Vol 0 - Aspectos Generales e Identificación

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
VOLUMEN 0. ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACIÓN
Lima, Septiembre de 2013

Volumen 0
ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACIÓN
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Índice general
PARTE 1. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 1

1.1 Nombre del Proyecto ........................................................................................................... 1
1.2 Localización ........................................................................................................................ 1
1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ............................................................................. 2
1.4 Participación de los involucrados ........................................................................................ 4
1.5 Oferta de inversionistas privados ........................................................................................ 5
1.6 Marco de referencia ............................................................................................................ 6
1.7 Gestión y manejo de impactos en la implantación de la infraestructura ............................. 18
PARTE 2. IDENTIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................... 19

2.1 Diagnóstico socioeconómico ............................................................................................. 20
2.2 Área de influencia y área de estudio.................................................................................. 30
2.3 Servicios en los que intervendrá el Proyecto ..................................................................... 45
2.4 Ordenamiento territorial ..................................................................................................... 74
2.5 Objetivo del Proyecto ........................................................................................................ 74

i
Informe 9A. Volumen 0. Aspectos generales e identificación
Índice de tablas
Tabla 1: Unidad Formuladora.............................................................................................................................................. 2

Tabla 2: Unidad Ejecutora ................................................................................................................................................... 3
Tabla 3: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012 ..................................................................................... 27
Tabla 4: Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco ............................................................................... 28
Tabla 5: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ................................................. 48
Tabla 6: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ............................................................................................. 49
Tabla 7: Mínimos operacionales en el AIVA...................................................................................................................... 52
Tabla 8: Niveles de servicio en las áreas del edificio terminal en el año 2012 .................................................................. 56
Tabla 9: Cuestionario de la encuesta de movilidad ........................................................................................................... 58
Tabla 10: Reparto modal y factor de ocupación de los pasajeros del aeropuerto actual .................................................. 59
Tabla 11: Motivos del viaje de los pasajeros encuestados................................................................................................ 59
Tabla 12: Parámetros de los escenarios de la simulación de las huellas de ruido en el AIVA .......................................... 61
Tabla 13: Zonas afectadas por las huellas de ruido 60, 55 y 50 dB .................................................................................. 62
Tabla 14: Afectación por nivel de ruido de 60dB ............................................................................................................... 63
Tabla 15: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 1 ........................................................................................ 64
Tabla 20: Etapas en el estudio de riesgos naturales ......................................................................................................... 71
Tabla 21: Lista de generación de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboración propia ....................................... 74
Tabla 22: Lista de indicadores para los objetivos del Proyecto ......................................................................................... 77
Tabla 23: Indicadores para los objetivos del Proyecto. Valores actuales y estimados a futuro......................................... 79

ii
Índice de figuras
Figura 1: Ubicación del Departamento de Cusco (izquierda) y la Provincia de Urubamba (derecha) ................................. 1
Figura 2: Ubicación del proyecto ......................................................................................................................................... 2
Figura 3: Centro Arqueológico de Machu Picchu (izquierda) y Choquequirao (derecha) .................................................... 9
Figura 4: Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco .................................................................................... 20
Figura 5: Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco ........................................................................................... 21
Figura 6: Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007 ............................................................................................... 21
Figura 7: Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba ................................................................. 22
Figura 8: Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles ........................................................... 23
Figura 9: Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011 ..................................... 23
Figura 10: Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles ................ 24
Figura 11: Evolución de número de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 – 2012 ................................................ 25
Figura 12: Número de establecimientos hoteleros en Cusco ............................................................................................ 25
Figura 13: Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009 .......................................................... 26
Figura 14: Crecimiento de habitaciones y camas .............................................................................................................. 26
Figura 15: Hotel Monasterio y Hotel Marriot. ..................................................................................................................... 27
Figura 16: Comunidades afectadas por los terrenos del área de concesión ..................................................................... 29
Figura 17: Escala territorial interregional ........................................................................................................................... 30
Figura 18: Escala regional................................................................................................................................................. 33
Figura 19: Establecimiento de nuevos flujos en el horizonte de abertura y operación del AICC....................................... 34
Figura 20: Encaje del AICC en el distrito de Chinchero .................................................................................................... 35
Figura 21: Ubicación del distrito de Chinchero e isócronas desde el AICC....................................................................... 37
Figura 22: Textilería Chincherina ...................................................................................................................................... 40
Figura 23: Plano Vías locales a rediseñar fuera del polígono del AICC ........................................................................... 43
Figura 24: Aspecto de las vías carrozables que conectan las comunidades y la zona agrícola de la pampa. .................. 44
Figura 25: El AIVA en el casco urbano de Cusco ............................................................................................................. 46
Figura 26: Campo de vuelos del AIVA .............................................................................................................................. 47
Figura 27: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............... 48
Figura 28: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) .......... 49
Figura 29: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA ....................................................................... 51
Figura 30: Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del AIVA ................................................................. 52
Figura 31: Ejemplos de procedimientos de aproximación convencional del AIP del AIVA y RNAV .................................. 52
Figura 32: Franja de Pista del AIVA .................................................................................................................................. 53
Figura 33: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo .............................................................................. 54
Figura 34: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio ...................................................................................... 54
Figura 35: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre .......................................................................... 54
Figura 36: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre ................................................................ 55
Figura 37: Esquema del aparcamiento del aeropuerto actual de Cusco ........................................................................... 60
Figura 38: Esquema de afectación acústica del AIVA ....................................................................................................... 61
Figura 39: Viviendas e industrias afectadas por el ruido (>60dB) ..................................................................................... 62
Figura 40: Viviendas e industrias afectadas. Sector 1 ...................................................................................................... 64
Figura 46: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 6 ...................................................................................... 68

iii
Figura 47: Clasificación de los riesgos asociados a un Proyecto ...................................................................................... 71
Figura 48: Árbol de medios y fines .................................................................................................................................... 76

iv
PARTE 1. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del Proyecto

El presente estudio “Mejoramiento del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el
nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, cuyo objetivo central es mejorar la
capacidad, calidad y seguridad de los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco, y de este
modo permitir el desarrollo sostenible de la Región, y el incremento del turismo interno y externo
en la zona y por ende, en el Perú.
1.2 Localización
El Proyecto se encuentra ubicado en la siguiente localización:
 Departamento: Cusco
 Provincia: Urubamba
 Distritos: Chinchero y Huayllabamba
 Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste
 Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre el nivel del mar)
 Región: Sierra
COLOMBIA
ECUADOR
JUNÍN
MADRE
DE DIOS
CUSCO
BRASIL Provincia de
Urubamba
PERÚ
Chinchero
Cusco
Lima Departamento
de Cusco APURIMAC
Océano Pacífico BOLIVIA PUNO
AYACUCHO
AREQUIPA
CHILE
Figura 1: Ubicación del Departamento de Cusco (izquierda) y la Provincia de Urubamba (derecha)

1
El nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) está proyectado en un altiplano
al sur del valle de Urubamba. En la siguiente figura se muestra su localización respecto el actual
Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro Velasco Astete (AIVA) así como del Distrito de Chinchero
y los diferentes accidentes geográficos de la zona (Nevados –N– y Valle de Urubamba).
Figura 2: Ubicación del proyecto
1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora del Proyecto es la que figura en la siguiente tabla.
Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre Dirección General de Aeronáutica Civil
Funcionario responsable Javier Benjamín Hurtado Gutiérrez
Cargo del funcionario responsable Director de la Dirección de Regulación y Promoción
Dirección Jirón Zorritos 1203 Lima - Perú
Teléfono Central: 615-7800, ext. 1514
Dirección electrónica jhurtadog@mintc.gob.pe
Tabla 1: Unidad Formuladora

2
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) constituida como dependencia especializada
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil del
Perú. Supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea,
todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos. Promueve el desarrollo de un
sistema aeronáutico civil con elevados estándares de seguridad y eficiencia mediante
regulaciones efectivas y servicios ágiles y transparentes. En el ejercicio de sus funciones, tiene el
compromiso de contribuir al desarrollo aeronáutico civil en el Perú.
Para la ejecución del Proyecto, la DGAC cuenta con un equipo de profesionales con amplia
experiencia en la supervisión y ejecución de construcción y equipamiento de aeropuertos de
similares características.
Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto es la que figura en la siguiente tabla.
Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre Oficina General de Administración
Funcionario responsable Jesús Hernán Burga Ramírez
Cargo del funcionario responsable Director General de la Oficina de Administración
Dirección Jirón Zorritos 1203 Lima - Perú
Teléfono Central: 615-7800, ext. 1135
Dirección electrónica hburga@mintc.gob.pe
Tabla 2: Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto es la Oficina General de Administración (OGA), dependiente del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Constituye el organismo de apoyo dentro de
la estructura orgánica, encargado de administrar los recursos humanos, recursos materiales y
financieros del Ministerio, conducir la ejecución presupuestaria a su cargo, realizar procedimientos
de ejecución coactiva y brindar apoyo informático a las instancias del Ministerio.
Según el artículo 39 del Capítulo VII de Órganos de apoyo, del Decreto Supremo Nº 021-2007-
MTC, la OGA tiene, entre otras funciones específicas, la de efectuar la gestión de los fondos y
gastos públicos del Ministerio (e).
La OGA tiene diversas oficinas, pero es a través de su oficina de finanzas que programa el
cumplimiento de los compromisos y transacciones financieras del Ministerio. Es decir, los pagos
por cofinanciación están dirigidos a honrar los compromisos adquiridos por el MTC en los
contratos de concesión y estos son ejecutados por la OGA del MTC.
Para la ejecución del Proyecto, la Oficina General de Administración cuenta con un equipo de
profesionales con amplia experiencia en la supervisión y ejecución de proyectos de infraestructura
de similar envergadura.

3
1.4 Participación de los involucrados
Se identifican organismos públicos a distintos niveles de gestión y de competencia,
organizaciones nacionales e internacionales, población, agrupaciones, entre otros, que de alguna
manera, directamente o indirectamente, están involucrados o afectados en alguna de las fases del
Proyecto. Para ordenar estos organismos, entidades y población vinculada al proyecto se ha
realizado una estructuración por grupos de interés que permite determinar el grado de implicancia
de cada uno de ellos en relación al Proyecto del AICC.
Esta diversidad de actores involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertación de
agentes que tiene que llevarse a cabo para conseguir el objetivo propuesto. El proyecto del AICC
es un proyecto simbólico para la Región del Cusco y para el Estado Peruano y, necesariamente,
tiene que generarse sinergias que permitan avanzar en la interrelación de los involucrados para
que, cada uno desde su lugar y competencia pueda desarrollar los distintos retos que se les
plantean.
La participación de las entidades involucradas, y de los beneficiarios en general, se ha venido
desarrollando desde el inicio del Proyecto AICC, en 2010-2012, con la intención de lograr que sea
integrador y consensuado. La elaboración del PACRI (2011) fue una apuesta de ProInversión para
detectar las expectativas y necesidades de las Comunidades implicadas y la creación de la
Comisión Mixta del Aeropuerto, por parte del MTC, una oportunidad de interrelación de los
distintos niveles de organización y toma de decisiones (Comunidades campesinas, Entidades
locales, Gobierno Regional, Estado) junto a distintas dinámicas de participación desarrolladas de
forma paralela para avanzar en el proceso de consolidación del proyecto.
De acuerdo a la información recopilada en campo y en gabinete, así como resultado de las
entrevistas realizadas con los principales involucrados a lo largo de los años 2011, 2012 y 2013,
se han elaborado diversas tablas en función de los sectores implicados en la fase de planificación,
ejecución y operación del Proyecto. Los sectores en los que se han ordenado los involucrados son
los siguientes:
 Sector administrativo: ProInversión, MTC, Ministerio de Economía y Finanzas, Gobierno

Regional del Cusco, Municipalidad Provincial de Urubamba, Municipalidad del Cusco,
Municipalidad de Wanchaq y de San Sebastián, Municipalidad Distrital de Chinchero,
Municipalidad Distrital de Huayllabamba.
 Sector aeronáutico: IATA (centro Regional), OACI (Delegación Regional de Lima),

Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, MTC), CORPAC, principales operadores
aéreos nacionales e internacionales que operan actualmente en el AIVA.
 Sector ambiental: DGASA (MTC), Dirección Nacional de Turismo, Dirección nacional de

medio ambiente y sostenibilidad, Gerencia Regional de Recursos Naturales y gestión del
ambiente, Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) en
Cusco, Autoridad Nacional del Agua, Ministerio del Ambiente (MINAM), Servicio Nacional
de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI), Autoridad Local de Aguas (ALA
Cusco), Instituto Nacional de Inovación Agraria (INIA Cusco).
 Sector social: ProInversión, Dirección General de Asuntos Socio- Ambientales (DGASA,

MTC), Viceministerio de Interculturalidad Ministerio de Cultura, Gobierno Regional del
Cusco, Coordinación social liberación del área del AICC, Comunidad Campesina de
Yanacona – Chinchero, Comunidad Campesina de Ayllopongo – Chinchero, Comunidad
campesina de Racchi Ayllo – Huayllabamba.

4
 Sector turismo: MINCETUR, Dirección Nacional de Turismo, COPESCO, Dirección
Regional de Comercio Exterior y Turismo (DIRCETUR) y Cámara Regional de Turismo de
Cusco (CARTUC).
 Sector cultural: Ministerio de cultura, Dirección Regional de Cultura – Cusco.
 Otras organizaciones: Colegio de abogados de Lima, Colegio de ingenieros de Cusco,

Cámara de comercio del Cusco y diversas ONGs
En el apartado 1 del Anexo 19 de este estudio “Los involucrados en el proyecto”, además de

exponer las acciones realizadas en etapa de factibilidad para actualizar las percepciones de los
involucrados, se incorpora la matriz que incluye todos los problemas percibidos, los intereses
manifestados, así como las estrategias y acuerdos realizados hasta la fecha con cada uno de los
involucrados identificados para todas las fases del proyecto. Con todos estos involucrados se han
mantenido entrevistas, como mejor medio de obtención de información, a lo largo de las etapas de
perfil y factibilidad.
Una buena parte de los trabajos de campo recientes, desde el punto de vista socioambiental, se
ha centrado en visitar y entrevistar nuevamente a los presidentes de las tres comunidades
involucradas: Yanacona, Ayllo Pongo y Racchi Ayllo así como al alcalde de la Municipalidad
Distrital de Chinchero. Los responsables de las comunidades se muestran claramente favorables
al Proyecto. No obstante, manifiestan una serie de preocupaciones que deberán gestionarse en
etapas sucesivas del Proyecto, dado el papel primordial que desempeñan estas comunidades y la
Municipalidad para facilitar el proceso de puesta en marcha del aeropuerto y un marco de
ordenación urbanística sostenible y compatible con el aeropuerto. En líneas generales, las
principales preocupaciones de las comunidades se pueden resumir en lo siguiente (no
exhaustivo):
 Culminar con transparencia el proceso de adquisición de los terrenos y al proceso interno

de reparto del dinero entre los miembros de las comunidades
 Preservar la sostenibilidad del recurso hídrico y ambiental de la región
 Lograr una interlocución más directa con ProInversión y con el resto de involucrados,
incrementando su nivel de participación en el Proyecto
 Incorporar mano de obra local durante la fase de construcción y operación del AICC
También se han realizado entrevistas con los responsables del Gobierno Regional. El Gobierno
Regional manifiesta su fuerte respaldo al Proyecto y su colaboración con el consultor es activa y
constructiva. En este sentido, los diversos técnicos entrevistados han mostrado su máxima
colaboración para compartir información y realizar las gestiones y puesta en marcha de proyectos
que están asociados al Proyecto de nuevo aeropuerto.
Los temas tratados y las diferentes percepciones de cada uno de estos entrevistados se detallan
en el apartado 2 del Anexo 19 de este estudio “Entrevistas realizadas con las comunidades y el
GRC”.
1.5 Oferta de inversionistas privados

El interés que suscita la construcción de una infraestructura emblemática para un país como es
un aeropuerto internacional supone que inversores de todo el mundo busquen la oportunidad
de participación.
El impulso del Proyecto, estos últimos tres años, en relación a la definición, concreción,
definición del modelo de concesión, viabilidad técnica y económica, generó que, en el año 2011

5
hubiera una primera precalificación de postores interesados en seguir los avances del proyecto
del AICC.
En el apartado 3 del Anexo 19 de este estudio, “Listado de inversionistas”, se muestra una
lista con 6 consorcios aeroportuarios ya precalificados por ProInversión con anterioridad y un
listado de otros 17 empresas/consorcios que también han manifestado interés por el Proyecto
hasta la fecha. Además se añade un último listado elaborado por el consultor integral con otros
66 posibles postores en el sector aeroportuario y 24 posibles postores procedentes de otros
sectores industriales.
1.6 Marco de referencia

El Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro Velasco Astete (AIVA) situado en el Cusco representa
el aeropuerto con mayor volumen de pasajeros del Sur del país. La infraestructura aeroportuaria
presenta, desde hace años, diversas limitaciones en cuanto a diseño y operatividad en su
conjunto, agravadas por un déficit de capacidad debido al crecimiento fuerte de los pasajeros,
tanto nacionales como internacionales.
Actualmente, la infraestructura se encuentra en el seno del núcleo urbano de la ciudad de Cusco
por la tendencia al crecimiento desordenado y a una falta de ordenación del desarrollo urbano de
ésta. Esto propicia que actualmente el AIVA se encuentre próximo a su capacidad última, debido a
las restricciones de seguridad respecto a las normas internacionales y sea inviable una ampliación
significativa de capacidad para hacer frente a la demanda creciente de pasajeros más allá de los
próximos 7-8 años.
La infraestructura actual cuenta con equipamientos antiguos que ofrecen pocos servicios respecto
a los que se deberían proveer en un aeropuerto internacional de estas características y presenta
fuertes restricciones operacionales que derivan en un desaprovechamiento del potencial de la
región.
La construcción del nuevo aeropuerto internacional representa una oportunidad en relación a
distintos aspectos: aeroportuarios, territoriales, socio-ambientales y socioeconómicos.
Beneficios aeroportuarios
 Mejoramiento de la operatividad del aeropuerto, con ampliación del horario comercial

actual, reduciendo las condiciones mínimas que permiten aterrizar y despegar por parte de
los operadores aéreos e implantando procedimientos instrumentales de precisión no
factibles hoy en día en el AIVA.
La mejora de operatividad que ofrecerá el AICC no solo redundará en una mejora de la
capacidad del espacio aéreo circundante y en una mayor eficiencia en las rutas aéreas,
sino que hace las circulaciones de las aeronaves más fluidas y seguras en superficie.
Además de nuevos y más seguros procedimientos de vuelo, la mejor orientación de la pista
del AICC respecto al régimen de vientos dominantes (mejor absorción de vientos y menor
probabilidad de vientos en cola superiores a lo admisible) aumentará los niveles de
seguridad operacional.
 Disponibilidad de espacio para nuevos usos aeroportuarios e incremento de

capacidad para atender a la demanda esperada. El área terminal del AIVA no dispone de
espacios para adaptarse a las nuevas necesidades, puesto que se encuentra totalmente
rodeado de viviendas y barrios edificados y consolidados. No hay espacio para nuevas

6
instalaciones como una planta de combustibles, espacios para equipamientos handling u
otras actividades aeroportuarias complementarias.
Tampoco hay espacio disponible para hacer crecer la capacidad de la plataforma en cuanto
a número de puestos de estacionamiento. Las opciones para crecer el terminal de
pasajeros, en función de los crecimientos previstos, son muy limitadas.
El AICC ofrece una mayor capacidad en términos de movimientos de aeronaves en el seno
de su área de movimiento; también dispondrá de mayores espacios para la plataforma de
aeronaves, un terminal con superficie y capacidad holgada e instalaciones de apoyo más
modernas y de mayor capacidad que las actuales. Todas estas infraestructuras podrán
planificarse con espacios reservados para crecimientos futuros.
Consecuentemente, el AICC ofrece la posibilidad de desarrollar la actividad económica
aeroportuaria mediante la incorporación de nuevos operadores aeronáuticos (aerolíneas,
operadores de handling, etc.) debido a la mejora de la infraestructura y las instalaciones.
 Incremento del nivel de servicio ofrecido a los pasajeros por la construcción de unas
instalaciones más modernas y con mayor disponibilidad de espacio, particularmente en el
terminal de pasajeros.
 Cumplimento de la legislación de Perú y los estándares internacionales requeridos

para la certificación de los aeropuertos. La construcción del AICC permitirá resolver los
incumplimientos de las normas y recomendaciones internacionales de la OACI y otros
organismos como la FAA que actualmente se dan en el AIVA. El AICC es un aeropuerto
conceptualmente pensado para ofrecer el máximo nivel de seguridad a sus usuarios.
 Mejora de la conectividad interregional e internacional del aeropuerto, puesto que desde

el AICC se podrán mejorar los alcances de las aeronaves y se permitirá establecer rutas
directas a nuevos destinos de países del entorno que hoy no son técnicamente posibles
desde el AIVA.
Descentralización y equilibrio territorial

