Nombre y apellido: Andrés Mazzei

Tipo de evaluación: Monografía (segundo parcial)

Materia: Historia de América Latina

Carrera: Licenciatura en Historia

Universidad: UNSAM

Escuela: Humanidades

Cuatrimestre: Primero año 2021

Año: Tercero

Equipo docente:

Inés Yujnovsky

Gabriel Entin

Juan Francisco Martínez Peria

Juan Manuel Palacio

Introducción

En este trabajo abordaremos el impacto que tuvo el desarrollo de los ferrocarriles en la

consolidación del Estado Nacional mexicano. 

Significaciones económicas y políticas de la extensión ferroviaria

Si bien la concesión para la construcción de la primera línea férrea se otorgó en 1937, ésta
recién se terminó de construir a mediados de 1870. Las razones son varias. La fuerte
debilidad del Estado que tenía su origen en la disolución del orden colonial y en la
dificultad, desde 1921, de consolidar un nuevo orden estable en la vida independiente
mexicana. Esto se traducía en constantes disputas entre diferentes facciones, guerras civiles
entre conservadores y liberales, fuertes autonomías locales, con caudillos reacios a
disciplinarse a una autoridad federal. Y en el plano económico, el Estado tenía una
debilidad estructural para impulsar las inversiones necesarias para dar pie al proyecto
ferroviario. A su vez, en el ámbito privado existía un escaso mercado de capitales y los
diversos sucesos de violencia política y guerras tampoco contribuían en alentar inversiones
desde este sector. Particularmente la guerra con Estados Unidos de 1846-1848, que
significó la pérdida de la mitad del territorio mexicano a manos de los norteamericanos,
también implicó en las élites mexicanas un rechazo a las inversiones que pudiesen llegar de
inversores estadounidenses. Otra razón que dificultaba el impulso a la realización del plan
ferroviario era la morosidad en el cumplimiento de los pagos de la deuda contraída en el
exterior por parte del Estado mexicano, fundamentalmente con capitales europeos, que así
entonces, dada esta situación, vedaban la posibilidad de acceso a los mercados de capitales
radicados en Europa. Lo que se vio agravado por la invasión francesa, la proclamación del
Imperio de Maximiliano y luego su derrocamiento y la expulsión del ejército francés en
1867 (Kuntz, 2015: 50). Con la restauración de la República se da un primer momento de
estabilidad que permite, gracias a inversiones británicas, la finalización de la construcción
del Ferrocarril Mexicano. Este se inaugura en 1873 y tan solo recorría 425 km desde la
Ciudad de México hasta el principal puerto del país hasta ese momento, el puerto de
Veracruz. A su vez, a la vía troncal del Ferrocarril Mexicano se conectaban pequeños
ramales que ligaban algunas haciendas con las líneas del tren principal (Kuntz, 2015: 51).
En primer ramal es el que partía de Puebla y tenía como terminal a Apizaco; que en su
recorrido conectaba los pueblos de Santa Ana y Panzacela. El segundo es el que parte de
Japala y culmina en Veracruz, conectando en su recorrido con Paso de Ovejas y Plan del
Río. Y, por último, el ramal más breve, que también culminaba en Veracruz y conectaba
este puerto con Medellín. Podemos ver en el mapa N.º 1 el despliegue bastante exiguo que
tenían las vías del ferrocarril para el año 1877, en el primer año de mandato de Porfirio
Díaz.
Mapa N.º 1

