Manual de Tribologia

06/10/21
OPERACIONES/MANTENIMIENTO
MANUAL DE TRIBOLOGIA
Código….
MANUAL DE
TRIBOLOGIAS
APLICADO A EQUIPOS PRINCIPALES DE
PLANTAS CEMENTERAS
Fricción Desgaste
Lubricación
PRIMERA EDICION NOVIEMBRE DE 1995
REGISTRO EN TRAMITE
 COPYRIGHT CEMEX, S.A. DE C.V.

DIRECCION DE TECNOLOGIA
INDEPENDENCIA 901-A OTE.
COL. CEMENTOS
64520 MONTERREY, N.L.
TEL. (8) 305-15-00
FAX. (8) 351-83-50
MEXICO
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. PROHIBIDA LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL

INCLUYENDO CUALQUIER MEDIO GRAFICO, ELECTRONICO, MAGNETICO O MECANICO,
INCLUYENDO FOTOCOPIADO, GRABADO CON FINES COMERCIALES, SIN PREVIA
AUTORIZACION POR ESCRITO DE LA GERENCIA DE SISTEMAS DE MANTENIMIENTO DE
DIRECCION DE TECNOLOGIA DE CEMEX CENTRAL.
ESTA OBRA SE TERMINO DE IMPRIMIR EL 15 DE DICIEMBRE DE 1995
547390819.doc
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RECONOCIMIENTO
Queremos reconocer la colaboración de un grupo de personas que han

hecho posible la realización de este manual.
Consideramos importante mencionar que una vez puesto a disposición de

los usuarios de las unidades de negocio CEMEX, este manual esta
diseñado para irse actualizando y enriqueciendo mediante los comentarios
y sugerencias que vayan haciendo quienes lo consulten.
Así pues, reconocemos de antemano toda la colaboración futura que sirva

para ir complementando el manual y haga de éste un elemento importante
del saber cómo y porqué (know-how y know-why) competitivo de CEMEX.
Desearemos agradecer el apoyo que se recibió del personal de CEMEX,

así como a quienes impulsaron la realización de este documento:
Ing. Edgar Ruíz González

Ing. Sergio Guzmán Barrera
Ing. José Armando González Niño
Ing. José Armando Meléndez G.
Ing. Juan Antonio Pérez Díaz
Ing. Pablo Hernández Magos
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CONTENIDO
PROLOGO
1. PARAMETROS DE TRIBOLOGIA, CONCEPTOS, TERMINOLOGIA, PRUEBAS Y
FERROGRAFIA
2. UNIDADES HIDRAULICAS
 BOMBAS DE ENGRANES
 BOMBAS DE PALETAS
 BOMBAS DE PISTONES
3. REDUCTORES DE VELOCIDAD
 RECTOS
 HELICOIDALES
 SINFIN-CORONA
 PLANETARIOS
4. TRANSMISIONES ABIERTAS
 HORNOS ROTATORIOS
5. SISTEMAS DE LUBRICACION
 SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADOS
 LUBRICACION EN CHUMACERAS DE HORNOS ROTATORIOS
 LUBRICACION EN CHUMACERAS DE MOLINOS DE BOLAS
6. COMPRESORES
 PISTONES
 TORNILLO
 PALETAS (VENAS)
 LOBULOS
7. RODAMIENTOS
8. EQUIPO MOVIL
 MOTOR
 DIFERENCIAL
 SISTEMA HIDRAULICO
9. COPLES HIDRAULICOS
 TIPO VOITH
 TIPO AMERICAN
10. TABLAS
11.GUIA RAPIDA DE SOLUCIONES A PROBLEMAS CON LUBRICANTES
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INDICE
RECONOCIMIENTO..................................................................................................................................................2
CONTENIDO................................................................................................................................................................3
1. TRIBOLOGIA, CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA.........................................................................................5

