Conexión eléctrica

­desde el muelle al buque

Una solución de ABB llave en mano que reduce de
forma eficaz las emisiones en los puertos

Knut Marquart, Ton Haasdijk, GB Ferrari, Ralph Schmidhalter – En el sector naval, las áreas
portuarias se consideran uno de los principales candidatos para permitir una reducción sustancial de las
emisiones. Con esto presente, las autoridades portuarias, los armadores, los proveedores del sector y
los organismos reguladores dirigen ahora la atención a una tecnología de hace una década conocida
como “alimentación eléctrica de muelle a buque” para la que el IEEE, la ISO y la IEC están a punto de
ratificar normativas eléctricas internacionales. La alimentación eléctrica desde el muelle permite apagar
los motores diésel de los buques comerciales y conectarse a fuentes de energía más limpias mientras
éstos se encuentran atracados en los puertos. Dado que ABB realizó con éxito en 2002 la primera
conexión eléctrica del mundo desde el muelle al buque en el puerto de Gotemburgo (Suecia), no sólo
dispone de la tecnología, sino también de la experiencia necesaria para realizar la conexión completa,
tanto a bordo como en tierra.

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­56 revista ABB 4|10


M
ás del 90% de las mercan­
cías mundiales se transpor­
tan por mar y, aunque el
transporte marítimo es un
medio muy eficiente de traslado de mer­
cancías, con un menor nivel de emisiones
de CO2 que el transporte por carretera y
con emisiones muy inferiores a las del
transporte aéreo, el sector sigue siendo
responsable de cerca del 4% del CO2
mundial (la aviación representa el 2%). Con
la conexión eléctrica de ABB desde el
muelle al buque 1, una gran embarcación
de crucero puede recortar el consumo de
combustible hasta en 20 toneladas métri­
cas y reducir las emisiones de CO2 en 60
toneladas métricas durante una estancia
de 10 horas en puerto, el equivalente a las
emisiones anuales totales de 25 coches
europeos. Por tanto, no es de extrañar
que el interés por este tipo sistema esté
aumentando, y no sólo por razones medio­
ambientales, sino también económicas.
Con una conexión a la alimentación eléc­
trica en tierra, un buque puede apagar los
motores sin interrumpir sus operaciones
en el puerto, como la carga y descarga, el
estacionamiento y otras actividades que
consumen energía mientras está atracado.
La conexión y desconexión del buque
­llevan sólo 15 minutos, y la administración
de la alimentación y el consumo de electri­
cidad corren a cargo del operador del
puerto.
El establecimiento de una conexión eléctri­
ca desde el muelle al buque exige una in­
versión tanto de los armadores como de
las autoridades portuarias o los operado­
res de terminales para la remodelación de
las instalaciones existentes o la construc­
ción de otras nuevas  ➔ 1. El buque precisa
de un cuadro eléctrico adicional, de cables
que lo conecten al cuadro principal del
­buque y, en muchos casos, de un transfor­
mador reductor. El puerto necesita una
subestación con interruptores y secciona­
dores, un interruptor de puesta a tierra
­automático, un transformador, equipos de
protección como relés de transformador y
de alimentador, equipos de comunicación
entre el buque y el puerto, y, en la mayoría
de los casos, un convertidor para adaptar
la frecuencia de la red local a la de cada
embarcación. Además, es preciso un siste­
Conexión eléctrica desde el muelle al buque
Con la conexión
eléctrica de ABB
desde el muelle al
buque, una gran
embarcación de
crucero puede
­recortar el consu­
mo de combustible
hasta en 20 tone­
ladas métricas y
reducir las emisio­
nes de CO2 en 60
toneladas métricas
durante una estan­
cia de 10 horas en
puerto.
ma de gestión de cables para el puerto o el
buque.
Estas tecnologías se encuentran con facili­
dad, y dado el nivel de reducción de emi­
siones implícito en la alimentación eléctrica
en tierra y la normalización inminente de la
tecnología, la solución va ganando adep­
tos. De hecho, es cada vez más frecuente
que aparezca en normativas y debates de
la Unión Europea, los Estados Unidos y la
IMO (Organización Marítima Internacional
de las Naciones Unidas). La Directiva
2005/33/CE, que entró en vigor el 1 de
enero de 2010, exime a los buques que se
conectan a la electricidad en tierra de una
norma que exige a los buques la utilización
de combustibles con un contenido reduci­
do de azufre mientras están atracados en
un puerto. En los Estados Unidos, la legis­
lación va avanzando por estados: Califor­
nia, un precursor en materia de normativas,
Nota a pie de página
1 La alimentación eléctrica desde el muelle al
buque se conoce también como “cold ironing”,
alimentación eléctrica en puerto, energía
marítima alternativa (AMP) y suministro de
electricidad en el amarre, entre otros.
