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PRÓLOGO

El ferrocarril de alta velocidad (HSR) es una realidad compleja que incluye muchos aspectos
técnicos, como la infraestructura, el material rodante y las operaciones, así como cuestiones
estratégicas e intersectoriales, como los factores humanos, financieros, comerciales y de
gestión.

La alta velocidad ha demostrado ser un sistema muy flexible y atractivo que puede
desarrollarse en diversas circunstancias y en diferentes contextos y culturas. Esto es el
resultado de cuatro características principales y muy importantes que se ofrecen a los clientes
y a la sociedad: seguridad, velocidad, capacidad y sostenibilidad. Como resultado, el TAV es un
nuevo modo de transporte en rápida expansión, a menudo descrito como el "modo de
transporte del futuro". Este folleto pretende comunicar y difundir las características,
prestaciones, mejoras, innovaciones y aplicaciones potenciales de la alta velocidad. Este folleto
se publica periódicamente (aproximadamente cada dos años) con motivo del Congreso
Mundial de Alta Velocidad de la UIC, con las aportaciones de sus miembros nacionales de alta
velocidad, que son recibidas con agradecimiento.

EL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD: PRINCIPIOS Y DEFINICIÓN

El ferrocarril es un sistema de transporte terrestre, guiado y de baja adherencia. Necesita una

infraestructura terrestre específica que es costosa de implantar y mantener, pero que
contribuye en gran medida a un uso eficiente del suelo. Los raíles proporcionan el sistema de
guiado. Al controlar la dirección del tren, le permiten ir muy rápido. Sin embargo, esto significa
que los trenes no pueden adelantarse unos a otros. La baja adherencia se refiere al contacto
de una rueda de acero sobre un carril de acero. Como el tren se desliza por la vía, es fácil
transportar cargas muy pesadas con una baja huella ambiental, pero es muy difícil frenar y
parar, o acomodarse a pendientes pronunciadas. Debido a la enorme inversión necesaria, el
ferrocarril sólo puede ser comercialmente atractivo y financieramente aceptable como sistema
de transporte de masas. Y no es de extrañar, ya que se trata de un sistema de transporte
pesado.

LOS LÍMITES DEL FERROCARRIL CLÁSICO

El aumento de la velocidad de las líneas convencionales está limitado por varios factores:

La mezcla de tráfico y, sobre todo, de velocidades, ya que cuanto mayor sea la diferencia entre
los trenes más rápidos y los más lentos, menor será la capacidad de la línea

Las limitaciones debidas al trazado y, en particular, al radio de las curvas y a la densidad

humana del entorno

El coste de las inversiones para la mejora

La necesidad de adaptar todas las flotas de material rodante que utilizan la infraestructura

La dificultad de actualizar mientras se opera

Carril clásico

Las redes ferroviarias clásicas están muy extendidas por todo el mundo. Se ajustan a diversas
normas de ancho de vía, pero el mejor rendimiento se consigue utilizando el ancho de vía de
1,435 m. La mayoría de estas redes están formadas por vías de tráfico mixto. La velocidad
máxima nunca supera los 200 km/h (excepcionalmente 220 km/h). Construidas durante el siglo
XIX, muchas estaciones están situadas en el centro de las grandes ciudades, donde confluyen la
mayoría de las líneas de transporte urbano, lo que facilita los desplazamientos puerta a puerta.
En comparación con otros modos de transporte, el ferrocarril clásico ha demostrado ser muy
seguro y eficiente desde el punto de vista medioambiental. Sin embargo, los sectores de la
aviación y la automoción han introducido

muchas mejoras y siguen introduciendo innovaciones en sus respectivos sistemas. Esto ha

tenido un fuerte impacto negativo en las cuotas de mercado del ferrocarril para los viajes de
media y larga distancia. Hace más de 50 años, Japón, seguido por Francia y otros muchos
países, decidió frenar el declive del ferrocarril clásico en este segmento de mercado
introduciendo conceptos totalmente nuevos para el modo ferroviario en lugar de mejorar las
estructuras existentes. Esto representó el nacimiento del ferrocarril de alta velocidad.