Actualmente en el Perú más del 50% del PBI nacional se encuentra en Lima y hay una creciente
preocupación por la centralización. El plan que marca los objetivos estratégicos para 2021 (“Plan
Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional”) establece como objetivo principal una
descentralización y fomento del desarrollo territorial equilibrado, priorizando el mejoramiento de
las infraestructuras en las regiones naturales de la Sierra y la Selva.
El Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia del Cusco 2006 – 2016 establece como
una de las principales problemáticas el centralismo que afecta al núcleo urbano de Cusco e
identifica el aeropuerto como un obstáculo para el desarrollo vial.
El Proyecto del AICC contribuye positivamente a los objetivos del Plan Perú 2021 y a los objetivos
del Plan de la Provincia del Cusco:
 Desarrollo de nueva infraestructura territorial para favorecer la descentralización del Perú
 Descentralización de la Municipalidad Provincial del Cusco
 Fomento del desarrollo territorial fuera del núcleo urbano
 Liberación de espacio en el núcleo urbano del Cusco para otros usos

7
En este sentido, el AICC mejora del encaje territorial del aeropuerto y proporciona una
solución para la escasez espacios en la ciudad del Cusco. En el espacio confinado del
AIVA no es posible acometer proyectos de ampliación pero tampoco es posible para la ciudad
del Cusco abordar proyectos de extensión y crecimiento ordenado, debido a las restrictivas
limitaciones que imponen las servidumbres del aeropuerto en una gran extensión de terreno.
Esta situación está forzando que el Cusco crezca exponencialmente hacia las laderas, donde
aumenta el riesgo a las nuevas construcciones debido a la geología inestable de los cerros.
Beneficios socio-ambientales
Actualmente, el núcleo urbano de Cusco se encuentra adyacente a la franja de pista del
aeropuerto, y esta situación tiene asociadas diversas problemáticas de difícil solución. La apertura
del AICC permitirá solventar esta problemática con una serie de beneficios:
Reducción de riesgos elevados para la seguridad (safety) sobre la población y sobre las
aeronaves. El AIVA no dispone de áreas de seguridad en extremos de pista
suficientemente grandes como se recomienda por la OACI y otros organismos reguladores
en el ámbito aeroportuario (FAA y otros), particularmente en la cabecera Oeste.
Las zonas aledañas al vallado del aeropuerto se encuentran absolutamente densificadas
con viviendas (Wanchac y San Sebastián). De este modo, cualquier maniobra de
aproximación frustrada se realiza en sobrevuelo a pocos metros de altura sobre las
viviendas de la ciudad, con el riesgo potencial que esto conlleva para aeronaves y
ciudadanos del Cusco.
Por otro lado, dichas edificaciones vulneran sistemáticamente las superficies limitadoras de
obstáculos de la pista, haciendo de este aeródromo todavía más sensible a la seguridad
operacional de las aeronaves.
La ubicación del AIVA en una zona muy encajada a lo largo del valle (zona final del valle) y
la orografía desfavorable de su entorno tiene un doble efecto que reduce los niveles de
seguridad operacional:
 Solo son posibles procedimientos de aproximación en modo de vuelo visual, o en modo

instrumental para aeronaves certificadas para navegación basada en la performance
(no todas disponen de dicha certificación).
 Las condiciones de viento en cola restringen mucho la operatividad de la pista, ya que

en determinados horarios superan los máximos recomendados por las aerolíneas al
despegue de sus aeronaves.
 Reducción del impacto acústico sobre la población. Con la operativa actual del AIVA las
aeronaves realizan virajes y taxeos en extremo de pista, a escasos metros de distancia de
miles de viviendas que se encuentran adyacentes al perímetro aeroportuario.
Por otro lado, la huella de impacto acústico tiene una gran superficie de afectación sobre
suelo urbano, sobrepasando, en gran medida, los niveles establecidos en la legislación
peruana (véase capítulo ad hoc más adelante).
En este contexto, el Proyecto del AICC mitiga todos estos aspectos socio-ambientales, algunos de
ellos identificados como fuertes impactos generados por el aeropuerto a la ciudad de Cusco, y
permite un encaje territorial con el entorno circundante siempre que se realice una ordenación
territorial que regule el uso del suelo y permita un desarrollo sostenible en el lugar de implantación
del Proyecto.

8
Beneficios socioeconómicos
El Aeropuerto de Cusco es la principal puerta de entrada al circuito turístico suramericano y un
punto obligatorio para llegar al Centro Arqueológico de Machu Picchu calificado, actualmente,
como una de las siete maravillas del mundo.
Las restricciones de capacidad existentes en el AIVA, generan limitaciones en el desarrollo de la
economía vinculada al turismo lo que implica una potencial regresión para la región en caso de
mantenerse la situación actual.
El Proyecto del AICC implica poder dar servicio a la demanda existente sin limitaciones en el
crecimiento del número de turistas que acceden a la región de Cusco para visitar el Centro
Arqueológico Machu Picchu y, garantizar que en un futuro se complemente con la visita a
Choquequirao, uno de los Centros Arqueológicos que tiene un gran potencial de desarrollo pese a
su difícil acesibilidad.
Además, el Proyecto del AICC constituye un motor económico de la Región de Cusco, tanto en
su fase de construcción como en la fase de operación. La construcción de un aeropuerto con
potencial para absorber una demanda superior, favorece el desarrollo económico de la región
aumentando el potencial del sector turístico y dinamizando el conjunto de la economía local.
Adicionalmente a los beneficios económicos derivados de la operación del aeropuerto, la fase de
construcción implica el desarrollo de la actividad empresarial local y regional unida a una
generación de nuevos empleos directos e indirectos con gran variedad de requisitos formativos,
aumentando el nivel de capacitación de las comunidades donde se emplaza.
Figura 3: Centro Arqueológico de Machu Picchu (izquierda) y Choquequirao (derecha)
Desde hace más de 30 años se han generado muchas expectativas vinculadas a la construcción
del AICC pero es actualmente cuando las comunidades y todos los ciudadanos y ciudadanas del
Cusco constatan que va a ser una realidad. Representa una oportunidad de mejora de la calidad
de vida si, finalmente, todos los agentes involucrados integran el proyecto desde una concepción
vinculada, necesariamente, al desarrollo sostenible del Cusco.

9
1.6.1 Antecedentes del Proyecto
Desde 1978 hasta 1988 se realizaron diversos estudios técnicos de factibilidad y definitivos de
ingeniería por parte de consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO, con el
objetivo de determinar un emplazamiento para el nuevo aeropuerto internacional del Cusco. Como
conclusión de los estudios efectuados, se consideró Chinchero como la ubicación con menores
restricciones y con diferencias importantes, respecto a las otras alternativas, para el nuevo
aeropuerto internacional debido, principalmente, a razones de capacidad operacional del
aeropuerto, impacto socio-económico y accesibilidad.
El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N° 27528, se creó el Proyecto Especial Aeropuerto
Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de
la Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI), declarándose de necesidad y utilidad
pública y de la más alta prioridad para el Estado. Asimismo, la citada ley autorizó a la COPRI (hoy
ProInversión) la actualización de los estudios definitivos del nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero – Cusco (AICC) para su posterior entrega en concesión al sector privado para la
construcción, operación y explotación del mismo.
Acorde con la citada Ley, se contrató al Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown /
Masons para que actualizara los estudios en relación al proyecto del AICC. El Informe Final del
Consultor concluyó la viabilidad técnica del AICC y su necesidad ante la saturación del actual
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Tnte. Astete (AIVA) del Cusco.
El 2 de febrero de 2010, mediante Oficio N° 125-2010-MTC/01, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) solicitó a ProInversión que se iniciara la convocatoria para la entrega en
concesión de la construcción y operación del AICC.
El 7 de abril del mismo año el MTC mediante Oficio Nº 453-2010-MTC/01 informó a ProInversión
que, en el entendido de que existían diversos estudios técnicos realizados sobre la localidad de
Chinchero, la DGAC encontraba recomendable esta ubicación para la construcción del AICC. En
tal sentido, instruyó a que se procediera con la contratación de los estudios requeridos para dar
inicio al proceso de promoción de la inversión privada del nuevo AICC, en la citada localidad.
El 4 de junio de 2010, ProInversión, en atención a la instrucción del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, contrató a la empresa Advanced Logistics Group (ALG) para realizar los
estudios preliminares requeridos para dar inicio al proceso de promoción de la inversión privada
para la entrega en concesión del nuevo AICC. Estos estudios se completaron en agosto de 2010 e
incluyeron los siguientes aspectos:
 Acreditación de la viabilidad técnica de Chinchero como emplazamiento para la
construcción del nuevo AICC
 Estimación de las previsiones de tráfico de pasajeros del AICC para el plazo del
contrato de concesión
 Escenario último de saturación del AIVA de la ciudad del Cusco
 Plan Maestro indicativo del nuevo AICC
 Análisis socio-ambiental
 Evaluación económico-financiera de la operación y posibles estructuras para la
promoción del Proyecto
 Marco organizativo para el desarrollo y gestión del Proyecto

10
El informe final de estos estudios establece la viabilidad técnica y operativa del AICC, el cual
presentaría mayores oportunidades que el actual AIVA.
El 20 de enero de 2011 el Consejo Directivo de ProInversión aprobó las modificaciones al Plan de
Promoción de la Inversión Privada del AICC, entre ellas, la clasificación de la Asociación Público
Privada como una concesión autosostenible.
Durante el mismo año, el 2 de febrero, ProInversión suscribió un convenio de prestación de
servicios con el Organismo de Formalización de la Propiedad Informal (COFOPRI), para la
elaboración del diagnóstico físico-legal, expedientes de valorización comercial y expedientes de
negociación de los terrenos involucrados en el área de concesión del AICC.
El 11 de marzo de 2011, se suscribió el Contrato de Servicios con la empresa ALG para su
desempeño como Asesor Integral del Proyecto, definiendo los diversos aspectos técnicos y
operacionales considerados clave para la viabilidad del Proyecto, tales como:
 Evaluación de la Concesión
 Revisión de las previsiones de demanda
 Estudios Técnicos y definición del Plan de Inversiones del AICC, los cuales incluyen:
 Estudio del emplazamiento y orientación de la pista del nuevo AICC
 Actualización del estudio de movimiento de tierras necesario (elaborado
preliminarmente en el 2010)
 Estudio de suelos y canteras del nuevo aeropuerto
 Definición de los alcances de las aeronaves a operar en el nuevo aeropuerto
 Procedimientos de vuelo compatibles con la orografía del entorno
 Requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos aeronáuticos del
aeropuerto con un compromiso de costo-eficiencia
 Requisitos Técnicos Mínimos del nuevo AICC
 Propuesta funcional y arquitectónica del edificio terminal
 Informe de valuación y riesgos de la Concesión
 Estudio de Impacto Socio-Ambiental
 Modelo económico-financiero
 Formulación de un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI)
Los estudios técnicos y operacionales elaborados por el Asesor Integral que concluyeron en la
viabilidad del Proyecto, fueron remitidos a la DGAC para recibir su opinión en su calidad de
autoridad aeronáutica del Perú, concluyendo dicha entidad con la aprobación de los estudios
indicados.
El 15 de marzo de 2011, ProInversión contrató a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la
prestación de los servicios de elaboración del Proyecto de Evaluación Arqueológica con
excavaciones de un área de 329.1 ha correspondiente al emplazamiento destinado al AICC.
El 15 de mayo de 2011, ProInversión amplió el contrato de prestación de servicios a la empresa
ALG Andina para la realización del Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI)
que incluye a las comunidades campesinas directamente involucradas en la superficie del AICC.
Este trabajo fue realizado por ALG junto a LOHV Consultores, una empresa local especializada en
temas sociales, reasentamientos y compensaciones.

11
El 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo de ProInversión determinó que la modalidad aplicable
para la entrega en concesión al sector privado del Proyecto, correspondía a una concesión
cofinanciada.
El 18 de mayo de 2012, en cumplimiento de lo acordado por Consejo Directivo de ProInversión, se
encargó al Asesor Integral del Proyecto que realizara la evaluación de la viabilidad de la ejecución
y explotación del nuevo Aeropuerto Internacional del Cusco en emplazamientos alternativos
dentro de la región Cusco. Dicho estudio concluyó, luego de un análisis comparativo entre cinco
alternativas de emplazamiento para la construcción de un aeropuerto internacional en el Cusco
(Anta, Occoruro, Canchispampa, Quillabamba y Chinchero), que Chinchero era la mejor
alternativa sustentado en razones de capacidad operacional del aeropuerto, costo relativo e
impacto socio-económico y medioambiental.
El 4 de junio de 2012, ProInversión suscribió un Convenio de Cooperación Interinstitucional con la
Dirección Nacional de Construcción (DNC) del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento (MVCS) para la realización de la valuación comercial con fines de adquisición de los
terrenos, edificaciones, obras de infraestructura, obras complementarias, instalaciones fijas y
permanentes, cultivos y plantas existentes en el área involucrada en la concesión del nuevo AICC.
El 25 de julio de 2012, el Ministerio de Cultura aprobó el Informe Final del Proyecto de Evaluación
Arqueológica. Cabe indicar que dicha resolución establecía asimismo la obligación de los
responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueológico, previo
al inicio de las obras de ingeniería.
Dado que la profundización de los estudios por parte del Asesor Integral del Proyecto, se
determinó que el área de concesión necesaria asciende a 357.0 ha, ProInversión contrató con
fecha 25 de setiembre de 2012, a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la realización de las
labores de obtención de los Certificados de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) en el
área adicional de 27.8 ha correspondiente al emplazamiento del nuevo AICC. Al respecto, los
Informes de Supervisión y Evaluación Técnica de Campo emitidos por la Dirección de
Investigación y Catastro de la Dirección Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura,
concluyeron que el área adicional no registraba evidencia de restos arqueológicos, sin embargo,
establecía la obligación de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de
Monitoreo Arqueológico, previo al inicio de las obras de ingeniería.
El 23 de agosto de 2012 se promulgó la Ley N° 29908 que faculta al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promoción de la inversión privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la
compensación, reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido proceso.
Dichos predios serían transferidos, libres de cargas y a título gratuito al MTC, y contar con los
terrenos requeridos previo a la entrega en concesión del AICC.
Mediante Oficio N° 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto de 2012, recibido el 04 de
septiembre del 2012, el MTC confirma el interés del Sector en la ejecución del Proyecto como una
concesión cofinanciada y sin la participación del Aeropuerto Internacional “Teniente FAP Alejandro
Velasco Astete” en el esquema de la concesión; quedando pendiente el envío del informe
conteniendo la Evaluación Económica-Financiera del Aeropuerto Internacional de Chinchero.
El 18 de octubre de 2012, el Consejo Directivo de ProInversión aprobó la modificación al Plan de
Promoción de la Inversión Privada del AICC, a efecto de clasificar a la Asociación Público Privada
(APP) como cofinanciada, excluir, del diseño de la concesión, la gestión del concesionario del
AIVA.

12
El 17 de diciembre de 2012 por Resolución Ministerial Nº745-2012 MTC/01 se autorizó
Transferencia Financiera del Ministerio a favor de ProInversión para la contratación de un
Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la Entrega en Concesión del
nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC).
El 19 de diciembre de 2012 con la Resolución Suprema Nº079-2012-EF se ratificó el Acuerdo de
Consejo Directivo de ProInversión que aprobó la modificación del “Plan de Promoción de la
Inversión Privada para la entrega en concesión del diseño, financiamiento, construcción,
operación y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco”.
Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego de un proceso de arbitraje, se emitieron tres laudos
arbitrales, mediante los cuales se estableció la adquisición de los terrenos de las comunidades
campesinas de Yanacona, Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la propiedad de 3,570,000 m2
a favor del Gobierno Regional del Cusco.
1.6.2 Prioridad del Proyecto y su relación con Lineamientos de Política y Planes de

Desarrollo Nacionales, Sectoriales, Regionales y Locales
La implementación del presente Proyecto es de suma importancia, debido a que está enmarcado
dentro de los Planes y Políticas de Desarrollo del Gobierno Nacional, Regional y del Sector
Transportes y Comunicaciones.
En el apartado 4 del Anexo 19 de este estudio “Planes de Desarrollo Nacionales, Sectoriales,
Regionales y Locales” se detallan los objetivos específicos de estos planes y el encaje del
Proyecto del AICC con estos objetivos. A continuación se muestran los principales Planes de
desarrollo y estratégicos y su imbricación con el Proyecto del AICC.
 Plan Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional. El Proyecto se enmarca en

el “Plan Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional”1 del CEPLAN (Centro
Nacional de Planteamiento Estratégico). El “Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e
Infraestructura” establece como prioridad principal la descentralización del estado para
equilibrar el desarrollo en el territorio nacional, ya que actualmente Lima concentra más del
50% del PBI nacional y la mayoría de las infraestructuras.
Concretamente, la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco

(AICC) se concibe como un elemento favorable a esta descentralización, a la generación y
apoyo del desarrollo regional y al fomento de la actividad económica local y regional. El
AICC potencia el desarrollo de infraestructura de transporte incrementando el nivel de
calidad ofrecido a los habitantes y visitantes del Perú.
 Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones

(PESEM) 2012-2016. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha
desarrollado el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y
Comunicaciones, con el objetivo de contar con infraestructura de transporte que contribuya
al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos,
al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía.
1
El Plan Perú 2021 - Plan Estratégico de Desarrollo Nacional, presentado por el equipo técnico del Centro Nacional de Planeamiento
Estratégico (CEPLAN), se publicó en marzo de 201.0 Describe las políticas nacionales de desarrollo que deberá seguir el Perú hasta
el horizonte de 2021. Los criterios empleados en el Plan Perú 2021 se sustentan en la Declaración Universal de los Derechos
Humanos, aprobada por la Organización de las Naciones Unidas en 1948.

13
El Proyecto del AICC se enmarca en los objetivos estratégicos generales 1, 2, 4 y 5 y
específicos del Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y
Comunicaciones (PESEM) 2012-2016.
 Programación Multianual de la Inversión Pública del Sector del MTC 2012-2014. El

Proyecto se enmarca dentro de la Programación Multianual de la Inversión Pública del
Sector del MTC 2012-2014, y que está en concordancia con el Plan Estratégico
Institucional 2007-2011, ya que cumpliría con las prioridades marcadas por este último
documento.
 Plan Intermodal de Transportes del MTC. El Proyecto se enmarca en los lineamientos

establecidos en el Plan Intermodal de Transportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en particular con el Capítulo 7, que involucra el mejoramiento de los
Sistemas de Transporte Aéreo, incluyendo los aeropuertos.
 Plan Estratégico CORPAC 2009-13. En este documento recoge los Objetivos

Estratégicos vinculados a las funciones de CORPAC en relación a seguridad, calidad y
organización de la Navegación Aérea. En relación al proyecto del AICC, y dado que el
Proyecto se concesionará al sector privado, el rol de CORPAC se ceñirá a la prestación de
servicios de navegación aérea.
 Mapa de Ruta PBN CAR/SAM. Define una estrategia de alto nivel para la evolución de las
aplicaciones de navegación aérea que serán implantadas en las Regiones CAR/SAM
(Caribe/Sudamérica) en el corto plazo (2006-2010) y en el medio plazo (2011-2015). Esa
estrategia está basada en los conceptos de Navegación de Área (RNAV) y de Performance
de Navegación Requerida (RNP), que serán aplicados a las operaciones de aeronaves en
todas las fases de vuelo. El concepto de espacio aéreo del AICC estará basado en estos
conceptos.
 Plan de implantación PBN Perú. Redactado en el año 2009, el plan de implantación PBN
de Perú tiene como principal objetivo proporcionar una estrategia nacional para la
implantación de aplicaciones de navegación aérea a corto y medio plazo. La estrategia
está definida en total concordancia con el mapa de ruta PBN en las regiones CAR/SAM, y
se basa en los conceptos PBN, incluyendo especificaciones de navegación RNAV y RNP.
Estas especificaciones formará parte de la definición de espacio aéreo y procedimientos
para el AICC
 Plan Estratégico Nacional de Turismo (PENTUR) 2012-21. El Proyecto se enmarca

igualmente en los objetivos del Plan Estratégico Nacional de Turismo (PENTUR) 2012-
2021, en el cual se proponen acciones y objetivos estratégicos. Cabe Señalar que el
Proyecto está alineado con los 3 nuevos programas y objetivos estratégicos que
MINCETUR ha incorporado en el PENTUR II.
 Marco Macroeconómico Multianual 2013-15. El Proyecto se enmarca y está alineado

con los principales Lineamientos de Política Económica, establecidos por el Ministerio de
Economía y Finanzas, en el Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015
específicamente, con el lineamiento N°3: “Mejorar la productividad y competitividad de
nuestra economía”, que significa, en un marco de crecimiento sostenido de la economía
por encima del 6% por lo menos durante los próximos 15 años, la adopción de medidas
destinadas a elevar la competitividad y productividad…”

14
 Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021. El Proyecto se
desarrolla en el marco del logro de resultados priorizados en el Plan Estratégico de
Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, elaborado por el Gobierno Regional del
Cusco. En él se establecen los Lineamientos, respecto a las Dimensiones Estratégicas del
Desarrollo Regional a través del fomento de la actividad turística.
En el Plan se destaca el objetivo estratégico de promover el desarrollo de la actividad

turística de la región, con responsabilidad social, cultural y ambiental. Y un objetivo
específico de consolidar a la región Cusco como destino turístico competitivo nacional e
internacional. Prevé “Mejorar la articulación vial nacional e internacional de la Región
Cusco”, mediante la actividad de “Promover la construcción del Aeropuerto Internacional
de Chinchero”.
 Plan Concertado de competitividad Regional del Cusco 2011-2021. Este Plan,

enmarcado en el proceso de descentralización del Gobierno Regional del Cusco, plantea
retos vinculados a un cambio de modelo en la gestión que tenga en cuenta la inclusión
social, la equidad, la transparencia y la competitividad. El AICC está incorporado en el
Factor de Competitividad de Infraestructuras, en el objetivo de Mejorar la competitividad
vial nacional e internacional de la Región Cusco. Concretamente, la actividad propuesta es
la de Promover la construcción del Aeropuerto Internacional de Chinchero entre las fechas
2012-2016 siendo responsable el propio Gobierno Regional y con una financiación público-
privada.
1.6.3 Marco legal del Proyecto

El marco legal que sustenta el desarrollo del Proyecto está compuesto de diversas normas, y
disposiciones nacionales e internacionales, tanto en el ámbito transportes, aeronáutico de
inversión pública, social y ambiental. Entre estos documentos de referencia cabe destacar los
siguientes en el ámbito de inversión pública:
Inversión Pública
 Constitución Política del Perú de 1993
 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Ley Nº 27293 modificada por
la Ley Nº 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya vigencia es a partir del 1 de enero
del 2007, modificada por Ley Nº 28522, Decreto Legislativo 1005 y por Decreto Legislativo
1091.
 Artículo 3 de la Resolución Directoral N° 002-2007-EF-68.01, publicada el 03 marzo 2007.
 Quinta Disposición Complementaria de la Resolución Ministerial N° 372-2004-EF-15,

publicada el 23 julio 2004.
 Artículo 3 Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, publicado el 19 julio 2007.
Asociaciones Público – Privadas
 Ley marco de asociaciones público – privadas (APP) para la generación de empleo

productivo y dicta las normas para la agilización de los procesos de promoción de la
inversión privada, aprobada por Decreto Legislativo N° 1012, modificado por Ley Nº 29771
y Decreto Legislativo Nº 1016.