­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­57

1 Esquema de una conexión de alimentación de muelle a buque
~
~ ción relacionada con los buques en 2001
Subestación de entrada
principal
ha comenzado a exigir la conexión eléctri­
ca en el muelle a determinados tipos de
buques. Por lo que respecta a la IMO, las
nuevas restricciones del contenido de azu­
fre admisible en los combustibles favore­
cen la justificación económica del suminis­
tro de electricidad en el amarre, aunque ni
se respalde ni se imponga explícitamente.
La alimentación eléctrica desde el muelle
es una tecnología consolidada  ➔ 2 de la
que disponen ya diversos puertos, como
los de Estados Unidos, Bélgica, China,
­Canadá, Alemania, Suecia, Finlandia y los
Países Bajos. Con un nuevo conjunto de
normativas mundiales en esta materia a
punto de ser ratificadas, se espera que la
práctica se extienda con rapidez por los
principales tipos de buques y puertos en
todo el mundo.
El aspecto normativo de la
­a limentación desde el muelle
A medida que los organismos reguladores
advierten que la contaminación que produ­
ce el sector naval afecta notablemente a la
salud pública y a los costes, éstos prestan
cada vez más atención a este sector. Des­
de al menos finales del decenio de 1980, la
IMO se ha centrado en el modo de reducir
el impacto medioambiental del transporte
marítimo (la prevención de vertidos de fuel
tiene una historia mucho más larga). Las
autoridades nacionales, ciudadanas y por­
tuarias están emprendiendo también una
regulación de las emisiones que generan
los buques.
En la actualidad no existe ninguna ley ni
norma que exija a los buques atracados en
un puerto que se conecten a una fuente de
alimentación en el muelle, pero la normali­
zación bien podría derivar en un aumento
de la adopción de tecnologías para implan­
tar este sistema.
Normativas en Europa
En el norte de Europa, la identificación pre­
cisa de las emisiones mundiales a gran
­escala comenzó en el decenio de 1970.
A partir de estos estudios, los esfuerzos
­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­58 revista ABB 4|10
bación, y su entrada en vigor se produjo
en 2005.
La UE ha adoptado medidas para reducir
las emisiones de los buques junto con
la IMO. Mientras la UE preparaba una es­
trategia para hacer frente a la contamina­
~
y 2002, ya se debatía sobre el potencial
Cables de Subestación Terminal de Instalación de
del sistema de alimentación eléctrica des­
alimentación de muelle muelle a bordo de el muelle. El resultado fue una directiva
que obligaba a todos los buques atraca­
dos en puertos de la UE a utilizar com­
iniciales para reducir las amenazas para la bustibles para uso marítimo con un conte­
salud pública debidas a las emisiones, nido máximo de azufre del 0,1%, con
como la lluvia ácida, se centraron en las algunas excepciones, como la relativa a
fuentes de emisiones terrestres. En el los buques conectados a la red eléctrica
­decenio de 1980, las centrales eléctricas y en el amarre.
el tráfico rodado pasaron a ocupar, por La UE ha optado por promover una directi­
tanto, el centro de atención. Sin embargo, va que no favorezca ningún tipo concreto
a medida que los estudios fueron mostran­ de tecnología para la reducción de la con­
do la existencia de mayores niveles de taminación, sino que responda a objetivos
­depósitos de contaminantes en regiones más generales. En el caso de las emisiones
costeras y a lo largo de importantes vías de los buques, la legislación de la UE ha
marítimas, como el canal de la Mancha, priorizado la reducción de las emisiones
que podían asignarse a contaminantes que afecten directamente a la salud en las
­conocidos, se hizo evidente que los zonas cercanas a los puertos o en las prin­
cipales vías de transporte marítimo, pero
ha adoptado una perspectiva regional. Los
El perfil medioam­ efectos duraderos y extendidos de la acidi­
ficación y la contaminación por partículas
biental de la elec­ también se han legislado. (No se han abor­
tricidad generada dado las emisiones de CO2 procedentes
del transporte marítimo, puesto que su re­
por las centrales percusión en la salud local es escasa en
comparación con las emisiones de partícu­
eléctricas en tierra las.) Aunque el problema lo han abordado
frente a los moto­ la UE y la IMO, en especial en relación con
un sistema de comercio de derechos de
res diésel de los emisión de carbono, no hay resultados de­
finitivos por el momento.