La definición de tren de alta velocidad

El HSR sigue siendo un sistema de transporte terrestre, guiado y de baja adherencia: podría
considerarse un subsistema ferroviario. El cambio más importante proviene de la velocidad.
Como había que reducir los tiempos de viaje con fines comerciales, la velocidad surgió como
factor principal. El HSR supone un salto en la velocidad comercial, y por eso la UIC considera
que una velocidad comercial de 250 km/h es el criterio principal para la definición de HSR. Sin
embargo, se admite un criterio secundario en las distancias medias sin competencia aérea, en
las que puede no ser relevante circular a 250 km/h, ya que una velocidad inferior de 230 o 220
km/h o al menos por encima de los 200 km/h (ya que por debajo de esta velocidad pueden
hacerlo los trenes convencionales) es suficiente para captar tantas cuotas de mercado como
pueda hacer un modo de transporte colectivo. Esto también se aplica a los túneles muy largos
cuyo coste de construcción depende del diámetro ligado al cuadrado de la velocidad, como
mínimo. Para estas velocidades superiores a 200 km/h, la infraestructura puede clasificarse en
"Alta Velocidad" si el sistema en funcionamiento, cumple:

 equipo de vía
 material rodante (generalización de las ramas)
 sistemas de señalización (abandono de las señales en tierra)
 operaciones (centros de control de largo alcance)
 la separación geográfica o temporal del tráfico de mercancías y pasajeros

Requisitos de la alta velocidad ferroviaria

Aunque el aumento de la velocidad ha supuesto muchos cambios técnicos y operativos, el TAV

sigue cumpliendo los mismos requisitos cuantitativos y cualitativos que el ferrocarril clásico:

 Capacidad para adaptarse a diversos contextos y culturas

 Interoperabilidad,
 Capacidad,
 Fiabilidad
 Seguridad y protección
 Sostenibilidad
  Esta evolución también ha permitido beneficiarse de muchas otras innovaciones más
allá de las que permiten simplemente aumentar la velocidad, ya que no tiene sentido
mejorar un aspecto de la cadena de viajes (el tiempo de desplazamiento) si los demás
eslabones de la cadena siguen siendo débiles.

Además, es necesario revisar a fondo todas las interfaces entre los componentes del sistema y
todos los procedimientos de funcionamiento y mantenimiento, ya que el tiempo ganado por el
pasajero gracias a la mayor velocidad puede quedar anulado por un precio del billete
inaceptablemente alto.

LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN LA ACTUALIDAD: La red de alta velocidad

La red de alta velocidad comenzó su desarrollo en 1964 en Japón. Su extensión, impulsada

principalmente por Japón, Francia, España, Italia y Alemania, fue lenta hasta el año 2000. En
ese momento se percibió una aceleración, pero no fue hasta 2008 cuando, gracias a las fuertes
inversiones de China, la escala de toda la red cambió de dimensión. Hoy, más de la mitad de
las líneas de alta velocidad están en Asia. Algunos países o regiones, como Bélgica, los Países
Bajos y Taiwán, han terminado completamente de construir la extensión de su red de alta
velocidad. Algunos países continúan su desarrollo pero ya han realizado la mayor parte, como
España, Italia, Francia, Alemania y Japón. Algunos países siguen planeando ampliaciones
importantes, como el Reino Unido, Corea del Sur y China. Algunos países acaban de empezar a
desarrollar e implantar el tren de alta velocidad, como Arabia Saudí, Marruecos, Estados
Unidos y Rusia. Por último, algunos países tienen previsto implantar el tren de alta velocidad
en el futuro, como varios estados de Europa del Este y Asia.

Cabe señalar que no todas las líneas de alta velocidad circulan a la misma velocidad. Hay varios
factores que intervienen en la explicación. En primer lugar, está la distinción entre la velocidad
de diseño y la velocidad de explotación. Las líneas más recientes están diseñadas para circular
a 350 km/h (e incluso a 400 km/h), es decir, la infraestructura y la superestructura pueden
soportar esta velocidad. Sin embargo, la velocidad comercial máxima (velocidad operativa)
puede ser inferior a la de diseño porque el material rodante no es adecuado para ello. La
velocidad operativa se determina en el proceso de certificación, durante el cual hay que
demostrar que el material rodante puede circular con éxito por la línea a la velocidad prevista
más un 10%.