15
 Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1012 aprobado por Decreto Supremo N° 146-2008-
EF, modificado por Decreto Supremo Nº 106-2011-EF, Decreto Supremo Nº 226-2012-EF y
Ley Nº 144-2008-EF.
 Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesión
al sector privado de las obras de infraestructura y de servicios públicos, aprobado por
Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, modificado por Ley Nº 26885, Ley Nº 27156 y Decreto
Supremo 054-97-PCM.
 Reglamento del TUO, aprobado por Decreto Supremo Nº 060-96-PCM, modificado por
Decreto Supremo Nº 020-97-PCM, Decreto Supremo N1 020-97-PCM y Decreto Supremo
003-2009-PCM.
Ámbito aeroportuario y aeronáutico
 Ley de Aeronáutica Civil del Perú aprobada por Ley Nº 27261 y su Reglamento aprobado
por Decreto Supremo Nº 007-2006-MTC, modificado por Ley Nº 29941, Decreto Legislativo
999, Ley Nº 28525 y Ley Nº 28677.
 Decreto Supremo N° 019-2007-MTC, establece criterios de clasificación de la infraestructura

aeroportuaria del país y la jerarquización de aeródromos de propiedad pública
 Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, principalmente –pero no de manera

única– el Anexo 14: Aeródromos. Volumen I. Diseño y operaciones de aeródromos. Quinta
edición, julio 2009. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
 Regulaciones Aeronáuticas del Perú - RAP 314 Aeródromos – Volumen I – Diseño de

Operaciones de Aeródromos
Ámbito socio-ambiental
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades aprobada por Ley
N° 26786
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental aprobada por Ley Nº
27446, promulgada el 20 de abril de 2001, que creó el Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental –SEIA, la cual fue modificada siete años después, mediante Decreto
Legislativo 1078.
 Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el

Subsector Transportes aprobado por Resolución Directoral Nº 006-2004- MTC-16
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental aprobada por Ley Nº 28245,
modificado por Ley Nº 29050.
 Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental aprobado por
Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM.
 Ley General del Ambiente aprobada por Ley Nº 28611, modificada por Decreto Legislativo
1055, Ley Nº 29895 y Ley Nº 29263.
 Decreto Legislativo Nº 1055 que modifica la Ley General del Ambiente.
 Decreto Legislativo Nº 1078 que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental

16
 Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y
Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo Nº
002-2009- MINAM.
 Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental,

aprobado por Decreto Supremo Nº 019-2009-MINAM.
 Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),a probada por
Resolución Ministerial Nº052-2012-MINAM de 7 de Marzo de 2012.
 Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental

y Social en el Subsector Transportes - MTC, aprobado por Resolución Directoral Nº 006-
2004-MTC-16
Ordenamiento Territorial
 Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano aprobado por D.S. N°

004-2011-VIVIENDA
 Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PERÚ: Territorio para Todos, Lineamientos de Política
2006-2015”, aprobado por D.S Nº 018-2006-VIVIENDA,
 Ley Orgánica de Municipalidades, aprobada por Ley N° 27972, modificada por Ley Nº
28961, Ley Nº 28268, Ley Nº 29103 y Ley Nº 28437.
 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, aprobada por Ley Nº 27867, modificado por Ley Nº
29611, Ley Nº 27902, Ley Nº 29053, Ley Nº 28968 y Ley Nº 28961.
Finalmente, el Proyecto de “Mejoramiento del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante
el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, es integral y comprende la ejecución de
acciones, enmarcadas dentro del siguiente Clasificador Funcional Programático, establecido en el
Anexo SNIP 01:
 Función 15: TRANSPORTE. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones

para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,
terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
 Programa 032: TRANSPORTE AÉREO. Conjunto de acciones vinculadas al desarrollo del

transporte aéreo, con la provisión de infraestructura aeroportuaria, el control y la seguridad
del tráfico aéreo, para brindar los servicios eficientes y seguros.
 Subprograma 0061: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA. Comprende las acciones

de construcción, rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento y el equipamiento de los
campos de aterrizaje y de los terminales de pasajeros y carga aérea, orientados al logro de
una red aeroportuaria nacional moderna, eficiente y segura.

17
1.7 Gestión y manejo de impactos en la implantación de la infraestructura
El encaje del nuevo aeropuerto en el territorio y la correcta gestión de todas las cargas socio-
ambientales asociadas a este encaje es un aspecto clave para el éxito del Proyecto.
Se ha identificado una serie de puntos de especial sensibilidad ligados a aquellos aspectos de
relación con el entorno social que condicionan la viabilidad del proyecto del AICC tal y como se ha
concebido en la fase de planificación:
1. Proyectos presentes o futuros que intervienen en el medio social y/o ambiental/territorial
2. Cargas dentro del polígono (que el GRC debe liberar antes de la transferencia al MTC)
3. Tratamiento de los límites actuales del área de concesión
4. La desinformación y circulación de información errónea sobre el proyecto y la generación
de falsas expectativas en las comunidades.
La importancia de plasmar estos aspectos se deriva, por un lado, de la necesidad de negociación
del Estado con los agentes involucrados (Comunidades Campesinas, Municipalidad Distrital,
Gobierno Regional, ONGs,) y, por otro lado, de preservar las condiciones que se establezcan en
el contrato de concesión en relación a la inversión prevista. Esta diversidad de actores
involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertación de agentes que tiene que
llevarse a cabo para conseguir que el nuevo aeropuerto sea una realidad.
Uno de los objetivos a lo largo de la Factibilidad será el desarrollo de escenarios de mitigación
para la toma de decisiones adecuadas que minimicen los riesgos de estos puntos de especial
sensibilidad.
En el apartado 1 del Anexo 19 a este informe “Los involucrados en el proyecto” se describen los
actores, las poblaciones y los grupos de interés afectados directa o indirectamente por el
Proyecto, los compromisos logrados hasta la fecha con cada uno de ellos, su nivel de
participación y su grado de convergencia con el manejo de los riegos e impactos previsibles que
pudiera tener la nueva infraestructura.
La caracterización de las poblaciones y comunidades afectadas por el aeropuerto también se
detalla en el apartado 8 del Anexo 19 a este informe (“Caracterización socio-funcional de las
comunidades potencialmente afectadas”).
A continuación se identifican los principales responsables en la gestión de los riesgos e impactos
en la implantación del nuevo aeropuerto, no sólo para la fase de planificación, sino también para
construcción y operación:
• Gobierno Regional de Cusco: Compra y liberación de cargas dentro del área de concesión
• MTC: Aprobación y validación técnica del proyecto, gestión de certificaciones y solicitudes
previas al contrato de concesión, validación de las compensaciones socio ambientales
previstas y gestión de la realización de los accesos y límites del AICC
• ProInversión: Elaboración de los estudios de perfil y factibilidad (PIP)
• Concesionario: Construcción y operación del AICC

18
PARTE 2. IDENTIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El objetivo de este capítulo es doble. Un primer objetivo es profundizar en el diagnóstico de la

situación actual, avanzando en los trabajos ya realizados en etapas anteriores del Proyecto,
definiendo con detalle el contexto del proyecto y los factores que lo determinan y lo condicionan.
En este diagnóstico se han analizado los diferentes niveles de impacto del aeropuerto en las
distintas escalas o áreas de influencia del mismo.
El segundo objetivo es profundizar en el análisis e identificación de los beneficios y problemáticas
que el Proyecto del nuevo aeropuerto acarrea sobre los involucrados, tanto la propia población
residente en el Cusco, como sobre las propias comunidades locales y resto de afectados.
Los trabajos de diagnóstico y de identificación se han realizado a partir de la información primaria
que se puede obtener de los trabajos de campo realizados por el consultor. Durante todo el
proyecto el consultor mantiene personal desplazado en campo para la realización de las diversas
entrevistas con los involucrados, la realización de gestiones propias de los aspectos técnicos de
los trabajos de ingeniería así como las visitas y auditorías de las diversas infraestructuras, tanto
en el AIVA y alrededores, como en el emplazamiento del AICC y terrenos y comunidades
aledañas.
El diagnóstico de la situación actual se ha realizado además aplicando una óptica múltiple
apoyada en los siguientes elementos:
 Las características socio-demográficas de la región y de las comunidades en que se

integran los involucrados
 El análisis de las distintas áreas de influencia (interregional, regional y local)
 El análisis de los niveles de servicio y umbrales de capacidad del aeropuerto actual (AIVA)
 La identificación de los grupos de interés e involucrados en el Proyecto

Todos los análisis se han fundamentado en las visitas técnicas, auditorías de instalaciones,
encuestas a pasajeros, aforos de movilidad y entrevistas con los involucrados. El consultor no se
ha ceñido a la mera realización de encuestas de opinión y ha conseguido realizar entrevistas con
todos los involucrados, como mejor manera de obtención de información y apreciación de las
sensibilidades e inquietudes de los entrevistados.
La metodología seguida ha sido siempre la de proponer las reuniones, bien a través de
ProInversión, bien a través del contacto directo con los interesados. El consultor, sobre la base de
un listado de preguntas, ha ido realizando las entrevistas siempre en la fecha y lugar sugeridos
por los entrevistados, y en ningún momento se ha realizado una distribución de información
técnica del proyecto. Únicamente se han explicado verbalmente los diferentes aspectos técnicos
que se conocen hasta la fecha y las posibles implicaciones para los involucrados.
Todas las reuniones se han manifestado productivas y de interés para el Proyecto. Las principales
entrevistas se detallan en el apartado 2 del Anexo 19 “Entrevistas con las comunidades y el
Gobierno Regional”. También se ha realizado un seguimiento de las mesas de trabajo que ha
puesto en marcha la Municipalidad de Chinchero.
Los diferentes elementos del análisis se describen en los capítulos que se exponen a
continuación.

19
2.1 Diagnóstico socioeconómico
2.1.1 Características socio demográficas

Región del Cusco
El Departamento del Cusco, se extiende sobre una superficie de 71,986 km² (5.6% del territorio
nacional) encontrándose entre los departamentos más extensos del país. Está ubicado en la parte
suroriental del Perú y comprende zonas andinas así como parte de la selva alta. Actualmente, la
región está conformada por 13 provincias y 108 distritos.
Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) y su censo del año 2007, la
población en la región Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de
la población nacional (siendo la séptima región más poblada del país), de los cuales más del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas.
Cusco, con el 31% de la población, La Convención 14% y Canchis con el 8% constituyen las
provincias con más demografía del Departamento. La provincia de Cusco destaca por su alta
densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de
lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2 respectivamente, ambas contiguas a Cusco.
La tasa de crecimiento poblacional de la región en el último periodo censal (1993 – 2007) fue del
0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimación de la tasa de crecimiento de
la población, alcanzó los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el año 2011, un 6.8%
mayor que la media nacional que se situó en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin
embargo, la tasa de mortalidad del Departamento del Cusco fue de 6.9 defunciones por cada
1,000 habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del país (5.5 muertes por cada 1,000
habitantes en el año 2011).
Densidad de
Superficie Población
Provincia población
[km2] [hab]
[hab/km2]
Cusco 617.00 367,791 596.10
Acomayo 948.22 27,357 28.85
Anta 1,876.12 54,828 29.22
La Convención
Calca 4,414.49 65,407 14.82
Calca Canas 2,103.76 38,293 18.20
Paucartambo Canchis 3,999.27 96,937 24.24
Urubamba
Chinchero Chumbivilcas 5,371.08 75,585 14.07
Anta
Cusco Quispicanchi Espinar 5,311.09 62,698 11.81
Paruro
La Convención 30,061.82 166,833 5.55
Acomayo
Canchis
Paruro 1,984.42 30,939 15.29
Chumbivilcas Paucartambo 6,295.01 45,877 7.29
Canas
Quispicanchi 7,564.79 82,173 10.86
Espinar
Urubamba 1,439.43 56,685 39.38
Cusco 71,986.50 1,171,403 16.27
Figura 4: Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco

Fuente: INEI, Censo 2007
Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Índice de Desarrollo
Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores más bajos a nivel de
departamentos peruanos, ubicándose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.

20
Cusco es considerada como una región con bajo índice de desarrollo humano, lo cual se refuerza
con el hecho de que el 49.5% de su población se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza
(séptima región con una tasa más alta de pobreza del país) y, aproximadamente una de cada
cinco personas se encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la
región ha descendido de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante aún se encuentra por
encima del promedio nacional (7.1%).
Figura 5: Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco

Fuente: INEI
Durante el año 2011, la población en edad de trabajar (PET, 14 años o más) del Departamento del
Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas
económicamente activas (PEA) y de ésta, el 97% está ocupada. En este sentido, la tasa de
desempleo en Cusco es menor del 3%.
Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja
productividad, aun cuando la región cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60%
tiene algún nivel de educación secundaria o superior).
Clasificación de la población en
Clasificación de la PEA
edad de trabajar
Desocupados
3%
PEI
20%
PEA
80% Ocupados
97%
Figura 6: Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007

Fuente: INEI
El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las
posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la región, e influye en la generación de
delincuencia (como asaltos y robos callejeros).
Municipalidad distrital de Chinchero
El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la
provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una

21
población de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la región, el 72% de la
población habita en zonas rurales y sólo un 28% en zonas urbanas.
17,787
9,851
5,286
3,101
Ollantaytambo
Machupicchu
Urubamba
Yucay
6,258
4,980
9,422
Maras Huayllbamba
Chinchero
Figura 7: Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Fuente: INEI, Censo 2007
El distrito de Chinchero es considerado un distrito con bajo índice desarrollo humano (0.515),
inferior al valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos más
importantes dentro del circuito turístico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-
Ollantaytambo-Chinchero-Cusco).
El principal atractivo, el parque arqueológico de Chinchero, es considerado como uno de los
monumentos más importantes de la Región Cusco, debido a la existencia de diversos centros
arqueológicos, aunque también destaca por la artesanía de tejidos realizados, principalmente por
las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de opciones para
desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecológico en la región.
2.1.2 Descripción de la situación económica

En términos económicos, Cusco constituye la sexta economía del país, considerando que la
participación en el PBI a nivel nacional fue del 3.6% en el 2011. En ese mismo año, el PBI de la
Región del Cusco llegó a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa un
crecimiento promedio del 16.5% anual durante el período 2007-2011.

22
17,783,609
14,623,655
11,837,639
11,036,483
9,657,078
2007 2008 2009 2010 2011
Figura 8: Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI
La riqueza de la Región Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minería y el turismo

(representado por su aportación a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y
telecomunicaciones y Otros servicios). En términos de generación de valor, la actividad minera e
hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la
mayor participación durante el año 2011. Sin embargo, Cusco es también una región agrícola, ya
que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.
Otros servicios Agricultura, caza
Servicios 9% y silvicultura
gubernamentales 7%
6%
Restaurantes y
hoteles
4%
Transportes y
comunicaciones
5%
Minería
38%
Comercio
10%
Construcción
14% Manuf actura
Electricidad y 6%
agua
1%
Figura 9: Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011
Fuente: INEI
Los sectores económicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

promedio anual del 11% en los últimos 5 años. Durante el 2011, los sectores económicos
vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta
región. En ese mismo año, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran
dinamismo alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relación al año 2010, pasando de S/.
621,635 miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo
sector (15% respecto al año 2010).

23
5,074,941
4,537,684
4,044,989
3,743,804
3,318,992
745,320
621,635
597,394
556,616
466,447
2007 2008 2009 2010 2011
Comercio Transporte y comunicaciones

Restaurante y hoteles Otros servicios
Figura 10: Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI
Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los
últimos años. Cabe mencionar que Cusco es el referente turístico del Perú, debido a la riqueza de
atractivos en la ciudad y sus alrededores así como la ciudadela de Machu Picchu que la
convierten en uno de los principales atractivos turísticos del Perú y del mundo, más aún después
del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido
el 2007.
2.1.3 El turismo en la Región del Cusco
Principales Atractivos Turísticos

Uno de los sitios turísticos más importantes del Cusco es el Santuario Histórico de Machu Picchu
considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del
mundo moderno. Existen además de otros lugares turísticos como los Complejos Arqueológicos
de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipón y Pisac.
Por su lado, Cusco ciudad constituye el centro turístico sobre el cual gira la operación turística de
la región y es el principal concentrador de servicios.
Ciudadela de Machu Picchu

Conocida como la ciudad perdida de los Incas, es considerada patrimonio de la humanidad de la
Unesco desde 1983. Está localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba, a 130
km de la ciudad de Cusco. La zona arqueológica es accesible a través de los caminos incas o a
través de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu Picchu desde la
estación de tren en el pueblo de Aguas Calientes.
El flujo turístico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de
6.9% para el periodo 2008 – 2012. En 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de
1,114,000 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros), cifra superior a la alcanzada en el 2011
(972,000). En julio de 2011 se llegaron a vender más de 2,000 entradas al día lo que produjo que
se estableciera el límite para garantizar la conservación del centro arqueológico.

