COMPETICIÓN

DIRECCIÓN
INTRODUCCIÓN
Se puede definir a la dirección de los automóviles, como al conjunto de mecanismos
que obliga al vehículo a seguir la trayectoria elegida por su conductor.
Esto, que a simple vista parece relativamente lógico y sencillo, en diferentes
circunstancias no responde como su definición lo indica.
Al transitar por una curva, existirán distintas circunstancias donde el vehículo no
seguirá la trayectoria elegida por el conductor. Esto es debido a distintas influencias,
producto de la fuerza centrífuga, las transferencias de peso, el rolido, la geometría de
la suspensión, la variación de la alineación, la deriva del neumático, la temperatura del
neumático, el estado y tipo de pavimento por la cual se transita, entre otras.
Motivo por el cual, en los automóviles de competición es importante el estudio y
análisis del comportamiento de los sistemas de dirección, y la interacción entre los
sistemas de suspensión y frenos, que trataremos mas adelante.
TRAZADO DE LA DIRECCIÓN
En principio vamos a desarrollar el trazado de la dirección de forma teórica y
despreciando toda incidencia de la deriva del neumático.
Si consideramos un vehículo de cuatro
ruedas transitando por una curva, la
geometría de la dirección deberá lograr
que la rueda externa a la curva describa
un ángulo de giro menor a la rueda
interna. Está claro que la geometría de la
dirección, tendrá en primer lugar la
misión de evitar que una rueda se
arrastre, ya que en realidad las cuatro
ruedas estarán describiendo un recorrido
distinto y además entre sí responderán al
mismo centro instantáneo de rotación (I);
recordemos que es en forma teórica y
despreciando toda incidencia de la deriva
del neumático.
Para lograr esto, se considera que todo el vehículo va a circular por una curva
pivotando en ese punto ( I ), el cual se formará de la intersección de las
perpendiculares de las cuatro ruedas, es decir, las dos directrices y las del eje
trasero, tal como lo muestra la siguiente figura.

234 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN

La condición anteriormente descripta se cumplirá solamente si se consideran los

siguientes aspectos:

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 235

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
Como se ve en la figura anterior, los ángulos α y β deben ser distintos. A
continuación determinaremos la relación teórica que debe existir entre estos
ángulos, la distancia Dee y la distancia T; estos puntos representan la distancia
entre ejes ( Dee = W Y = X Z ) y la trocha ( T = W X = Y Z ). Para el estudio
tomaremos que ambas trochas son iguales y los puntos de referencias de medición
serán desde el apoyo de las masas de ruedas.

De lo cual resultará:

Cot α = Y I / Y W

Cot β = Z I / Z X

Cot α – Cot β = ( Y I / Y W ) – ( Z I / Z X ) = T / Dee

Cot α – Cot β = T / Dee

Para cumplir el principio de un único punto denominado centro instantáneo de rotación I,

para pequeños ángulos de giro y despreciando el ángulo de deriva de los neumáticos,
es necesario que la geometría de dirección describa un trazado determinado.

Es decir, debemos unir el punto de

pivot de la punta de eje con la
rótula del brazo que proviene de la
caja de dirección.

236 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
La proyección del brazo derecho e izquierdo debe unirse en la mitad del eje trasero
conformando el punto A, tal como se muestra en el siguiente gráfico:

Este tipo de geometría es desarrollada por Jeantuad, pero se lo conoce también

como Ackerman Cero. Más adelante veremos que la incidencia de estos brazos
tiene importancia en el comportamiento dinámico de la dirección.

Este método analizado se comporta relativamente bien para curvas lentas y de poco
ángulo de giro.

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 237

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
Pero tiene algunas imprecisiones, producto de la deriva del neumático entre otros
factores. Para calcular ello, habrá que localizar una ‘curva de error’ que describe la
intersección de los distintos ángulos de giro de las dos ruedas directrices, con lo cual
nos estaríamos acercando al caso real.
Para esto será necesario realizar el trazado de la dirección, y luego indicar el punto
medio en la trocha delantera; es decir, el medio de la distancia W X, que
identificaremos con la letra B, como lo muestra la siguiente figura.