En segundo lugar, algunas de las llamadas líneas de alta velocidad están diseñadas para
velocidades inferiores a 250 km/h. Esto puede deberse a la mezcla de tráfico o a la
consistencia de la red. Si la infraestructura va a ser recorrida por trenes de mercancías y
pasajeros o por trenes de larga distancia y regionales, la capacidad de la línea se incrementa
reduciendo la velocidad máxima. Además, algunas líneas se construyen a veces
predominantemente para dotar a las redes de coherencia, por ejemplo, enlazando distintos
tramos. En este caso, la velocidad máxima puede ser menor. El resultado es que la red global
de alta velocidad no es homogénea en términos de velocidad.
EL ATRACTIVO COMERCIAL DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD

El único objetivo de la construcción de una red ferroviaria de alta velocidad es atraer a

suficientes clientes para que sea rentable desde el punto de vista socioeconómico y no
suponga una carga excesiva para los contribuyentes que no la utilicen. Por tanto, la cuestión
del número de usuarios es crucial. Es excelente que estos usuarios procedan de otros modos
de transporte, ya que el ferrocarril de alta velocidad es más respetuoso con el medio ambiente
que otros modos, pero una parte del tráfico también procederá de un aumento de la
movilidad, es decir, la gente consumirá menos bienes o ahorrará menos dinero para viajar
más. Esto significa que el tren de alta velocidad tiene que ser más atractivo que los otros
modos de transporte para algunos segmentos del mercado y tiene que crear su propia
demanda. Como una línea de alta velocidad suele construirse para durar al menos un siglo,
estas dos características (ser atractiva y generar movilidad) deben ser perennes.

 El atractivo comercial
En términos de tráfico, la alta velocidad ferroviaria ha demostrado ser muy exitosa, ya
que el crecimiento de pasajeros es más rápido que la ampliación de la red, cuando
normalmente la evolución es la contraria
sería de esperar, ya que una vez construidos los mejores, los últimos tendrán un
atractivo marginal menor. Los hechos compensatorios se basan en dos aspectos,
no se ha resaltado lo suficiente:
 El último gran desarrollo de la red está teniendo lugar en China, que es el país
más poblado del mundo

 En otros lugares, como en China, el efecto red funciona para ofrecer a los
clientes más posibilidades de viajar.

China se ha colocado a la cabeza del mundo en volumen de tráfico de

pasajeros. Esto refuta por completo el viejo prejuicio según el cual el
ferrocarril de alta velocidad es solo para los ricos.

Si se excluye a China, el crecimiento constante del tráfico entre 2010 y 2018

demuestra el atractivo del ferrocarril de alta velocidad en todos los contextos
geográficos, demográficos, económicos, políticos y culturales; en otras
palabras, es universalmente atractivo.

La alta velocidad ferroviaria frente al transporte aéreo

La competencia entre el ferrocarril de alta velocidad y el transporte aéreo se ha puesto a

prueba en muchos lugares, en todo el mundo y a todas horas. El principal resultado es que,
independientemente de las compañías ferroviarias y aéreas implicadas, las cuotas modales se
rigen por la relación entre los respectivos tiempos de viaje puerta a puerta. Además, en la
mayoría de los pares Origen-Destino (OD), las cuotas de mercado del ferrocarril y del avión
pueden predecirse con precisión utilizando únicamente el tiempo de viaje del tren de alta
velocidad:

Por supuesto, este reparto del tráfico puede verse afectado por otros parámetros, como la
ubicación de las estaciones y aeropuertos, el precio de los billetes y la frecuencia de los
servicios. Esto ocurre sobre todo cuando las líneas de alta velocidad se abren por primera vez a
los servicios con ingresos, ya que los operadores aéreos intentan reaccionar y resistir. Sin
embargo, a largo plazo el mercado se estabiliza en torno a los ratios anteriores porque el
ferrocarril siempre es más barato que el avión, como demuestra una reciente investigación
europea realizada por la UIC, incluso si se tienen en cuenta las compañías aéreas de bajo coste
y los operadores turísticos que venden paquetes completos (que incluyen alojamiento y visitas,
espectáculos o ferias) mejor que los viajes.

 Cuando el tiempo de viaje en tren es inferior a 2h, el HSR domina completamente el

mercado y las compañías aéreas suelen renunciar a competir
 Un buen ejemplo de ello es la ruta París-Bruselas
 Cuando el tiempo de viaje en tren está entre 2h y 3h30 minutos, el ferrocarril es el
modo dominante
 Cuando el tiempo de viaje en tren está entre 3h30 y 5h, el avión es el modo dominante
 Cuando el tiempo de viaje en tren es superior a 5 horas, el ferrocarril se convierte en
un actor marginal en comparación con el avión

Un buen ejemplo de amistad entre el HSR y el medio ambiente

Algunas infraestructuras y servicios de HSR producen y consumen su propia energía renovable.