24
Nacionales Extranjeros
742
671
616
582
473
352
301
242 233 227
2008 2009 2010 2011 2012
Figura 11: Evolución de número de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 – 2012
Fuente: MINCETUR
Otros lugares de interés y potencial turístico de la región

Los complejos arqueológicos de Moray, Pikillaqta y Tipón son poco visitados por los turistas,
quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas así como la belleza paisajística y los
pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman,
Chinchero, Pisac, entre otros).
Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la
Convención (Pongo de Mainique), Q’eros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de
Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia
distinta. En la actualidad, Choquequirao constituye el destino turístico con más potencial y está
calificado como el prioritario por Mincetur.
En el apartado 4 del Anexo 19 “Lugares de interés turístico en la Región del Cusco” y en el
epígrafe 5 del Anexo 19 “Potencialidades del turismo en la Región del Cusco” se profundiza
sobre estas potencialidades a nivel turístico en toda la Región, sustentando los estudios de
benchmarking realizados para definir las previsiones de demanda de tráfico del aeropuerto.
Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura
hotelera en la Región Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de
establecimientos llegó, en el 2012, a 1,299.
1,295 1,299
1,126 1,202
1,039
885
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 12: Número de establecimientos hoteleros en Cusco

Fuente: MINCETUR

25
La mayor parte de estos establecimientos están categorizados con menos de tres estrellas,
representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en
su mayor parte se basa en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando de
831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el año 2012, el número de establecimientos de 3, 4 y
5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.
2007 2012
Más de Más de
3 3
estrellas estrella Menos
Menos
6% s de 3
de 3
6% estrella
estrellas
s
94%
94%
Categoría 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Menos de 3 estrellas 831 1,050 1,074 1,142 1,214 1,218
Más de 3 estrellas 56 43 50 57 79 81
Figura 13: Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009
Fuente: MINCETUR
El crecimiento del número de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y

camas. Así, para el mismo período 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el número de
habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del número de
establecimientos, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo mayores
que los de la media actual. En el año 2012, el número de habitaciones fue de 17,238 y el número
de camas alcanzó las 33,016 unidades.
Figura 14: Crecimiento de habitaciones y camas

Fuente: MINCETUR

26
En relación a la categoría de los establecimientos para hospedaje, entre el año 2007 y el 2012 se
observa:
 Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categoría superior o igual a

tres estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento.
Lo que ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas
en el 2007 a 6,659 en el 2012.
 La oferta de habitaciones y camas, para la categoría 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6%

de media anual para el número de habitaciones y de un 4.5% para el número de camas
durante el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).
 En la categoría 5 estrellas, entre el año 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio

anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795)
en la cantidad de camas.
 Durante el 2012, los establecimientos sin categoría mostraron el mayor número de

habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la región.
Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,912 días, la capacidad instalada
mensual de recepción en las condiciones actuales en la región es de 518,576 lo que al año
supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.
Categoría del Capacidad Instalada

N° camas N° camas/mes
establecimiento (turistas/mes)
Más de 3 estrellas 6,659 199,770 104,592

Menos de 3 estrellas 26,241 787,230 412,162
Albergues 116 3,480 1,822
Total 33,016 990,480 518,576
Tabla 3: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012

Fuente: MINCETUR
Actualmente, existen hoteles de lujo ubicados en el centro histórico de Cusco y también cerca de
los Centros Arqueológicos de referencia lo que ha supuesto una cualificación del espacio urbano
del entorno y una recuperación de edificaciones incas y coloniales de gran valor arquitectónico.
Figura 15: Hotel Monasterio y Hotel Marriot.

Fuente: sitios web
2
Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

27
Servicios Turísticos
Servicios de restaurantes
El periodo 2005 – 2011 presentó un crecimiento importante en el número de restaurantes, sin
embargo durante el año 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la región
debido a la disminución en los restaurantes sin categoría.
CATEGORIA 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sin Categoría 77 97 115 288 144 173 225
1 Tenedor 75 31 31 31 30 30 30
2 Tenedores 25 49 49 49 47 46 45
3 Tenedores 5 5 5 5 5 5 5
4 Tenedores 0 0 0 0 0 0 0
5 Tenedores 0 0 0 0 1 1 1
TOTAL 182 182 200 373 227 255 306
Tabla 4: Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco

Fuente: MINCETUR
Cabe resaltar que el turismo gastronómico en la Región del Cusco se encuentra en desarrollo
debido a la gran variedad de la gastronomía de la más alta calidad, que van desde platos
sofisticados e internacionales hasta los potajes típicos de la zona. Es por ello que varios chefs
apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.
Servicios de agencia de viajes

Según la Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el año 2012 en la ciudad de
Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo con
un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades las más destacadas son
las vinculadas a los deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), el
turismo de naturaleza (excursiones paisajísticas, caminatas cortas, birdwatching), el turismo
tradicional o el turismo vivencial, entre otros.
Transporte turístico
El transporte turístico en la ciudad ocupa vías y calles para recogida de pasajeros por la ausencia
de un terminal turístico, ocasionando desorden en la circulación vehicular y presentando una mala
imagen del Centro Histórico de la ciudad. Esta actividad también enfrenta la competencia desleal
que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).
2.1.4 Impacto de la adquisición de los terrenos en las comunidades

En Chinchero existen 16 comunidades campesinas, de las cuales habrá únicamente dos grandes
beneficiadas de la adquisición de los terrenos afectados (Yanacona y Ayllopongo). Además, la
comunidad de Racchi (Guayabamba) también se ve afectada por el área de concesión como se
muestra a continuación:

28
Figura 16: Comunidades afectadas por los terrenos del área de concesión
Fuente: Elaboración propia

Las diferentes áreas de afectación traen como consecuencia un diferente reparto de los 75 Mio
USD entre los comuneros agrícolas de cada comunidad:
• Yanacona: 92,6% de la superficie total adquirida
• Racchi: 2,2% del total
• Ayllopongo: 4,20% del total
Esta desigual distribución tendrá seguramente consecuencias para la vida económica de las
comunidades a corto y medio plazo. No obstante, todavía no existe ningún documento que refleje
las cuantías que se han distribuido por parte de las comunidades a los diferentes individuos ni
existen evidencias todavía de este cambio en la vida económica de los perceptores de los montos
dinerarios. Por otro lado, cabe destacar que esta inyección de dinero no ayudará a cambiar
fácilmente las condiciones sociales (hábitos, cultura, formación) de los afectados.

29
2.2 Área de influencia y área de estudio
Cuando se habla del área de influencia de un proyecto como la del aeropuerto internacional AICC
es necesario establecer diversas escalas territoriales de análisis que permitan determinar la
importancia del proyecto en los distintos contextos de dicho análisis.
Las variables para explicar la influencia del proyecto del AICC en las distintas escalas son
diferentes. Algunas de ellas son actualmente conocidas, otras potencialmente previsibles y
algunas indeterminadas.
2.2.1 Escala interregional

La primera escala de análisis tiene un enfoque estratégico. Un proyecto estructurante de territorio
como el de un Aeropuerto Internacional genera, a futuro, nuevos flujos de desarrollo económico
más allá del lugar de implantación y que necesariamente tiene que analizarse dentro del área de
influencia del proyecto. En el caso concreto del AICC los flujos deben tener una perspectiva
turística puesto que el turismo es uno de los factores económicos más importantes de la Región
del Cusco.
Como se ha comentado con anterioridad, la situación del Cusco en relación a los flujos del sur del
país tiene una gran relevancia y el AICC potenciará estos flujos. La mejora de las infraestructuras
de comunicación aérea y terrestre permitirá a largo plazo acortar distancias hacia las ciudades
turísticas de otras regiones andinas (Puno, La Paz), litorales (Nazca, Arequipa, Tacna) y de la
selva (Puerto Maldonado), respecto a Cusco.
Puerto Maldonado
Quillabamba
Ayacucho
Urubamba
AICC Paucartambo
Pisco Cangallo Andahuaylas

Abancay Cusco
Vilcas Huaman Urcos
Paruro
Huanca Sancos
Acomayo Macusani
Querobamba
Ica Chuquibambilla Sicuani Sandia
Chalhuanca
Antabamba
Palpa Sto. Tomás
Nasca Puquio Yauri Ayaviri
Azangaro BOLIVIA
Pausa Cotahuasi Huancane
Moho
Juliaca
Chivay
Caraveli
Chuquibamba
Puno
Aplao Ilave
Copacabana
Majes
Camaná Arequipa
La Paz
Viacha
Jesús de Machaca
South Pacific Ocean Mollendo
Moquegua
Sicasica
Umala
Ilo
Tacna
Arica PERÚ
Figura 17: Escala territorial interregional
Fuente: Elaboración propia. ALG 2013

30
En este sentido, la oportunidad que representa la implantación del AICC en el territorio del sur del
Perú tiene que ser un motor de cambio para que las administraciones a nivel Regional (Cusco,
Apurímac, Ayacucho, Ica, Puno, Moquegua, Tacna y Madre de Dios) y el propio Estado Peruano
colaboren conjuntamente para establecer y consolidar el Proyecto.
Esto se tiene que realizar en un marco de políticas y programas de ámbito nacional según los
planes en los que se contextualiza, no sólo en el ámbito sectorial, sino -como se ha podido
constatar- también en un ámbito multisectorial. Es fundamental dotar de recursos técnicos y
económicos a las administraciones competentes en materia de infraestructuras y comunicaciones,
para permitir que estos flujos turísticos, generados de economía global no sólo se generen en los
nodos de este inmenso territorio, sino que permitan generar economías locales para establecer un
desarrollo más equitativo en la red territorial del sur del Perú.
Este aspecto implica institucionalizar el proyecto y trabajar en una escala territorial interregional y
transfronteriza. Necesariamente supone poner en valor no sólo los recursos actuales vinculados al
turismo de los circuitos establecidos, sino buscar un público objetivo que sea capaz de valorar la
belleza de contrastes entre los paisajes, la diversidad cultural y la riqueza gastronómica (entre
otros), a través de una experiencia vivencial única en el sur del Perú.
2.2.2 Escala regional

Una perspectiva más de detalle se centra en lo que representa el AICC para el Cusco y el Valle
Sagrado. Esta perspectiva permite establecer relaciones determinantes para las distintas variables
económicas y sociales. Los flujos turísticos actuales y, por tanto, las variables económicas y
sociales directamente vinculadas han generado que, actualmente, exista una dirección única de
los flujos turísticos desde Cusco hacia el Valle Sagrado.
Los movimientos migratorios, vinculados a la necesidad de mano de obra, han propiciado una
masificación de la ciudad de Cusco que desde hace años está creciendo hacia las laderas, con un
aumento del riesgo para la seguridad de las personas.
Construcción en las laderas. Foto: ALG-B.Tenas Vista de las construcciones precarias situadas en
las laderas. Foto: ALG-B.Tenas
Además, este crecimiento exponencial ha generado, dentro de la propia ciudad, disfunciones

urbanas vinculadas a una falta de planificación, a una infraestructura urbana precaria y obsoleta, a
un aumento de la movilidad interna que genera, prácticamente de forma diaria, el caos en el
centro de la ciudad. Esto parece tener únicamente una dirección tendencial de la economía local.

31
Esta unidireccionalidad dominante genera que la ciudad de Cusco se haya apoyado hacia el
circuito del Valle Sagrado, por lo que un cambio en la ubicación del nuevo aeropuerto implica un
riesgo potencial para esta economía local consolidada.
La distancia actual entre Cusco y Chinchero (donde está prevista la nueva ubicación del
aeropuerto) es de 35 minutos en tiempo real. Esto representa un hándicap para la ciudad imperial
y un reto para las comunidades que conforman el distrito de Chinchero. Gracias al Centro
Arqueológico y al mantenimiento de la cultura textil, actualmente Chinchero es una parada dentro
del circuito turístico.
Un análisis estratégico en relación a esta escala Regional permite identificar los flujos potenciales
en el horizonte de apertura del AICC (2021). Esta reflexión sobre el territorio próximo al AICC
genera un movimiento de la unidireccionalidad inicial en 2013 que se convierte respecto a la
nueva ubicación en una bidireccionalidad, puesto que si bien se mantienen los flujos hacia el
Valle Sagrado, la ciudad imperial de Cusco es muy importante como para que se mantenga como
polo de atracción.
Esta atracción probablemente sea diferencial respecto a la situación actual en el sentido de que la
propia ciudad tiene que calificarse desde un punto de vista urbano y humano. En primer lugar,
porque deberá recuperar un espacio urbano que le permitirá plantear un nuevo proyecto de
ciudad, que hará del Cusco una ciudad moderna, con espacios recuperados y rehabilitados, que
inserirá lógicas globales para posicionarse a nivel internacional, que potenciará la competitividad
interna y externa, que será funcional y permitirá la gobernabilidad.

32
Calca
Análisis flujos 2021
Urubamba
Chinchero
Pisac
Rail 15’
Anta
Cusco Los Jardines
Rail
Urcos
Flujos residenciales
Tren
Figura 18: Escala regional

Fuente: ALG 2013
En segundo lugar, porque tiene que poner en valor el patrimonio mundial único de Ciudad
Imperial, haciendo del casco antiguo, y de la ciudad en general, un espacio moderno, accesible a
las personas, multicultural, plurilingüe y diverso, que mezcla cultura y tradición con los mayores
estándares turísticos.
En tercer lugar, una ciudad que busca mantener el equilibrio respecto al Valle Sagrado y para el
Valle Sagrado, en el sentido de generar la compacidad del territorio, y de garantizar el equilibrio
cultural del Valle como patrimonio inmaterial generador de la economía local. Este aspecto debe
ser trabajado con gran sensibilidad para no crear nuevas disfunciones y la pérdida de identidad de
las comunidades de los Distritos del Valle.
En este sentido, la creación de infraestructuras viales de conectividad será fundamental para el
mantenimiento de la competitividad territorial como destino turístico y el desarrollo sostenible del
Valle Sagrado.
El nuevo emplazamiento del AICC generará cambios en las dinámicas de consolidación de la
población, en la consolidación de nuevas economías pero a la vez ejercerá una fuerte presión al
Valle Sagrado. No sólo en las zonas de paso o caminos troncales, sino también en aquellas
comunidades de altura que, actualmente, viven en situaciones de extrema pobreza con
economías de subsistencia y con gran riesgo de pérdida de su cultura y tradición.
La necesidad de permeabilizar el territorio y de crear nuevos puntos focales tienen que ser
compatibles con la conservación del paisaje (río Urubamba) y del patrimonio arqueológico (p.ej.

33
Ollantaytambo). La difícil orografía del Valle Sagrado no permite muchas opciones de
intervención.
Así pues, deben establecerse mecanismos de compensación a escala regional que permitan
adaptar las infraestructuras a la demanda actual y futura, pensando en la bidireccionalidad del
polo de atracción que supone Cusco y su vinculación hacia Urcos de forma que se establezcan
nuevos flujos en las redes.
Es necesario poner en marcha políticas y programas de ordenamiento territorial que minimicen las
situaciones potenciales de especulación económica, que garanticen la racionalización del uso del
suelo y la conservación del paisaje andino; paisaje de extrema fragilidad puesto que está en
permanente cambio debido a las consecuencias del cambio climático.
También hay que tener en cuenta las nuevas oportunidades que se generan con la potencialidad
de Choquequirao como destino turístico complementario a Machu Picchu y la oportunidad de
cooperación entre las Regiones de Cusco y Apurímac para el desarrollo territorial sostenible de los
dos Valles (Urubamba-Apurímac).
Aguascalientes
Machu Picchu
Inca Trail
Santuario
Machu Pichu Ollantaytambo
Urubamba
Calca
Rail
Choquequirao Chinchero
Huarocondo
Pisac
Región Cusco
Anta
Región Apurímac
Cuzco
Abancay Urcos
Figura 19: Establecimiento de nuevos flujos en el horizonte de abertura y operación del AICC
Fuente: ALG 2013
2.2.3 Escala local

La escala local o de detalle de la zona de implantación del AICC hace referencia al encaje de la
infraestructura en el contexto de la Municipalidad Distrital de Chinchero. Con la construcción del
AICC se modifican las estructuras y relaciones sociales entre las comunidades, principalmente
entre las comunidades directamente involucradas en el proyecto. Concretamente desde el punto
de vista económico, debido a la compra de terrenos; mientras que el resto de comunidades, que
también se verán directamente involucradas desde otros aspectos, principalmente sociales, no
habrán sido beneficiadas desde el punto de vista de la equidad social, debido –en parte– a una
monopolización de la afectación hacia unas comunidades determinadas.

34
Si bien es cierto que con la compra de los terrenos ha habido tres comunidades implicadas, la
envergadura del proyecto tiene tal dimensión territorial que tiene afectaciones directas e indirectas
en la población de Chinchero en su conjunto, y también en las poblaciones de alrededor.
Estas afectaciones, que van a ser tratadas en el estudio de impacto socio ambiental, van a ser
algunas positivas y otras negativas. El impacto generado puede y tiene que ser una oportunidad
para generar un modelo de desarrollo sostenible que haga compatible una infraestructura
moderna, competitiva, generadora de economía local y regional, con la tradición y la cultura inca
representada por la población de las comunidades que conforman el distrito de Chichero.
Desde este punto de vista, tan importante es una conceptualización de la infraestructura
aeroportuaria que tenga un encaje territorial respetuoso con el paisaje y con el medio ambiente de
la zona andina donde se emplaza, como los proyectos extra-aeroportuarios que definirán los
potenciales desarrollos, la ordenación territorial y urbana y el dimensionamiento de los futuros
crecimientos de las poblaciones del Valle Sagrado.
Estos aspectos van a ser complementados con nuevos proyectos de infraestructuras viarias y de
comunicación que aproximaran distancias y, necesariamente, a un futuro a corto y medio plazo
generarán nuevos flujos económicos vinculados a las potencialidades del turismo.
El reto más importante para las administraciones, tanto del Estado como del Gobierno Regional
será establecer mecanismos de institucionalización del proyecto y un nuevo modelo de
gobernanza que permita generar el equilibrio deseado en la Región de Cusco, así como cambiar
las dinámicas actuales de desequilibrio social existentes.
Salvaguardas
aeroportuarias, sociales y
ambientales
Ordenación territorial de la
THR 16 Municipalidad Distrital de
Garantia del mantenimiento Chinchero
del sistema lagunar
Laguna Huaypo
Chinchero
THR 34
Conservación del paisaje Establecimiento de figuras

agrícola de la pampa de protección para reserva
de avifauna
Laguna Piuray
Figura 20: Encaje del AICC en el distrito de Chinchero

Fuente: ALG 2013

35
2.2.4 Área de estudio
El área de estudio del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localización:
 Región: Cusco
 Provincia: Urubamba
 Distrito: Chinchero
 Localidad: Microcuenca de Chinchero, en una dirección de 20° NO.
 Rango de altitud: 3,712 – 3,731 msnm

La microcuenca de Chinchero está a una altura media de 3,716 msnm3 y se extiende en una
superficie de 1,777.7 ha. Hidrográficamente, en la zona se encuentran las lagunas de Huaypo y
Piuray, el clima predominante es frío seco típico de la zona andina con temperaturas promedios
anuales de entre 8 a 10 °C y la precipitación anual es de 681.8 mm.
Laguna de Piuray, reserva de numerosas especies Sistema de drenaje de la microcuenca

de aves
Geomorfológicamente presenta un paisaje ondulado, en su parte alta y una zona plana en la parte
baja formada por planicies. Presenta dos drenes y afluentes temporales que siguen la tendencia
de la estacionalidad de la lluvia con fuerte caudal en época de lluvia y un escaso caudal en época
de estiaje. El agua proviene de los manantiales que afloran en la parte media y baja de la
microcuenca conformando bofedales importantes.
Esta zona se caracteriza por una gran diversidad de ámbitos geográficos que dan lugar a
condiciones climáticas y geológicas distintas y en consecuencia a la existencia de diferentes
condiciones para la vegetación y la fauna, modificadas a su vez por los distintos niveles de
intervención humana.
El área de estudio se ubica en las vertientes de los Andes del Departamento del Cusco, la zona se
caracteriza por presencia de vegetación secundaria, de tipo puna. Este tipo de bosque potencial
presenta especies pioneras que se desarrollan después de que los terrenos de cultivos han sido
abandonados por disminución de la productividad del suelo, es así que se inicia el crecimiento de
una vegetación herbácea, arbustiva y más tarde arbórea.
3
El punto de referencia de aeródromo (ARP) del AICC está a 3,712 msnm

36
El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre desde la ciudad del Cusco. Se puede
acceder por las vías asfaltadas de:
 Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km
 Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km
 Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km

El polígono del AICC se localiza predominantemente en el distrito de Chinchero, sin embargo,
parte de la cabecera norte del AICC se localiza en el distrito de Huayllabamba. El distrito de
Chinchero, localizado en el extremo Este de la provincia de Urubamba, limita con los distritos de
Calca y Coya por el Este, con el distrito de Cusco y Cachimayo por el Sur, con los distritos de Anta
y Maras por el Oeste y con el distrito de Huayllabamba por el Norte.
Figura 21: Ubicación del distrito de Chinchero e isócronas desde el AICC

La precipitación total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en 822.7 mm por
año (mediante el método de las isohietas), mientras que por el método media aritmética se obtiene
un resultado de 835.07 mm en promedio. En general, las precipitaciones muestran un
comportamiento estacional, presentándose los meses con mayores precipitaciones entre
diciembre a marzo y los meses más secos entre mayo hasta agosto.
En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 ºC para la altitud media
de la cuenca, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las temperaturas más templadas
se dan en los fondos de valle mientras que las temperaturas más altas se dan en las partes altas
de la microcuenca.
El promedio mensual de humedad relativa se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el
mes de enero y una mínima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol

37
mensual máximo se presenta en el mes de julio con un valor de 254.7 horas y el mes con menos
horas de sol es febrero con tan solo 129.8 horas.
La geología analizada advierte suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo, destaca la
vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas geológicas superficiales
se advierten al Este del área de estudio del Proyecto, fuera de la localidad de Chinchero.
Regionalmente la zona está conformada por unidades geológicas de origen sedimentario
(conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamórficas (esquistos y pizarras) e ígneas
(volcánicas, e intrusivos), cuyas edades oscilan entre el Paleozoico Inferior (Silúrico) y
Cuaternario. Estas últimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y están compuestas de
depósitos coluviales, aluviales y fluviales.
Estructura de los suelos en la zona agrícola de la pampa. Trabajos de campo Marzo-Abril 2013
La zona cuenta con depósitos cuaternarios de origen coluvial y aluvial, los mismos que en su
proceso se han depositado en el curso de periodos de precipitación periódica. Estos han pasado a
depósitos evaporíticos formados por pequeñas elevaciones onduladas de terreno perteneciente a
la formación Maras y Ayabaca, las que se encuentran incluidas esporádicamente por calizas
micríticas bien fracturadas y fisuradas que conforman áreas de recarga acuífera kárstica. La
formación de Chinchero está constituida por grava y arena, considerado como un acuífero poroso
de poca producción.
En el ámbito de intervención del Proyecto y por las características geológicas e hidrogeológicas se
encuentran flujos y recursos hidrológicos importantes confinados. La cuenca de Chinchero cuenta
con una superficie de 18.54 km2, distribuida hidrogeológicamente en tres tipos de acuíferos.
Los acuíferos porosos no consolidados ocupan una superficie de 437.1 ha que representan el
23.6% de la superficie total y que forman el colchón de mayor recepción de aguas pluviales. La
presencia de bofedales y zonas anegadas que indican que la napa freática es muy superficial.
Los acuíferos kársticos son considerados como la segunda unidad hidrogeológica más importante
con una superficie de 95.5 ha que representa el 5.2% del área total. La presencia de manantes
locales procedentes de esta unidad es poco apreciable.
Los acuitardos ocupan 874.4 ha, representando el 47.7% del área total de la microcuenca, y por
sus características litológicas éstas podrían ser área de infiltración local de aguas subterráneas
que se manifiestan en su entorno a la microcuenca.