buques alimenta­
dos con combusti­ Normativas en los Estados Unidos
En comparación con la UE, la Agencia de
bles pesados es Protección Medioambiental (EPA) del Esta­
do de California ha ido mucho más lejos
una de las ventajas en las exigencias de conexión a la red
principales de la eléctrica para los buques atracados en
puerto, aunque ofrece tecnologías alterna­
alimentación eléc­ tivas. La EPA obliga a los buques porta­
contenedores, buques de pasajeros y bu­
trica en tierra. ques de carga refrigerada a que apaguen
sus motores auxiliares la mayor parte del
tiempo que permanezcan en un puerto
­ uques en tránsito internacional eran res­
b ­californiano y se conecten a otra fuente de
ponsables de una gran cantidad de conta­ energía (por ejemplo, a la red eléctrica),
minación. Suecia y Noruega presentaron o bien a que utilicen otras técnicas de con­
estos estudios ante la IMO en 1988. Ten­ trol que consigan el mismo nivel de reduc­
drían que pasar casi diez años para que el ción de emisiones.
convenio de la IMO (anexo VI de MARPOL), En un principio, esta normativa sólo se re­
que limita la cantidad de contaminantes en fería a unos cuantos tipos de buques per­
los combustibles marinos, lograra la apro­ tenecientes a flotas que atracan en puertos

2 Esquema general de alimentación eléctrica desde el muelle
Sistema completo de a
bordo con panel de
conexión y almacenamiento
de alta tensión y tambor de
cable
Toma de corriente
6,6 kV / 11 kV
Cable subterráneo de alta tensión (distancia 1 – 5 km)
californianos 25 o más veces al año. A par­
tir del 1 de enero de 2010, cualquier buque
que pueda conectarse a la electricidad en
el muelle y que pertenezca a una de las flo­
tas en cuestión deberá utilizar este tipo de
energía si está disponible en el puerto y es
compatible con los equipos de a bordo. El
requisito para 2014 acaba con las lagunas
en relación con los buques que no están
equipados para la conexión a la red eléctri­
ca del puerto y establece un límite máximo,
para el conjunto de una flota, del 50% de la
energía generada por los motores auxilia­
res mientras permanecen atracados. En
2017, el 70% de las estancias en puerto de
una flota deberán cubrirse con conexión
a la red eléctrica del muelle, y la potencia
generada por los motores de los buques
deberá reducirse en un 70%; en 2020,
­estas cifras se elevarán al 80%.
Los avances normativos en la IMO, la EU y
el Estado de California están sirviendo de
modelo a otras jurisdicciones, como las de
otros estados de EE.UU. y algunos países
de Asia. En general, se espera que las au­
toridades responsables dicten normas
cada vez más estrictas en relación con las
emisiones procedentes de los buques atra­
cados en puerto, aumenten los impuestos
para las fuentes contaminantes y hagan
exenciones con los buques que se conec­
ten a la electricidad del muelle, lo que abri­
rá la puerta a empresas como ABB, que
pueden ofrecer una solución completa para
la conexión eléctrica desde el muelle al
­buque.
Evaluación de las ventajas
Para las autoridades portuarias y los arma­
dores, las ventajas de la conexión a la ali­
Subestación (con
convertidor de 50/60 Hz)
Cabina del
transformador
de muelle
mentación del muelle frente a otras tecno­
logías para la reducción de emisiones son
cuestionables. El régimen de operaciones
del buque tiene también un gran impacto,
es decir, no es lo mismo un transbordador
que atraca en un puerto todos los días que
un portacontenedores que lo hace una vez
al mes. Por tanto, es difícil para los inverso­
res calcular la rentabilidad a largo plazo de
la inversión dado que el panorama norma­
tivo cambia. Las fluctuaciones en el precio
de los combustibles pesados para trans­
porte marítimo 2 en comparación con el de
la electricidad en el muelle influyen también
en los cálculos.