Un ejemplo innovador es el túnel ferroviario de Schoten, en Bélgica, diseñado principalmente
para proteger la fauna de una zona forestal y reducir el ruido del ferrocarril y la carretera.
Aquí, el gestor de infraestructuras Infrabel ha instalado 16.000 paneles solares en el techo del
túnel ferroviario de la línea de alta velocidad Amberes-Ámsterdam. Esto cubre una longitud
total de 3,4 km y una superficie total de 50 000 m² (aproximadamente 8 campos de fútbol),
tiene una potencia total instalada de casi 4 MW y genera 3,3 GWh de electricidad al año.

La energía se utiliza tanto para alimentar la infraestructura fija (por ejemplo, estaciones de
tren, iluminación, calefacción y señalización) como para la tracción de los trenes. La
electricidad producida por los paneles solares alimenta unos 4.000 trenes al año. Esto significa
que el equivalente a un día completo de tráfico ferroviario belga puede funcionar
completamente con la energía solar generada por el equipo.

Las energías renovables en la explotación del tren de alta velocidad

El HSR, como sistema 100% electrificado, es compatible con las energías renovables sin
necesidad de más mejoras tecnológicas. Actualmente, el HSR es el único modo de transporte
que consume proporciones significativas de energía renovable en el mercado del transporte
interurbano y de larga distancia.

La descarbonización de la combinación de electricidad es el principal motor de la reducción de

las emisiones de CO2: cuanto mayor sea el porcentaje de electricidad procedente de fuentes
renovables utilizado para la tracción, menores serán las emisiones de CO2.

Una de las ventajas de la propulsión eléctrica es que, a diferencia de otros modos de

transporte, las empresas de alta velocidad pueden utilizar fácilmente las principales formas de
energía renovable (como las centrales de energía renovable in situ) o pueden adquirir
Certificados Verdes a través de la adquisición de Certificados de Energía Renovable (GO o REC -
herramientas de mercado definidas por las Directivas Europeas para promover la inversión en
centrales de energía verde).
En este contexto, algunas empresas ferroviarias han iniciado recientemente la adquisición de
"electricidad verde" con el objetivo de aumentar su cuota de electricidad renovable. Por
ejemplo, en Escandinavia, Suiza y Austria hay redes ferroviarias enteras que funcionan con
electricidad totalmente libre de carbono. Del mismo modo, los ferrocarriles holandeses han
firmado un contrato para adquirir todas sus necesidades energéticas a partir de fuentes de
energía renovables de nueva construcción.

ESTACIONES DE ALTA VELOCIDAD

Ubicación estratégica de las estaciones

La ubicación de las estaciones de alta velocidad es estratégica para el éxito del sistema porque
a los viajeros les gusta optimizar su viaje de puerta a puerta. Desde el punto de vista
medioambiental y económico, una línea de alta velocidad sólo tiene sentido con volúmenes de
tráfico muy elevados (para compensar las emisiones de GEI y la inversión financiera inicial para
la construcción) y con pocas paradas intermedias para ofrecer viajes rápidos a los clientes. En
consecuencia, las estaciones de alta velocidad son necesariamente pocas y, en general,
relativamente infrecuentes. En consecuencia, no es posible que la mayoría de los pasajeros
lleguen a pie a estas estaciones y su ubicación debe optimizarse para aprovechar la
complementariedad urbana y regional y permitir un acceso cómodo para los coches y los
autobuses. Las estaciones también pueden estar bien conectadas con los aeropuertos. En otras
palabras, la accesibilidad de las estaciones es clave. Por ello, la mayoría de las estaciones de
alta velocidad se construyen en el centro de las ciudades o consisten en antiguas estaciones
renovadas y adaptadas al tráfico de alta velocidad. Como los tiempos de acceso y salida
forman parte del viaje puerta a puerta, es necesario reducirlos al mínimo. A veces, en zonas
urbanas muy extensas, puede valer la pena tener más de una estación.

Las líneas de alta velocidad suelen implantarse en corredores de gran tráfico de pasajeros en
los que los trenes de alta velocidad no sólo compiten con otros modos de transporte público
(avión y autobuses) y con los coches privados, sino también con los sistemas de coche
compartido, que ofrecen una combinación de transporte privado y público. Los siguientes
gráficos muestran los diferentes tiempos puerta a puerta de un pasajero que utiliza los
diferentes modos de transporte para un viaje típico desde una ciudad A a otra ciudad B, a unos
250/400 km de distancia. Incluyen el acceso (desde el origen del viaje hasta el principal medio
de transporte) y la salida (desde el punto de llegada del principal medio de transporte hasta el
destino final). Estos ejemplos ponen de manifiesto la importancia del acceso y la salida para el
ferrocarril de alta velocidad y, por consiguiente, la importancia de la ubicación de las
estaciones.