38
En el epígrafe 6 del Anexo 19 “Medio biológico del área de estudio” se completa esta evaluación
inicial del área de estudio con 3 epígrafes adicionales relativos al medio biológico:
 Flora y fauna
 Etnobotánica
 Deforestación
2.2.5 Medio social

El emplazamiento para la construcción del AICC se encuentra ubicado predominantemente en la
circunscripción geográfica y territorial de la Comunidad Campesina de Yanacona y en menor
proporción de la Comunidad Campesina de Ayllupongo y Comunidad Campesina de Racchi Ayllo.
Las comunidades campesinas de Yanacona y Ayllupongo, están dentro de la jurisdicción del
Distrito de Chinchero y la comunidad de Racchi Ayllo en el distrito de Huayllabamba, ambos de la
provincia de Urubamba del departamento del Cusco, al noroeste del distrito del Cusco.
El AICC se emplazará en terrenos (actualmente de propiedad del Gobierno Regional del Cusco)
que han pertenecido a las circunscripciones de las comunidades campesinas y el Distrito de
Chinchero, la cual constituye el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el
ámbito de estas comunidades, y un importante foco de atracción de visitantes, tanto locales como
de turistas.
Las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas y el centro
poblado de Chinchero se verán afectadas por la presencia del futuro AICC, lo que implica que los
desplazamientos serán más extensos y además se generará un efecto barrera, así percibido por
las comunidades. Aunque con una buena planificación de los flujos de movilidad se debería
reponer dicha transitabilidad complementada con un sistema de movilidad entre los sectores de
las 16 comunidades que hay en Chinchero.
Caracterización y dimensión social y etnográfica de Chinchero

La población del distrito de Chichero según el últimos censo (2007) es de 9,422 habitantes, lo que
representa un 19.5% de la población de la provincia de Urubamba y con un índice de crecimiento
en descenso.
Índice Crecimiento
Población por Sexo Porcentaje Poblacional
Población Porcentaje
referente a Intercensal
Total (SEGÚN referente al
la Provincia
CENSO INEI Distrito de
de
DEL 2007) Chinchero 1981 – 1993 -
Hombres Mujeres Urubamba
1993 2007
Distrito de
4,628 4,794 9,422 100% 19.5% 14.22% 2.9%
Chinchero
Tabla 9: Población de Chinchero

Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental
La localidad de Chinchero posee una importante presencia cultural que se manifiesta de diversas
maneras. La presencia arqueológica PreInca, Inca y Colonial caracterizan fuertemente el paisaje
urbano y rural.
La actividad económica principal de Chinchero está constituida en su gran mayoría por la
agricultura. Los restos arqueológicos de andenerías y otras estructuras agrícolas dan fe de la

39
antigüedad y eximia capacidad agrícola del hombre precolombino. Por lo que esta actividad
constituye un soporte productivo importante para el Cusco.
La actividad ganadera, hasta la fecha subordinada a la agricultura, presenta producción de ovejas,
ganado vacuno y toros para el arado de la tierra. La productividad agrícola está relacionada con
los cultivos de secano, lo que conlleva que varios meses del año la actividad económica del
poblador de Chinchero se diversifique en otros servicios, ya sea comerciales, relacionados con el
turismo, artesanías, así como la crianza de aves de corral, cerdos y cuyes. El empleo del tractor y
el ganado de toros prácticamente han reemplazado al arado inca de pie denominado chakitaklla.
La textilería chincherina está presente en abundantes restos arqueológicos siendo dichas
prácticas artesanales las cuales reflejan la cosmovisión del chincherino que aún mantiene una
importante actividad local.
Resulta destacable el empleo de insumos naturales para la obtención de los colores empleados
en la textilería. La textilería chincherina no solamente es notable en el tejido y el diseño de sus
productos sino en la obtención de las coloraciones las cuales se obtienen con el empleo de
plantas y de otros insumos como limón, sal yodada, piedra lumbre entre otros y de tiempos de
hervido.
La textilería chincherina posee una doble dimensión de relevancia, por un lado, el empleo de
recursos naturales locales, los cuales resultan imprescindibles de proteger y, por otro, las
habilidades artísticas de sus artesanos.
Figura 22: Textilería Chincherina

40
Grupos de interés en las comunidades y opiniones al respecto del Proyecto
El emplazamiento del AICC se encuentra predominantemente localizado en la circunscripción
geográfica y territorial de la comunidad de Yanacona, aunque también afecta a las comunidades
de Ayllupongo y Racchi. Estas comunidades en términos generales son depositarias de un rico
bagaje cultural, un nivel organizacional comunal importante y fuerte, y son depositarios de una
cultura andina heredara de la época Precolombina.
En cuanto a la opinión al respecto del Proyecto por parte de la comunidades, se puede destacar
que, a diferencia de los años anteriores a la compra de los terrenos (2011-2012) actualmente las
comunidades están a favor de la construcción del AICC.
En este sentido, a continuación se apuntan algunos puntos destacables sobre las opiniones de los
presidentes de las tres comunidades en relación al proyecto según las entrevistas realizadas en
Abril de 2013 durante los trabajos socioambientales realizados en campo:
En el apartado 7 del Anexo 19 “Caracterización socio-funcional de las comunidades
potencialmente afectadas” se profundiza en los usos y costumbres de estas comunidades y se
proporciona información relevante al respecto de las etnias lingüísticas presentes en estas
comunidades, el tipo de organización de las misas, así como otra información relevante (centros
educativos, centros de salud, etc. presentes en la zona).
A continuación se realiza una breve descripción de los puntos tratados en las entrevistas
realizadas a los Presidentes de las comunidades involucradas en Abril de 2013.
Comunidades
Necesidades y expectativas
directamente implicadas
 Faltan respuestas en relación a algunas propuestas que se están realizando a la

administración competente en relación al proyecto.
 Las Comunidades quieren ser interlocutores directos con ProInversión y MTC
Comunidad campesina de
 Es necesario tener información sobre las salvaguardas y restricciones de orden
Yanacona
territorial vinculadas al AICC
 Están viendo la posibilidad de crear empresas, con personal cualificado, para
poder negociar exclusividad en fase de contrato de concesión.
 Es una oportunidad para realizar el ordenamiento territorial de Huayllabamba
(agua, desagüe, habilitación urbana, reciclaje de residuos, vías, calles,
accesos….)
 Preocupa la situación de Racchi en relación a la valoración del EIA
 Es objetivo de la Comunidad que tanto COFOPRI como el GRC realicen la
titulación individual de los terrenos de las comunidades.
Comunidad campesina de  Han pedido apoyo en relación a diversos proyectos socioculturales a través de la
Racchi Ayllo Asesoría Jurídica del GRC
 Pretenden integrar en el contrato de concesión que el 30% del personal esté
vinculado a las comunidades involucradas.
 Están viendo la posibilidad de crear empresas, con personal cualificado, para
poder negociar exclusividad en fase de contrato de concesión.
 La construcción del AICC es una oportunidad para llevar a cabo la electrificación
de Racchi.
 Preocupación por el modelo de desarrollo turístico que habrá en Chinchero,
puesto que desde Ayllo Pongo quieren apostar por un turismo vivencial.
Comunidad campesina de  Creen que tienen personas cualificadas que pueden formar parte de empresas
Ayllo Pongo que apoyen durante la fase de construcción y operación del AICC.
 Tienen expectativas importantes en relación al mantenimiento de la agricultura y
requieren que haya titulación que garantice la propiedad.
Tabla 19. Necesidades y expectativas respecto al Proyecto de las comunidades involucradas

41
Además, a lo largo de los trabajos de campo realizados, se han identificado una serie de grupos
de interés ligados a las potencialidades afecciones y conflictos que el Proyecto puede generar en
las poblaciones vecinas y en las comunidades mencionadas. Se muestran en modo de resumen a
continuación:
Opinión sobre
Opinión sobre los
los Impactos Tipo de
Impactos
Ambientales y Información Actividades
Grupos de interés Ambientales y
Sociales que requieren
Sociales Negativos
Positivos
Participación en
Énfasis: Manejo del
proyectos y
recurso agua, ruido Información de
Mejora de actividades extra
aeronáutico, el carácter
Alcalde de Chinchero condiciones de la aeroportuarias con
justiprecio y ambiental
economía local la región, para lograr
compensación de los
consensos de apoyo
terrenos.
al AICC
Preocupa el efecto
barrera a las
comunidades y
Comunidad campesina de
también la no
Yanacona. Realización de
productividad de
informes y oficios a
algunas zonas de la
Proinversión para
pampa
Información garantizar la
Mejora de la Preocupa el impacto
sobre el participación de las
Comunidad campesina de calidad de vida sonoro en fase de contrato de Comunidades y que
Racchy Ayllo operación del concesión se tengan en cuenta
aeropuerto
sus intereses y
El desarrollo territorial
expectativas
que realice Chinchero
sin que garanticen un
modelo territorial
ordenado y sostenible
Mayor trabajo y
Asociación de Club de mejor precio de
La discriminación No preciso No preciso
Madres sus productos
artesanales.
Las migraciones de
Asociación de Madres de Mejora de la
poblaciones con otros No preciso No preciso
seguridad ciudadana seguridad
hábitos sociales
Mejora de las
Oficina de Saneamiento y
condiciones del
Medio Ambiente del Déficit hídrico No preciso No preciso
manejo de los RR
Municipio de Chinchero
Líquidos.
Motivar, sensibilizar
Mejorar potencial
y habituar a las
ONG ADEHPRI. Asociación de condiciones de
familias a mejorar
de Desarrollo Huayna vida de las -- --
sus condiciones de
Paq’areq’ de la Región Inka. familias en
salud y en prácticas
Chinchero.
saludables.
Déficit hídrico por la

Junta de Administración desidia de las Derivación de agua
Bienestar sanitario --
Sanitaria Sectorial (JASS) autoridades locales y desde Calca
regionales.
Tabla 18. Grupos de interés en Chinchero y opiniones respecto al Proyecto

42
Afecciones del AICC sobre la red viaria local
Con relación a las incomodidades potenciales por el efecto barrera que creara el AICC y la
extensión de rutas para con las poblaciones que deseen desplazarse al centro poblado de
Chinchero desde el lado opuesto, el plano siguiente ilustra las principales vías que se van a ver
interrumpidas.
Figura 23: Plano Vías locales a rediseñar fuera del polígono del AICC
Cabe destacar que el flujo de personas y de vehículos que soportan dichas vías, depende de las
actividades que se desarrollen en el centro poblado de Chinchero. El pueblo ejerce una
predominante atracción de viajes por la centralidad de servicios y comercio. Estas vías,
inicialmente se van a mantener, estableciéndose restricciones estrictas de uso, hasta que más
adelante sea reemplazada por otras que circunden el polígono del AICC.
Las vías también son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una frecuencia
relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jóvenes escolares y algunos mayores
emplean bicicletas. En el pueblo de Chinchero existe un hospedaje especializado en ciclismo
silvestre y traslada turistas en bicicleta en rutas Este-Oeste, con tránsito de grupos minoritarios.
 Tramo de vía asfaltada: A-B
 Tramos de Vías con afirmado y sin asfaltar: tramos, C-D, E-Z,F-H, R-V, R-U,N-O,
 Tramos de Vías carrozables en tierra, sin afirmado, F1-G,L-M, Q-P,R-O, S-O, X-W,W-Y, X-
Y.
Existen más vías carrozables, pero estas están limitadas al acceso de las parcelas de producción
agrícola. Las mostradas son aquellas de importancia relativa dado platean una conectividad entre
el sector Este y Oeste del AID entorno al AICC.

43
Figura 24: Aspecto de las vías carrozables que conectan las comunidades y la zona agrícola de la pampa.
Parque Arqueológico de Chinchero (PACH)

El parque arqueológico de Chinchero posee una herramienta de protección y conservación: El
Plan Maestro del parque Arqueológico de Chinchero –Resolución Directoral Nacional Nº1283 /
INC-2009, cuya delimitación se muestra en el siguiente plano.
La estrategia trazada por el mencionado Plan, plantea proteger, recuperar y promover el
patrimonio arqueológico de Chinchero, revirtiendo su deterioro y fortaleciendo su inserción
regional y nacional con los diferentes parques arqueológicos.
Los estudios arqueológicos encargados por ProInversión en 2012 concluyeron que será necesario
presentar un Plan de Monitoreo Arqueológico antes del inicio de la fase de obra para el AICC. Es
importante señalar que la dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de
Cusco-Ministerio de Cultura emitió un informe que concluyó con el Certificado de inexistencia de
Restos Arqueológicos (CIRA).
En el epígrafe 8 del Anexo 19 a este informe “Relevancia del Parque arqueológico de Chinchero”
se detallan los contenidos del Plan Maestro del parque arqueológico y diversos aspectos
adicionales que reflejan la relevancia de preservar el parque.

44
2.3 Servicios en los que intervendrá el Proyecto
En este capítulo se realiza una descripción de las instalaciones que actualmente dispone el
aeropuerto de Cusco y la capacidad actual de cada uno de sus principales subsistemas (campo
de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y edificio terminal) como primer análisis
de su operativa y de los procesos que se desarrollan en él.
Todo ello para analizar las claves de su operación, que condicionan su permanencia como
aeropuerto de Cusco y justifican la apertura y explotación del nuevo aeropuerto de Chinchero.
Esencialmente estos puntos críticos son:
 Los condicionantes de seguridad operacional para las aeronaves y los riesgos para las
personas:
o La proximidad del propio extremo de pista a zonas densamente pobladas y el riesgo que
constituye hacer maniobras de aproximación frustrada de los aviones sobre la ciudad y el
no poder disponer de áreas de seguridad adecuadas en el extremo de pista.
o Imposibilidad de establecer procedimientos convencionales de aproximación de precisión
al aeropuerto.
o Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del aeródromo, dado el entorno
montañoso y sobre todo, por su situación en el interior del núcleo urbano del Cusco
 La limitación de la operatividad de la pista y de horario comercial inducido por los régimen de

viento en cola, cruzado o con componente vertical que, prácticamente a diario, se dan en el
campo de vuelos
 La afección, principalmente por ruido, que recae sobre la ciudad de Cusco, sobrepasando en
determinadas zona urbanas los límites legales para este tipo de afectación
Posteriormente, se resume la capacidad actual y la máxima posible del AIVA, para realizar el
encaje con las previsiones de demanda previstas y estimar el escenario temporal en el que se
requiere disponer del nuevo aeropuerto operativo.
2.3.1 El aeropuerto actual

En la actualidad, el aeropuerto que ofrece sus servicios aeroportuarios en la Región del Cusco es
el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (en adelante AIVA), situado en la ciudad
de Cusco. El AIVA del Cusco fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor
importancia de Perú después del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.
El Cusco es la séptima ciudad del Perú, con una población de 368,000 habitantes, y representa el
mayor canalizador de turismo del país al ser la principal puerta de entrada al Valle Sagrado, a
Machu Picchu y a gran parte de los restos de la civilización Inca que se conservan (972,000
visitantes en el 2011, de los cuales 671,000 eran extranjeros).
El AIVA llegó en el 2012 a los 1.9 millones de pasajeros (Mpax) y ha tenido un crecimiento anual
medio superior al 11% en estos últimos diez años (2003-2012). La principal ruta del AIVA es Lima.
Otras rutas son Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y eventualmente ofrece una ruta
internacional a La Paz (Bolivia).

45
La clave de referencia del AIVA según la clasificación de la OACI es 4D y está situado a 3.5 km al
SE del centro de la ciudad del Cusco, totalmente rodeado por la propia aglomeración urbana, a
3.310 m de altura sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que superan los 3.600 m
de altura.
Figura 25: El AIVA en el casco urbano de Cusco
La climatología del entorno del AIVA, pese a estar a más de 3.000 m sobre el nivel del mar, es
agradable, ya que mayoritariamente tiene un ambiente fresco y seco. La temperatura varía entre
los 3°C y los 25°C, siendo la temperatura media de 12ºC.
El AIVA ocupa una superficie de más de 146 ha que incluyen el campo de vuelos, con una pista
de 3.400 m de longitud y 45 m de anchura y un sistema simple de cuatro calles de rodaje, que
conectan con el área terminal. El área terminal está compuesta por el edificio terminal de
pasajeros, en forma de T, que separa dos plataformas de estacionamiento de aeronaves, de unos
22.000 m2 cada una. Adicionalmente dispone de dos parcelas, de 1.5 ha cada una, anexas a la
playa de estacionamiento de vehículos, para posibles ampliaciones del área terminal. La presión
urbanística del entorno hace que el aeropuerto no disponga de ningún otro ámbito para su
ampliación.
Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con las instalaciones y facilidades adecuadas de salvamento
y extinción de incendios (Categoría 7 de la OACI), servicios de información aeronáutica,
comunicación e instalaciones del edificio terminal. La zona de abastecimiento de combustible se
localiza junto a la franja de pista, al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
Pista y campo de vuelos

El aeropuerto cuenta con una única pista de orientación 10-28 de 3.400 metros de longitud, que
está rodeada de montañas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido Este a Oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de Oeste
hacia el Este). Debido a esta singularidad, solo existe una calle de rodaje paralela a pista entre la
plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda de la figura adjunta).
Además, el campo de vuelos cuenta con cuatro calles de conexión entre la pista y la rodadura
paralela: una salida rápida a 1.760 metros del umbral 28, una perpendicular a 2.200 metros, otra

46
salida rápida a 2.700 metros del umbral 28, y una última salida perpendicular en el extremo de
pista, que además dispone de apartadero de espera para despegues.
Figura 26: Campo de vuelos del AIVA
Entre los años 2011 y 2012 se realizaron un conjunto de obras y actuaciones que han permitido
mejorar las condiciones de operatividad en el AIVA. Principalmente, estas actuaciones han
consistido en la ampliación, rehabilitación y mejoramiento del área de movimiento de aeronaves:
 Reparación y repavimentado de pista, calle de rodaje y plataforma de estacionamiento de

aeronaves,
 Construcción de una de las calles de salida rápida (la situada a 2.700 metros del umbral
28)
 Construcción de un apartadero de espera en la cabecera 10
 Implantación de procedimientos de aproximación RNP/AR2, y
 Instalación de un sistema de vigilancia ATS.

Además de estas actuaciones, se espera que en el presente año se terminen las obras que
permitirán disponer de un sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un
sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.
La pista está equipada con un sistema indicación de trayectoria de aproximación de precisión
(PAPI), situado al sur del umbral 28, y no dispone de otras ayudas para la aproximación de
precisión, como los sistemas ILS (Instrumental Landing System) debido a las características
específicas del emplazamiento del aeropuerto y del entorno próximo.
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

El AIVA dispone de una plataforma de estacionamiento de aeronaves compacta y eficaz para las
aeronaves a las que debe dar servicio.
La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene actualmente capacidad para 11 aeronaves:
2 de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m).
Cinco de estas posiciones están situadas junto al edificio terminal (en posición de contacto),
cuatro de las cuales disponen de pasarela telescópica para el embarque y desembarque de los
pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simétrica a ambos
lados de la terminal de pasajeros.

47
Posición en Tipo de tráfico Tipo de aeronave
Tipo de posición
plataforma preferente (según OACI)
1y2 Comercial regular Contacto con pasarela C

3y4 Comercial regular Contacto con pasarela D
5 Comercial regular Contacto sin pasarela C
6 Comercial no regular Remota B
8 y 10 Comercial no regular Remota C
7 General y militar Remota B
9 y 11 General y militar Remota C
Tabla 5: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Plataforma Plataforma
Bravo Alfa
C
C D C
D
C C
C
B B
C
Figura 27: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 están destinadas al uso de aviación general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la policía, del gobierno, embajadas y empresas
privadas).
El resto de posiciones son destinadas a la aviación comercial. Para las operaciones comerciales
regulares, la asignación de puestos de la operativa habitual ocupa primero las posiciones de 1 a 5
ya que son las que están más próximas a la terminal.
Edificio terminal de pasajeros

El edificio terminal de pasajeros tiene una superficie de 14.000 m2, construidos en dos niveles. Se
sitúa al sur del campo de vuelos, ocupando 8.600 m2 en planta baja y 5.400 m2 en primera planta.
Tiene planta en forma de “T”, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma
y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la
plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la
misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros.

