Capitulo 8

OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL.
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS
CAPÍTULO V III
OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL.
GENERALIDADES. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE

MOTORES DIESEL. PROCEDIMIENTOS
SISTEMÁTICOS DE OPERACIÓN EN CONDICIONES
NORMALES. FALLAS EN LA OPERACIÓN, CAUSAS QUE LA
ORIGINA Y MANERA DE REMEDIARLAS. FALLAS EN LOS
MOTORES DIESEL.
8.1 GENERALIDADES
8.1.1 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL.
Antes de poner en servicio el motor, el operador deberá estar

familiarizado con la localización y función de cada uno de las partes del motor,
como son cada tubería, válvula, candado, accesorio mecánico o eléctrico
usado en la instalación de su motor.
Verificar la instalación de acuerdo a la hoja de procedimientos (check

list) especifica que corresponda
Después de puesto en servicio el motor, deben vigilarse los sistemas

de: agua enfriamiento, refrigeración, combustible, aceite, aire de admisión,
aire de escape, sistema embrague;
1) Antes de arrancar, el operador comprobará que las tuberías de

combustible, aceite y agua, se encuentra firmes y limpias interiormente.
2) El aire deberá ser purgado de líquidos, a través de las válvulas de
purga en los puntos bajos.
3) El sistema de aire de arranque debe estar libre de materias
extrañas, después de quitar los filtros del sistema de arranque se
desconectará un tramo de la línea y se aplicará la máxima presión
de aire disponible en el tanque de almacenamiento, de tal manera
que la línea quede libre de cualquier sustancia extraña.
4) Cada constructor posee instrucciones específicas de operación
para su motor, esas instrucciones deben leerse, entenderse y
seguirse. El instructivo del motor da el procedimiento detallado que
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL.
debe seguirse para arrancar, parar y mantener en servicio.

Además da información complementaria sobre la capacidad del
motor, huelgos presiones y temperaturas, junto con
requerimientos particulares para desarmar, ajustar y rearmar
cualquier parte.
5) El buen funcionamiento de los motores a bordo requieren la
adopción de un plan de mantenimiento de limpieza e inspección de
los distintos sistemas del motor, recomendados por el constructor
y adecuados por la experiencia del operador responsable del
motor.
6) Dentro de las normas que rigen el derecho internacional, un buque
no puede ponerse en servicio y salir a navegar hasta que posea
todas sus herramientas y un juego de refacciones, almacenadas y
comprobada su existencia, que haga su localización en alta mar, si
alguna refacción se consume por uso o deterioro, deberá volver a
pedirla para mantener una existencia mínima de partes de
refacción.
7) Se debe dar difusión entre la tripulación de la distribución de los
aparatos en los departamentos de máquinas, agregando, a la
entrada de los departamentos una lista de: los motores, su
propósito, localización, datos de placas y número de serie.
8) En todas las unidades se lleva un libro de anotaciones por
departamento, llamado diario de motores, la forma de la hoja
depende de: las condiciones de operación, la distribución física del
departamento y las características del equipo en uso, en el se
deben anotar la hora de puesta en servicio, la hora a la cual se
para, las velocidades a las que gira, sus presiones y temperaturas,
algunas anotaciones que llamen la atención y que ocasionen
reparaciones que deban hacerse de inmediato o a posterioridad;
deberá recordarse que cualquier cambio de las condiciones
normales de operación en temperaturas y presiones sin un
correspondiente cambio en la velocidad o carga debe ocasionar
una investigación hasta obtener la causa y generar la reparación.
9) Unas lecturas cuidadosas nos podrán informar sobre cambios
graduales día a día, y se pueden comparar con anotaciones
previas en la cual el responsable determinará la necesidad del
mantenimiento recomendado; sin tal guía el operador no puede
determinar el procedimiento a seguir.
Precauciones Generales:
1) Antes de arrancar el motor, debe virarlo a mano unas cuantas
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OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS
revoluciones, para asegurarse que no existen restricciones internas

anormales.
2) Al ponerse en servicio el motor, debe quedar funcionando a la
velocidad práctica mas baja (velocidad de vacío), observando las
lecturas de manómetros y posteriormente podrá elevar
gradualmente la velocidad del motor, mientras se observen las
presiones y temperaturas normales y si hay sobre-calentamiento.
3) El sistema de combustible deberá verificarse periódicamente que
se encuentre limpio interiormente. Los manómetros antes y
después del filtro al presentar una diferencia anormal entre la
presión de entrada y salida, indicará la necesidad de limpieza de
los elementos filtrantes o el reemplazo del cartucho filtrante,
amerita una investigación más completa cuando la presión cae
progresivamente.
4) El ajuste del equipo de inyección no debe hacerse por alguien que
no esté suficientemente capacitado. Se recomienda no desarmar
más que pequeñas partes al mismo tiempo, para no provocar
confusión al rearmar.
5) Cuando se desconectan conexiones del sistema de combustible
que van estar expuestas al intemperie por un periodo grande de
tiempo, deberán cubrirse los extremos cuidadosamente para
prevenir la entrada de materias extrañas.
6) Cuando se efectúe mantenimiento a inyectores, el lugar donde se
realice debe estar perfectamente limpio antes de desarmar
cualquier parte del mismo.
7) Cuando un filtro de aceite comienza a obstruirse, la máquina sufrirá
las consecuencias, por la alimentación con aceite sucio, y
disminución de la presión en tal caso los cojinetes serán muy
afectados; si la falla se repitiera o se le dejara avanzar puede llegar
a destruir partes interiores importantes, requerirá una evaluación
de la falla y la corrección correspondiente.
8) Generalmente se manifestará por incapacidad para mantener la
presión de operación a altas temperaturas de operación y ruidos
anormales; durante la operación, deberá investigar el estado de
todos los componentes del sistema de aceite, incluidos tuberías,
filtros, bombas, tanques y sistema indicador, se toman notas de la
apariencia, medidas y posición que ocupan los componentes,
cuando tenga reunida toda la información intente determinar la
causa de la falla y la corrección correspondiente, nunca cometa el
error de cambiar las piezas sin haber determinado y corregido la
causa de la falla, después de esto, ya puede usted hacer el cambio
pertinente de piezas, vigilando la limpieza, los huelgos, los aprietes
y los candados de seguridad.
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9) Es importante que, los instrumentos de medición deban

observarse continuamente para detectar diferencias de presión
indebidas que puedan indicar la necesidad de la limpieza o
renovación de los elementos filtrantes o la renovación de
manómetros, termómetros y pirómetros.
10) Cualquier síntoma anormal del motor que suena o huele, a
cualquier cambio de velocidad del motor, o a cualquier variación de
temperatura y presión fuera de la usual, deberá sugerir la pronta
investigación y cuando sea necesario parar el motor tan pronto
como sea práctico hacerlo, a continuación, ya parado el motor,
recircule aceite lubricante y agua de enfriamiento, tanto como el
motor necesite, para bajar su temperatura preservando los limites
de dilatación y resistencia mecánica de los materiales.
11) Necesariamente se impone una inspección y corrección, después
de la operación del motor, es buena práctica no quitar la tapa
registro del carter en los motores que están calientes hasta que la
máquina se haya enfriado, aproximadamente 30 minutos después
de haberse parado, se hace con el objeto de evitar la posible
explosión de los vapores de aceite caliente, en el interior del motor,
al mezclarse con el aire fresco.
12) Nunca debe introducirse en el carter extensiones eléctricas
abiertas o extensiones dañadas con cables pelados.
13) Al arranque deberá procederse con cautela vigilando
continuamente los manómetros, para asegurar que el aceite está
circulando con suficiente presión.
14) Antes de incrementar la velocidad o la carga del motor, las
temperaturas recomendadas por el constructor deben observarse
y seguirse, si se eleva la velocidad rápidamente de un motor frío,
puede suceder una considerable condensación en el eje cigüeñal,
causando emulsificación y contaminación del aceite.
15) Cuando el aceite o el agua de circulación se encuentran
precalentados, el motor puede llevarse, de cero a máxima
velocidad en corto tiempo.
16) El aceite lubricante se deberá cambiar cuando sea necesario, el
tiempo variará de acuerdo a las características del lubricante,
combustible utilizado por el motor, su carga, su uso,
mantenimiento dado y las temperaturas de operación.
17) Para auxiliar en la toma de decisión de un cambio de aceite, se
pueden efectuar pruebas químicas y físicas al aceite que
determinarán principalmente la acidez, viscosidad, cantidad de
sólidos disueltos y punto de inflamación y así decidir cuando el
aceite necesita cambio.
18) Los motores pequeños usan pequeñas cantidades de aceite
lubricante, generalmente se cambia cada determinado número de
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horas de operación; los motores mas grandes utilizan en