Si trazamos una línea que una los puntos B y Z, nos quedaría la línea BZ, que cruza
a la línea WI en el punto Q. Al trazar la recta XQ, se forma el ángulo γ con la recta
WX, que es igual al ángulo de la rueda β.

238 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN

Ahora demostraremos lo anteriormente expresado, siendo P la proyección de Q en

WX; entonces se han formado dos triángulos semejantes, el BXZ y el BPQ, de
donde se extrae que:

BP / PQ = BX / XZ = T / 2Dee

BP / PQ = T / 2Dee
Por lo tanto:
2 BP / PQ = T / Dee
Resulta que: cot γ = PX / PQ
Donde: PX = BX – BP
WB = BX
Y como:
cot γ = WB – BP / PQ
Además: WB – BP = WB + BP – 2BP
Resulta que: cot γ = WB + BP – 2BP / PQ
Donde: WB + BP = WB
Si reemplazamos, cot γ = WB – 2BP / PQ

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 239

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
nos queda: cot γ = WB / PQ – 2BP / PQ
cot γ = WB / PQ – T / Dee
Es decir:
cot γ = cot α – T / Dee
Por lo tanto: cot α – cot γ = T / Dee
Siendo β=γ
nos queda: cot α – cot β = T / Dee

Ya hemos demostrado que los ángulos γ y β son iguales, por lo tanto diremos que la
rueda W girará un ángulo α mientras que la rueda X girará un ángulo β para que en todo
momento los dos ejes de las ruedas mantengan un único centro instantáneo de giro I.
Esto significa que para que el sistema de dirección sea perfecto, el punto Q debe
estar contenido en la línea BZ. Esto no es posible a causa de la limitación mecánica
del sistema, porque en realidad el desplazamiento Q responde a una curva que
denominamos ‘curva de error’.

240 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
Es decir que nuestra principal labor será aproximar lo más posible la trayectoria
‘curva de error’ a la línea BZ. Cuanto más nos aproximemos, más exacto será el
principio de Ackerman Cero.
VARIACIONES DE TRAZADO
Está comprobado que en condiciones dinámicas y dependiendo del tipo de vehículo,
el trazado del Ackerman Cero no es tan efectivo. Recordemos que para este
principio, la deriva del neumático es despreciada y no se consideran las cargas
aerodinámicas; por otro lado, es necesario tener en cuenta que la rueda que más
importancia va a tener durante la trayectoria de una curva es la rueda externa, ya
que es la que más carga recibe por la combinación de la transferencia de peso
longitudinal y transversal. Por lo tanto ha sido necesario generar otros trazados
variando el principio anteriormente demostrado.
A continuación se ejemplifican los casos en un mismo vehículo con distintas
correcciones sobre el trazado del Akcerman. Los valores de ángulo de giro de rueda
son considerados de forma relativa.
El primer caso es el de Ackerman Cero, donde las proyecciones del ambos brazos
de dirección al prolongarlos convergen y se unen en el centro del eje trasero.
Por ejemplo, si analizamos el giro de un vehículo, transitando una curva hacia la
izquierda manteniendo una geometría de éste tipo girará 5°, y la derecha 4°35’, si
continuamos girando el volante de dirección, la rueda izquierda girará 10° y la
derecha 9°27’, si aun continuamos girando el volante de dirección, la rueda izquierda
girará 20° y la derecha 17°.

ACKERMAN CERO

Rueda Izq. Rueda Der. Giro

5º 4,35º

10º 9,27º

20º 17º

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 241

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
Si el mismo análisis lo realizamos para un trazado de Ackerman Forzado, es decir,
que las prolongaciones de los brazos estén unidas en la línea media del vehículo
pero antes del eje trasero, nos encontraremos que si transitamos una curva hacia la
izquierda, la rueda izquierda girará 5° y la derecha 4°25’, siguiendo con la curva la rueda
izquierda girará 10° y la derecha 8°57’, aun más cerrada la curva y la rueda izquierda
girará 20° y la derecha 15°30’, de lo cual se deja ver que cuanto más giremos nuestro
volante de dirección, la diferencia entre las ruedas será mayor que en trazado de
Ackerman cero.