48
Sus áreas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma:
 En la planta baja se encuentran: vestíbulo principal, área de check-in, zona de pago del
impuesto (TUUA), áreas comerciales, sala VIP’s, salas de recogida de equipajes (nacional
e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles pertinentes).
 El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauración (tanto en lado
tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4
pasarelas telescópicas), además de las oficinas del aeropuerto.
Figura 28: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie útil total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
2
Subsistema Superficie planta (m )
Hall Principal 1,240
Hall de facturación 650
Controles de seguridad 690
Zona pago TUUA 220
Zona embarque 2,170
Sala recogida equipajes 1,130
Control de aduanas 270
Tabla 6: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7.800 m2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehículos privados, de 4.200 m2 y zona de vehículos
de servicio público, de 3.600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rápido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra próximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.

49
Análisis de los procesos y espacios en salidas
 Playa de estacionamiento vehicular: Debido al carácter turístico del aeropuerto, el

estacionamiento vehicular no es un factor limitante en el aeropuerto, su utilización es residual.
Los pasajeros llegan y se van del aeropuerto en vehículos de servicio público (autobuses o
taxis).
 Hall principal público: Habitualmente es un espacio público, de acceso no restringido, donde
los pasajeros y acompañantes pueden circular libremente. No obstante, en el AIVA, el acceso
al interior del edificio terminal está controlado, pudiéndose restringir el acceso a personas que
dispongan de reserva de vuelo, convirtiendo a los pasajeros en sus usuarios dominantes. Este
espacio se encuentra repartido entre la planta baja (zona previa a facturación) y la primera
planta (zona anterior a los controles de seguridad y embarques).
 Facturación: Espacio de acceso restringido (por motivos de capacidad) donde se encuentran
los mostradores de facturación y quioscos de autofacturación de las diferentes aerolíneas que
operan vuelos desde el aeropuerto.
 Filtros de seguridad: Se encuentran entre el hall público y las salas de embarque y delimitan
el lado tierra del lado aire. Todos los pasajeros que van a embarcar deben pasar por estos
filtros, donde son examinados los pasajeros con su equipaje de mano para evitar la entrada
de armas o mercancías ilegales en el avión. Actualmente hay dos filtros en la primera planta y
uno en la planta baja, todos ellos con arcos de seguridad y escáner de equipajes.
 Salas de embarque: Salas que dan acceso a las puertas de embarque a los vuelos de
salidas, en lado aire.
 Locales comerciales: Se encuentran en espacios contiguos al hall principal, en las salas de

embarque del lado aire y en la sala de recogida de equipajes. Están instalados
restaurantes/bares, tiendas y otras oficinas. Estos espacios ocupados para fines comerciales,
limitan la capacidad, especialmente en el lado tierra
Procesos y espacios en llegadas
 Control de pasaporte y aduanas en llegadas: Espacio para el chequeo la documentación

de los pasajeros de vuelos internacionales. Este espacio se encuentra en la planta inferior
antes de la entrada a la sala de recogida de equipajes.
 Recogida de equipajes: Espacio con cintas automáticas para distribución de equipajes en
llegadas. Esta sala se encuentra en el nivel inferior y está provista de 4 cintas de recogida (3
para vuelos nacionales y 1 para vuelos internacionales).

50
Planta baja: Primera planta:
Facturación Pago TUUA Control seg. Embarque Llegada
Figura 29: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA
2.3.2 Operatividad y seguridad en el AIVA
Operatividad aeronáutica del aeropuerto

Debido esencialmente a la configuración orográfica en el entorno del aeropuerto de Cusco,
particularmente en las áreas de ascenso en el despegue y de aproximación final, los aterrizajes se
realizan todos por la pista 28, y los despegues solo se realizan por las pista 10.
La siguiente figura muestra en planta las servidumbres físicas aeronáuticas del aeropuerto y sus
perforaciones, donde se observa (zona rosada) la vulneración de las mismas por el terreno
circundante, así como (zona clara) el corredor libre que sirve de acceso aéreo al aeropuerto,
permitiendo la entrada de derecha a izquierda (RWY 28) y la salida de las aeronaves de derecha a
izquierda (RWY 10).
Debido a los condicionantes orográficos, y a la imposibilidad de instalar un sistema ILS4, no se
han definido Procedimientos de Aproximación por Instrumentos de precisión que puedan cumplir
los criterios de alineación para una aproximación directa. Por tanto, los descensos convencionales
se deben efectuar en vuelo IFR (según reglas de vuelo instrumental) hasta un punto desde el cual
se realiza la transición al vuelo VFR (según reglas de vuelo visual). Hasta él, existen dos circuitos
de aproximación por instrumentos de no precisión, con el VOR/DME en circuito RWY 28: el
descenso ALFA y BRAVO.
4
ILS: Instrumental Landing System. Sistema de aproximación de precisión de mayor uso a nivel mundial que requiere unas extensas
zonas antes de la pista de aterrizaje despejadas y suficientemente planas para poder transmitir adecuadamente la señal
radioeléctrica a la aeronave

51
Figura 30: Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del AIVA
Para mejorar esta la operatividad, la compañía aérea LAN ha implantado unos procedimientos
especiales de navegación de área (RNAV, concretamente RNP-AR) que permiten operar por
debajo de los mínimos operacionales convencionales del aeropuerto: la altura de salva de
obstáculos (OCA) se reduce de 14.500 ft a 11.800 ft, el techo de nubes de 1.200 ft a 1.000 ft y la
visibilidad horizontal de 8 km a 5 km, como se ve en el siguiente cuadro.
OCA (ft) OCH (ft) Techo nubes (m) Visibilidad (km)
Aproximación RWY 28 14.500 3.800 1.200 8

Cartas RNP (LAN)
Despegue RWY 10 - - 1.000 5
Aproximación RWY 28 11.800 1.055 1.000 5
Tabla 7: Mínimos operacionales en el AIVA
En definitiva, todos los procedimientos de aproximación al AIVA finalizan la operación en

condiciones de vuelo visual (VFR), si bien los mínimos meteorológicos son algo mayores que en
otros aeropuertos, debido a la orografía existente.
Figura 31: Ejemplos de procedimientos de aproximación convencional del AIP del AIVA y RNAV

52
Seguridad operacional en extremos de pista
Por estar situado el Aeropuerto dentro del núcleo urbano de la Ciudad del Cusco, cualquier
afección del mismo que sobrepase el cerco perimetral tendrá repercusiones directas sobre el
centro urbano de Cusco y su población; particularmente, se generan potenciales riesgos de
accidente por posibles desviaciones de las trayectorias establecidas para las aeronaves en sus
movimientos en aterrizajes y despegues. Las áreas de seguridad en extremos de pista, que
habitualmente están controladas desde el aeropuerto y libres de otros usos y obstáculos, en el
AIVA invaden plenamente el casco urbano de la ciudad.
El campo de vuelo se encuentra delimitado por el entorno urbano de Cusco que llega a rodearlo
prácticamente en su totalidad. Aunque la franja nivelada (superficie lateral hasta 75 m del eje de la
pista), está íntegramente contenida en el recinto aeroportuario, cumpliendo con las
especificaciones de normativa OACI, parte de su sector Norte, en su zona no nivelada (hasta 150
m del eje de la pista), está invadida parcialmente por el espacio urbano.
Como se puede ver en la siguiente figura, la franja norte engloba la valla perimetral del aeropuerto
y algunos viales y espacios urbanos, sin llegar a edificaciones.
Figura 32: Franja de Pista del AIVA
En el entorno de la cabecera 10 del AIVA no es posible definir las áreas de seguridad definidas
por la OACI ni otros organismos aeronáuticos. Los riesgos asociados a esta área de seguridad
van ligados únicamente a los aterrizajes demasiado largos pero, tan solo existen unos 10 m
disponibles desde el final de la franja de vuelo hasta el límite de la zona aeroportuaria. Con el
objetivo de minimizar a los daños a la población del entorno y maximizar la seguridad de las
aeronaves en sus operaciones, diferentes entidades y Autoridades aeroportuarias han definido
unas zonas de seguridad de extremo de pista en las que recomiendan el control de sus usos y el
despeje de obstáculos no frangibles.
En el apartado 9 del Anexo 19 (“Áreas de seguridad que no son posibles en el AIVA) se
describen: la RESA (OACI), la RPZ (FAA), la Zona de seguridad (ALPA) y el Área de Riesgo
(Universidad de Cranfield), y qué dificultades se presentan en el AIVA para dar cumplimiento a
estas áreas de seguridad.
Horario de operación del aeropuerto

Las operaciones en el AIVA se desarrollan en horario diurno, restringido a la franja entre las 6:00
am y las 6:00 pm, aunque en la práctica después de las 5:00 pm las operaciones comerciales son
esporádicas. De hecho, el efecto del viento en el valle genera una intensidad de viento en cola

53
que dificulta las operaciones después de las 2:00 pm, de tal forma que el horario operativo óptimo
se limita al periodo de 6:00 am a 2:00 pm.
Para entender esta situación, se ha evaluado el índice de operatividad aeronáutica del AIVA a
partir de estos mínimos VFR convencionales y de las componentes de vientos máximo admisibles:
 Vientos superiores a los 20 kts en componente transversal
 Vientos superiores a los 15 kts en componente de 45º
 Vientos superiores a los 10 kts en componente de cola
Los datos meteorológicos se han extraído del Análisis de Información Climática de los AWOS del
campo de vuelo del AIVA. Se ha considerado restricción teórica de operatividad cuando se
sobrepasan alguna las condiciones mínimas en más de un 20% del tiempo.
Las siguientes gráficas muestran las franjas horarias donde se considera que hay restricciones de
teóricas operatividad de la pista para salidas o llegadas encima superpuesto con los perfiles reales
de operaciones en las distintas épocas del año.
% Ops
Restricción en llegadas
20%
Restricción en salidas
15%
10% Llegadas
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 33: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo
% Ops
20%
15%
Llegadas
10%
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 34: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio
% Ops
20%
15%
Llegadas
10% Salidas
5%
0%
Hora
Figura 35: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre

54
% Ops
20% Restricción en llegadas
15% Restricción en salidas
10% Llegadas
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 36: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre
Los gráficos reflejan que el AIVA es un aeropuerto con problemas teóricos de operatividad a partir
del mediodía, sin embargo en la práctica se están realizando operaciones ya que el Airbus A-319
de LAN –modelo de aeronave característico del aeropuerto– debido a su performance realiza
operaciones con unos mínimos operacionales menores.
Por tanto, en el caso de ampliar el horario de operaciones comerciales del aeropuerto, resultaría
importante visualizar un análisis más detallado de esta nueva franja horaria, ya que se identifican
posibles problemas en algunas estaciones del año hasta las 8:00 pm. No es así más allá de esa
hora ya que los vientos en la última parte de la tarde-noche ya se han reducido mucho, sin
embargo el impacto acústico generado es sensiblemente superior lo que conllevaría el
consiguiente rechazo social asociado.
2.3.3 Capacidad y nivel de servicio en el AIVA

Como ya se ha expuesto en apartados anteriores, en los últimos años, el tráfico de pasajeros en el
AIVA ha aumentado significativamente, teniendo un crecimiento medio anual en los últimos diez
años superior al 11% y sobrepasando los 1.9 Mpax (millones de pasajeros anuales) en el año
2012. Debido a este gran crecimiento inesperado del tráfico, es necesario analizar la capacidad
actual del AIVA y comprobar hasta cuándo puede absorber la demanda de tráfico aéreo a la
región.
La capacidad5 del AIVA se estudia analizando por separado los diferentes factores productivos del
aeropuerto:
 Espacio aéreo y área de movimientos
 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
 Edificio terminal
Así, analizando cada uno de estos subsistemas por separado y con las previsiones de demanda
de tráfico esperadas, se obtiene que:
 El espacio aéreo y el área de movimientos son capaces de atender del orden de 15 ops/h lo
que equivaldría a unos 2.6 Mpax anuales. Esta capacidad está fuertemente condicionada por la
meteorología y orografía del entorno.
 La plataforma de estacionamiento de aeronaves actual es capaz de atender unas 12 ops/h que

equivaldría a unos 2.0 Mpax anuales.
5
Se define capacidad de un aeropuerto como el rendimiento, o sea el número máximo de operaciones que pueden llevarse a cabo en
una hora, y corresponde con la menor capacidad de los subsistemas que conforman el sistema aeroportuario, el cual actúa como
cuello de botella para el resto de subsistemas

55
 Por último, el edificio terminal se encuentra actualmente levemente saturado con la actual
disposición de espacios y si atendemos al nivel de servicio “C” de IATA6 como nivel
recomendable, ya que el hall de check-in en el 2012 llegó a operar con niveles de servicio “D”.
Nivel de servicio
en el 2012
Hall check-in D
Control de seguridad de salidas B
Zona de embarque A
Llegada y recogida de equipajes C
Control de aduanas de llegadas internacional A
Tabla 8: Niveles de servicio en las áreas del edificio terminal en el año 2012
Debido a que los volúmenes de tráfico actuales se sitúan muy próximos a los niveles de capacidad
de los diferentes subsistemas, esto provoca que el sistema aeroportuario (a nivel global, pero
también a nivel de subsistemas) se encuentre próximo a la saturación. Es necesario, por tanto,
mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes subsistemas, de tal forma
que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz así de absorber la demanda de
tráfico futura. El estudio y análisis en detalle de todas estas actuaciones permitirá conocer la
capacidad optimizada del AIVA.
Capacidad optimizada
En la situación actual, el AIVA no sería capaz de atender todo el tráfico aéreo esperado a corto y
medio plazo que tendrá la región del Cusco por lo que son necesarias una serie de mejoras y
ampliaciones para poder hacer frente a este crecimiento del tráfico.
Entre las estrategias que se podrían considerar para aumentar la capacidad del AIVA, se podría
considerar la ampliación del horario del aeropuerto gracias a la implantación de los nuevos
sistemas de balizamiento en la pista y de aproximación, los cuales serán instalados a lo largo del
presente año.
Sin embargo, esta medida tendrá consecuencias negativas en la población al ser expuesta a
mayores niveles de ruido, tal y como se ve en el apartado anterior sobre afección sonora en el
entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generaría una respuesta negativa desde el punto de vista
social, dependiendo del horario final de operación.
Además de esta primera medida, las siguientes actuaciones a realizar tienen en cuenta los tres
(03) subsistemas mencionados anteriormente para ir aumentando la capacidad de manera gradual
de todo el aeropuerto. El espacio aéreo y el área de movimientos podría ver mejorado su
capacidad si se utilizase para mejorar los procedimientos de despegue y aproximación el radar
secundario de vigilancia que se ha instalado en las proximidades del Cusco, lo cual permitiría
llegar hasta las 18 ops/h, las cuales equivaldrían a aproximadamente 3.8 Mpax anuales,
suponiendo que también se amplía el horario de operación del aeropuerto.
6
Los niveles de servicio de IATA son un indicador del nivel de calidad de los subsistemas que componen el área de atención al
pasajero dentro de un edificio terminal, mostrando un rango de valores que van desde el nivel A (excelente nivel de servicio,
condiciones de flujos libres de pasajeros, sin retrasos y excelentes niveles de comodidad) hasta el nivel F (inaceptable nivel de
servicio, flujos complejos e interrumpidos, saturación del sistema, inaceptables retrasos y niveles de calidad no aceptables)

56
Por otro lado, la plataforma podría tener varias mejoras:
 Utilización de los puestos de estacionamiento destinados a aviación no comercial de la

plataforma Alfa. Con esta medida se podría llegar a tener una capacidad cercana a 16 ops/h,
equivalentes a 2.8 Mpax anuales (3.4 Mpax en horario ampliado).
 Reconfiguración y repintado de la plataforma para obtener 6-7 posiciones próximas a la

terminal, y otras 3 en remoto destinadas a la aviación comercial regular. Esta mejora supondría
llegar a las 19 ops/h y ser capaces de atender a 3.6 Mpax anuales (4.3 Mpax en horario
ampliado).
 Utilización de dos de los puestos de estacionamiento destinados a aviación no comercial de la

plataforma Bravo. Esta última mejora permitiría procesar niveles superiores a 22 ops/h,
llegando a los 4.5 Mpax anuales (5.5 Mpax en horario ampliado).
Por su parte, el edificio terminal de pasajeros puede tener dos ampliaciones importantes además
de una mejora en la distribución de los espacios:
 Ampliación del edificio por la fachada principal adelantando el muro existente del edificio
terminal, actuación que permitiría una mayor capacidad del hall de pasajeros, del área de
facturación y de la sala de recogida de equipajes, alcanzando a procesar hasta 1,035 pasajeros
en hora de diseño con un nivel de servicio “C” (2.6 Mpax anuales con horario ampliado) y hasta
1,600 con un nivel de servicio “E” (4.1 Mpax), si bien este último nivel no es adecuado para el
tratamiento de pasajeros por su inadecuado nivel de servicio y de confort, los retrasos
inaceptables que genera, los flujos inestables que se producen, y en general su baja calidad de
servicio.
 La segunda ampliación consiste en la ampliación del edificio terminal por ambos lados. Esta
mejora permitiría el aumento de los pasajeros en hora punta hasta los 1,410 para nivel de
servicio “C” y 2,230 para el “E” lo que supondría llegar a 3.6 y 6.0 Mpax anuales
respectivamente.
Las citadas actuaciones permitirían una considerable mejora en las condiciones de operación y
niveles de servicio del AIVA. Sin embargo, la limitación más relevante es la configuración de
espacio aéreo, en razón de que los procedimientos operacionales han sido definidos en forma
unidireccional, de acuerdo con las características orográficas de la zona.
2.3.4 Recursos humanos y organización en el AIVA
A continuación se muestra cómo se estructuran las 65 personas empleadas por CORPAC en el

AIVA en la actualidad:
• Personal administrativo (Jefe de aeropuerto, Jefe del equipo de administración, 6
administrativos y 1 abogado)
• Personal de apoyo administrativo (2)
• Equipo de seguridad (un Jefe responsable y dos técnicos)
• Personal SEI (5 técnicos)
• Equipo de operaciones (Un jefe de operaciones)
• Personal de tránsito aéreo (15 controladores)
• Personal de meteorología (9)
• Personal ARO/AIS (4)
• Personal técnico de mantenimiento (8 técnicos)
• Personal de mangas de embarque (5 técnicos)
• Personal de guardianía en accesos (4 técnicos).

57
El personal de navegación aérea se compone de un total de 15 controladores, que se reparten en
dos turnos de 6h cada uno. En TWR normalmente trabajan tres controladores y en el centro APP
trabajan dos.
EL consultor ha mantenido y está manteniendo en la etapa de factibilidad diversas reuniones de

trabajo con CORPAC en su sede central en Lima y con el personal del AIVA para validar todos los
estudios de diseño y los dimensionamientos en curso, tanto de personal como de instalaciones
necesarias para CORPAC en el nuevo aeropuerto.
2.3.5 Patrón de movilidad de los pasajeros del AIVA y sistema de transporte público
Para caracterizar los hábitos de movilidad de los pasajeros del aeropuerto, se ha realizado una
encuesta a los usuarios del aeropuerto actual durante 3 días de la primavera de 2013 (martes 30
de abril de 2013, miércoles 1 de mayo de 2013 y martes 28 de mayo de 2013).
El cuestionario se estructuró para que, en una encuesta breve, se pudiera caracterizar las
principales variables que definen la movilidad de los accesos de los pasajeros al aeropuerto:
 Tipo de vuelo (llegada o salida)

 Nacionalidad y residencia habitual
 Motivo del viaje
 Modo de acceso al aeropuerto
 Ocupación del vehículo de acceso
 Origen (salidas) o destino (llegadas) de los pasajeros en la región de cusco.
Encuesta Aeropuerto de Cusco

Dia: Hora: Llegada Salida
Nacionalidad: Residencia habitual:
Motivo del viaje: Modo de acceso al aeropuerto: Si accede en auto o taxi
1. Turismo 1. Auto Numero de ocupantes que viajan:
2. Trabajo 2. Taxi
3. Otro: 3. Combi/micro
4. Bus
5. Otro ¿Cuál?
Lugar de origen (salidas) o destino (llegadas). Hogar para residentes y hotel para turistas.
Municipio: Si el muncipio es Cusco, especificar barrio:
Tabla 9: Cuestionario de la encuesta de movilidad
En estos 3 días se han realizado 361 encuestas, presentándose a continuación los principales
resultados:
• Más de la mitad de los pasajeros del aeropuerto actual acceden a él en taxi, y el resto lo
hacen en auto particular, combi/micro o autobús.
• Al ser un aeropuerto urbano, las carreras medias de taxi son de unos 10 minutos, con un
coste de 30 PEN si se toma en el aeropuerto o 10 PEN si se toma directamente en la calle.