El perfil medioambiental de la electricidad
generada por las centrales eléctricas en
tierra frente a los motores diésel de los bu­
ques alimentados con combustibles pesa­
dos es una de las principales ventajas de la
alimentación eléctrica en tierra. En general,
si puede reducirse al mínimo posible el nú­
mero de productores de energía eléctrica,
es más fácil y eficiente optimizar a éstos
para reducir el impacto medioambiental.
Otro argumento a favor de la alimentación
de muelle a buque es la ventaja jurisdiccio­
nal. Cuando existen disposiciones en este
sentido, los organismos reguladores pue­
den abordar el problema específico y local
de la contaminación con una respuesta es­
pecífica y local. Los esfuerzos para captu­
rar las emisiones de los motores diésel
auxiliares pueden aplicarse a todas las
operaciones que realiza una embarcación
en todo el mundo, pero eliminan cualquier
tipo de ­acción por parte de las autoridades
locales o regionales.
Por lo que se refiere a los puertos, la capa­
cidad de suministrar energía a los barcos
Conexión eléctrica desde el muelle al buque
atracados les permite establecer un servi­
cio de alimentación eléctrica general más
eficaz y potente. El uso de convertidores
de frecuencia de última generación puede
causar tanto un efecto estabilizador en la
red pública local como un mejor factor de
potencia. En realidad, esto significa que el
sistema eléctrico local tendrá menos pérdi­
das.
Los sistemas de alimentación eléctrica en
puerto tienen otra ventaja con respecto a
las otras tecnologías de reducción de las
emisiones: permiten disminuir el ruido y las
vibraciones en las zonas portuarias. Es una
ventaja para los marinos mercantes, los
pasajeros y las tripulaciones, así como para
los trabajadores de los puertos y las comu­
nidades vecinas, en especial cuando los
puertos son grandes. Algunos puertos, a
causa del aumento excesivo de los niveles
de emisiones, vibraciones y ruido de sus
operaciones, han observado que las licen­
cias medioambientales limitan su creci­
miento.
Por último, el sistema de conexión eléctrica
desde el muelle al buque es fácilmente am­
pliable, y las inversiones en infraestructura
son sostenibles durante décadas con in­
gresos a largo plazo y un mantenimiento
relativamente reducido. Por cada nuevo
puerto que invierte en conexiones en tierra,
el valor acumulado de la tecnología se mul­
tiplica, puesto que repercute en un número
cada vez mayor de buques e itinerarios
marítimos.
Los argumentos en contra de este sistema
se refieren a la procedencia de la electrici­
dad en tierra, a los costes de inversión en
infraestructuras, a razones relacionadas
con la seguridad y la eficiencia en las ope­
raciones portuarias, y a la necesidad de
utilizar tecnologías que influyen también en
el nivel de emisiones cuando un buque
está navegando. Los estudios han demos­
trado que la sustitución de la energía diésel
generada a bordo por energía eléctrica de
carbón en tierra tiene un beneficio medio­
ambiental limitado (con aumentos de las
emisiones de partículas en suspensión y,
posiblemente, de óxidos de azufre), mien­
tras que otras formas de energía presentan
ventajas más importantes; las fuentes de
energía renovables, en particular, mejoran
el impacto medioambiental de los opera­
dores de puertos.
Los costes de inversión en infraestructuras
para que los buques puedan conectarse a
Nota a pie de página
2 Por combustible pesado para uso marino se
entiende cualquier combustible utilizado a
bordo de una embarcación.
­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­59

3 Las conexiones eléctricas desde el muelle de ABB ya se han instalado en distintos tipos
de embarcaciones, como petroleros, portacontenedores y buques de crucero.
la electricidad del muelle son importantes,
y aún no se ha elaborado una plantilla
­sobre cómo deben repartirse esos costes
entre los Gobiernos, los operadores de
puertos o terminales y los armadores. En el
puerto de Gotemburgo, por ejemplo, un
fletador de buques, decidido a mejorar el
perfil medioambiental de su cadena de su­
ministro, invirtió en este tipo de infraestruc­
tura. En los puertos de Long Beach y Los
Ángeles, pertenecientes a la Administra­
ción local, la infraestructura está financiada
con fondos públicos. Sin embargo, a medi­
da que aumentan el coste de las emisiones
y las normativas que las impiden, habrá
cada vez más fondos tanto del sector pú­
blico como del privado destinados a estos
fines.