consecuencia usan mayor cantidad de aceite por lo que para
economizar, sin poner en peligro la operación del motor, se mandara
periódicamente a analizar cuando cumpla las horas determinadas
por el constructor.
19) La dilución del aceite por combustible causa frecuentemente
reducción de la viscosidad del lubricante, se debe tomar especial
interés porque mientras la acidez y la limpieza del aceite se pueden
controlar en el filtro, la dilución pasa desapercibida, poniendo en
peligro el motor en muy corto tiempo.
20) El aceite que se pone dentro de un motor nuevo, o uno que ha sido
totalmente renovado, rápidamente se acidula debiendo circularse a
través de filtros especiales o cambiarse después de un breve
periodo de tiempo, el rango de acidez disminuye a un valor normal
después de que el aceite ha sido bien calentado y que ha
impregnado todas las partes del motor.
21) Las temperaturas del sistema de agua de refrigeración indican
únicamente una condición de calor en el bulbo del termómetro, pero
hace falta que sepamos si el sistema de agua de circulación se
encuentra totalmente lleno, si la superficie de transferencia se
encuentra limpia, libre de impurezas que dificulten la transferencia
de calor y facilitan la corrosión, esto requerirá que el agua del
enchaquetado sea analizada periódicamente y tratada
químicamente como sea necesario, para asegurar que siempre se
encuentre blanda y limpia.
22) Cuando el sistema de enfriamiento se llena por primera vez, deberá
hacerse con agua blanda o tratada.
23) Los espacios del enchaquetado del motor deben inspeccionarse
periódicamente, tomando precauciones adicionales cuando la
bomba centrifuga cuenta con sello mecánico así los
intercambiadores de calor deben vigilarse por posibles fugas.
24) La toma de mar debe inspeccionarse periódicamente y los cedazos
filtrantes limpiarse continuamente.
25) En algunos casos se toman precauciones para precalentar el agua
del enchaquetado, la temperatura deberá llevarse lo mas próximo
posible a la temperatura de operación, así se facilita el arranque del
motor, se previene la condensación, y se elimina las incrustaciones
debidas a los cambios bruscos de temperatura en el motor.
26) Si la circulación de agua de enfriamiento falla por cualquier razón y el
motor se sobrecalienta, deberá parar tan rápido como sea posible,
no se debe introducir agua fría al sistema hasta que la superficie del
enchaquetado haya sido enfriada aproximadamente a la
temperatura del agua de entrada, todo ello virándose manualmente,
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para prevenir esfuerzos desiguales y fracturas.

27) Los sistemas de: aire de admisión y escape; deben estar limpios y
libres, de otra manera se introduciría en el motor abrasivos o
desahogaría mal, debido a insuficiente facilidad de escape del aire
o contrapresión en el lado de escape.
28) Cuando el motor está provisto de filtros de aire deben
inspeccionarse regularmente, limpiarse de acuerdo con la
recomendaciones que de el constructor, procediendo igualmente
con los tubos de escape, incluyendo los silenciadores y cajas de
humo se mantengan libres de carbón.
29) El sistema de aire de arranque requiere que frecuentemente se
esté revisando debido al exceso de contaminantes en el aire de
arranque, la expansión que se produce en el interior del cilindro
tiende a condensar los vapores de agua y los ácidos que se
generan en la reacción química tendiendo a emulsificar el aceite
lubricante.
30) Las botellas de almacenamiento de aire presurizado
frecuentemente deben drenarse del agua condensada; cuando se
usa más de un tanque de almacenamiento de aire es deseable
mantener uno por lo menos completamente cargado para uso de
emergencia de arranque y maniobra.
31) Deben revisarse continuamente los controles de los compresores,
válvulas de aire, en el caso de motores equipados con sistema de
arranque eléctrico los interruptores, generadores, motores etc.
deben mantenerse libre de sulfatos, bien aceitados y listos para
poder arrancar.
32) Las baterías deben estar al máximo de carga y llenas con solución
al nivel apropiado, únicamente se utiliza agua destilada para las
baterías, las conexiones deben estar firmemente apretadas.
33) Cuando se trata de motores de tamaño considerable debe tenerse
especial cuidado en mantener el alineamiento con respecto a la
carga, en algunos motores se utilizan puentes indicadores pero en
otros motores se hacen lecturas periódicas de flexión del eje
cigüeñal de esa manera podemos obtener una medida de su
alineamiento con respecto a la carga, cuando el alineamiento es el
correcto la lectura oscilará dentro de la máxima variación
recomendada por el constructor pasando de este límite,
sospechamos que se encuentra desalineada y que requiere un
realineamiento o una investigación mas profunda sobre el estado
de los cojinetes principales.
34) Debe investigarse asimismo el estado de los anclajes los cuales se
deben encontrar firmemente apretados.
35) Las reparaciones se harán bien programadas de manera que no se
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produzcan interferencias al tratar de atacar distintas partes del

motor.
36) Cuando se reparan piezas atornilladas, todas las tuercas deben
llegarse al toque sin apretar, y posteriormente apretar
progresivamente una tuerca y la tuerca diametralmente opuesta,
hasta completar el círculo y finalmente darle el apriete que marca el
instructivo, evite exceder el apriete ya que puede degollar el
espárrago.
37) Como precauciones previas, cuando el motor se arranca por primera
vez o después de una larga reparación, se deben aceitar todas las
partes del motor, primero, si se tiene bomba de lubricación
independiente, por medio de ella; si no se quitan las tapas del carter,
las tapas de balancines y se le vacía aceite a los balancines, se eleva
la presión por medio de una bomba manual, hasta ver que el aceite
rebosa los balancines o que escapa por los cojinetes de biela y de ser
posible virar el eje cigüeñal lentamente hasta conseguir que todos
los cilindros se encuentren lubricados.
38) Esta operación debiera realizarse también después de que el motor
se para, por haber funcionado un largo periodo de tiempo con ello se
asegurará llegar la película de aceite a los espacios mas difíciles de
lubricar, evitando así las condensaciones y casi en un cien por ciento
el desgaste.
39) Existen algunos motores equipados con motor virador a muy baja
velocidad en conjunción con una bomba de aceite individual, que
envía una presión de aceite y se mantiene girando el motor hasta
obtener primero la lubricación y la refrigeración totales, es
importante llenar tanques de combustible y mantenerlos, siempre lo
más limpio posible.
40) Téngase muy en cuenta no arrancar el motor sin antes verificar que
se encuentre desembragado el virador manual, el control de
embrague el freno o cualquier otra conexión externa del mismo,
ninguna herramienta ni objeto suelto debe estar encima del motor
cuando quede listo para arranque.
41) Es primordial cuando se va a poner en servicio el motor que se abran
las válvulas de purga del cilindro, con objeto de descargar el agua
producida por la condensación o los gases residuales remanentes
del funcionamiento previo.
42) Dentro de lo posible se arrancará el motor desacoplado, a la menor
velocidad posible y aplicar la carga lentamente un mínimo de treinta
minutos después de comenzar el funcionamiento.
43) Inmediatamente que se ha puesto en marcha el motor hay que
cerciorarse que todos los cilindros trabajan, para ello se vuelven a
abrir las válvulas de purga y se observa si por ellos sopla aire seguido
de llamas o chispas encendidas, que serán los signos de compresión
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y combustión respectivamente.
44) La primera puesta en funcionamiento de un motor nuevo o
después de una importante reparación debe durar poco tiempo, de
diez a quince minutos después de lo cual se abren todas las tapas
del carter y se tocan con la mano las piezas de trabajo, apreciando
en algún cojinete el calentamiento y si hay que disminuir
ligeramente su apriete y volver arrancar por otro corto lapso de
tiempo, en este caso el trastorno se presenta generalmente
cuando el motor lleva de media hora a tres horas funcionando con
normalidad, es particularmente peligroso que en este lapso se
produzca la falla porque el pistón ya caliente se clava rápidamente
en la camisa, operación que lleva pocos minutos, esto hace
necesario que se tomen medidas adicionales de precaución e
investigar después de haber reemplazado pistón y camisas,
haciendo necesario volver a desmontar para observar si existe
roce u otras señas de recalentamiento, y si amerita reparación
inmediata.
8.1.2 PROCEDIMIENTOS SISTEMÁTICOS DE OPERACIÓN EN

CONDICIONES NORMALES
A continuación enlistamos un procedimiento general de operación de

motores.
I.- Procedimiento previo.
Lo primero que debe hacer un operador antes de ponerlo en servicio

un motor, es familiarizarse con todos sus controles, de las posiciones de sus
tuberías con sus sistemas, con sus conmutadores y con los dispositivos de
seguridad, y a continuación:
a).- Inspección visual general:

- Que se encuentre desembragado.
- Que no haya trapos superpuestos en los ejes, filtros de
aire.
- Que no haya herramientas olvidadas en tuercas y
conexiones.
- Que no haya tuberías desconectadas.
- Que no haya aparatos auxiliares desconectados.
- Que todas las válvulas estén cerradas.
b).- Analizará la cantidad, calidad y acidez del agua del
enchaquetado.
c).- Analizará la cantidad y calidad del aceite del carter.
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II.- Puesta en servicio después de un largo periodo en reposo:
a).- Llenar el tanque de combustible.

b).- Llenar el sistema de agua de enfriamiento purgando el aire
cuantas veces sea necesario.
c).- Limpiar y lavar el carter, sopletear los conductos de aceite y
rellenar de aceite.
d).- Limpiar el filtro de aire.
e).- Aplicar aceite por goteo a los balancines y al árbol de levas.
f).- Lavar filtros de aceite metálicos y reemplazar los filtros
desechables, purgar el sistema.
h).- Virar a mano para comprobar el libre giro, virar con aire y con las
purgas abiertas (comprobar que las purgas no boten agua, que
los balancines no tengan movimiento anormal y que no haya
ruidos anormales).
i).- Poner en servicio el motor, proceder a comprobar: ruidos
anormales, presión y temperatura del: aceite lubricante,
combustible diesel, agua de enfriamiento, gases de escape, aire
de barrido; localizar fugas de: aceite, combustible, agua, gases y
aire de barrido.
j).- Parar el motor cuando se observe una condición anormal.
k).- Si las condiciones son satisfactorias, dejar el motor en
funcionamiento hasta que asiente sus partes y se caliente todo
en general.
l).- Pare el motor e inspecciónelo en general.
NOTA: Para alcanzar su máxima velocidad partiendo de la velocidad en

vacío, hágalo gradualmente en un lapso de 6 horas mínimo.
III.- PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMAL.
a).- Efectúe la inspección visual.