DEFINICIÓN DE TRIBOLOGIA...................................................................................................................... 6
QUE EQUIPOS SE DEBEN MUESTREAR?..................................................................................................... 7
CUANDO SE DEBE CAMBIAR EL ACEITE................................................................................................... 7
PORQUE SE DEBE DE CAMBIAR EL ACEITE.............................................................................................. 8
PRINCIPALES PARAMETROS DE UN ANALISIS DE ACEITE....................................................................8
EJEMPLO DE UN REPORTE DE UN ACEITE ISO 32....................................................................................9
MEDICION DE LA LIMPIEZA DEL FLUIDO............................................................................................... 10
GRAFICA DEL CODIGO ISO DE CONTAMINACION.................................................................................11
TABLA COMPARATIVA DE LAS DIFERENTES CLASIFICACIONES DE LIMPIEZA DE ACEITES.......13
SELECCION DEL NIVEL DE LIMPIEZA DEL EQUIPO...............................................................................14
TABLA PARA AYUDAR A LA SELECCIÓN DEL NIVEL DE LIMPIEZA DEL EQUIPO...........................15
TOMA DE LA MUESTRA DE ACEITE......................................................................................................... 16
ANÁLISIS DEL ACEITE EN EL AREA DE TRABAJO VS ANALISIS EN UN LABORATORIO................19
CAUSAS QUE INFLUYEN EN EL NIVEL DE CONTAMINACIÓN DE UN ACEITE HIDRAULICO..........21
IMPORTANCIA DEL USO DE LA UNIDAD DE TRANSFERENCIA DE ACEITE.......................................22
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBAS FISICAS YQUIMICAS..........................................................................23
VISCOSIDAD (ASTM D 88, D 445, REDWOOD Y ENGLER)...........................................................................23
INDICE DE VISCOSIDAD (ASTM D 567 Y D 2270).........................................................................................25
CONCEPTO DE INDICE DE VISCOSIDAD......................................................................................................26
NUMERO DE NEUTRALIZACIÓN (ASTM D 664 Y D 974)..............................................................................27
ANALISIS DE RESULTADOS....................................................................................................................... 30
PROCEDIMIENTO PARA EL MUESTREO DE GRASAS Y ACEITES NUEVOS.........................................32
2. UNIDADES HIDRÁULICAS CON BOMBAS DE ENGRANES PALETAS (VENAS) PISTONES............35
PUNTOS A VIGILAR EN UN SISTEMA HIDRAULICO...............................................................................36
PORQUE ANALIZAR EL ACEITE................................................................................................................. 37
CRITERIO PARA SELECCIONAR EL EQUIPO A MUESTREAR................................................................37
RECOMENDACIONES PARA EL MUESTREO DEL ACEITE, CANTIDADES Y PROCEDIMIENTO PARA
LA TOMA DE LA MUESTRA........................................................................................................................ 38
LABORATORIO QUE ANALIZARA LAS MUESTRAS................................................................................38
FRECUENCIA DE LOS ANALISIS................................................................................................................ 38
PARAMETROS A MEDIR EN LAS UNIDADES HIDRÁULICAS (ISO 32)..................................................39
CONTEO PPM (PARTICULAS POR MILLON) DEL ACEITE HIDRAULICO..............................................42
EJEMPLOS DE ANALISIS DE RESULTADOS.............................................................................................. 42
CODIGO DE CONTAMINACION.................................................................................................................. 43
GRAFICA DEL CONTROL DE CONTAMINACION CODIGO ISO..............................................................44
CAUSAS QUE INFLUYEN EN LOS NIVELES DE CONTAMINACION......................................................45
IMPORTANCIA DEL USO DE LA UNIDAD DE TRANSFERENCIA...........................................................46
MEDIDAS A ADOPTAR EN LA UNIDAD HIDRAULICA EN FUNCION DE TEMPERATURA Y
AMBIENTE..................................................................................................................................................... 47
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3. REDUCTORES DE VELOCIDAD, ENGRANES RECTOS, ENGRANES HELICOIDALES, ENGRANES

