios.

1.3. Transportistas de Paquetería

consolidada para grandes embarques.

pueden informar de manera activa a los clientes acerca de sus envíos.

de abastecimiento y complementariamente también el servicio de entrega a su punto de destino. El

paquetería se ha incrementado en las últimas décadas.

Los transportistas de paquetería son el medio preferido de transporte de las empresas

uso de transportistas de paquetería ha aumentado de manera considerable en los últimos años.

pueden realizar los servicios de transporte aéreo, navieros o por ferrocarril.

El pequeño tamaño de los paquetes y la dispersión geográfica de la entrega hacen que la

los centros de clasificación más cercanos al punto de entrega.

ubicación y la capacidad de los puntos de transferencia, además de la capacidad de información para

1.4. Transporte por Carretera (Camiones)

grandes tipos de envío:

Carga consolidada (LTL, Less-Than-Truckload): la carga transportada es propiedad de varias

multinacionales del transporte, hasta pequeñas empresas regionales).

El objetivo de un transportista Truck-Load, es programar los embarques para satisfacer las

proveedores y los fabricantes.

Load, ya que es necesario recoger y entregar cargas de otros expedidores.