b).- Ponga en servicio el motor y proceda a comprobar: ruidos
anormales presión y temperatura de aceite, lubricante
combustible diesel, agua de enfriamiento, agua de refrigeración,
gases de escape y aire de barrido.
c).- Localizar las fugas de aceite, combustible, agua, gases de
escape y aire de barrido.
d).- Parar el motor cuando se observen condiciones anormales,
algunas veces una fuga cualquiera, se puede obturar con el
motor en servicio cuando son conexiones flojas, etc.
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e).- Cuando alcanza las temperaturas y presiones normales para

operación en vacío, incrementar la carga poco a poco, con
excepción de que le ordenen el sacrificio del motor en aras de
salvar una situación comprometida en maniobra.
f).- Verificar cada hora la calidad del aceite y girar la palanca de
autolimpieza de los filtros de aceite.
g).- Rellenar cuando lo requiera el tanque de expansión.
h).- Cambiar cuando lo requiera los filtros reemplazables de
combustible.
i).- Llevar registro continuo cada hora de sus condiciones de
trabajo.
IV.- PARADO DEL MOTOR EN CONDICIONES NORMALES.
a).- Eliminar la carga.

b).- Operar en vacío hasta alcanzar sus temperaturas de vacío (10-
15 min.).
c).- Pare el motor por medio del botón superior del gobernador de
velocidad o por el control de las cremalleras.
V.- PARADO DEL MOTOR POR UN LARGO PERIODO.
a).- Quite la carga, añada inhibidor de corrosión al agua de

enfriamiento.
b).- Déjelo en vacío hasta alcanzar sus temperaturas de vacío (10-
15 min.).
c).- Dispare el motor por sobrevelocidad.
8.2 FALLAS EN LA OPERACIÓN, CAUSAS QUE LA ORIGINA Y

MANERA DE REMEDIARLAS
FALLAS MÁS COMUNES EN LA OPERACIÓN DE LOS MOTORES

DIESEL.
GENERALIDADES.
Aunque conocemos las condiciones de empleo de los motores diesel y

los constructores propongan reglas de mantenimiento que deben ser
respetadas, ni aún estas normas de mantenimiento llevadas a cabo
escrupulosamente, le inmunizarán totalmente de los riesgos debidos al
desgaste progresivo, por uso continuo del motor o por perdida de las
características físico-químicas de los materiales con que fue fabricado,
cuando estos materiales reaccionan con los ácidos en condiciones
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particularmente severas.
El tiempo de servicio del motor nos reportará un desgaste natural, para

el cual existen límites tolerables que varían de parte a parte, así, es común
encontrar límites de desgastes en cojinetes que pueden llegar hasta los 0.009”,
en tanto que para el eje cigüeñal difícilmente se tolerarían desgastes de
0.0015”.
Las fallas podríamos catalogarlas como: fallas progresivas y averías

espontáneas.
Las fallas progresivas podríamos atribuirlas a los defectos de la

combustión, en este caso, nos resta observar que después de puesto en
servicio el motor y abiertas las purgas, observaremos si se produce la
combustión en el momento preciso, y con la intensidad necesaria para la
velocidad a la que está girando el motor.
Cuando el motor gira a la velocidad de vacío, a temperaturas

adecuadas, presumiblemente estén dentro de los valores establecidos.
Entenderemos que la buena calidad de la combustión se está realizando
cuando los gases que se expelen por el escape, prácticamente no tienen color,
aunque pueden ser ligeramente ambarinos o carmelita.
A estas condiciones de funcionamiento corresponderá algún momento

vibratorio que se puede considerar normal y que varía en función de las
condiciones particulares de funcionamiento, pero cuando falla la combustión,
podríamos registrar una vibración distinta a las vibraciones naturales del motor,
la cual será particularmente dañina y progresiva, y puede repercutir en
desgastes prematuros por impacto de las piezas rodantes.
Como consecuencia del aumento de la irregularidad del par motriz, esta

falla al avanzar, se puede reflejar en flexión del eje cigüeñal, por eso es
importante que periódicamente se realice la prueba de deflexión del eje
cigüeñal de sus motores, o que a media vida se le efectúe al motor una prueba
completa de vibración en distintos puntos; pudiendo obtener otro elemento de
criterio para fundamentar el diagnóstico del estado interior del motor, es posible
que el aumento de las vibraciones se puedan escuchar con el sentido de la
audición, pero para evitar la confusión es necesario apoyarse en instrumentos
de precisión.
Cuando varía la cantidad de combustible inyectado al interior del motor,

equivale a lo que se denomina golpe de inyección o carga explosiva generada
fuera de tiempo, que de por sí ya está introduciendo esfuerzos que aceleran el
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desgaste de las piezas rodantes y deslizantes, y deformaciones, por eso, es

algo primordial, vigilar la cantidad de combustible que se introduce al motor,
evitando riesgos innecesarios, debiendo anotarla como uno de los primeros
indicios de falla.
La avería espontánea de funcionamiento constituye una excepción a

las averías debidas a los defectos en la combustión y de la carga explosiva,
debe hacerse un análisis completo y exhaustivo que arroje la verdadera
causa que lo originó para erradicar de raíz la falla del motor. Algunos síntomas
pueden proceder de causas muy diferentes, conviene hacer el análisis
juicioso de las señales y circunstancias que los acompañan para determinar
la causa que lo origina y corregirla, ya que como generalmente se presentan
como síntomas muy simples, en algunas ocasiones se pueden pasar por alto,
y si se les deja avanzar, pueden agravar la avería hasta causar se desbíele el
motor.
Todos los síntomas se pueden captar con los sentidos humanos, como
son a través del oído, a través del olfato, por medio de la vista y en gran
cantidad de circunstancias por medio del tacto; lo más importante es
mantenerse siempre vigilante para obtener un buen funcionamiento de su
motor y detectar oportunamente el síntoma de mal funcionamiento.
Con el objeto de reducir al máximo los errores humanos, y preservar el

funcionamiento del motor en todo tiempo, con el mínimo de riesgo, los
constructores han propuesto que a todos los motores se les de un
mantenimiento preventivo y un mantenimiento correctivo, el primero se
realiza para determinar oportunamente alguna causa que pueda provocar la
falla y corregirla con la debida antelación; y el segundo es una medida
necesaria para corregir cuando se ha producido la falla.
Para determinar anticipadamente causas de mal funcionamiento,

todos los motores poseen estadísticas de funcionamiento horario durante el
tiempo que han permanecido en servicio (libreta de control de horas de
servicio del motor) desde el momento en que se construyeron y se
instalaron a bordo, de esta manera, con un breve análisis podremos
determinar cuando existe una variación en las temperaturas o en las
presiones, sin embargo esto no es suficiente.
Existen algunos otros indicios que se escapan a la percepción y

especialmente confunden, como sucede con el momento vibratorio. Este
necesitaría ser de gran intensidad e instantáneo para que el oído lo pueda
percibir, de otra forma al estar en contacto continuo, se acostumbra al ruido y
difícilmente, al cabo de cierto tiempo podrá percibir un aumento de pocos
decibelios.
220
Es aquí donde se usa el avance tecnológico para poder detectar esas

pequeñísimas medidas del sonido, por lo que la operación se lleva a cabo a
través de analizadores de vibración. Es deseable que a su motor
periódicamente le haga un análisis vibratorio y comparados unos con otros, le
puedan dar indicaciones claras del funcionamiento correcto o defectuoso, el
lugar exacto del defecto y en consecuencia anticipadamente podrá decidir
correctamente la corrección que procede.
El método de análisis de la vibración, es un proceso de medición de

la vibración y posteriormente su interpretación, en la medición determinará las
condiciones mecánicas de la máquina, puntos de máxima vibración y fallas
específicas, proporcionando además el criterio para la corrección, se asegura
que el motor continúe su operación o se pare para proceder de inmediato a su
reparación, los analizadores de vibraciones pueden ser tan complejos como el
servicio lo requiera, las características de la vibración pueden ser las
siguientes: amplitud, frecuencia, fase, velocidad y aceleración.
Las vibraciones de pequeña amplitud hacen que el metal se torne más

quebradizo, dando lugar a fenómenos tan graves como son las grietas y
roturas.
Si la frecuencia de los esfuerzos de inercia es igual a la frecuencia de

vibración de las diferentes partes que constituyen el motor, debido a la
elasticidad de su material se produce una vibración de gran amplitud, la cual
resulta sumamente peligrosa por las fatigas máximas a que se somete el eje
cigüeñal y demás partes móviles con el consiguiente peligro de rotura.
La velocidad del motor en que se produce el sincronismo, entre las

vibraciones propias de las partes móviles y fijas, se denomina VELOCIDAD
CRÍTICA, siendo aconsejable nunca estacionarse en ella.
No obstante antes de llegar a esa zona crítica, para la cual entran en

resonancia las partes fijas con la velocidad de rotación del motor, se perciben
fuertes trepidaciones, que podemos hacer desaparecer aumentando el
número de revoluciones.
Junto con la determinación de vibraciones y con un proceso adecuado

de eliminación de posibilidades de fallas, nos ahorrará gran cantidad de horas
hombre, prolongar la vida del motor, reducción de los costos de
mantenimiento, operación más silenciosa e incremento de seguridad para el
motor, pudiéndose llevar a cabo programas de mantenimiento preventivo con
la suficiente certidumbre.
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Ante la carencia de instrumentos de detección, con los cuales

podamos planear un servicio de detección periódico, ya sea por registro de
vibraciones o por emisión de eco, tenemos los sentidos humanos para
detectar las anormalidades del motor durante la marcha, por lo que nos
referiremos a los síntomas visuales que acusa la combustión defectuosa.
Se puede englobar diciendo que el humo al escape puede tener color negro
o azul grisáceo, el primero sin particularizar, se debe a excesos de
combustible inyectado y la segunda al paso de aceite de lubricación hacia la
cámara de combustión.
Debemos anticipar que mucho humo en el escape puede tener otras