ACKERMAN FORZADO

Rueda Izq. Rueda Der. Giro

5º 4,25º

10º 8,57º

20º 15,30º

También cabe la posibilidad que tener en cuenta un trazado de dirección

denominado Ackerman Corregido, es decir cuando las prolongaciones de los brazos
de dirección se unen por detrás del eje de trasero.
De esta manera haremos que la rueda delantera interna a la curva gire
proporcionalmente un poco menos, haciendo de esta manera que el ángulo de deriva sea

242 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
más parecido entre ambas ruedas, y de esa manera no tendrá tanta importancia si la
rueda interna no está apuntando en dirección en función del radio de geométrico, pero si
está apuntando en función de su ángulo de deriva hacia donde corresponde.
Esto es así porque la deriva del neumático hace variar el centro instantáneo de giro
I, tal como se desarrollará más adelante.

ACKERMAN CORREGIDO

Rueda Izq. Rueda Der. Giro

5º 4,45

10º 9,97º

20º 18,70º

Por último, existe una variación más al trazado de la dirección y es el trazado de

Ackerman Paralelo; es decir, que la prolongación de los brazos de dirección tiende a
unirse en el infinito o bien que la prolongación sea paralela a la línea media del
vehículo, prácticamente no es muy utilizado.

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 243

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN

ACKERMAN PARALELO

Rueda Izq. Rueda Der. Giro

5º 5º

10º 10º

20º 20º

ANÁLISIS DE REAL RADIO DE TRÁNSITO EN LAS CURVAS

Hasta este momento, durante nuestros análisis hemos considerado que todo el
vehículo gira alrededor de un centro instantáneo que denominábamos I, pero en
realidad, al ampliar nuestros conceptos y aplicarle al trazado de la dirección el
ángulo de deriva a los cuatro neumáticos, otro es el resultado obtenido.

Es decir, con anterioridad, notábamos que el centro de giro instantáneo se encuentra

en la prolongación del eje trasero, producto de las perpendiculares de las masas de
ruedas traseras.

244 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN

Por la fuerza centrífuga generada en el tránsito de una curva, se producirá un ángulo

de deriva en los cuatro neumáticos.
Ahora el centro de giro instantáneo se ubicará en el punto en que se unan las
proyecciones perpendiculares de los parches de contacto de cada rueda, ubicando al
nuevo centro instantáneo de giro I’, por delante del eje trasero, pero de difícil localización.

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 245

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
Si el comportamiento del vehículo es neutro, es decir ‘no barre la trompa’ y ‘no
derrapa la cola’, el centro instantáneo de giro se correrá hacia delante; pero, si el
vehículo se comporta subvirante (‘barre la trompa’), el ángulo de deriva de los
neumáticos delanteros es superior al ángulo de deriva de los neumáticos traseros;
entonces el centro instantáneo de giro también se trasladará hacia delante, y el radio
de giro al transitar por la misma curva será mayor, es decir que el punto I´, respecto
a la línea media del vehículo incrementará su longitud, y el punto limite lo encuentra
en la adherencia de los neumáticos delanteros con una tendencia a ‘barrer la
trompa’.
Y por último, si el comportamiento del vehículo es sobrevirante, (‘barre la cola’), es decir
que el ángulo de deriva de los neumáticos trasero es superior al ángulo de deriva de los
neumáticos delanteros; entonces el centro instantáneo de giro también se trasladará
hacia delante, y el radio de giro al transitar por la misma curva será menor, en este
caso, podemos decir que el punto del vehículo tendrá a ‘derrapar la cola’ o sea, de
cruzarse en el camino.
Todo esto se verá altamente influenciado, por la ubicación del Centro de Gravedad,
en relación a la Distribución Estática de Pesos.

246 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
BUMP-STEER

Se denomina Bump-Steer, a la variación de la convergencia de las ruedas respecto

a la variación de la posición de la suspensión, es decir, compresión o expansión.
Esto se manifiesta, porque ante un comportamiento dinámico de la carrocería, la
caja de dirección variara su altura respecto al porta masa; y como el porta masa está
vinculado a la caja de dirección a través del brazo de la dirección, el mismo
transmitirá esa variación de altura de la caja de dirección en variación de ángulo del
porta masa variando la dirección.

Por lo anteriormente expresado, se puede analizar que existe una relación entre la
altura en que está anclada la caja de dirección y la altura que posee la rótula del
Ackerman.