Gobernanza estratégica de las estaciones

 Las estaciones son el punto de intersección de cuatro grandes grupos de actores:

 Gobiernos locales para los que la estación es un tótem emblemático en la
ciudad con muchas interfaces con los distritos circundantes, y autoridades
locales que pueden estar a cargo del transporte público urbano y regional.
 El gestor de infraestructuras cuya principal preocupación es optimizar la
capacidad de la red y que ve la estación simplemente como un punto nodal.
 Las empresas ferroviarias (operadores de trenes) que se encargan de que los
pasajeros puedan acceder fácilmente a sus trenes.
  Los clientes y el público en general que quieren conocer toda la información
necesaria y buscan un camino fácil a través de la estación, sea cual sea su
motivo para estar allí.

El siguiente gráfico muestra los entresijos de las relaciones entre estos actores. La gobernanza
de la estación desempeña un papel crucial en la organización y gestión de la función de todos
estos actores, incluidos los operadores ferroviarios de alta velocidad que comparten la
estación con todos los demás actores y tienen que satisfacer sus propias necesidades y
limitaciones específicas para atraer con éxito a los viajeros de larga distancia.

Los gestores de infraestructuras, o administradores de estaciones, y las ciudades han seguido

varias estrategias para la ubicación de las grandes estaciones.

En la mayoría de los casos, hay una gran estación de paso en el centro de la ciudad y todos los
medios de transporte urbanos y regionales se reparten alrededor de la estación en forma de
estrella, o van de norte a sur o de oeste a este, sirviendo a la estación en el centro de la línea.

En las ciudades muy grandes, a veces hay varias estaciones grandes sin salida que están muy
bien servidas por la red urbana y regional. En esta situación, cada estación está orientada hacia
uno o dos puntos de la brújula. En estas situaciones, aunque la ciudad esté dotada de dos o
más estaciones, los clientes sólo se interesan por una de ellas en cada momento: la estación
que sirve al destino elegido para cada viaje concreto. Por ejemplo, los pasajeros que quieran ir
al norte irán necesariamente a la estación del norte porque no hay trenes de alta velocidad
que se dirijan al norte desde la estación del sur. Este ejemplo demuestra que el hecho de tener
varias estaciones en la ciudad no favorece el acceso a las mismas, ya que, desde el punto de
vista del viajero, sólo hay una estación en la ciudad. Se han desarrollado dos estrategias para
mejorar esta situación de proporcionar a los clientes un único punto de acceso para coger un
tren de alta velocidad que se dirija a un destino determinado.

El primero consiste en transformar las dos estaciones sin salida de la ciudad en estaciones
pasantes, uniéndolas, normalmente mediante un túnel. Madrid es un ejemplo típico de este
principio, que ofrece a los clientes que llegan en trenes de alta velocidad desde el sur la opción
de bajar en Attocha o Chamartín, según su destino final. Amberes es otro buen ejemplo de
estación principal sin salida que se ha transformado en estación de paso para facilitar el acceso
en sentido contrario.

París y Seúl han seguido la segunda estrategia, según la cual las nuevas estaciones se sitúan en
zonas mal comunicadas por ferrocarril. En la capital francesa se han creado tres estaciones de
alta velocidad en un anillo ferroviario que rodea el extremo oriental de la capital. En Seúl se ha
optado por perforar un túnel muy largo que da acceso a una nueva estación sin salida.

INFRAESTRUCTURA

Las seis etapas clave para implantar una línea de alta velocidad

1 - La fase emergente, en la que se constata el tráfico existente y potencial, determina las

principales características y funcionalidades del proyecto para conseguir los rendimientos que
se utilizarán como hipótesis para el plan director de desarrollo del transporte y la estimación
de la demanda de viajes. Se realiza un estudio de prefactibilidad, que incluye previsiones de
tráfico, con una consideración global de las características socioeconómicas, el statu quo de la
red de transporte, la oferta y la demanda actuales de todos los modos de transporte, etc. Se
determina el corredor preferido mediante comparaciones técnicas y económicas, y se realizan
estimaciones de costes iniciales.