SINFIN-CORONA......................................................................................................................................................48
PUNTOS A VIGILAR EN UN REDUCTOR...................................................................................................49
PORQUE HAY QUE LUBRICAR LOS ENGRANES DE UN REDUCTOR....................................................50
QUE FACTORES SE INVOLUCRAN EN LA SELECCION DEL LUBRICANTE.........................................50
TIPOS DE LUBRICANTES UTILIZADOS PARA LUBRICAR LOS ENGRANES........................................50
CUANDO HAY QUE CAMBIAR EL ACEITE?.............................................................................................. 51
SELECCION DEL LUBRICANTE.................................................................................................................. 51
CAMBIO DEL ACEITE DURANTE EL ARRANQUE INICIAL....................................................................52
SUB SECUENTES CAMBIOS DE ACEITE A INTERVALOS REGULARES................................................52
CONDICIONES DE OPERACION ANORMALES.........................................................................................53
LIMPIEZA Y FLUSHING............................................................................................................................... 53
LIMPIEZA CON SOLVENTES....................................................................................................................... 53
LUBRICANTES USADOS.............................................................................................................................. 53
INSPECCION.................................................................................................................................................. 53
RECUBRIMIENTOS PROTECTORES........................................................................................................... 54
FILTRACION.................................................................................................................................................. 54
FALLAS EN LOS ENGRANES....................................................................................................................... 55
PRINCIPALES CAUSAS DE FALLAS EN LOS ENGRANES............................................................................55
TIPO DE FALLAS DE ENGRANES DE ACUERDO A LA AGMA................................................................56
TIPO DE FALLAS DE ENGRANES DE ACUERDO A LA AGMA................................................................57
DESCRIPCION DE LAS FALLAS QUE PUEDEN O NO IMPUTARSE A LA CALIDAD DEL
LUBRICANTE UTILIZADO........................................................................................................................... 66
ANOMALIAS INICIALES QUE SE PRESENTAN CUANDO EXISTEN FALLAS EN LOS ENGRANES....67
PARAMETROS A MEDIR EN LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD.........................................................68
4. TRANSMISIONES ABIERTAS.........................................................................................................................100
PUNTOS A VIGILAR EN UNA TRANSMISION..........................................................................................101
PORQUE SE UTILIZAN LAS TRANSMISIONES ABIERTAS?...................................................................103
PRINCIPALES AREAS DE APLICACION DE LAS TRANSMISIONES ABIERTAS..................................103
LA IMPORTANCIA DE LA LUBRICACION EN LAS TRANSMISIONES ABIERTAS..............................103
CLASE DE LUBRICACION Y METODOS DE APLICACION....................................................................103
SISTEMAS DE LUBRICACION UTILIZADOS............................................................................................105
LUBRICACION CONTINUA........................................................................................................................ 105
LUBRICACION POR BAÑO DE INMERSION............................................................................................ 105
LUBRICACION POR TRANSMISION (RUEDA NORIA)............................................................................108
LUBRICACION POR CIRCULACION................................................................................................................110
EQUIPO DE LUBRICACION POR CIRCULACION....................................................................................110
DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO.................................................................................................... 111
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD................................................................................................................ 111
LUBRICACION INTERMITENTE................................................................................................................ 114
LUBRICACION MANUAL CON PISTOLA PULVERIZADORA.................................................................114
LUBRICACION AUTOMATICA POR PULVERIZACION..........................................................................114
CANTIDADES A DOSIFICAR DE LUBRICANTE.......................................................................................115
APLICACION DEL LUBRICANTE.............................................................................................................. 115
SISTEMAS DE LUBRICACION POR PULVERIZACION............................................................................116
COLOCACION DE PLACAS PORTA-BOQUILLAS....................................................................................118
ORIENTACION DE LAS BOQUILLAS DE PULVERIZACION...................................................................118
IMAGENES DE PULVERIZACION, CONTROL DE LOS PATRONES DE PULVERIZACION.................118
BOMBEO DEL LUBRICANTE Y POSICIONAMIENTO.............................................................................121
PARAMETROS A MEDIR............................................................................................................................ 125
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5. SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADO......................................................................................126