causas, que antes deben comprobarse que son:
a) Motor sobrecargado.
b) Presión de aire de barrido escasa.
c) Poca compresión en los cilindros.
d) Mala pulverización porque el combustible es muy viscoso o los
agujeros de la tobera se encuentran obstruidos.
e) La aguja no asienta.
f) Gobernador de velocidad irregular.AVERÍAS EN LA
COMPRESIÓN.
Si la compresión no es debida, el motor pierde potencia y, a veces, no

puede arrancar. Entre las causas más comunes que pueden motivar una
“mala compresión”, tenemos las siguientes:
1.- Aceite en mal estado o diluido.
Se nota cuando el motor está caliente, es duro de girar a mano y la

compresión es deficiente. El remedio consiste en usar aceite apropiado de
buena calidad y en renovarlo en la forma y al tiempo adecuado.
2.- Calibración incorrecta de las válvulas.
Si el huelgo es excesivo, el motor dará poca potencia por

disminución del tiempo de entrada de los gases y la expulsión de los
quemados (“respiración corta o escasa”); además se oirá el ruidillo de
“choque” de los balancines contra el vástago de la válvula. Para corregir tal
anomalía se deben seguir los procedimientos para la calibración de las
válvulas. Si se utilizan alza-válvulas hidráulicos y estos no funcionan bien,
deben desmontarse para limpiarlos.
3.- Fugas en los inyectores.
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Se vierte un poco de agua o aceite alrededor del inyector; si hay fugas

se notarán burbujas durante la compresión. El remedio consiste en reponer la
junta que va entre el inyector y su asiento, después de limpiar ambas partes.
4.- Fugas en la junta de la culata.
Se comprueba de una manera análoga a la de la anterior avería, y para

remediar este defecto ha de quitarse la culata, y cambiar la junta si se
encuentra dañada o en mal estado.
5.- Resortes de las válvulas en mal estado.
Pueden estar sin fuerza o rotos. En ambos casos la válvula cierra con
poca fuerza, de modo inseguro, y probablemente con retraso respecto a la
leva (a la que no sigue por falta de fuerza en el resorte) si están rotos, deberán
cambiarse.
6.- Fugas por el vástago de la válvula.
Si el vástago se ha desgastado, o, lo que es más probable, lo ha hecho

la guía, por la holgura resultante se producirán entradas de aire adicionales,
que empobrecerán la mezcla de aire y combustible, y el motor tendrá
dificultades para arrancar y funcionará mal en vacío. El huelgo se mide con
hilos de acero calibrados o con hilos de plomo que se embuten en el huelgo por
la fuerza y que al sacarlos, permiten medir el espesor de la parte que entro. El
huelgo máximo tolerable es de 3 décimas de milímetro.
7.- Desgaste irregular de la cabeza de la válvula.
Cuando la válvula ha perdido su cierre perfecto debido al desgaste

irregular de su cara de asiento, o del asiento de la misma en la culata, pero está
libre de grietas y quemaduras graves, es necesario rehacer este ajuste.
A esta operación se le denomina “esmerilado manual de la válvula”,

o mas comúnmente “asentado de la válvula”, por emplearse para ello el
pulido con pasta esmeril, y hacerse la operación manualmente. Para esmerilar
o asentar válvulas, se debe proceder en la forma siguiente:
8.-Desgaste irregular de la cabeza de la válvula.
La carbonilla es una costra negrusca que se adhiere a las paredes de la

cámara de compresión (culata, cabeza del pistón y válvulas), producida por los
humos del diesel y el aceite, que no se queman del todo y por el polvo que entra
con el aire.
223
A medida que la costra se hace gruesa, la cámara de compresión se

achica y por lo tanto la compresión viene a ser excesiva. Esto se traduce en un
ruido característico del motor al funcionar (Perdigones agitados dentro de una
botella). esté picado, detonación ó cascabeleo del motor es constante y
aparece apenas se arranca el motor. La culata se limpia con una rasqueta
(especie de desarmador ancho ó formón), los pistones se colocan
sucesivamente en el punto muerto superior, rascándolos con cuidado para
que no caiga nada en los otros cilindros, ni en los diferentes conductos de
agua o aceite. Lo más práctico es efectuar la limpieza por medio de cepillo o
brocha de alambre giratorio.
9.- Cilindros Ovalados ó Anillos Gastados.
Se nota en que sin tener exceso de aceite en el cárter, salen humos

blanco-azulados por el escape, los inyectores se engrasan con facilidad; el
motor humea por el tubo de ventilación del cárter o de llenado de aceite; la
compresión disminuye, se gasta mucho lubricante y se observa poca
potencia.
10.- Mala Disposición de los Anillos.
Puede ser que los anillos hayan girado en las ranuras del pistón y que
hayan quedado sus aberturas unas encima de las otras, alineadas
verticalmente, en cuyo caso se pierde la compresión. En los motores Diesel
las presiones de compresión y de combustión deben tomarse concierta
frecuencia como pruebas de rutina, para verificar el buen funcionamiento del
motor y de sus cilindros. Los aparatos indicadores de presión utilizados para
efectuar tales mediciones son:
a) El Kiene - Diesel.
b) Premax.
224
9.1.1 FALLAS EN LOS MOTORES DIESEL

FALLA CAUSA POSIBLE SOLUCIÓN
Las válvulas de paso en las botellas de aire Comprobar si las válvulas dejan
o en las tuberías están cerradas pasar el aire o están acuñadas
La válvula distribuidora no abre Comprobar si abre lo suficiente o
completamente. se encuentra atorada
La presión de aire de arranque es Comprobar la presión del aire de
demasiado baja (el motor no vira). Tuberías arranque así como las tuberías de
obstruidas. posibles obstrucciones.
Las válvulas de arranque no abren por estar Comprobar si las válvulas de
EL MOTOR NO pegadas o por defecto. arranque se encuentran
ARRANCA agarrotadas o funcionan
defectuosamente
Un pistón u otro elemento del tren Comprobar el estado interno del
alternativo, pro permanecer atorado o por motor si existe alguna obstrucción
defecto, impiden el giro del motor. que impida el giro de este.
El virador está desacoplado y su válvula de Desacoplar el virador para liberar el
enclavamiento impide el paso de aire a las enclavamiento.
válvulas de distribución
Los anillos de los pistones están Reemplazar los anillos defectuosos
excesivamente gastados, o han perdido por desgaste o rotura.
elasticidad, y el aire comprimido escapa
desde los cilindros al carter.
La válvula de admisión o escape no Desmontarlas y proceder a su
asientan correctamente. rectificado o esmerilado.
Velocidad insuficiente por ajustes Comprobar los últimos ajustes que
excesivos. se hicieron.
Equivocada la puesta a tiempo del Verificar la puesta a tiempo del
arranque. arranque y corregir cualquier
anormalidad.

La palanca de combustible esta en posición cero. Situar la palanca de combustible
en la posición de arranque.
El varillaje de regulación se atora o está bloqueado. Comprobar si existe alguna
obstrucción en el desplazamiento
EL MOTOR del varillaje de regulación.
GIRA CON El suministro de combustible esta cerrado u Abrir la válvula de paso. Purgar el
AIRE obstruido. sistema de combustible.
COMPRIMIDO El combustible es inadecuado o contiene agua. Sustituir el combustible
PERO NO Las bombas de inyección o los conductos no han Purgar el sistema de combustible.
ARRANCA. sido bien cebados
Lo émbolos de las bombas de inyección se atoran. Desmontar y comprobar su
funcionamiento.
Pérdidas en las válvulas de las bombas de inyección. Desmontar, proceder a su limpieza
y ajuste.
Toberas obstruidas Desmontar y limpiar los orificios de
las toberas.
Las agujas de las toberas se quedan atoradas. Desmontar los inyectores y
comprobar el funcionamiento de
las agujas.
225

Al cebar ha penetrado combustible en los cilindros.
Arrancar el motor solamente con
AL aire o con una pequeña posición
ARRANCAR de la palanca de combustible.
SE Se inyecta demasiado combustible (posición Retrasar la palanca de
PRODUCEN demasiado avanzada de la palanca de combustible) combustible haciendo disminuir la
FUERTES cantidad de combustible a
ENCENDIDOS. inyectar.
Incorrecto reglaje de las bombas o del varillaje. Proceder as u corrección de
acuerdo con las normas de
reglaje.

Las bombas no han sido purgadas de aire. Purgar el aire de las bombas de
LAS BOMBAS combustible y sistema de
DE inyección.
COMBUSTIBLE
Las válvulas de las bombas no cierran bien (asientos Comprobar el estado de las
NO BOMBEAN
DE MANERA dañados). válvulas; esmerilar o sustituir el
UNIFORME. conjunto de la válvula y su
asiento.
Las válvulas se atoran en sus guías. Desmontar las válvulas y verificar
su estado, procediendo a su
ajuste y montaje posterior.
Fugas por las superficies de asiento de las camisas Desmontar y verificar el estado
del cilindro de la bomba. del conjunto de las camisas,
procediendo a su sustitución.
Fugas en los émbolos. Comprobar el estado de los
émbolos y camisas del cilindro de
la bomba, sustituyendo ambos
conjuntos de ser necesario.