58
• La ocupación media de los vehículos utilizados varia de los 2.11 pasajeros de los autos
particulares a los 12.53 de los autobuses, pasando por los 3.81 de los combi/micro.
Tipo vehículo Reparto Factor

Modal Ocupación
Autos 16.1% 2.11
Taxi 51.5% 2.18
Combi/micro 18.2% 3.81
Bus 14.2% 12.53
Tabla 10: Reparto modal y factor de ocupación de los pasajeros del aeropuerto actual
14.2% 16.1%
18.2% Autos
Taxi
Combi/micro
Bus
51.5%
Los pasajeros del aeropuerto de Cusco viajan principalmente por motivos turísticos.
Motivo %
Turismo 63,7%
Trabajo 23,5%
Visita familia 8,0%
Visita medica 2,2%
Otro 2,5%
Tabla 11: Motivos del viaje de los pasajeros encuestados
2.2%2.5%
8.0%
Turismo
23.5% Trabajo
Visita familia
Visita medica
63.7%
Otro

59
Actualmente el 98,5% de los pasajeros acceden al aeropuerto desde una vivienda u hotel situado
en la ciudad de Cusco o su conurbación, con muy pocos pasajeros accediendo directamente
desde Chinchero o el valle de Urubamba.
Playa vehicular del aeropuerto actual

El aeropuerto actual de Cusco tiene una playa vehicular con una capacidad de 161 plazas, con
una parrilla de 17 taxis, para una demanda de 1.9 millones de pasajeros anuales y una hora de
diseño de 917 pasajeros.
Durante 2 días de la primavera de 2013 se realizó un control horario de su ocupación. No
superando, en ninguna de las horas de control, el 56% de ocupación.
Las tarifas del aparcamiento diferencian entre estacionamientos de corta y larga estancia, y tipos
de vehículos; con un rango de 1.5 a 10.00 PEN.
1 PMR
1PMR
17 Taxis privados 20 plazas + 1 minus
A
c
e
5 plazas
r
a
14 plazas
20 plazas
10 plazas
20 plazas
Caseta de
cobro C
a
s
e
t
a
18 plazas
18 plazas
7 plazas
antiguas
16 plazas Bus Grande grandes
Tiendas
Cerramiento físico vehicular
Figura 37: Esquema del aparcamiento del aeropuerto actual de Cusco
2.3.6 Afección sonora sobre el entorno de la ciudad del Cusco

Una parte del casco urbano de Cusco, actualmente unas 530 ha, se encuentran severamente
afectadas –con más de 60dB- por la exposición al ruido de las aeronaves que operan en el AIVA.
Adicionalmente, al Este del aeropuerto (a lo largo del valle) se están construyendo nuevas
edificaciones, esencialmente bloques de 2 ó 3 plantas de edificios de viviendas a algunas de ellas
a poca distancia del vallado perimetral del aeropuerto.

60
Toda esta superficie urbana está situada en una zona en la que se supera el nivel de ruido
equivalente máximo admisible, establecido en la mayoría de países industrializados, en particular
en Perú, por la isófona de 60 dB (curva isófona de LAeqT diurno).
Figura 38: Esquema de afectación acústica del AIVA
En la ordenación urbana de Cusco, se ha tenido la precaución de no permitir las zonas de

protección especial en las inmediaciones del aeropuerto (en el interior de la isófona de 60 dB).
Estas zonas están definidas por el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
para Ruido de 2003 como zonas de alta sensibilidad acústica, que comprenden los sectores de
territorio que requieren una protección especial contra el ruido. En ellos se ubican centros de
salud, establecimientos educativos, asilos y orfanatos.
Se presenta a continuación una simulación de la afección al ruido producido por la actividad aérea
del AIVA, para lo que se han simulado tres horizontes de tráfico.Para esta simulación, sehan
representado las huellas desde 50 dB hasta 70 dB (de cinco en cinco dB) para unos niveles de
tráfico de 1.4, 2.3 y 3.3 millones de pasajeros anuales.
A continuación se muestran las operaciones aéreas en el día de diseño:
Máx.
2010 2012 desarrollo
(2021)
Mpax anuales 1.4 1.9 3.3
Movimientos anuales 20,369 26,000 39,400
Movimientos Regular + 60 76 120
día tipo No regular
Tabla 12: Parámetros de los escenarios de la simulación de las huellas de ruido en el AIVA

61
La zona sujeta a unos mayores niveles de inmisión acústica es la franja urbana paralela a la pista
y los terrenos que son sobrevolados en la aproximación por la pista 28 y en los despegues por la
pista 10.
Las superficies afectadas por los diferentes niveles sonoros y situadas fuera del recinto
aeroportuario y dentro y fuera del casco urbano de cusco se muestran en la siguiente tabla:
Huella de 60dB Huella de 55dB Huella de 50dB

Total 337 ha 1.027 ha 2.433 ha
Dentro del casco urbano y fuera
337 ha 997 ha 1.769 ha
del recinto del aeropuerto
Tabla 13: Zonas afectadas por las huellas de ruido 60, 55 y 50 dB
Para cuantificar con mayor precisión las afecciones reales sobre la población de Cusco se han
contabilizado, con la ayuda de la fotografía más reciente disponible en Google Earth, cada una de
las edificaciones situadas entre la isófona de 60 dB (dentro del casco urbano de Cusco) y el límite
del recinto del aeropuerto, y particularizando la simulación para el tráfico actual (1.9 Mpax) y para
el máximo desarrollo posible del AIVA (3.3 Mpax), según el Plan Maestro actualmente vigente.
Con esta metodología, se obtienen las isófonas representadas en la siguiente imagen.
Figura 39: Viviendas e industrias afectadas por el ruido (>60dB)
Se ha realizado un trabajo de campo, visitando y fotografiando las viviendas concretas de cada

zona en el entorno del aeropuerto de AIVA. Con esta metodología se consigue una buena

62
caracterización de la tipología de construcción de cada zona, comprobando la gran dificultad
inherente en la implantación de cualquier tipo de acción mitigadora de las afecciones nocivas del
aeropuerto de AIVA (que no pase por la disminución de sus operaciones), como por ejemplo la
insonorización de las viviendas.
Se ha sectorizado la zona afectada por la huella de 60 dB en 6 partes. A continuación se sitúan
gráficamente cada una de ellas, se ilustran algunos ejemplos de sus construcciones y caracterizan
las viviendas afectadas.
1.9 Mpax 3.3 Mpax

Resultados de estudio de exposición al ruido (LAeqT 7-16h)
60 dB
Superficie total expuesta al ruido 520.99 ha 717.77 ha
Superficie urbana poblada expuesta al ruido (exterior al
370.46 ha 568.67 ha
recinto aeroportuario y dentro del casco urbano de Cusco)
Edificaciones afectadas por las huellas
Edificios de viviendas 6,994 9,083
Edificaciones industriales y de otros usos 1,294 1,839
Tabla 14: Afectación por nivel de ruido de 60dB
Este análisis pormenorizado y sus resultados muestran una severa afección sobre la población
que está asociada al alto nivel de ocupación urbana de los terrenos colindantes con el Aeropuerto
-prácticamente sobrevolados por los aviones-. La estimación del número de personas, residentes
en la zona afectada por la isófona de 60 dB, excluyendo las afecciones dentro del recinto
aeroportuario, arroja una cifra de más de 85.000 personas.
Estos niveles de afectación son agravados por el hecho de que todas las maniobras se realizan
sobre una misma cabecera, por lo que las huellas de ruido tienen una menor extensión y una
mayor intensidad. El único factor, no habitual en aeropuertos y, que en este caso, resulta ser
favorable a la población, es el hecho que el horario del Aeropuerto está limitado. Todos los días
del año a partir de la 5:00 pm prácticamente no tiene operaciones, cerrando su actividad a las 6:00
pm.
La posibilidad de implantar medidas operativas7 para atenuar y mejorar la situación son muy
limitadas por las especificidades operativas de la operación del AIVA (altitud del aeropuerto,
situaciones de viento no favorable, etc.). La más efectiva es por tanto limitar el horario operativo,
ya sea a través de las horas de operación o bien a través del número de operaciones permitidas.
Sin embargo, la posibilidad de extender las operaciones hasta horario nocturno es difícil de
implantar por el severo rechazo social que generaría. Sin esta extensión de horario, el AIVA
difícilmente podrá llegar a los más de 4,5 millones de pasajeros previstos a largo plazo en la
Región del Cusco en el escenario de máximo desarrollo turístico8.
7
Limitaciones de horario operativo, prohibir los aviones más ruidosos (modelos antiguos como los B 737-200), maniobras especiales
de abatimiento (subir más rápido, descenso continuo, distribuir trayectorias, etc.)
8
Se considera que el límite de capacidad de carga turística se alcanza al producirse la saturación de los principales atractivos turísticos
de la región, fundamentalmente Machu Picchu y Choquequirao.

63
Primer sector
Figura 40: Viviendas e industrias afectadas. Sector 1
En la zona próxima al área terminal del aeropuerto, sobre la avenida principal que proporciona
acceso al aeropuerto y a la zona Sur de la ciudad, la mayoría de los edificios de viviendas
disponen de negocios diversos (usos comerciales) en sus plantas bajas (bodegas, locutorios,
talleres, etc.)
Las viviendas de los pisos superiores se pueden caracterizar con una media de 6 personas por
piso según las personas encuestadas. La tipología de estos edificios de viviendas, la mitad son
pisos con plata baja más una planta, un 30% son pisos únicamente con planta baja el 20%
restante son edificios de más de dos plantas.
En el lado Norte del aeropuerto, la tipología de vivienda es similar. El área identificada en el plano
como zona industrial, efectivamente, es una zona de comercio muy grande. Concretamente, el
sábado en la avenida situada justo al Norte del muro del aeropuerto se instala una feria ambulante
de coches de segunda mano, camiones, camionetas, maquinaria de obra etc.
938
SECTOR 1
viviendas
Porcentaje Viviendas Alturas Coeficiente Población
30% 281 1 6 1.686
50% 469 2 6 5.628
20% 188 3 6 3.384
Tabla 15: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 1
Segundo sector
En la zona más próxima al área terminal, hasta el río que discurre junto al vallado, las viviendas
son mitad y mitad pisos bajos y de planta baja y una planta. En una zona muy residencial en la
que prácticamente no existen comercios.
En la zona al Este del río, la mayoría de viviendas son de plata baja y una planta y
aproximadamente un 20% planta baja más dos plantas, con un índice de ocupación similar al
sector 1, de unas 6 personas.

64
El lado Norte, y junto al vallado del Aeropuerto, es una zona mitad industrial, mitad residencial. El
70% de las viviendas son casas altas, de dos o más pisos, y el 30% restante son edificios de una
planta. En esta zona no hay casa baja, el índice de ocupación es ligeramente más alto, de unas 7
personas por piso.
En la zona más interior se reparten en proporción del 40/60 las casas bajas y las casas de una
planta. Es una zona con importantes desniveles y no es fácil la construcción ni la habitabilidad.
813
SECTOR 2
viviendas
SUR: 216 ha. Viviendas Alturas Coeficiente Población
50% 108 1 6 648
50% 108 2 6 1.296
ESTE: 250 ha. Viviendas Alturas Coeficiente
80% 200 2 6 2.400
20% 50 3 6 900
NORTE: 297 ha. Viviendas Alturas Coeficiente
70% 208 3 7 4.368
30% 89 1 7 623
INTERIOR: 50 ha. Viviendas Alturas Coeficiente
40% 20 1 6 120
60% 30 2 6 360

65
Tercer sector
En el lado Sur del aeropuerto, las viviendas situadas junto al río están invadidas, la mitad de ellas
son de planta baja y dos pisos y la otra mitad de un solo piso. Los primeros pisos habitualmente
son comercios y empresas y el índice de ocupación es de 8 personas por casa. Es una zona
residencial humilde.
Al otro lado del aeropuerto, en el lado Norte, al igual que en la zona 2 vecina: un 40% de casas
bajas (únicamente de planta baja) y el 60% restante de casas de planta baja más una (el terreno
se mantiene con mucha pendiente).
Junto al vallado del aeropuerto (en el lado Norte) se reparten por igual industrias y viviendas,
estas últimas la mitad de una planta, el 20% solamente con bajos y el 30% restante edificios con
planta baja más dos. En posiciones ya cercanas al umbral de pista, hay grandes áreas usadas
para el almacenaje de maquinaria diversa, autobuses, talleres de madera, etc.
SECTOR 3 2.178 viv.

50% 476 1 8 3.808
50% 476 3 8 11.424
NORTE: 345 ha. Viviendas Alturas Coeficiente Población
40% 138 1 6 828
60% 207 2 6 2.484
VALLADO NORTE:
Viviendas Alturas Coeficiente Población
881 ha.
50% 441 3 6 7.938
20% 176 3 6 3.168
30% 264 1 6 1.584

66
Cuarto sector
En el lado Sur de aeropuerto, junto a la carretera y el ferrocarril hay industrias íntegramente. En la

zona donde le ferrocarril pierde cota existe una amplia loma donde se extienden viviendas,
mayoritariamente de una planta (un 10% de dos). En el lado Norte, el 70% de las construcciones
corresponde a industrias y el resto viviendas, con casas bajas, el 80%, y una planta el resto.
SECTOR 4 878 viv.

90% 628 1 6 3.768
10% 70 2 6 840
NORTE: 180 ha. Viviendas Alturas Coeficiente Población
80% 144 1 6 864
20% 36 2 6 432
Quinto sector

67
Esta zona es un barrio residencial, de nivel alto en la zona. Viven 5 o 6 personas por planta y los
edificios no tienen más de dos alturas. Hay casas bajas, colegios e iglesias. Es una zona
relativamente nueva por lo que a día de hoy son plantas de 1 o 2 pisos, aunque está previsto su
crecimiento.
Respecto a la tipología de las edificaciones, el 30% son casas de planta baja (de las que el 70%
son comercios) y el 70% restante son casas de una planta. En las dos avenidas principales, que
se pueden apreciar en el plano-diapositiva, que cruzan la zona en diagonal, la práctica totalidad
son comercios de todo tipo, también hay edificios de oficina, una universidad etc.
2.265
SECTOR 5
viviendas
30% 680 1 6 4.080
70% 1585 2 6 19.020
Sexto y último sector
La cola de la huella de ruido, corresponde al barrio de San Jerónimo, es un barrio antiguo, con
casas de no más de dos alturas. Su tipología se reparte mitad y mitad entre planta baja y planta
baja y un piso, aunque un 10% pueden llegar a más de un piso. Son construcciones de barrio
antiguo y humilde, que según las personas encuestadas, la densidad de población podría subir a 8
habitantes por planta.
Existe en esta zona una cárcel, que está sin clasificar en plano, junto a la que existen algunos
almacenes de madera, chacras, caminos sin asfaltar y probablemente con poca seguridad.
SECTOR 6 2.011 viv.

45% 905 1 8 7.240
45% 905 2 8 14.480
10% 201 3 8 4.824
Figura 46: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 6

68
2.3.7 Conclusiones generales sobre el AIVA
Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete,
el cual viene atendiendo (con limitaciones de índole técnica, operacional, comercial, ambiental y
de ubicación) el tránsito de pasajeros –y carga, a menor escala–, provenientes principalmente de
las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por
razones turísticas.
El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la orografía
circundante complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves. Estas restricciones se
traducen en una disminución considerable de la capacidad del espacio aéreo, ya que todas las
operaciones en la pista se realizan en forma unidireccional, con aterrizajes por la pista 28 (en
sentido este a oeste) y despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este).
Cabe destacar que en la cabecera 10 del AIVA, existen además riesgos operacionales asociados
a la ausencia del área de seguridad de extremo de pista (RESA), en caso de ocurrencia de un
aterrizaje demasiado largo, ya que la distancia entre el final de la franja de vuelo hasta el límite de
la zona aeroportuaria (donde existe un muro perimétrico de albañilería), es tan sólo de 10 metros,
lo cual no cumple con ninguna norma nacional o internacional de seguridad. Inmediatamente
después del cerco perimétrico, se encuentra el pleno núcleo urbano de Cusco, razón por la cual
esta situación podría considerarse de alto riesgo para la población residente.
Por otro lado, los factores meteorológicos y climatológicos del entorno del actual AIVA son
bastante complicados. Por ejemplo, el efecto del viento proveniente del valle genera un nivel de
viento en cola (por detrás de las aeronaves) que dificulta las operaciones después de las 2:00 pm.
Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del tráfico aéreo,
de tal forma que el horario operativo óptimo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la
presencia de estos vientos.
La libre ampliación del tiempo de operación gracias a la instalación del sistema de balizamiento
completo tanto de pista como de aproximación, es una alternativa que generará un fuerte
impacto acústico en la zona, con el consiguiente incremento de la contaminación sonora que
daría como resultado directo fuertes reclamos sociales, al encontrarse el AIVA en pleno núcleo
urbano. Aproximadamente 600 hectáreas de terrenos de la ciudad del Cusco se encuentren
severamente afectadas por la exposición al ruido de las aeronaves, llegando a soportar niveles de
ruido de 50 dB (decibeles) y hasta 60 dB.
En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la
capacidad de expansión de la infraestructura aeroportuaria está fuertemente restringida, lo
que imposibilita un adecuado balance capacidad/demanda a largo plazo, limitando la capacidad
para atender la demanda creciente mediante la expansión de la infraestructura aeroportuaria. Esto
incluye la posible optimización de los recursos actualmente disponibles, sin embargo aun
mejorando las condiciones de los diferentes subsistemas aeroportuarios y/o aeronáuticos
actuales, el AIVA no será capaz de albergar el creciente tránsito de pasajeros esperado. En este
sentido, el subsistema más crítico es el campo de vuelos, si bien tanto plataforma de
estacionamiento de aeronaves como la terminal de pasajeros también requieren de esas
actuaciones de mejora para equilibrar la demanda a corto plazo.
Asimismo, otros aspectos como la longitud de pista, la altura del emplazamiento y la orografía del
entorno, limitan considerablemente las prestaciones (alcance, peso de despegue, carga de
pago) de las aeronaves en rutas potenciales a diferentes destinos internacionales. A día de hoy,
sólo se realizan vuelos internacionales de manera regular hacia y desde La Paz (Bolivia), cuando
existe una demanda permanente desde otros destinos de ámbito regional e intercontinental.