Fue sobre el final de este primer mandato que Porfirio Díaz pudo conjurar los obstáculos
para construir el tendido de la línea de ferrocarril más importante de México: El Ferrocarril
Central, que unía a México con los EEUU. ¿Cuáles eran estos obstáculos? En primer lugar,
el rechazo de algunos sectores para que el proyecto se realice. Por otro lado, desde los
sectores que impulsaban su construcción se planteaba que las inversiones debían provenir
de sectores internos a la economía mexicana. Esto fue motivo para la pérdida de
legitimidad de la presidencia de Sebastián Lerdo de Tejada (1872-1876) y fue lo que le dio
la oportunidad a Porfirio Díaz para derrocarlo en 1876. Lerdo ante la imposibilidad de
conseguir capital nacional para la construcción de la línea norte-sur, intentó recurrir a
capitales norteamericanos para realizarlo, lo que constituyó uno de los motivos de su
desplazamiento (Katz, 1992: 25). Por eso Díaz desarrolló una política ferroviaria que, en un
primer momento, priorizaba los recursos internos, dándole al Estado central el rol de
promotor y regulador, y a los Estados provinciales el de buscar a los inversores en el plano
local. Sin embargo, esta estrategia no obtuvo los resultados esperados (Kuntz, 1995: 20-21).
De este modo el porfiriato también tuvo que recurrir a las inversiones estadounidenses.
Pero para lograr esto no solo tuvo la hostilidad de quienes internamente ya se habían
opuesto durante la presidencia de Lerdo, sino que a esto se sumaba también la hostilidad
del propio gobierno de EEUU, que no reconoció al gobierno de Díaz y que incluso
amenazaba con invadir militarmente el país (Katz, 1992: 29-30) Ante esta última situación
el porfiriato desplegó una política de seducción frente a los inversores norteamericanos que
finalmente presionaron a su gobierno para que reconociera a la administración nacional
mexicana. Lo cierto es que también las empresas ferroviarias estadounidenses tenían la
necesidad de expandirse más allá de la frontera mexicana (Kuntz, 1995: 117). A su vez la
élite de México terminó aceptando el desarrollo del tendido férreo del Ferrocarril Central a
través de los inversores de Estado Unidos para evitar así una intervención militar
norteamericana (Katz, 1992: 30-32). De este modo, logra destrabarse la posibilidad para la
construcción de la línea de ferrocarril norte-sur y que conectaría a EEUU, a través del norte
mexicano, con la Ciudad de México y luego desembocaría en el Golfo a través del puerto
de Tampico. Se constituye este proyecto como la punta de lanza del proyecto modernizador
porfirista. Se puede afirmar hasta aquí que fue necesaria la construcción de cierta autoridad
política para lograr este propósito. Ahora bien, también cabe preguntarse en qué medida el
desarrollo de la política ferroviaria y sus resultados económicos consolidaron al orden
político del porfirismo y a su vez al Estado nacional mexicano. 
Aspectos económicos de la política ferroviaria