2 - Durante la fase de viabilidad, se lleva a cabo una investigación detallada sobre el plan del
proyecto teniendo en cuenta la fase emergente. Esta fase se divide en seis subetapas: estudios
de viabilidad, evaluación medioambiental, análisis financiero y económico, análisis
multicriterio, diseño preliminar y habilitación. Su objetivo es proporcionar un sólido apoyo al
proceso de decisión.

3 - La fase de diseño se basa en la fase de viabilidad y apoya la fase de construcción. Se divide

en dos partes: la planificación del funcionamiento y el mantenimiento, y el diseño detallado.

4 - La fase de construcción convierte en realidad el proyecto de RVS. Esta fase se divide en tres
pasos: planificación de la construcción, construcción y pruebas y puesta en marcha (incluida la
autorización).

5 - La fase de explotación se refiere al periodo durante el cual las líneas se abren al tráfico y
comienzan el transporte de pasajeros tras la finalización de las pruebas de aceptación y la
recepción del certificado de explotación. La explotación y el mantenimiento son las principales
prioridades durante esta fase.

6 - La evaluación ex-post del proyecto se realiza generalmente durante la primera década de

funcionamiento.

Característica geométrica típica de las líneas de alta velocidad

Una de las innovaciones más importantes que ha aportado la alta velocidad al sistema
ferroviario

son interruptores que permiten a los trenes desviarse de su dirección actual a 220 km/h

(Antes 160 km/h), gracias a las narices móviles de cruce.

Líneas de alta velocidad dedicadas frente a las de tráfico mixto

Una de las principales decisiones estratégicas que hay que tomar al realizar un proyecto de
línea de alta velocidad es si la infraestructura se dedicará exclusivamente al tráfico de
pasajeros de larga distancia o estará abierta al tráfico de pasajeros y mercancías (tráfico
mixto). En el primer caso, la potencia de la composición de los trenes permite superar
pendientes pronunciadas de hasta el 4%, como en la línea de alta velocidad de Colonia. En el
segundo caso, las características geométricas de la línea se rigen por las capacidades de los
trenes de mercancías y las pendientes permitidas son mucho menores, lo que implica más
túneles y viaductos o más largos, es decir, la infraestructura será más cara.

Una tecnología de vía alternativa

En lo que respecta a la vía férrea, el progreso tecnológico ha sido intenso durante décadas. La
vía sobre balasto ha mejorado en gran medida su eficacia, sobre todo al mejorar la selección
de la calidad del balasto y el método de colocación a lo largo de la vía. Al mismo tiempo, han
aparecido soluciones sin balasto en las que la vía se coloca directamente sobre losas de
hormigón. Ambas soluciones se utilizan hoy en día en todo el mundo, ya que cada una de ellas
ofrece el mismo nivel de rendimiento para la explotación.

Dado que las vías de los túneles (y otras obras de ingeniería) se colocan a menudo sobre una
losa de hormigón, es necesario suavizar la transición entre los segmentos de la vía sobre
balasto y la losa. Estas transiciones suelen conseguirse construyendo un bloque que
proporcione un gradiente de elasticidad del suelo en cada frontera entre el balasto y la losa de
hormigón. Si la línea abarca un gran número de estos bordes, es mejor seleccionar el método
de vía en placa.

ROLLING STOCK

Tipología de trenes de alta velocidad: Trenes articulados o no articulados

En los trenes articulados, la mayoría de los bogies están entre los vagones, mientras que en los
trenes no articulados cada vagón tiene dos bogies.

 Trenes con bogies o ruedas aisladas

Algunos trenes son articulados con ruedas independientes que no están unidas por un eje y,
por tanto, no circulan a la misma velocidad en las curvas.

 Energía concentrada o distribuida

La potencia concentrada significa que todos los motores están situados en cada
extremo del tren, mientras que con la potencia distribuida, los motores están
repartidos por todo el tren.

 Inclinable o no inclinable
Un tren basculante está dotado de un mecanismo que permite aumentar la velocidad
en las curvas al contrarrestar la incomodidad debida a las fuerzas centrífugas. En una
curva a la izquierda, el tren se inclina hacia la izquierda para compensar la fuerza que
empuja hacia la derecha, y viceversa. El tren puede estar construido de manera que las
fuerzas inerciales causen la inclinación (inclinación pasiva) o puede tener un
mecanismo de potencia controlado por ordenador (inclinación activa).