69
En consecuencia, las actuales condiciones del AIVA le impiden cumplir con los niveles de
servicio requeridos, de acuerdo a las normas y recomendaciones de la OACI 9, a las RAP10 y
a los manuales de la IATA11, entre otros documentos técnicos y siendo el principal problema el
limitado nivel de seguridad, capacidad y servicio del AIVA para atender la demanda actual y futura
de pasajeros y aeronaves, bajo niveles de servicio y seguridad operacional adecuados.
En resumen, la imposibilidad de incrementar la capacidad actual del AIVA por las restricciones de
contorno (entorno urbano consolidado), espacio (sin reservas de terreno disponibles) y orográficas
(entorno montañoso), dificulta seriamente que el AIVA pueda atender el creciente tránsito de
pasajeros y de aeronaves en el corto, mediano y largo plazo.
En tal sentido, el AIVA es un aeropuerto con serias limitaciones aeroportuarias y aeronáuticas, las
mismas que se pretenden superar con la ejecución del Proyecto Mejoramiento del servicio
aeroportuario en la Región del Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero –
Cusco (AICC):
 El nuevo AICC ha de permitir operar en ambos sentidos de las pistas, tanto para los aterrizajes
como los despegues, duplicando prácticamente la capacidad operativa del aeropuerto, sin
penalizar, en la medida de lo posible el peso de las aeronaves, lo cual permitirá un mayor
alcance (destinos internacionales).
 Además, el nuevo AICC permitiría operar en un horario más amplio y flexible, y considerando
que el emplazamiento del AICC, estaría lejos del centro poblado, superaría considerablemente
la contaminación acústica (especialmente en operaciones nocturnas), y direccionalidad de los
vientos en Chinchero, disminuiría la limitación del AIVA, por vientos cruzados en horas de
tarde.
Finalmente, cabe señalar que el análisis de la demanda del tráfico aéreo ha de ser el parámetro
que corrobore esta situación de saturación del AIVA, y la consecuente necesidad de cierre de este
aeropuerto, para dar paso al proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto para el servicio de
transporte aéreo en la región del Cusco.
2.3.8 Identificación de peligros y factores de riesgo

La identificación de los posibles peligros y sus factores de riesgo en las diferentes fases de la
concesión es un factor clave para poder adelantarse a ellos y poseer herramientas y
procedimientos eficaces que permitan mitigar o reducir sus efectos.
Los riesgos se clasifican como riesgos externos, aquellos ajenos al Proyecto pero que tienen una
influencia significativa en éste, y los riesgos internos, que son aquellos riesgos propios del
Proyecto.
Los riesgos externos pueden ser los riesgos naturales y el riesgo país, que incluye cinco factores
diferentes: riesgo económico, riesgo de tipo de cambio, riesgo de tipo de interés, riesgo regulatorio
y riesgo político y social. Dentro de los riesgos internos se puede encontrar los siguientes: riesgo
de construcción, riesgo de operación, riesgo de demanda, riesgos financieros, riesgo de
caducidad y riesgo de aceptación social. En la siguiente figura se recoge lo expuesto
anteriormente.
9
Organización de Aviación Civil International
10
Regulaciones Aeronáuticas del Perú
11
International Air Transportation Association

70
Riesgo País:
• Económico
• Tipo de cambio
Riesgos • Tipo de interés
externos • Regulatorio
• Político y social
Riesgos naturales
Riesgo de construcción
Riesgo de operación
Riesgos Riesgo de demanda

internos Riesgo financiero
Riesgo de caducidad
Riesgo de aceptación social
Figura 47: Clasificación de los riesgos asociados a un Proyecto
Es importante otorgar a los riesgos naturales una reflexión particular dadas las dramáticas y
costosas consecuencias de su ocurrencia, especialmente en el sector aeroportuario. Se deben
llevar a cabo las actuaciones necesarias dirigidas a minimizar el impacto del evento catastrófico y
a generar los mecanismos para que el aeropuerto pueda recuperar en el menor tiempo y en la
mayor medida posible, las condiciones de operación que tenía en la etapa previa al desastre. En
este sentido, la mitigación de riesgos y los seguros constituyen herramientas de gran importancia.
Identificación del riesgo Mitigación Financiamiento de riesgo Preparación
Evaluación de peligrosidad Trabajos de Seguro y reaseguro de Sistema de alerta

(frecuencia, magnitud y mitigación infraestructuras públicas y temprana. Sistemas de
ubicación) física/estructural bienes privados comunicación
Planificación de Instrumentos de mercado

Evaluación de Planeación de
uso de suelos y financiero (bonos de catástrofe,
vulnerabilidad (población y contingencias (empresas
reglamentos de fondos indexados sobre clima,
bienes expuestos) de servicios)
construcción etc.)
Tabla 20: Etapas en el estudio de riesgos naturales
La ubicación geográfica del Perú y sus características climáticas lo convierten en una zona
propensa a sufrir desastres naturales de manera relativamente frecuente.
La identificación de los peligros nos permite identificar y evaluar la vulnerabilidad del Proyecto con
respecto a los peligros naturales; algunas definiciones previas para el análisis son:
Peligro Natural: Probabilidad de ocurrencia de un fenómeno natural potencialmente dañino, de
una magnitud dada, para un periodo específico y una localidad o zona conocidas. Terremotos,
maremotos, actividad volcánica, inundaciones, aludes, deslizamientos, derrumbes, hundimientos,
son algunos de los Peligros Naturales. Esta definición también es válida para peligros tecnológicos
o los inducidos por la actividad del hombre.

71
Vulnerabilidad: Grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de elementos frente a
la ocurrencia de un peligro natural o antrópico de una magnitud dada.
Prevención Específica: Medidas o conjunto de medidas específicas (de ingeniería, legislación y
otros) diseñadas para proporcionar protección contra los efectos de un desastre, considerando
peligros específicos.
Se han identificado los principales fenómenos naturales que podrían suponer un riesgo para la
propia infraestructura. Entre estos fenómenos naturales destacan los siguientes:
 Terremotos
 Precipitaciones
 Deslizamientos de tierra y derrumbes
 Asentamientos y hundimientos del terreno
 Deforestación y erosión
El análisis de cada uno de estos fenómenos se describe en el epígrafe 10 del Anexo 19 a este
informe (Fenómenos naturales que presentan riesgo para la infraestructura)
La naturaleza de la vulnerabilidad y su evaluación varían según el elemento expuesto: cambio de
normas, inestabilidad económica, giro económico radical del País, daño a la infraestructura,
impacto demográfico en la zona, impacto vial en la zona, impacto social en la zona.
En el Perú, el fenómeno natural que más víctimas mortales ha producido es el sismo y este
impacto se concentra en áreas urbanas vulnerables. Esta condición de vulnerabilidad, se debe no
solo a la fragilidad de las edificaciones sino también a otros factores, sociales como el crecimiento
descontrolado de las ciudades, particularmente en zonas no apropiadas por tipo de suelo y
laderas empinadas.
Buena parte de la vulnerabilidad de la ciudad de Chinchero, es producto del crecimiento
desordenado (en laderas de las estribaciones andinas) y el deterioro urbano.
En este contexto, las vulnerabilidades que han de ser afrontadas en el Proyecto son:
Exposición
La exposición está referida a las decisiones y prácticas que ubican al ser humano y sus medios de
vida en la zona de impacto de un peligro. La exposición se genera por una relación no apropiada
con el ambiente, que se puede deber a procesos no planificados de crecimiento demográfico, a un
proceso migratorio desordenado, al proceso de urbanización sin un adecuado manejo del territorio
y/o a políticas de desarrollo económico no sostenibles. A mayor exposición, mayor vulnerabilidad.
La localización del Proyecto expone al mismo a peligros durante su vida útil, tal y como se ha
evaluado a lo largo de todo este apartado. Además, debido a la naturaleza del Proyecto, esta
ubicación es fija y no hay otras localizaciones que pudieran reducir esta exposición a los peligros
del entorno.
Fragilidad
La Fragilidad está referida a las condiciones de desventaja o debilidad relativa del ser humano y
sus medios de vida frente a un peligro. En general, está centrada en las condiciones físicas de
una comunidad o sociedad y es de origen interno, por ejemplo: formas de construcción, no

72
seguimiento de normativa vigente sobre construcción y/o materiales, entre otros. A mayor
fragilidad, mayor vulnerabilidad.
La infraestructura del Proyecto se realizará siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo
de infraestructura planteada, poniendo especial énfasis en el reforzamiento de su cimentación y
de su sistema constructivo, adecuándose éste con soluciones integrales, tanto para los aspectos
de la estructura misma como para las instalaciones sanitarias, eléctricas y mecánicas
correspondientes.
Para las inundaciones se diseñarán obras de drenaje para controlar la presencia de exceso de
volumen de agua debido a la presencia de altas precipitaciones. Se pondrá en consideración la
existencia de canaletas de desagüe en los techos para su protección.
Los materiales de construcción al ser utilizados consideraran las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del Proyecto y sobre todo tendrán en cuenta que la presencia
eventual de sismos, exige el cumplimiento de normas de construcción sismos resistentes.
Su acondicionamiento tendrá en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del Proyecto, asumiendo los criterios tecnológicos a ser planteados para afrontar las
inundaciones, las lluvias intensas y los sismos.
Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Proyecto, tomaran en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto.
Resiliencia
La Resiliencia está referida al nivel de asimilación o capacidad de recuperación del ser humano y
sus medios de vida frente a la ocurrencia de un peligro. Está asociada a condiciones sociales y de
organización de la población. A mayor resiliencia, menor vulnerabilidad.
En la zona de ejecución del Proyecto, existirán mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales.
Asimismo, existirán mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales.
El plan de emergencia del futuro aeropuerto debe contemplar acciones para mitigar este tipo de
riesgos, con la inclusión de las pólizas de seguro más adecuadas.
Factor Sí No
Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
¿La localización escogida para la ubicación del Proyecto evita su exposición a X
peligros de origen natural?
Si la localización prevista para el Proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es X
posible técnicamente, cambiar la ubicación del Proyecto a una zona no expuesta?
Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño)
¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo X
con el tipo de infraestructura que se trate?
¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto?
¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la X
zona de ejecución del Proyecto?

73
Factor Sí No
¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Proyecto, toman en cuenta
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del X
Proyecto?
Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
En la zona de ejecución del Proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la X
ocurrencia de peligros naturales?
En la zona de ejecución del Proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por X
la ocurrencia de peligros naturales?
Tabla 21: Lista de generación de vulnerabilidades en el Proyecto

2.4 Ordenamiento territorial

A efectos de definir los aspectos técnicos que tienen que tomarse en consideración para un
ordenamiento territorial adecuado del entorno aeroportuario, el consultor está desempeñando a lo
largo de los trabajos de diseño e ingeniería los estudios necesarios para obtener como resultado,
al final de la factibilidad, un documento ágil y necesario para los involucrados y las instituciones.
Estos trabajos consisten en la actualización de las huellas de ruido y las servidumbres de
aeródromo, que limitan los usos y espacios en el entorno aeroportuario y definen las áreas de
salvaguarda alrededor del mismo.
No obstante, sí se estima conveniente definir, en todo caso, una figura ligada a la protección de la
Pampa de Chinchero, y no únicamente definir las áreas de salvaguarda alrededor del aeropuerto.
2.5 Objetivo del Proyecto
Objetivo Central
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la
infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el
Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.
Objetivos Específicos
Los principales objetivos específicos que se lograrán con el Proyecto son los siguientes:
 Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco.
 Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones aéreas vinculadas a los servicios

aeroportuarios.
 Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del
Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurímac.
 Implementar un modelo de gestión aeroportuaria vía concesión a un operador privado

experimentado.

74
 Mejorar el nivel de especialización del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al
mismo tiempo el nivel de capacitación del personal asociado al Proyecto.
 Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda

asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolíneas en el Perú.
Medios para alcanzar el objetivo central

Para determinar los medios que permitan solucionar el problema central, es necesario partir del
análisis de las causas del problema y convertir estas causas en medios o herramientas y los
efectos en los fines a alcanzar.
Los medios fundamentales identificados son los siguientes:
1. Infraestructura aeroportuaria adecuada.
2. Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria.
3. Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno.
4. Infraestructura aeroportuaria en un entorno rural.
5. Condiciones orográficas menos restrictivas.
Fines del objetivo central

Se plantean como fines directos del objetivo central del Proyecto los siguientes:
1. Operaciones aéreas con menores restricciones horarias.
2. Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura.
3. Disminución del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes.
4. Minimización de los impactos socio-ambientales.
En concordancia con estos fines directos, se identificaron los fines indirectos que devienen como
consecuencia lógica de los anteriores:
1. Disminución de los costos de operación de las aeronaves.
2. Menores restricciones en la programación de operaciones aéreas.
3. Mayores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales.
4. Satisfacción de los usuarios del aeropuerto.
5. Mejora de la imagen pública del aeropuerto.
6. Disminución de la contaminación acústica.
De este modo, el Proyecto contribuirá a conseguir el fin último: “Oferta aeroportuaria

competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”. La definición y
análisis de los objetivos se realizó a partir del “Árbol de Medios y Fines”, que se muestra en la
siguiente figura.

75
FIN ÚLTIMO
Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora

del desarrollo sostenible de la Región del Cusco
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto
Mayores
Menores
Disminución de los oportunidades de Satisfacción de los Mejora de la imagen Disminución de la
restricciones en la
costos de operación desarrollo de vuelos usuarios del pública del contaminación
programación de
de las aeronaves nacionales e aeropuerto aeropuerto acústica
operaciones aéreas
internacionales
Fin Directo Fin Directo Fin Directo Fin Directo
Disminución del riesgo

Operaciones aéreas Mejora de la capacidad Minimización de los
potencial de accidentes
con menores para atender a la impactos
en despegues y
restricciones horarias demanda futura socio-ambientales
aterrizajes
OBJETIVO CENTRAL
Mejora de la capacidad de la infraestructura

aeroportuaria en la Región del Cusco
Medio fundamental Medio fundamental Medio fundamental Medio fundamental Medio fundamental
Mayor flexibilidad y
Infraestructura aeroportuaria Equipamiento aeronáutico Infraestructura aeroportuaria Condiciones orográficas
funcionalidad de la estructura
adecuada suficiente y moderno en un entorno rural menos restrictivas
administrativa aeroportuaria
Figura 48: Árbol de medios y fines

76
Indicadores
A continuación se muestran los indicadores propuestos para evaluar el nivel de cumplimiento de
los objetivos del Proyecto establecidos anteriormente:
Objetivo Indicadores
Central Mejora de la capacidad de la  Nivel de servicio en terminal
infraestructura aeroportuaria en la según parámetros IATA
Región del Cusco  M2 del terminal
 Nº mangas de embarque
 Nº de puertas de embarque
 Nº posiciones comerciales en
plataforma (tipo C o
equivalentes)
 M2 de playa vehicular
Específico Crear las condiciones para mejorar los  Horario de servicio
servicios aeroportuarios en la Región  Tamaño máximo de aeronave
del Cusco  Nº de pax. en vuelos
internacionales
 Nº de operaciones comerciales
 Nº de rutas internacionales
 Nº de aerolíneas
Garantizar el nivel de seguridad de las  Nº de incidentes/accidentes
Específico operaciones aéreas vinculadas a los  Nº de invasiones no controladas
servicios aeroportuarios en lado aire
Generar un proyecto estructurante del  Nº de turistas nacionales
Específico territorio que permita dinamizar la  Nº de turistas internacionales
economía local del Valle Sagrado y en  Nº de camas de hotel
general de los Departamentos de  Nº de empleados directos del
Cusco, Puno y Apurímac aeropuerto
 PIB regional
Implementar un modelo de gestión  Ingreso comercial por pasajero
Específico aeroportuaria vía concesión a un  Nº de reclamaciones por
operador privado experimentado pasajero
Mejorar el nivel de especialización del  Nº de horas de formación
Específico personal aeroportuario en el Cusco, y  Nº de empleados con titulación
aumentar al mismo tiempo el nivel de superior
capacitación del personal asociado al
Proyecto
Brindar servicios aeroportuarios de  Tiempo de entrega de maletas
Específico calidad de acuerdo a los requerimientos  Evaluación de la encuesta de
de demanda asociados al crecimiento satisfacción
de los turistas y de las aerolíneas en el  Inoperatividad de los elementos
Perú de operación críticos
(Navegación aérea y
aeroportuarios)
 Disponibilidad de los elementos
electromecánicos
 Disponibilidad de los sistemas de
información
Tabla 22: Lista de indicadores para los objetivos del Proyecto


77
A continuación se muestran, para cada uno de los indicadores anteriores, los valores estimados
para el inicio de la evaluación del proyecto (año 2014, con el AIIVA todavía en operación) y los
valores esperados en la evaluación intermedia y en la evaluación final o expost del proyecto.
Nótese que algunos de estos indicadores no tienen un valor conocido, por ejemplo el número real
de turistas en la región cusqueña (Mincetur solo arroja cifras incompletas, de turistas alojados en
hotel, y no hay ninguna fuente fiable). Los valores estimados a futuro se desprenden del propio
proyecto en sí, del tipo de infraestructuras previstas y el nivel de servicio esperado para el
escenario de tráfico base.
Evaluación Evaluación
Objetivo Indicadores Actual
intermedia expost
Nivel de servicio
D B B
del terminal
M2 de terminal 14.000 40.000 40.000
Nº de mangas de
Mejora de la 4 13 13
abordaje
capacidad de la Numero de
infraestructura 11 15 15
puertas
aeroportuaria en la Posiciones
Región del Cusco comerciales en
7 25 25
plataforma (tipo
C o equivalentes)
M2 Playa
9.130 17.200 17.200
vehicular
Horario de
H12 H24 H24
servicio
Tamaño máximo
C130 Hércules A340 A340
de aeronave
Crear las Nº pax de vuelos
10.300 493.000 580.000
condiciones para internacionales
mejorar los servicios Número de
aeroportuarios en la operaciones 26.000 44.700 47.200
Región del Cusco comerciales
Número de rutas
1 6 6
internacionales
Número de
9 n/d n/d
aerolíneas
Garantizar el nivel Número de
<0,005% de las <0,005% de las
de seguridad de las incidentes / n/d
operaciones operaciones
operaciones aéreas accidentes
vinculadas a los Número de
servicios invasiones del n/d 0 0
aeroportuarios lado aire
Generar un proyecto Número de
estructurante del turistas n/d n/d n/d
territorio que nacionales
permita dinamizar la Número de
economía local del turistas n/d n/d n/d
Valle Sagrado internacionales

78
Generar un proyecto Número de
33.016
Generar un proyecto camas de hotel
estructurante del Número de
territorio que empleados
64 108 116
permita dinamizar la directos del
economía local del aeropuerto
Valle Sagrado PIB regional 3,6% PIB Nacional n/d n/d
Ingreso
Implementar un comercial por 1,88 9,42 14,48
modelo de gestión pasajero (NPEN)
aeroportuaria vía
< 10 < 10
concesión a un Nº de
reclamaciones reclamaciones
operador privado reclamaciones n/d
por cada 1000 por cada 1000
experimentado por pasajero
pax.en llegadas pax. en llegadas
Mejorar nivel de Número de horas
n/d n/d n/d
especialización del de formación
personal
aeroportuario en el
Cusco, y aumentar Número de
el nivel de empleados con n/d n/d n/d
capacitación del titulación superior
personal asociado al
Proyecto
En el 95% de En el 95% de
las operaciones las operaciones
Tiempo de el primer bulto el primer bulto
entrega de n/d antes de antes de
maletas ATA+12' y el ATA+12' y el
último en ATA último en ATA
Brindar servicios
+40' +40'
aeroportuarios de
calidad de acuerdo Evaluación de la
a los requerimientos encuesta de n/d n/d n/d
de demanda satisfacción
asociados al Inoperatividad de
crecimiento de los los elementos < 1h en caso de < 1h en caso de
n/d
turistas y de las críticos (NA y fallo fallo
aerolíneas en el aeroportuarios)
Perú Disponibilidad de <99,5% del <99,5% del
los elementos n/d horario comercial horario comercial
electromecánicos del aeropuerto del aeropuerto
Disponibilidad de <99,0% del <99,0% del
los elementos de n/d horario comercial horario comercial
información del aeropuerto del aeropuerto
Tabla 23: Indicadores para los objetivos del Proyecto. Valores actuales y estimados a futuro

79
Joan Rojas
jrojas@alg-global.com
www.alg-global.com
BARCELONA
Tánger 98, 3ª planta
08018 Barcelona (España)
Tel: (+34) 93 430 4016
Fax: (+34) 93 363 0623
alg@alg-global.com
LIMA
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores – Lima 18 (Perú)
Tel: (511) 242-7365
BEIJING BILBAO BUENOS AIRES CARACAS DUBÁI BARCELONA LISBOA LONDRES MADRID MÉXICO D.F. MILÁN PARÍS RABAT SAO PAULO

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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de

Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

VOLUMEN 0. ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACIÓN

Lima, Septiembre de 2013

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

PARTE 1. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 1

PARTE 2. IDENTIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................... 19

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Tabla 1: Unidad Formuladora.............................................................................................................................................. 2

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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

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1.1 Nombre del Proyecto

 Distritos: Chinchero y Huayllabamba

 Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste

Océano Pacífico BOLIVIA PUNO

Figura 1: Ubicación del Departamento de Cusco (izquierda) y la Provincia de Urubamba (derecha)

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Figura 2: Ubicación del proyecto

1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

Sector Transportes y Comunicaciones

Tabla 1: Unidad Formuladora

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Sector Transportes y Comunicaciones

Tabla 2: Unidad Ejecutora

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 Sector administrativo: ProInversión, MTC, Ministerio de Economía y Finanzas, Gobierno

 Sector aeronáutico: IATA (centro Regional), OACI (Delegación Regional de Lima),

 Sector ambiental: DGASA (MTC), Dirección Nacional de Turismo, Dirección nacional de

 Sector social: ProInversión, Dirección General de Asuntos Socio- Ambientales (DGASA,

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 Sector cultural: Ministerio de cultura, Dirección Regional de Cultura – Cusco.

 Otras organizaciones: Colegio de abogados de Lima, Colegio de ingenieros de Cusco,

En el apartado 1 del Anexo 19 de este estudio “Los involucrados en el proyecto”, además de

 Culminar con transparencia el proceso de adquisición de los terrenos y al proceso interno

1.5 Oferta de inversionistas privados

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1.6 Marco de referencia

 Mejoramiento de la operatividad del aeropuerto, con ampliación del horario comercial

 Disponibilidad de espacio para nuevos usos aeroportuarios e incremento de

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 Cumplimento de la legislación de Perú y los estándares internacionales requeridos

 Mejora de la conectividad interregional e internacional del aeropuerto, puesto que desde

Descentralización y equilibrio territorial

 Desarrollo de nueva infraestructura territorial para favorecer la descentralización del Perú

 Descentralización de la Municipalidad Provincial del Cusco

 Fomento del desarrollo territorial fuera del núcleo urbano

 Liberación de espacio en el núcleo urbano del Cusco para otros usos

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 Solo son posibles procedimientos de aproximación en modo de vuelo visual, o en modo

 Las condiciones de viento en cola restringen mucho la operatividad de la pista, ya que

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Figura 3: Centro Arqueológico de Machu Picchu (izquierda) y Choquequirao (derecha)

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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

1.6.2 Prioridad del Proyecto y su relación con Lineamientos de Política y Planes de

 Plan Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional. El Proyecto se enmarca en

Concretamente, la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco

 Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones

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