Los cilindros trabajan sobrecargados debido a un Revisar y corregir cualquier
mal reglaje de las bombas de combustible anomalía en el reglaje de las
bombas de combustible.
Los cilindros tienen una compresión demasiado baja. Desmontar y comprobar si los
anillos se encuentran rotos,
pegados o desgastados,
MALA procediendo a la renovación de
COMBUSTIÓN. aquellos que estén en mal estado.
HUMO DE Los agujeros de las toberas están obstruidos. Localizar los inyectores
ESCAPE defectuosos, por obstrucción de
NEGRO los agujeros de las toberas, y
proceder a su limpieza y
renovación.
Una bomba de combustible no trabaja y, como Localizar la bomba de
consecuencia, los demás cilindros van combustible que no trabaja y
sobrecargados. proceder a su reparación o
sustitución.
La inyección no tiene lugar a su debido tiempo. Comprobar la puesta a tiempo del
motor y verificar si corresponde
con las anotaciones de regulación
del motor.
Las agujas de las toberas no cierran bien Desmontar y verificar el
(combustión prolongada). funcionamiento de los inyectores,
sustituyendo los defectuosos.
226

El motor está sobrecargado. Disminuir la carga del motor.
Los agujeros de las toberas están obstruidos. Desmontar los inyectores
TODOS defectuosos, limpiar los orificios de
LOS las toberas y comprobar su
CILINDROS perfecto funcionamiento.
PRODUCEN La presión de barrido (motores de dos tiempos) es Limpiar los conductos de barrido y
HUMO demasiado baja. comprobar el estado de la bomba
NEGRO. de barrido.
El combustible es inadecuado o contiene agua. Vaciar tuberías y bombas. Purgar
de agua el combustible. Sustituir el
combustible inadecuado.
El reglaje de distribución es incorrecto. Verificar el reglaje de distribución y
realizar su corrección de acuerdo
con los parámetros del motor.

Excesivo consumo de aceite (anillos rascadores de Desmontar los pistones y
HUMO aceite desgastados o sucios). proceder a la limpieza de los
BLANCO anillos rascadores. Sustituir lo
AZULADO anillos rotos o desgastados.
EN EL Lubricación defectuosa y excesiva. Comprobar la presión del aceite
ESCAPE. lubricante y el caudal de
lubricación a los cilindros.
Presencia de agua en el combustible. Reemplazarlo por el apropiado.
Purgar de agua el combustible.
Culata o camisas con grietas por las que pasa el agua Desmontar la culata y verificarla.
de refrigeración Examinar las camisas de los
cilindros.

Las bombas de combustible no impulsan de manera Desmontar las bombas de
uniforme. combustible, revisarlas y
comprobar su funcionamiento.
Agua en el combustible. Purgar de agua el combustible en
DISMINUCIÓN
DEL NÚMERO los tanques servicio. Sustituir el
DE combustible contaminado.
REVOLUCIONES En una o más bombas de combustible el émbolo se Desmontar la bomba afectada y
queda atorado. proceder a su limpieza y posterior
verificación de su correcto
funcionamiento.
Uno o más inyectores tienen la tobera con agujeros Desmontar inyectores y proceder
obstruidos. a su limpieza y ajuste, limpiando
los orificios de las toberas.
Alguna pieza del tren alternativo empieza a Reconocer las articulaciones del
calentarse; para el motor inmediatamente. tren alternativo y proceder a
corregir su funcionamiento
defectuoso.
La hélice ha golpeado contra el fondo y está muy Inspeccionar la hélice y evitar que
forzada. funcione con pequeño margen de
profundidad.
227

Una válvula de la bomba de combustible se queda Desmontar y proceder a su
atorada. limpieza y ajuste en el asiento de
EN UN la bomba.
CILINDRO SE
El émbolo de la bomba de combustible se queda Desmontar y verificar su ajuste y
INTERRUMPE
LA atorado. funcionamiento en la bomba
COMBUSTIÓN La aguja de la tobera se queda atorada. Desmontar, limpiar y verificar su
funcionamiento. Sustituir el
conjunto si es preciso.
Hay aire o agua en la tubería de alimentación de Purgar de aire o agua la tubería de
combustible. alimentación de combustible.

El depósito de combustible esta vacío. Llenar el tanque de combustible y
purgar el aire de la bomba.
Una válvula en la tubería de alimentación de Desmontar y comprobar el
EL MOTOR SE
combustible es demasiado grande. funcionamiento de la válvula de
PARA
REPENTINAMENTE paso de alimentación de
combustible.
El contenido de agua del combustibles demasiado Purgar el tanque de servicio del
grande combustible. Sustituir el
combustible contaminado.
Hay aire en la cámara de succión de las bombas Purgar el combustible que va a
de combustible. las bombas.
En pistón se ha engarrotado. Desmontar el pistón agarrotado y
proceder a su limpieza,
renovando los anillos
deteriorados.
Filtro de combustible obstruido. Desmontar y limpiar.

Combustible inadecuado. Sustituirle combustible inadecuado
por otro de mejor calidad apropiado
al motor.
EL MOTOR El combustible se inyecta demasiado rápido, debido a Verificación de la puesta a tiempo
GOLPEA un mal reglaje. de la inyección.
EN EL Toberas no estancas. Desmontar los inyectores y sustituir
PUNTO los defectuosos.
MUERTO El anillo superior choca contra el lomo de la camisa. Desmontar los pistones y rectificar
SUPERIOR. los lomos en la parte superior de la
camisa.
Inyectores con la aguja agarrotada. Revisar los inyectores, limpiarlos y
verificar su funcionamiento.

El cilindro trabaja sobrecargado. Disminuir la carga a su valor
normal.
El cilindro esta sucio. Desmontar el cilindro y proceder a
UN su limpieza.
CILINDRO El cilindro recibe poco aceite. Comprobar la lubricación eficiente
GOLPEA A del cilindro.
CADA El cilindro está poco refrigerado. Comprobar la refrigeración del
CAMBIO DE cilindro correspondiente.
CARRERA. Cojinetes con excesiva huelgo. Ajustar los excesivos huelgos a
sus valores normales.
El huelgo del pistón es excesivo Sustituir los pistones con huelgos
excesivos. Cambiar los anillos
desgastados o agarrotados.
228

BOMBA DE En la bomba de lubricación se ha quedado abierta la Comprobar el funcionamiento
ACEITE válvula de succión o de descarga para el sentido de correcto de las válvulas de succión
NO TIENE giro inverso. de la bomba.
PRESIÓN.

Poco aceite en circulación. La presión de lubricación puede
ser demasiado baja. Comprobar si
la válvula de desahogo se atora o
pierde. Revisar y limpiar filtros
LA PRESIÓN depuradores.
DEL ACEITE Se queda abierta la válvula de seguridad de la Revisar el funcionamiento de la
ES bomba válvula de seguridad de la bomba
INSUFICIENTE de lubricación.
Grandes pérdidas de lubricante en el interior del Comprobar las articulaciones y
motor, debido a excesivo huelgo. corregir los huelgos excesivos
mediante su ajuste.
Aceite demasiado fluido (el valor de la viscosidad es Sustituir el lubricante contaminado.
inferior al preescrito), lubricante diluido por el Comprobar la excesiva
combustible, aceite demasiado caliente. temperatura del lubricante.

Aire en le sistema de lubricación, no bombeó antes Purgar el aire del sistema de
de poner en servicio. lubricación.
Cojinetes defectuosos, y por ello pérdida de Sustituir los cojinetes
LA PRESIÓN lubricante. defectuosos.
DEL ACEITE Holgura excesiva en los cojinetes debido al Ajustar los cojinetes eliminando el
DE LOS desgaste. Si este es uniforme, es decir, si el cigüeñal huelgo excesivo.
COJINETES conserva su alineación, podrá mientras tanto trabajar
ES con un lubricante de mayor viscosidad.
INSUFICIENTE. Aceite demasiado fluido. Si baja la presión en el Sustituir el aceite por el
sistema de lubricación, es preciso ajustarla con la adecuado. Si persiste la
válvula con la válvula de regulación. Si la presión no anomalía, comprobar el estado de
sube a su valor normal hay que parar el motor y la válvula de regulación de
reparar la falla inmediatamente. presión.
La bomba de circulación no funciona correctamente. Reconocer y comprobar el
funcionamiento de la bomba de
lubricación.

La presión del aceite es insuficiente. Comprobar posibles pérdidas en
el circuito de lubricación.
Conductos de lubricación obstruidos. Verificar el estado de los
conductos de lubricación y
COJINETE
RECALENTADO. comprobar si la circulación es
correcta.
Tubería con pérdidas. Eliminar las posibles pérdidas
que se pueden producir en el
sistema de lubricación.
Cojinetes con insuficiente holgura. Comprobar la holgura de los
cojinetes y corregir la
insuficiencia de huelgo.
Cojinetes averiados. Sustituir los cojinetes defectuosos
por otros nuevos.
229
EL MOTOR NO ARRANCA:
SÍNTOMAS DIAGNÓSTICO
I.-La máquina a) En el sistema de arranque eléctrico- posibles fallas:
no da vueltas 1.- Batería descargada.
con el 2.- Cables flojos.
mecanismo de 3.- Deficiente el interruptor de arranque debido a:
arranque, (a) Funcionamiento deficiente del solenoide.
pero si se (b) Funcionamiento deficiente del botón de arranque.
puede virar a 4.- Fallas en el motor de arranque que puede obedecer a:
mano: (a) Conmutador sucio.
(b) Escobillas requemadas.
(c) Averías al campo o inducido del motor.
5.- Trabado el piñón de arranque.
b) En el sistema de arranque neumático- posibles fallas:

1.- Puede estar agotado el aire comprimido debido a:
(a) Descuido al llenar la botella de aire o tanque de almacenamiento
después del último arranque.
(b) Fugas en las tuberías o válvulas.
2.- La válvula de la línea en el sistema de aire no esta abierta.
3.- Esta embragado el mecanismo de viraje.
4.- Deficiente el funcionamiento del distribuidor de aire de arranque.
5.- Deficiente el funcionamiento de las válvulas de aire de arranque en los
cilindros.
II.- La a) Posibles fallas:

máquina no
puede virar 1.- El mecanismo de viraje no está correctamente embragado.
con el 2.- Esta pegado un pistón.
mecanismo de 3.- Agua o cualquier obstrucción en el cilindro.
arranque, ni 4.- Las chumaceras están muy ajustadas.
se puede virar
a mano:
230
III.- La a) Posibles causas:

máquina vira
con el 1.- La velocidad de arranque es insuficiente debido a:
mecanismo de (a) Deficiente la presión de aire de arranque, débiles las baterías de arranque,
arranque, o malas conexiones.
pero no (b) Excesivaza viscosidad del lubricante.
arranca: (c) Desgastados los anillos.
(d) Escapes por las válvulas.
2.- Contaminación del combustible que puede obedecer a:
(a) Aire en el combustible.
(b) Agua en el combustible.
3.- La palanca de control de velocidad de combustible se encuentra en la posición de
cerrado (off).
4.- Deficiente la cantidad de aire comprimido debido a:
(a) Deficiente la cantidad de combustible en el tanque de servicio.
(b) Obstruidos los filtros o los coladores de combustible.
(c) Cerrada la válvula de entrada en el sistema de combustible.
(d) Los escapes en la tubería de combustible.
(e) No esta cebada el sistema de combustible.
(f) Esta inoperativa la bomba de trasiego.
(g) Inoperativa la bomba de inyección de alta presión.
5.- Deficiente el combustible.
6.- Desincronizado el tiempo del sistema de combustible.
7.- Insuficiente compresión en los cilindros que obedece a:
(a) Escapes en las juntas de las culatas
(b) Escapes en las válvulas.
(c) Desgaste en los anillos.
(d) Abierta las válvulas para conexión del indicador de cilindro.
8.- Accidentalmente disparado el interruptor de velocidad excesiva.
Algunas máquinas están equipadas para interruptores que aseguran la máquina, al

tiempo que otros están equipados con un limitador de velocidad que no hace otra cosa
que reintegrar la máquina a la velocidad especificada cuando se sobrepasa.
9.- Inoperativo el gobernador debido a:
(a) Deficiencia del nivel de aceite (si el gobernador es hidráulico).
(b) Fricción excesiva en los eslabones de conexión.
10.- Inoperativo el dispositivo de arranque en frío.
231
FUNCIONAMIENTO ANORMAL O ERRÁTICO:

SÍNTO DIAGNÓSTICO
MAS
I.- La a) Posibles fallas.
máquina se
para con 1.- Aire en el sistema de combustible.
frecuencia: 2.- Deficiente la acción del gobernador debido a;
(a) Suciedad en el mecanismo de conexión del gobernador.
(b) Graduación deficiente de los eslabones de conexión del gobernador.
3.- Obstrucción de los filtros de combustible.
4.- Falla en uno o más cilindros.
5.- Poco satisfactorio el funcionamiento del mecanismo de inyección de
combustible debido a:
(a) Pegadas las agujas de las boquillas atomizadotas de inyección.
(b) Desgastados los inyectores.
(c) Defectuosa la bomba.
6.- Muy baja la temperatura del agua de enfriamiento.
7.- Se aplica la carga muy bruscamente a velocidades reducidas.
8.- Deficiente el tiempo de las válvulas.
II.- La a) Posibles fallas.

máquina se
para 1.- Combustible contaminado debido a:
súbitamente: (a) Aire en el combustible.
(b) Agua en el combustible.
2.- Deficiente el combustible debido a:

(a) Vacío el tanque de combustible.
(b) Obstruidos los filtros o los coladores de combustible.
(c) Inoperativa la bomba de trasiego.
(d) Inoperativa la bomba de inyección.
(e) Obstruidas las tuberías de combustible.
3.- Disparado el mecanismo limitador de velocidad debido a funcionamiento
deficiente del gobernador.
4.- Obstruido el múltiple de escape.
5.- Deficiente el aire de barrido debido a:
(a) Fallas del sobrealimentador (pegados los rotores, roto el eje del
sobrealimentador.
(b) obstrucción del silenciador o limpiador de aire.
6.- Pegado un pistón.
7.- Desarreglo del tren o de la cadena de tiempo.
III.- a) Posibles fallas.
Exces
o de velocidad 1.- Funcionamiento deficiente del mecanismo de gobernador.
de la 2.- Se pegan los eslabones de conexión de control de la bomba de
máquina: combustible.
3.- El tacómetro poco preciso indica muy bajo, hace que el operador trate de
arreglar la velocidad de la máquina para llevarla a la velocidad del
tacómetro.
232
IV.- La a) Posibles fallas.

máquina no
puede con la 1.- Deficiencia de compresión debido a:
carga (pérdida
de potencia): (a) Escape en la junta de culata del cilindro.
(b) Fugas en las válvulas.
(c) Desgaste de los anillos.
(d) Grieta en el cilindro o culata.
(e) Desgaste de los pistones y camisas.
2.- Deficiencia de Combustible debido a:
(a) Filtros sucios.
(b) Escapes en la línea de combustible.
(c) Desgaste excesivo en los componentes de la bomba de trasiego de
combustible.
(d) La bomba de inyección de combustible excesivamente desgastada.
3.- Deficiente el tiempo de la inyección del combustible.
4.- Obstruidas las toberas atomizadotas.
5.- Obstrucción de los conductos de gases de escapes o en el silenciador.
6.- Las cremalleras de control de combustible no están correctamente situadas.
7.- Deficiente la acción del gobernador.
8.- Uno o más cilindros fallando debido a:
(a) Deficiencia en el equipo de inyección.
9.- Insuficiente la cantidad de aire debido a:
(a) Obstruidos los conductos y lumbreras de admisión de aire.
(b) Obstruido el limpiador o el silenciador de aire.
10.- Desalineamiento entre la máquina y el eje de propulsión.
V.- La a.- Posibles fallas.
máquina no
para: 1.- Deficiencia de la graduación o desalineamiento de los eslabones de
conexión de control.
2.- Pegadas las cremalleras de los inyectores.
3.- Escape de combustible de los inyectores.
4.- Escape de lubricante al soplador y a la caja de aire.
VI.- La a.- Posibles causas.
máquina falla
y funciona 1.- Aire en el combustible.
erráticamente: 2.- Sucios los filtros.
3.- Agua en el combustible.
4.- Deficientes las boquillas atomizadotas.
5.- Fallas en el sistema de alta presión de inyección.
6.- Obstrucción en el limpiador o el silenciador de aire.
7.- Pegadas o con pases las válvulas de los cilindros.
8.- Desgaste excesivo en pistones y camisas.
233
RUIDOS:
a.- Posibles fallas.
I.- Golpes
1.- Flojas o desgastadas las chumaceras o cojinetes de bancada o
bielas.
2.- Desgaste en el pasador de articulación o en el buje en cualquier
pistón.
3.- Desgaste en el pasador de articulación de la cruceta o en el buje
(en las máquinas de doble efecto).
4.- Flojas las contrapesas del cigüeñal.
5.- Desgastadas las chumaceras obuses del eje de levas y del eje de
transmisión de auxiliares.
6.- Desgastados los bujes de los balancines.
7.- Ruptura en los pistones de transmisión.
8.- Falla en los piñones de transmisión de auxiliares.
II.- Martilleo: a.- Posibles fallas.
1.- Detonación, o golpe de ignición debido a:

(a) La máquina está fría.
(b) Deficiente el tiempo de inyección.
(c) Escapes en las válvulas atomizadotas.
III.- Traquidos a.- Posibles causas de fallas.
metálicos:
1.- Funcionamiento deficiente de la válvula y el mecanismo e
actuación de las válvulas debido a:
(a) Floja la espiga de una válvula en la guía.
(b) Deficiente o excesiva la luz de tolerancia de tope de la
válvula.
(c) Flojo el seguidor de camón o su guía.
(d) La válvula pegada en la posición abierta.
(e) Roto el resorte de la válvula.
2.- Roto algún diente en el tren de engranes de tiempo.
IV.-Traqueteo: a.- Posibles fallas.
1.- Deficiente el funcionamiento del amortiguador de vibración.