Las cuestiones relativas a la seguridad y la
eficiencia de las operaciones portuarias
son también muy importantes. Las termi­
nales de contenedores, con grandes grúas
pórtico sobre ruedas, plantean problemas
con respecto a la posición de los cables y
la infraestructura en tierra. En los puertos,
el espacio es muy escaso. Además, la po­
sibilidad de que se produzcan lesiones per­
sonales o muertes relacionadas con la co­
nexión eléctrica preocupa tanto a las
autoridades portuarias como a los arma­
dores. La introducción de normas estrictas
y soluciones técnicas sobre la conexión a
la red eléctrica terrestre que permitan la
fluidez de las operaciones en el muelle y
el manejo seguro del cableado deberían
reducir tal preocupación.
­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­60 revista ABB 4|10
Una solución en tierra
Los sistemas de conexión a la red eléctrica
terrestre se han instalado en aproximada­
mente dos docenas de terminales portua­
rias de todo el mundo desde el año 2000
y en más de 100 embarcaciones, desde
buques de crucero a petroleros y porta­
contenedores  ➔ 3. Otros muchos opera­
dores portuarios y armadores están valo­
rando la inversión en estas tecnologías, a
condición de que entren en vigor las nor­
mativas internacionales pertinentes.
La aceptación y las inversiones en infraes­
tructuras para el suministro de electricidad
en los amarres se han limitado por falta de
una normativa global. Ya hay especificacio­
nes públicas que sirven a los armadores y
las autoridades portuarias para evaluar ins­
talaciones futuras. Las soluciones tecnoló­
gicas actuales se han construido en gran
medida partiendo de tales especificacio­
nes.
Las acciones normativas de los organis­
mos locales, nacionales e internacionales
para propiciar la adopción de conexiones
eléctricas desde los muelles a los buques
incluyen impuestos a los combustibles
­fósiles, requisitos para los combustibles de
uso marino y estipulaciones en relación
con la alimentación eléctrica desde el mue­
lle (o alternativas con una reducción de
emisiones equivalente).
El suministro de electricidad en los amarres
es, en la mayoría de los casos, un método
práctico y eficaz para reducir las emisiones
en las áreas de los puertos muy utilizadas.
La tecnología ya existe, pero su adopción
depende de su disponibilidad en un gran
número de puertos y de buques. ABB ha
desarrollado soluciones de instalación flexi­
bles y ampliables que satisfacen las nece­
sidades de los armadores y los puertos.
Como parte de la solución de ABB para la
alimentación eléctrica a buques desde tie­
rra, la empresa ha diseñado conexiones
tanto para los buques como para los mue­
lles, y es una de las pocas empresas del
mundo que ha elaborado una lista de refe­
rencias en esta tecnología. Se pueden di­
señar e instalar uno o varios puntos de co­
nexión en un plazo de entre seis meses y
un año. Las instalaciones a bordo pueden
diseñarse en cuestión de meses e instalar­
se en una semana.
Se considera que la adopción de una nor­
ma mundial aumentará considerablemente
las inversiones en estas infraestructuras, lo
que, a su vez, estimulará a cada vez más
armadores y autoridades portuarias a pre­
parar sus instalaciones para este sistema.
Ya hay un número creciente de proyectos
de expansión de puertos en todo el mun­
do, y con la solución de suministro eléctri­
co desde el muelle al buque, muy sosteni­
ble y eficiente, ABB está totalmente
equipada para proporcionar las tecnologías
necesarias. Y para garantizar que sus solu­
ciones cumplen las necesidades del mer­
cado, ABB sigue trabajando con sus clien­
tes de todo el mundo.
Una exposición más detallada de las tecnologías
implicadas en la alimentación de muelle a buque
aparecerá en el próximo número de la Revista ABB.
Knut Marquart
ABB Marketing and Customer Solutions
knut.marquart@ch.abb.com
Ton Haasdijk
ABB marine solutions
ton.haasdijk@nl.abb.com
GB Ferrari
ABB shore solutions
gb.ferrari@it.abb.com
Ralph Schmidhalter
ABB frequency converter solutions
ralph.schmidhalter@ch.abb.com
Lecturas recomendadas
www.abb.com/ports