 Gálibo único o múltiple

Un tren de varios gálibos puede cambiar la anchura entre las ruedas de cada eje.
 De uno o dos pisos
Los trenes de dos pisos ofrecen aproximadamente un 50% más de capacidad que los
de un solo piso.
  Corriente eléctrica mono o múltiple
La mayoría de las composiciones de trenes de alta velocidad son multitensión y/o
multicorriente para poder circular por todos los tramos de una red.

 Señalización mono o múltiple

La mayoría de las composiciones de trenes de alta velocidad pueden leer varios
sistemas de señalización para ser interoperables.

 Trenes de doble potencia (motores eléctricos y diésel)

Algunos trenes de alta velocidad son tanto eléctricos como diésel.

Características comunes de los trenes de alta velocidad

 Autopropulsado
 Composición fija y bidireccional
 Alto nivel tecnológico
 Carga por eje limitada (de 11 a 17 toneladas para 300 km/h)
 Alta potencia de tracción (aprox. 11 a 24 kW por tonelada)
 Equipos electrónicos de potencia: GTO, IGBT
 Circuitos de control. Red de ordenadores. Automático
 sistema de diagnóstico
 Forma aerodinámica optimizada
 Sistemas de señalización en cabina
 Sistemas de frenado complementarios
 Mejora del rendimiento comercial
 Alto nivel de RAMS (fiabilidad, disponibilidad,
 Mantenimiento y seguridad)
 Estructura hermética (a veces)
 Requisitos técnicos y de seguridad (cumplimiento
 con normas)
 Compatibilidad con la infraestructura (ancho de vía, carga
 gálibo, plataformas, catenaria, etc.)

Interoperabilidad

Como es muy costoso cambiar las instalaciones fijas, como la anchura del

vía, el modo de electrificación (tensión o tipo de corriente) o el sistema de señalización, la

interoperabilidad ferroviaria se obtiene principalmente con el material rodante. Las soluciones
más interesantes o espectaculares son:

 Los trenes Talgo pueden cambiar de ancho y, por tanto, circular tanto por líneas de
alta velocidad de ancho estándar como por líneas convencionales de ancho español
 Los trenes transfronterizos del Thalys pueden ser alimentados por cuatro corrientes
diferentes: 25 kV AC -50 Hz; 15 kV AC- 16 2/3 Hz; 3 000 V DC; o 1 500 V DC, y están
 dotados de equipos de señalización del Sistema Europeo de Control de Trenes Nivel 2,
TVM430 francés y

KVB, LZB alemán y TBL2 belga. En la actualidad, las Especificaciones Técnicas de

Interoperabilidad (ETI) son obligatorias en Europa tanto para las infraestructuras como para el
material rodante. En otros lugares, también se aplican normas. Por razones históricas y
comprensibles, estos conjuntos de normas difieren de una región a otra del mundo, pero están
empezando a converger a medida que el mercado ferroviario industrial internacional se hace
más y más competitivo.

La flota de material rodante

Una de las características específicas de los trenes de alta velocidad es que, a diferencia de los
trenes convencionales que tienen un número variable de vagones tirados por una locomotora,
las composiciones no pueden cambiarse durante la operación.

Durante la construcción de sus redes de alta velocidad, los operadores ferroviarios han tenido
que adquirir flotas de material rodante adecuadas. Más concretamente, la infraestructura y el
material rodante se han diseñado para complementarse con el fin de optimizar sus interfaces.

Desde esta perspectiva, se han considerado dos opciones: crear y fabricar el material rodante
o comprarlo en el extranjero. Japón, Francia, Alemania e Italia optaron por la primera opción
porque ya disponían de una empresa de fabricación capaz de diseñar y construir los trenes
necesarios. España, Turquía, Corea del Sur y China empezaron importando trenes del
extranjero antes de crear las herramientas industriales y las fábricas para diseñar y construir su
propio material rodante.

Optimización de la capacidad de las líneas de alta velocidad

Como es muy caro construir líneas de alta velocidad, la optimización de su uso es de suma
importancia. La capacidad de la infraestructura depende en gran medida del sistema de
señalización y gestión del tráfico y de la distancia o tiempo correspondiente entre dos trenes
consecutivos (headway). A velocidades muy altas (superiores a 250 km/h), un intervalo de
unos 4 minutos es una buena aproximación a las prestaciones de mayor capacidad. Esto
equivale a un máximo de 15/16 trenes por hora y por sentido en una línea de 2 vías. Sin
embargo, este nivel de capacidad no puede mantenerse durante largos periodos porque haría
imposible la recuperación de cualquier incidente. En consecuencia, la capacidad media práctica
es inferior a 15 trenes por hora y sentido.