2.- Flojos los componentes de la máquina (tornillos y espárragos mal
ajustados)
3.- La bomba de engranes funcionando sin ceba.
4.- Falla de alguna chumacera o cojinete de bolas o rodillos.
Nota: La detonación en algunos motores pequeños de altas revoluciones, puede hacerse sentir
como un traqueteo más bien que un golpe.
234
PRECENCIA DE HUMO:
I.- Humo a.- Posibles fallas.
en el escape:
1.- La máquina sobrecargada.
2.- Obstruido el filtro o limpiador de aire.
3.- Deficiente la tolerancia en las válvulas, lo que mantiene
abierta alguna válvula.
4.- Deficiente el tiempo y la medida de combustible.
5.- Obstruidos los filtros de combustible.
6.- Pegados los anillos de los pistones.
7.- Quemados o agrietados los atomizadores.
8.- Deficiente la presión de abertura de los atomizadores lo
que produce el golpeo.
9.- Desequilibrada la carga entre los cilindros.
10.- Deficiente el combustible o el lubricante.
11.- Deficiente la compresión.
II.- Humo a.- Posibles fallas.
blanco azuloso
en el escape: 1.- Desgaste en pistones o anillos.
2.- Exceso de lubricación en el cilindro (máquina de doble efecto).
3.- Falla en algún cilindro.
4.- Escape en el aceite de enfriamiento del prensaestopas (máquina
de doble efecto).
III.- Humo a.- Posibles fallas.

que sale del
carter: 1.- Explosión del carter.
2.- Pegada la chumacera de bancada o de biela.
3.- Pase en los cilindros producidos por:
(a) Desgaste en camisas, anillos o pistones.
4.- Pegados los anillos de los pistones.
5.- Excesiva la temperatura del lubricante debido a:
(a) Deficiente la circulación de aceite debido a:
(1) Desgaste en la bomba de lubricante
(2) Deficiente el nivel de lubricante en el
tanque de sumidero.
(3) Obstruidos los conductos o las tuberías.
(b) Deficiente la válvula de alivio o reguladora de
presión.
(c) Deficiente el enfriamiento debido a:
(1) Obstrucción del enfriador de aceite.
(2) Baja la presión de agua de circulación
salada o dulce.
(d) Sobrecargada la máquina.
IV.- Humo a.- Posibles fallas.
que sale de la
culata: 1.- Escape en la junta de cilindro a culata.
2.- Escape en la junta de un inyector, o de una boquilla
atomizadota.
3.- Deficiente la circulación de agua de enfriamiento.
4.- Grieta en la culata.
5.- Desgaste en las guías de las válvulas.
235
V.- Humo a.- Posibles fallas.

que sale de la
máquina a 1.- Chumaceras fundidas.
través de los 2.- Elementos del soplador en contacto con la caja.
aparatos
auxiliares(sopla
dores, bombas,
otros):
CONSUMO EXCESIVO DE LUBRICANTE, COMBUSTIBLE O AGUA:
I.- a.- Posibles fallas.
Consum
o excesivo de 1.- Escapes de lubricante en la tubería y en los conductos.
lubricante: 2.- Deficiente la clase de lubricante.
3.- Pegados o desgastados los anillos del pistón.
4.- Desgastados los pistones o las camisas.
5.- Deficiente la luz o tolerancia tope en los anillos.
6.- Funcionamiento con una temperatura excesiva de lubricante.
7.- Desgastados o defectuosos los sellos de lubricante (el cigüeñal, soplador)
8.- Pegadas las válvulas.
II.- a.- Posibles fallas.
Consum
o excesivo de 1.- La máquina esta sobrecargada.
agua dulce: 2.- Escapes en las conexiones y conductos del sistema de enfriamiento.
3.- Funcionamiento con temperatura excesivas en la circulación de
enfriamiento.
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN, CAUSAS Y MANERAS DE

REMEDIARLAS.
I.- BAJA PRESION DE DISPARO.
CAUSA. CORRECCIÓN.
1.- Asiento de válvula El asiento se puede asentar, pero no en exceso, porque se reduce el espesor
gastado o corroído. de la válvula y afecta la altura al instalar la válvula.
2.- Asiento de válvula Si el borde del agujero esta agudo y bien marcado, no hay que seguir
mellado en el punto de asentando. Pulimento excesivo en este lugar, agrandará el agujero y disminuirá
contacto. la presión de disparo del inyector.
3.- Asiento de válvula Reemplácelos.

rajada, Válvula o tope,
gastados, Resorte de
válvula, gastado o roto,
Asiento del tope de válvula
gastado.
4.- Suciedad o Desarmar y limpiar el inyector.

cuerpos extraños
II.- ALTA PRESIÓN DE DISPARO.

CAUSA. CORRECCIÓN.
1.- Carbón o cuerpos El carbón de la tobera se puede quitar con la rima que esta hecha
extraños en la tobera. especialmente para este propósito.
2.- Carbón en orificios Compruebe el tamaño de los agujeros de la tobera, luego con un alambre del
de tobera. diámetro adecuado, limpie los orificios.
236
III.- TIEMPO INSUFICIENTE DE RETENSIÓN DE PRESIÓN.

CAUSA. CORRECCIÓN.
1.- Ajuste incorrecto Asentar el cuerpo del inyector.
de buje.
2.- Tuerca del inyector Apretar la tuerca (55-65 pies libras) no exceda la torsión especificada.
mal apretada.
3.- Piezas de válvulas Reemplazar piezas de la válvula.
rajadas.
4.- Asiento de válvula Pula la superficie del asiento y diámetro interior de la perforación. El pulimento
mellado en el punto de excesivo en este lugar, agrandará el agujero y disminuirá la presión de disparo
contacto con la válvula. del inyector.
5.- Asiento de válvula, El asiento se puede asentar, pero no en exceso, porque se reduciría el espesor
gastado. de la válvula y afectaría la altura de la válvula instalada.
6.- Resorte de válvula, Reemplazar el resorte, examine la jaula de la válvula y tope para ver si hay
gastado o roto. desgaste; reemplácelos si es necesario.
7.- Válvula gastada, Reemplácelos.

Deficiencia en la junta
circular, Fugas por el tapón
de cuerpo y Fugas por
junta de filtro.
8.- Sellado deficiente Limpie superficies de sellado o reemplazar tapones de filtros.

en las conexiones.
9.- Suciedad o Desarmar inyector y limpiarlo.
cuerpos extraños en el
inyector.
III.- DESCARGA O VOLUMEN INCORRECTO.

CAUSA. CORRECCIÓN.
1.- Tobera u orificios Limpiar orificios con alambre acerado (pelo) adecuado.
parcialmente tapados.
2.- Orificios Reemplácelos.

agrandados, Válvula
rajada, Buje rajado,
Embolo y buje gastados.
3.- Carbón en los Rimar la tobera.

orificios.
4.- Partes mal Asentar superficies de sellado.
asentadas.
5.- Cuerpos extraños Desarmar inyector y limpiarlo.
entre válvula y asiento.
6.- La cremallera y Instalar engrane con la marca del punzón en el diente entre las marcas en la
engrane no se encuentran cremallera.
a tiempo.
237
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN, CAUSAS Y MANERAS DE

REMEDIARLAS.
I.- AL ARRANQUE.
SÍNTOMA. DIAGNÓSTICO Y CORRECCIÓN.
1.- El motor no gira Puede estar pegado: desarme e investigue.
2.- Gira lentamente Comprobar la viscosidad del aceite: lave y cambie aceite.
II.- FUNCIONAMIENTO ANORMAL.

1.- Detonaciones. Comprobar que no haya arrastre de aceite por el aire y para corregir revise el
filtro de aire, limpie la caja del aire, verifique los sellos de la bomba de barrido o
inspeccione las juntas del sobrealimentador.
III.- ALTO CONSUMO DE LUBRICANTE.
1.- Fugas externas. A) Por tubos y conexiones: apretar y reemplazar
B) Por juntas y sellos de aceite: reemplazar.
C) Alta presión dentro del motor: inspeccionar.
D) Exceso de aceite en la caja: inspeccionar obstrucciones.
2.- Fugas internas. A) Por el sello de aceite: repare el sobrealimentador
B) Por el intercambiador: reemplace u obture el panal.
3.- Anillos de aceite A) Reten de perno de pistón flojo; reemplace reten.
rotos y gastados, B) Camisas, pistones, anillos rayados desmonte y reemplace.
mal instalados: C) Alineación de pistón y biela: reemplace piezas diferentes.
reemplace anillos. D) Angulo excesivo de instalación: disminuya el ángulo.
E) Exceso de aceite en el depósito: drenar hasta la marca “normal”.
IV.- BAJA PRESIÓN DE ACEITE.
1.- Aceite lubricante. A) Pérdidas de succión: compruebe máximo nivel.
B) Por la viscosidad del aceite: compruebe especificaciones del aceite
2.- Circulación A) Filtro obstruido: quite y limpie y substituya el filtro.
deficiente. B) Intercambiador de calor obstruido: limpie, desarme, lávelo con vapor o
en solución diluida de lavamotor o muy diluida de potasa cáustica.
C) Válvula de derivación: quite la válvula e inspeccione su asiento y
resorte.
D) Válvula reguladora que no funciona correctamente: quite la válvula
reguladora de presión, lave e inspeccione la válvula y resortes.
E) Desgaste excesivo de cojinetes del cigüeñal: cambie cojinetes del
motor limpie depósitos de carbón.
F) Faltan tapones en la galería del cigüeñal y eje de camones: coloque los
tapones faltantes.
3.- Indicador de A) Indicador deficiente: Compruebe el estado de los indicadores con un
presión. manómetro de pruebas.
B) Tubo indicador obstruido: quite y limpie el tubo del indicador.
C) Orificio para indicador obstruido: desmonte y limpie las conexiones
obstruidas del indicador.
D) Unidades eléctricas, el tablero es estado deficiente reemplace las
unidades deficientes, corrija averías eléctricas.
4.- Bomba de aceite. A) Cedazos de succión parcialmente obstruido: quite el cedazo, límpielo.
B) Válvula de desahogo deficiente: inspeccione su calidad y resortes.
C) La bomba esta succionando aire: desconecte los tubos reemplace
juntas.
D) Bomba gastada o dañada: quite la bomba límpiela, cambie piezas
desgastadas, elimine huelgos por rectificación de caras.
E) Fugas por la brida del lado de presión: quitar la brida y cambie juntas.
5.- Altas temperaturas A) Bajo nivel de aceite: agregar aceite.
de aceite. B) Alto nivel de aceite: drenar aceite hasta el nivel normal.
C) Intercambiador de calor obstruido: limpiar o reemplazar.
D) Fallas en la carga del motor: vigilar continuamente la carga.
238
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO, SUS CAUSAS Y MANERAS DE

REMEDIARLAS.