Existe un debate en torno a los resultados del desarrollo ferroviario y las inversiones
extranjeras para el desarrollo de la economía mexicana. Por un lado, está la lectura
dependentista liderada por Coatswotrh, quien sostiene que los ferrocarriles tenían un
direccionamiento casi unívoco hacia el sector externo y que esto inhibía la posibilidad de
un desarrollo industrial (Coatsworth, 1976:13-14). Por otro lado, Kuntz, que sin negar del
todo esta afirmación, sostiene sin embargo una mirada que pone el foco en otro ángulo y
que, a los fines de la indagación que este trabajo se plantea, nos resulta pertinente. Para esta
autora, las condiciones de México hacían necesario la existencia de la inversión extranjera
en la puesta en funcionamiento de los ferrocarriles en pos de lograr la activación de un
proceso de desarrollo y modernización (Kuntz, 1995: 13). Su punto de vista está volcado a
ver en qué medida el ferrocarril vinculó diferentes regiones y constituyó un factor
fundamental para la conformación de un mercado interno integrado. En este sentido,
sostiene que los ferrocarriles fueron un factor de integración interna y coadyuvaron a la
eclosión y fortalecimiento de sectores productivos modernos en el ámbito de la minería y la
agricultura comercial. De este modo, fueron la herramienta para reorganizar el espacio,
favoreciendo a las zonas más aptas para la modernización y excluyendo a otras que no se
pudieron adaptar a los cambios (Kuntz, 1995). Así, los resultados en el espacio mexicano
fueron selectivos y heterogéneos. Los beneficios se concentraron en aquellos sectores
económicamente más modernos y que aunaban algunas características especiales para una
mayor capacidad de respuesta frente a la oferta del ferrocarril, en decir, los centros
productores de cierta importancia (Kuntz, 1995:358). Los agentes que usufructuaban estos
beneficios eran los poseedores del capital comercial, quienes concentraban una amplia
porción de la producción regional para conducirla en grandes volúmenes por la vía
ferroviaria hasta destinos más o menos remotos y redistribuirla en localidades distantes de
su lugar de producción (Kuntz, 1999: 121). En cambio, las haciendas ranchos y pequeñas
poblaciones que no se adaptaron con tiempo a las exigencias de la agricultura comercial
moderna, los sectores con estructuras anquilosadas, los procesos productivos más
tradicionales, no obtuvieron los mismos resultados y fueron relegadas (Kuntz, 1995:358).
Si bien no existió un mercado nacional integrado durante el porfiriato, sí se constituyeron
mercados de carácter regional en los que predominaban los espacios de concentración
demográfica favorecidos por la comunicación ferroviaria (Kuntz, 1995: 346). De esta
manera surgieron tres niveles de integración mercantil. En primer lugar, un tipo de
intercambio de no equivalentes que transfería el excedente rural hacia las ciudades y se
daba entre un centro de concentración demográfica o capital de estado, que proveía
manufacturas, con su hinterland de influencia, en donde se desarrollaba la producción
agrícola y ganadera, y que volcaba este tipo de productos a la urbe (Kuntz, 1995:346). En
segundo lugar, una vinculación de tipo regional en donde los espacios de concentración
fungían como centros de distribución agrícola y manufacturera para una zona más amplia
(Kuntz, 1995:347). Por último, existió una integración de larga distancia que enlazaba a
ciudades de tamaños equiparables en el intercambio de productos de especialización
regional tanto agrícola-ganaderos como manufactureros (Kuntz, 1995:347). En estos
distintos niveles de integración se hace necesario distinguir el rol que cumplían las vías de
alcance regional y las grandes líneas troncales. Estas últimas posibilitaban los flujos de
larga distancia desde la capital del país hasta la frontera estadounidense y las primeras
desempeñaban un en rol en la distribución regional de la producción agrícola y en el
abastecimiento de los mercados locales. (Kuntz, 1999: 125). Las grandes líneas férreas
vincularon a regiones de dimensiones variadas en torno a polos de concentración
productiva y comercial, y posibilitaron el intercambio entre el medio rural y el urbano. De
manera tal que éstas se asociaban con su extensión y con la posibilidad que les ofrecía para
acceder a zonas remotas y diversas. Entonces contribuyeron a crear y/o consolidar circuitos
comerciales que trascendían los límites de la integración intra-regional y que surgían de la
distinta especialización productiva de cada región. Así es que contribuyeron a la lenta
configuración de un espacio circulatorio que ya empezaba a integrar materialmente una
gran parte del territorio. Kuntz reconoce dos espacios de integración mercantil con cierta
profundidad definibles a través del paso del Ferrocarril Central. Una región conformada al
sur del país bajo la órbita de la ciudad de México y Guadalajara. Y otra región en el norte
constituida, a través de las conexiones ferroviarias, por La Laguna y Monterrey, en
Coahuila-Durango y Nuevo León (Kuntz, 1995: 348). En cada una de ellas el ferrocarril
cumplió un papel diferente: en la primera, colaboró en explotar un mercado preexistente y
en el norte operó como factor de desarrollista en tanto contribuyó en la formación de un
funcionamiento mercantil (Kuntz, 1995:354); y además posibilitó, en esta última región, un
proceso de integración de largo alcance en la minería, uno de los sectores de la economía
qué más se desarrollaron durante el porfiriato (Kuntz, 1999: 126). En este último sentido,
para Kuntz, las vías férreas favorecieron el florecimiento de regiones y la extracción de
minerales cuya producción, en su ausencia, no hubiera redundado en beneficios y también
contribuyeron en parte para que esos cargamentos circularan internamente y se vincularan a
procesos productivos locales (Kuntz, 1995:355). De esta manera, Kuntz arriba a la
conclusión de que todos los ferrocarriles que funcionaron en México tuvieron un rol
fundamental en la circulación interna de mercancías, ampliando y multiplicando los
intercambios comerciales pero también operaron como un factor clave para profundizar los
niveles de integración productiva entre diferentes regiones del territorio mexicano. Así es
que facilitaron la constitución de mercados regionales más amplios y que apuntaban a la
conformación de un mercado nacional (Kuntz, 1999: 129).