QUE SON LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADA...........................................................127
APLICACION DE LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADA...............................................127
RANGOS DE USO DEL ACEITE Y DE LA GRASA USADOS EN LOS SISTEMAS..................................127
GRADO DE LIMPIEZA DEL ACITE Y LA GRASA....................................................................................127
NOMBRES Y DIRECCIONES DE ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES FABRICANTES DE SISTEMAS DE
LUBRICACION CENTRALIZADA.............................................................................................................. 128
6. COMPRESORES.................................................................................................................................................130
REQUERIMIENTOS DE LUBRICACIÓN.................................................................................................... 131
CLASIFICACIÓN DE LOS COMPRESORES............................................................................................... 131
COMPRESORES RECIPROCANTES (PISTÓN)........................................................................................... 131
LUBRICANTES PARA EL CIGÜEÑAL....................................................................................................... 134
LUBRICANTES PARA EL CILINDRO........................................................................................................ 135
COMPRESORES DE LÓBULOS RECTOS...................................................................................................135
COMPRESORES DE LÓBULOS HELICOIDALES TIPO TORNILLOS.......................................................137
COMPRESORES DE PALETAS (VENAS) DESLIZANTES.........................................................................140
UNIDADES DE LUBRICACIÓN FORZADA............................................................................................... 140
UNIDADES DE LUBRICACIÓN POR BAÑO....................................................................................................141
COMPRESORES DE PISTÓN LÍQUIDO...................................................................................................... 141
COMPRESORES CENTRÍFUGOS................................................................................................................ 143
COMPRESORES DE FLUJO AXIAL............................................................................................................ 143
RELACIÓN DE LOS PRINCIPALES ADITIVOS QUE LLEVAN INCORPORADOS LOS ACEITES PARA
COMPRESORES Y SU OBJETIVO............................................................................................................... 145
RESPUESTAS A LOS ANÁLISIS DE ACEITES EN SERVICIO CORRELACIONADAS CON EL
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR.................................................................................................... 146
PRINCIPALES FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS..............................147
VENTAJAS DE LOS LUBRICANTES SINTÉTICOS PARA COMPRESORES............................................148
7. RODAMIENTOS..................................................................................................................................................149
PUNTOS A VIGILAR EN UN RODAMIENTO.............................................................................................150
PORQUE HAY QUE LUBRICAR LOS RODAMIENTOS.............................................................................151
QUE FACTORES SE INVOLUCRAN EN LA SELECCION DEL LUBRICANTE.......................................151
TIPOS DE LUBRICANTES UTILIZADOS EN LOS RODAMIENTOS........................................................151
LUBRICACION CON GRASA...................................................................................................................... 152
LUBRICACION CON ACEITE..................................................................................................................... 152
PUNTOS A CUIDAR AL LUBRICAR CON GRASA O ACEITE.................................................................152
CUANDO HAY QUE CAMBIAR LA GRASA O EL ACEITE......................................................................153
GRAFICA DE INTERVALOS DE LUBRICACION POR GRASA PARA RODAMIENTOS........................154
GRAFICA DE INTERVALOS DE LUBRICACION POR ACEITE PARA RODAMIENTOS........................156
PARAMETROS A MEDIR EN LOS RODAMIENTOS PARA UN ACEITE ISO 32.....................................157
PARAMETROS A MEDIR EN LOS RODAMIENTOS PARA UN ACEITE ISO 100....................................160
PARAMETROS A MEDIR EN LOS RODAMIENTOS PARA UN ACEITE ISO 150....................................161
8. EQUIPO MOVIL.................................................................................................................................................164
QUE ES EL EQUIPO MOVIL?...................................................................................................................... 165
COMPONENTES A MONITOREAR EN EL EQUIPO MOVIL....................................................................165
PARAMETROS DEL MONITOREO............................................................................................................. 168
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Código….
RANGOS DE DESGASTE PARA MOTORES, TRANSMISIONES, SISTEMA HIDRAULICO,

DIFERENCIALES Y MANDOS FINALES....................................................................................................170
LIMITES ACEPTABLES DE DESGASTE NORMAL PARA MUESTREO DE ACEITE.............................173
CATEGORIAS DE CLASIFICACION DE ACEITES, NORMA SAE J 183...................................................174
CONSEJOS PARA UN MEJOR DESEMPEÑO EN EL USO DE ACEITES Y GRASA................................179
CLASIFICACION DE TIPOS DE ACEITES................................................................................................. 183
VISCOSIDAD................................................................................................................................................ 187
9. COPLES HIDRAULICOS..................................................................................................................................193
PUNTOS A VIGILAR EN UN COPLE HIDRAULICO.................................................................................194
PARAMETROS A MEDIR EN LOS COPLES HIDRAULICOS....................................................................195
TIPOS DE COPLES...............................................................................................................................................196
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Código….
1. TRIBOLOGIA,
CONCEPTOS Y
TERMINOLOGIA
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Código….
Este manual fue creada con el fin de que el personal de operación y mantenimiento tengan un
criterio unificado en cuanto a los problemas relacionados con el aceite que se utiliza en los
diferentes equipos de la planta.
Algunas de las preguntas que pretendemos contestar en este manual son:
 Que equipos se deben muestrear ?