Por lo tanto, será necesario realizar el análisis respecto a esta relación, para lo cual
se podrán realizar una serie de cálculos aritméticos o bien, utilizar distintos sistemas
informatizados.

También es posible realizar las mediciones y cálculos sobre el vehículo, es decir,

desmontando los amortiguadores y resortes y dejando apoyado el vehículo sobre
cuatro criques podemos simular las condiciones dinámicas de aceleración y frenado,
haciendo subir o bajar los criques; mientras realizamos las mediciones de
convergencia sobre las llantas de alinear delanteras De esta manera, realizar
variaciones sobre la altura del anclaje del ackerman o sobre al altura del anclaje de
la caja de dirección.

ALIENACIÓN

El sistema de dirección debe poseer un reglaje de alineación; dicho reglaje será medido
en forma estática para controlar el comportamiento dinámico del vehiculo, ya que el
sistema de dirección está vinculado con la geometría de suspensión. De todos modos
es necesario mencionar que no solo las ruedas directrices son las que poseen reglaje
de alineación, sino que las ruedas traseras también.
Es necesario recordar que la alineación se toma respecto al porta masa que
contiene a las ruedas, por lo tanto al momento de alinear un vehículo de
competición, será necesario eliminar el error de alineación que provocan los
neumáticos, utilizando las denominadas ‘llantas de alinear’.
En lo que respecta a la alineación, se tendrán en cuenta tres reglajes básicos: el
ángulo de Convergencia, de Comba y de Avance.

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 247

COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
CONVERGENCIA O DIVERGENCIA

Es el ángulo con visita aérea, que queda

conformado entre la línea media del
vehículo y la proyección de plano de la
rueda. Hablamos de convergencia
cuando el plano de la rueda está
inclinado hacia delante respecto del eje
longitudinal del vehículo; o sea, que
viendo el vehículo desde el frente, las
ruedas se cierran hacia delante.
convergencia

Se denomina divergencia, a la inclinación

en sentido contrario, es decir, cuando las
ruedas, vistas desde el frente están
abiertas.
Ahora bien, si el plano de la llanta es
paralelo al eje longitudinal del vehículo,
diremos que tenemos convergencia cero.
Esta cota en la alineación del vehículo,
tiene por función mantener en la línea de
circulación del vehículo.
divergencia
COMBA, CAMBER O CAÍDA

Se denomina así a la inclinación que

poseen las ruedas respecto al plano
vertical del vehículo. Como en el caso
anterior, es posible encontrar esta cota
de dos formas positiva, o negativa, ya
sea si está cerrada en la parte de arriba
de la rueda o abierta.
La finalidad de esta cota es la de facilitar
el esfuerzo que hay que hacer sobre el
volante, ya que se aproxima al punto del
parche de contacto del neumático.

248 FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE

 COMPETICIÓN
DIRECCIÓN
AVANCE

Denominamos así a la inclinación que

tiene el eje imaginario que une las
rótulas superior e inferior del porta masa;
además se combinan al girar para
aumentar la comba. El objetivo del
avance es dar cierta estabilidad y
sensibilidad direccional.

ALINEACIÓN TRASERA
No solo se alinean las ruedas delanteras, sino las traseras también. De esa manera
obtendremos una mayor estabilidad, no solo al circular por las curvas, sino también
en cuanto a la estabilidad en las rectas.
La convergencia en el eje trasero cumplirá el mismo rol que en el eje delantero, de
tal manera lograremos una cierta estabilidad en línea recta y además nos ayudará a
acomodar ‘la cola del auto’ en el momento de doblar.
Para poder entrar, transitar y salir bien de una curva, es necesario que la suspensión
trasera del vehículo experimente un grado de variación de convergencia; ésta se
logra con la disposición de los brazos de suspensión.
Por su parte, el ángulo de comba logrará generar un efecto capaz de ‘calzar’ o
‘trabar’ el eje trasero que en conjunto con la convergencia estabilizarán el vehículo
en las curvas.
Por último, algunas suspensiones pueden generar levemente un ángulo de avance,
el cual ayudará a la carga de peso de esa suspensión.

FOTOCOPIAR UN LIBRO ES DELITO PENAL, NO SEA CÓMPLICE 249