Mapa N°2
Este resultado descripto por Kuntz nos permite señalar que con el desarrollo de la política
ferroviaria del porfirismo hubo un crecimiento económico que no solo benefició a los
inversores extranjeros y a sectores exportadores. También hubo beneficios para importantes
sectores locales que se vieron favorecidos por las ventajas en el transporte que aportaba la
locomotora. La disminución de los costos del transporte de mercancías permitió el
florecimiento y la consolidación de procesos productivos como la minería y que, en este
caso, también funcionaban como polos de arrastre para la activación de otros
emprendimientos tanto a nivel agrícola como a nivel manufacturero. Los diferentes tipos de
circuitos comerciales, locales, regionales e interregionales dan cuenta también de cómo este
proceso atravesó en poco tiempo gran parte del territorio mexicano y redundó en beneficios
para gran parte de las élites de México. 

Aspectos políticos de los resultados económicos

Es posible pensar que, dada esta situación de prosperidad en las que se veían beneficiados,
líderes regionales o provinciales que eran un factor de inestabilidad poco tiempo atrás,
empezaron a verse comprometidos con garantizar el orden para darle continuidad a este
desarrollo económico. Pero lo que se llamó la pacificación del país también estuvo
fuertemente y principalmente vinculado a la consolidación del Estado nacional, proceso que
tuvo un anclaje fundamental en este florecimiento de la economía mexicana. Hubo un
crecimiento notable de la renta pública, que provenía de impuestos limitados pagados por
las empresas extranjeras, del impuesto aduanero cobrado a las mercancías que entraban en
el país y al impuesto sobre los metales preciosos (Katz, 1992: 41). Estos recursos
posibilitaron que el Estado central se fortalezca y pudiera desplegar una política de
disciplinamiento hacia sectores no alineados. Es así que Porfirio Díaz fue reemplazando por
personajes leales a viejos caciques provinciales que podían disputarle poder. Este proceder
tuvo efectividad gracias a que el ferrocarril permitió que el ejército llegara con facilidad a
las provincias y controlara la situación ante posibles rebeldes (Katz, 1992: 42). 

Conclusiones
El comienzo de una política ferroviaria en México con resultados concretos solo fue posible
cuando se dieron ciertas condiciones de estabilidad política en el país bajo el mando de una
autoridad política con cierto nivel de consolidación. Pero a su vez el desarrollo de esta
política, efectiva en la instalación de las vías férreas, y sus resultados económicos
consolidaron al orden político del porfirismo y a su vez al Estado nacional mexicano. Por
un lado, con el desarrollo de la política ferroviaria del porfirismo hubo beneficios para
importantes sectores locales pertenecientes a distintos segmentos de la élite que se vieron
favorecidos por las ventajas en el transporte que aportaba la locomotora. La disminución de
los costos del transporte de mercancías permitió el florecimiento y la consolidación de
procesos productivos como la minería que también funcionaron como polos de arrastre para
la activación de otros emprendimientos tanto a nivel agrícola como a nivel manufacturero.
Los diferentes tipos de circuitos comerciales, locales, regionales e interregionales dan
cuenta también de cómo este proceso atravesó en poco tiempo gran parte del territorio
mexicano y redundó en beneficios para gran parte de estas élites ya mencionadas. Dada esta
situación de prosperidad en las que se veían beneficiados, líderes regionales o provinciales,
que eran un factor de inestabilidad poco tiempo atrás, empezaron a verse comprometidos en
el sostenimiento de este orden político como garantía de la continuidad del desarrollo
económico. El florecimiento económico también tuvo impacto en las arcas del Estado
nacional con el crecimiento notable de la renta pública, lo que le permitió al porfiriato
desplegar una política de disciplinamiento a quienes permanecían como una amenaza
efectiva o latente para su dominio.

Bibliografía
 Coatsworth, John H, Crecimiento contra desarrollo: El impacto económico de los
ferrocarriles en el porfiriato, II. México, SepSetentas, 1976.
 Katz, Friedrich , “México, la restauración de la República y el Porfiriato, 1867-
1910”, en Leslie Bethell (ed.), Historia de América Latina, tomo 9, Barcelona,
Crítica, 1992.
 9, 1992 [1986 ingl.]
 Kuntz Ficker, Sandra, Empresa extranjera y mercado interno: el Ferrocarril Central
Mexicano (1880-1907), El Colegio de México, 1995.
 Kuntz Ficker, Sandra, Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en
México 1880 1910. El Colegio de México, 1999.
 Kuntz Ficker, Sandra, “Mexico”, en Kuntz Ficker, Sandra (Coord.), Historia
mínima de la expansión ferroviaria en América Latina. El Colegio de México, 2015.