 Cuando debo cambiar el aceite?
 Porque debo cambiar el aceite ?
 Que tan limpio debe estar el aceite del equipo?
 Con que frecuencia debo analizar el aceite?
 Que parámetros son los importantes para medir la calidad del aceite?
 Si filtro el aceite lo puedo volver a utilizar?
 Que tanta agua puede traer mi aceite sin dañar al equipo ?
 Que marca de aceite debo usar?
 Porque el análisis de los aceites entra en el mantenimiento predictivo?
Recomendamos que en caso de haber leído el documento informativo correspondiente al área

en donde usted tiene dudas y las mismas no le quedaron totalmente resueltas, no haga
suposiciones y comuníquese con el apoyo Técnico de su planta o región en donde le
ayudaran con su problema específico.
DEFINICIÓN DE TRIBOLOGIA
 Es el estudio de los fenómenos relacionados con la fricción, el desgaste y la lubricación.

El prefijo “TRIBOS” significa fricción o rozamiento
 Técnica que estudia el rozamiento entre los cuerpos sólidos, con el fin de producir un
mejor deslizamiento y reducir el desgaste entre ellos.
 Técnica de Mantenimiento Predictivo que utiliza la espectografía, análisis de partículas,

observaciones a través del microscopio, ferrografía y otras mediciones de los aceites como
una herramienta de diagnóstico predictivo con el fin de evitar fallas catastróficas en los
equipos.
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Código….
QUE EQUIPOS SE DEBEN MUESTREAR?
Se deben muestrear todos aquellos equipos que :
 Sean cuellos de botella en la producción
 El costo de los mismos lo amerite
 Nos puedan detener la producción en caso de que falle el mismo
 Sea equipo de respaldo y que en el momento que se requiera debe estar listo
 Lo exige el fabricante del equipo
 Equipo nuevo en el que hay una garantía de por medio
 Equipo cuyas condiciones de operación son muy severas
Equipos que trabajan en condiciones de temperatura, humedad, y/o contaminación fuera de

lo normal
CUANDO SE DEBE CAMBIAR EL ACEITE
Antiguamente los cambios de aceite se hacían de acuerdo a la frecuencia que especificaba el

fabricante del equipo. Actualmente los cambios de aceite se deben de hacer en función de las
condiciones del aceite dando como resultado que los cambios pueden ser mas frecuentes que
lo especificado por el fabricante, en aquellos casos en donde el equipo se encuentra
trabajando en condiciones fuera de los normal (temperatura, cargas, contaminación, etc. ) o
los cambios de aceite son con intervalos mas largos que los que marca el fabricante en
aquellos casos donde las condiciones de operación no son tan exageradas o se lleva mejor
control del equipo.
Al llevar controles de los aceites se esta garantizando que se esta utilizando el aceite en un
100% de su vida útil, ya que con el sistema antiguo de cambios de aceite en función de horas
trabajadas, podemos caer en el error que lo estamos cambiando cuando el aceite todavía
tiene vida útil o por el contrario cuando la vida del aceite ya se agoto y estamos deteriorando
la vida útil del equipo.
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Código….
PORQUE SE DEBE DE CAMBIAR EL ACEITE
Hay dos grandes parámetros que se deben de vigilar en el aceite

1. Propiedades químicas y físicas del aceite
2. Grado de contaminación del aceite
El primer punto nos analiza el estado en el que se encuentra el aceite. En este punto nos
importa analizar parámetros tales como viscosidad, índice de viscosidad, numero de
neutralización, partículas por millón de diferentes elementos, por ciento de agua, etc.(cada
uno de estos parámetros serán explicados mas adelante).
Con los resultados del análisis químico del aceite podremos tomar una decisión en cuanto a la
calidad del mismo y si lo podemos continuar usando o lo debemos cambiar.
El segundo punto nos sirve para detectar que tan contaminado esta el aceite y si el grado de
contaminación esta arriba de los parámetros que indica el fabricante.
Para poder tomar una decisión correcta se deben de analizar los dos resultados ya que puede
estar químicamente correcto pero altamente contaminado o puede estar el aceite dentro del
grado de contaminación aceptable pero el contenido de agua muy alto o el numero de
neutralización muy elevado, en cuyo caso se debe de cambiar el aceite.
En seguida analizaremos cada uno de los puntos antes mencionados con el fin de que se
tenga un mejor conocimiento de cada uno de los parámetros que se utiliza para detectar la
calidad de un aceite.
PRINCIPALES PARAMETROS DE UN ANALISIS DE ACEITE
Los principales parámetros a medir en un análisis de aceite son:

viscosidad, índice de viscosidad, numero de neutralización (TAN), % de agua, residuos
metálicos (PPM). Existen otros parámetros a medir los cuales se requieren en situaciones
especiales o cuando se requiere saber puntos específicos del aceite, tales como paquete de
aditivos, etc.
En la siguiente hoja se podrá ver un reporte de un análisis de aceite efectuado a una

compañía cualquiera.
Es de suma importancia el comparar los resultados del análisis con los rangos aceptables
dados en la parte inferior de cada uno de los renglones, ya que esto nos sirve para identificar
si nuestro aceite esta dentro o fuera de especificaciones .
En la parte inferior del reporte se encuentran los comentarios en donde se hacen algunas
comentarios sobre puntos que están fuera de especificaciones y que se recomienda hacer con
el aceite.
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Código….
EJEMPLO DE UN REPORTE DE UN ACEITE ISO 32
RESULTADOS DE PRUEBAS EFECTUADAS EN

UNIDAD HIDRAULICA PRINCIPAL ENTRADA
METODO PRUEBAS RESULTADOS
ASTM-D-445 VISCOSIDAD CST 40 C 44.46
CST 100 C 6.64
SSU 37.8 C 229
SSU 98.9 C 48.5
(MAXIMO 52.90)
(ACEITE USADO CST 40 C) (MINIMO 30.10)
ASTM D-2270 I.V. (INDICE DE VISCOSIDAD) 101
(MINIMO) (95)
ASTM D-974 No. DE NEUTRALIZACION 0.66
(TAN) (mg KOH/gr)
(MAXIMO ACEPTABLE) (1.0 MAXIMO)
ASTM D-95 % DE AGUA 0.05
(MAXIMO) (0.1 MAXIMO)
RESIDUOS METALICOS ( PPM ) Fe Si Cr Al Cu Pb
8 5 6 6 3 6
(RANGOS MAXIMOS ACEPTABLE) (10 10 10 10 10 10)
COMENTARIOS DE PRUEBA QUIMICA Y DE MARCA DE ACEITE: ESSO

TIPO: NUTO H46
LA INSPECCION A LA UNIDAD VISCOSIDAD (CST): 46 A 40º C
HIDRAULICA CAPACIDAD DEL TANQUE (LTS): 4,000
=========================================
 LA VISCOSIDAD CORRESPONDE A UN RESULTADO DE INSPECCION A
ACEITE ISO 46,
LA UNIDAD HIDRAULICA
 HAY QUE INSTALAR FILTRO DE AIRE  ESTA TRABAJANDO LA UNIDAD ?
CON DESHUMIDIFICADOR ( SI ) ( NO )
 HAY QUE SELLAR LA UNIDAD  TEMPERATURA DEL ACEITE EN EL

DEPOSITO APROX. 43ºC
 RECOMENDAMOS CAMBIAR LOS
FILTROS DE AIRE Y PONERLE FECHA DE
INSTALACION
 LIMPIEZA EXTERNA DE LA UNIDAD
0 20 40 60 80 100
 HAY TAPAS SOLDADAS PERO NO

SELLAN, YA QUE SOLO SE PUNTEARON  NIVEL DEL ACEITE EN EL VISOR ( % )
0 20 40 60 80 100
 TAPON LLENADOR L. OTE. ESTA
===================================================
SUELTO
ACCION A TOMAR
 INSTALAR ALARMA DE NIVEL BAJO DE   CONTINUAR MONITOREANDO
ACEITE
 FILTRAR EL ACEITE
 HAY QUE SOLDAR LOS TUBOS DE LAS  CENTRIFUGAR EL ACEITE
LINEAS DE SUCCION AL TANQUE PARA
SELLAR EL MISMO  CAMBIAR EL ACEITE
 DISCUTIR ANALISIS DE ACEITE CON
EL FABRICANTE DEL MISMO
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Código….
MEDICION DE LA LIMPIEZA DEL FLUIDO
Uno de los puntos que conviene aclarar es que cuando queremos asignar un nivel de limpieza
al aceite , no estamos hablando de algo subjetivo sino de una medida totalmente cuantitativa.
Actualmente se utiliza el sistema de medición ISO 4406 (International Standard Organization )
para aceites hidráulicos y de lubricación.
Hay que hacer la aclaración que todavía existen varios sectores de la industria que no se
apegan a dicho standard y se limitan a recomendar cambios de aceite con una frecuencia
determinada. Recomendamos a los usuarios el exigir a los fabricantes de los equipos a que
den el grado ISO de contaminación que aceptan en sus equipos, ya que con ello se tiene un
punto de referencia muy preciso para medir el estado del aceite del equipo que queremos
estudiar.
Usando un contador de partículas aprobado para uso de laboratorio se cuentan el número y