La mayor densidad de tráfico en las líneas de alta velocidad del mundo se encuentra entre
Tokio y Osaka (Japón) y entre París y Lyon (Francia).

El máximo flujo de trenes se obtiene cuando todos los trenes circulan en las mismas
condiciones, a la misma velocidad y con el mismo esquema de paradas. Cuando esta
homogeneidad no se cumple, los operadores se ven obligados a transigir entre la velocidad y la
estabilidad de la explotación (es decir, la facilidad para recuperar el plan de transporte tras un
incidente) y entre el número de trenes y la diversidad de sus velocidades. Los estudios e
investigaciones operativas han demostrado que el perímetro del cuadrilátero que apunta a
estos cuatro indicadores es constante, lo que significa que empujar en una dirección (mayores
velocidades, por ejemplo) afectará a las otras tres dimensiones.

Como la velocidad máxima cuando un tren se desvía en un desvío es de 220 km/h, cualquier
bifurcación en una línea de alta velocidad provoca la deceleración del tren. Del mismo modo,
cualquier parada intermedia de un tren en una línea de alta velocidad reduce la capacidad de
la línea porque el tren que se detiene necesita desacelerar para desviarse hacia el andén de la
estación y, tras la parada, acelerar para alcanzar la velocidad de crucero normal. En ambos
casos (bifurcación} y parada intermedia, la capacidad de la línea se reduce. Esta es la razón por
la que hay menos estaciones a lo largo de una línea de alta velocidad que a lo largo de una
línea convencional.

Sistemas de señalización y gestión

Como sistema guiado, el ferrocarril es muy adecuado para la velocidad, ya que la dirección del
vehículo está controlada por los raíles. El inconveniente es que los trenes no pueden evitar los
obstáculos girando a la derecha o a la izquierda, como un coche, o cambiando de altitud, como
un avión. Por lo tanto, la vía delante del tren debe estar totalmente libre de cualquier
obstáculo. La función específica de los sistemas de señalización y gestión es evitar colisiones
y/o accidentes entre trenes o entre un tren y un obstáculo. En principio, un tren sólo puede
avanzar cuando la vía por delante está libre de otros trenes/vehículos/obstáculos en una
distancia igual o superior a su distancia de frenado.

En las líneas convencionales, esta función la desempeñan actualmente los postes de

señalización repartidos a lo largo de la vía. Sin embargo, esta solución no se adapta a la
explotación a alta velocidad porque el conductor no podría ver las señales a tiempo debido a la
velocidad. En cambio, toda la información necesaria, una vez entregada por las señales
luminosas, debe ser transmitida a la cabina del conductor por los equipos de mando y
señalización de a bordo.

En el pasado, casi todos los países que operan trenes de alta velocidad desarrollaron su propio
sistema de señalización y control del tráfico.

Ahora se aplican algunas normas y estándares universales, centrados en:

 Interoperabilidad
 Seguridad
 Capacidad
 Disponibilidad
 Relación coste-eficacia
 Menos equipamiento a bordo
 Mercado abierto

En Europa, ya se aplican y son obligatorias para todas las nuevas infraestructuras y el material
rodante:

 ETI (Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad)

 ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), un sistema que engloba
- ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes)
- GSM-R (Sistema Global de Comunicaciones Móviles - Ferrocarriles)
El ETCS funciona actualmente en los niveles 1 y 2. El nivel 3 (cada tren sabe exactamente
dónde se encuentra y puede transmitir esta información a otros trenes) aún no está en
funcionamiento. En Asia, Japón cuenta con los sistemas ATC (Automatic Train Control) y ATC
Digital, China con el CTCS (Chinese Train Control System), también en tres niveles, y Corea del
Sur ...

Además, la optimización de toda una línea o incluso de toda una red necesita un centro de
control-mando que supervise el tráfico en tiempo real. La misión de los centros de control-
mando es amplia:

 Calendario operativo
 Cálculo en tiempo real de la diferencia entre las horas programadas y las reales
 Visualización en forma de gráfico de distancia/tiempo o estudio de la estación
 Detección automática de intrusos
 Resolución de conflictos asistida por ordenador con cálculos dinámicos del tiempo de
circulación del tren
 Medidas preventivas
 Control de la fuente de alimentación
 Información sobre los pasajeros
 Control del equipo de la estación
 Seguridad por vídeo