I.- Funcionamiento - Se manifiesta por paradas frecuentes y por producción de detonaciones.
Anormal: Generalmente aparecen cuando el motor inmediatamente después de
haberlo puesto a funcionar se intenta aplicarle toda la carga.
- El motor se encuentre frío todavía ocasionando con esto, que las

temperaturas interiores no sean las de funcionamiento del motor, debido
también a que el agua de circulación se encuentra demasiado fría.
- Se debe vigilar para corregir esta dificultad que el agua de circulación se

conserve a una temperatura que oscile entre 158 - 176º f.
II.- Baja Presión de - Es ocasionada generalmente por una alta temperatura en el agua de
Aceite: refrigeración y por no permitir que el motor tenga un calentamiento apropiado
o dificultad en el termostato para corregir esta anomalía.
- Debe vigilar que la temperatura del aceite se conserve 145º f. como mínimo
y como ideal.
III.- Temperatura a) MAYOR A LA NORMAL.

Anormal del Motor: 1.- Por transferencia de calor insuficiente: lavado frecuente del
intercambiador de calor, sopleteado del panel.
2.- Por circulación deficiente: bajo nivel de agua, termostato que
no funciona.
3.- Impelente suelto, obsérvese si hay fuga de gases o entrada de
aire.
b).- MENOR A LA NORMAL:

- Por la circulación deficiente, investigue como se encuentra funcionando
el termostato.
IV.- Alta Temperatura a).- Por poca agua en el sistema de enfriamiento: agregar agua y corregir
del Aceite: fugas.
b).- Por intercambiador de calor sucio y obstruido: limpiar.

- Cuando nuestro motor ha de almacenarse por lo menos 30 días y se
avecina temporada de invierno debe agregar un anticongelante al
sistema de circulación y drenar el sistema de agua salada.
- Cuando usted va almacenar su motor por mas de 30 días debe lavar

y vaciar el sistema de circulación, rellenar con agua limpia, agregar
algún anticorrosivo, a base de aceite soluble derivado del petróleo.
239
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE AIRE.

I.- Al arranque. a) Aire demasiado frío.
- Para corregir esta falla utilice éter en aerosol, para hacer mas explosiva la
mezcla y romper la inercia, verifique que no haya daño en los dispositivos de
calentamiento de aire, cuando el sistema de admisión de aire, posee alguno.
II.- Durante el a) Se nota falta de potencia.
funcionamiento:
1.- Por insuficiencia de aire.- puede ser debido a:
- Filtros sucios o dañados, límpielos o repárelos.
- Lumbreras de la camisa obstruidas en un 50% o más,
desincrústela.
- Contrapresión del escape debido a acumulación de carbón en
el múltiple de escape, descarbonice el múltiple.
- Demasiado huelgo en la bomba de barrido, verifique los
huelgos deben oscilar en los valores dados anteriormente trate
de pulir o cambie las piezas que se encuentren dañadas.
2.- Por alta temperatura del aire ambiente.- puede perderse de
0.15 a 0.5 hp. por cilindro por cada 10º f. que supere la
temperatura ambiente, al valor de 90º f., cambie de lugar el
motor para que reciba aire fresco o modifique la entrada de
admisión de aire al interior del departamento con un
humedecedor de aire a base de un serpentín para circulación
de agua salada en el ducto de la ventilación.
3.- Trabajar en gran altura: aumente la cantidad de aire conforme
la altura.
b) Se observan detonaciones:
- Se deben a aceite arrastrado por aire: revise que los filtros de aire de
baño de aceite estén a su nivel correcto, con aceite de la misma
viscosidad que el utilizado en el carter del motor, limpie la caja de aire,
inspeccione los sellos de aceite de la bomba de barrido o
turboalimentador.
III.- Alta presión del a) Contrapresión al escape por alta resistencia del silenciador o tubo de
motor. escape deficiente, limpie el silenciador o reemplácelo, verifique la
longitud, diámetro o número de codos de 90º; reduzca el número de
dobleces y la longitud de salida, aumente el diámetro de tubo.
FALLAS MÁS COMUNES EN EL SISTEMA DE AIRE.

a) Humo blanco. Puede ser ocasionado por aire demasiado frío, en demasiada cantidad con
respecto de la cantidad de combustible que se esta inyectando, o también por
arrastre de partículas de aceite sin quemar.
b) Humo negro: Ocasionado por poco aire con respecto a la cantidad de combustible que se
esta inyectando en el motor, y saturación de los gases de expansión de
subproductos de la combustión. Debemos recordar que los gases producidos
por la combustión son incoloros, y que contienen vapor de agua, bióxido de
carbono, nitrógeno suelto y trazas de anhídrido sulfúrico, que como sabemos
son elementos y compuestos incoloros.
Otras causas de que a) Motor sobre-cargado.
tengamos humo al escape: b) Combustible contaminado, con ceniza e impurezas. Que se utilice un
índice cetano inferior o superior al índice cetano para el tipo de
máquinas de que se trate.
c) Que la inyección se encuentre adelantada, retrazada o falla en el
sistema de inyección, como son chorreaderos.
240
FALLAS MÁS COMUNES EN LOS SISTEMAS DE ARRANQUE.

I.- Aire demasiado frío. Utilice algún dispositivo para precalentar el aire o aumentar la volatilidad de la
mezcla introducida a su motor, utilice gasolina o éter
II.- Sistema de Revise su circuito eléctrico y cambie las piezas que estén dañadas.
precalentamiento de
aire en mal estado.
III.- Falta de carga eléctrica Antes de arrancar su motor verifique que tenga máxima carga su banco de
o de presión de aire. baterías, de preferencia una carga de 1275 o en su caso la máxima presión de
diseño en sus botellas de aire, (100, 400 0 500 lb/pulg.2).
IV.- Conexiones flojas. Reapriete los bornes de su batería límpielos, elimine el sulfato.
V.- Válvula pegadas. Inspeccione sus válvulas, inspeccione su distribuidor, inspeccione su válvula de
tres vías en el caso de arranque por aire presurizado con válvula de arranque y
válvula distribuidora.
241

Capitulo 8

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OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

GENERALIDADES. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE

8.1.1 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE MOTORES DIESEL.

Antes de poner en servicio el motor, el operador deberá estar

Verificar la instalación de acuerdo a la hoja de procedimientos (check

Después de puesto en servicio el motor, deben vigilarse los sistemas

1) Antes de arrancar, el operador comprobará que las tuberías de

debe seguirse para arrancar, parar y mantener en servicio.

1) Antes de arrancar el motor, debe virarlo a mano unas cuantas

revoluciones, para asegurarse que no existen restricciones internas

9) Es importante que, los instrumentos de medición deban

horas de operación; los motores mas grandes utilizan en

para prevenir esfuerzos desiguales y fracturas.

produzcan interferencias al tratar de atacar distintas partes del

8.1.2 PROCEDIMIENTOS SISTEMÁTICOS DE OPERACIÓN EN

A continuación enlistamos un procedimiento general de operación de

I.- Procedimiento previo.

Lo primero que debe hacer un operador antes de ponerlo en servicio

a).- Inspección visual general:

II.- Puesta en servicio después de un largo periodo en reposo:

a).- Llenar el tanque de combustible.

NOTA: Para alcanzar su máxima velocidad partiendo de la velocidad en

III.- PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMAL.

a).- Efectúe la inspección visual.

e).- Cuando alcanza las temperaturas y presiones normales para

IV.- PARADO DEL MOTOR EN CONDICIONES NORMALES.

a).- Eliminar la carga.

V.- PARADO DEL MOTOR POR UN LARGO PERIODO.

a).- Quite la carga, añada inhibidor de corrosión al agua de

8.2 FALLAS EN LA OPERACIÓN, CAUSAS QUE LA ORIGINA Y

FALLAS MÁS COMUNES EN LA OPERACIÓN DE LOS MOTORES

Aunque conocemos las condiciones de empleo de los motores diesel y

El tiempo de servicio del motor nos reportará un desgaste natural, para

Las fallas podríamos catalogarlas como: fallas progresivas y averías

Las fallas progresivas podríamos atribuirlas a los defectos de la

Cuando el motor gira a la velocidad de vacío, a temperaturas

A estas condiciones de funcionamiento corresponderá algún momento

Como consecuencia del aumento de la irregularidad del par motriz, esta

Cuando varía la cantidad de combustible inyectado al interior del motor,

desgaste de las piezas rodantes y deslizantes, y deformaciones, por eso, es

La avería espontánea de funcionamiento constituye una excepción a

Con el objeto de reducir al máximo los errores humanos, y preservar el

Para determinar anticipadamente causas de mal funcionamiento,

Existen algunos otros indicios que se escapan a la percepción y

Es aquí donde se usa el avance tecnológico para poder detectar esas

El método de análisis de la vibración, es un proceso de medición de

Las vibraciones de pequeña amplitud hacen que el metal se torne más

Si la frecuencia de los esfuerzos de inercia es igual a la frecuencia de

La velocidad del motor en que se produce el sincronismo, entre las

No obstante antes de llegar a esa zona crítica, para la cual entran en

Junto con la determinación de vibraciones y con un proceso adecuado

Ante la carencia de instrumentos de detección, con los cuales

Debemos anticipar que mucho humo en el escape puede tener otras

Si la compresión no es debida, el motor pierde potencia y, a veces, no

1.- Aceite en mal estado o diluido.

Se nota cuando el motor está caliente, es duro de girar a mano y la

2.- Calibración incorrecta de las válvulas.

Si el huelgo es excesivo, el motor dará poca potencia por

3.- Fugas en los inyectores.

Se vierte un poco de agua o aceite alrededor del inyector; si hay fugas

4.- Fugas en la junta de la culata.

Se comprueba de una manera análoga a la de la anterior avería, y para

5.- Resortes de las válvulas en mal estado.