tamaño de las partículas sólidas en micrones ( un micrón es la milésima parte de un
milímetro ) que hay en un mililitro del fluido o en 100 mililitros del fluido ( existen gráficas para
ambas escalas ).
Una vez que se tienen los resultados del contador de partículas se procede a colocar los
mismos en una gráfica de control de contaminación. Esta gráfica tiene una serie de números
(en la parte izquierda) que van del 0 al 30 en donde a cada número le corresponde a un cierto
rango de partículas.
A continuación daremos una explicación de la gráfica del código ISO de contaminación.

La gráfica este hecha en forma logarítmica y empieza en la parte inferior con un valor de 1 y
llega hasta la parte superior con un valor de 10 9 (recordatorio 10 1=10, 102=100 etc.). Ya que
las muestras se pueden obtener basándose en 100 y 1 mililitro, los valores para 100 mililitros
están en el lado derecho de la gráfica mientras que los valores para un mililitro están en el
lado izquierdo de la misma. En la parte inferior de la gráfica se encuentra el tamaño de las
partículas y esta en micrones, no olvidemos que actualmente los valores del código ISO están
basados en el número de partículas iguales y mayores a 5 y 15 micrones.
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Código….
GRAFICA DEL CODIGO ISO DE CONTAMINACION
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Código….
Si nos piden el código ISO en base a los valores que nos da un contador de partículas
basándonos en una muestra de 100 mililitros, tendremos los siguiente:
Número de partículas iguales o mayores a 5µ (valores imaginarios para fines de explicación)
>5u = 201,345 ,
Número de partículas iguales o mayores a 15u
>15u = 24,378
Si nos vamos a la gráfica vemos que el valor de 201,345 corresponde a un valor de 18 y que
el valor de 24,378 corresponde a un valor de 15, lo que da un valor ISO de 18/15
El valor de contaminación esta basado en el número de partículas iguales y mayores de 5 y

15 micrones de ahí que veamos valores tales como 18/15.
Debido a que existen un gran número de partículas contaminantes de tamaños menores de 5

micrones, actualmente se esta considerando el incluir en el código ISO el número de
partículas iguales y mayores de 2 micrones. Algunos fabricantes de equipos dan lecturas tales
como 22/18/15 en donde el primer valor (22) corresponde a las partículas de 2 micrones o
mas grandes y los otros dos valores (18/15) corresponden a los valores aceptados
actualmente en el código ISO.
Existen también otros tipos de escalas para medir el nivel de contaminación y son el código
SAE y el código NAS, estas escalas todavía son usadas por algunas compañías pero su uso
tiende a desaparecer (ver tabla comparativa de las diferentes clasificaciones de limpieza)
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Código….
TABLA COMPARATIVA DE LAS DIFERENTES CLASIFICACIONES DE LIMPIEZA

DE ACEITES
CODIGO PARTICULAS ACFTD* STD. MIL NAS SAE

ISO DIS POR CONTENIDO DE 1246A 1638 749 D
4406 MILILITRO SUBSTANCIAS (1967) (1964) (1963)
ó > 10u SOLIDAS
CETOP mg/L
RP 70 H
26/23 140,000 1000

25/23 85,000 1000
23/20 14,000 100 700 12
21/18 4,500 12 11
20/18 2,400 500 10
20/17 2,300 11 9
20/16 1,400 10 8
19/16 1,200 10 7
18/15 580 9 6
17/14 280 300 8 5
16/13 140 1 7 4
15/12 70 6 3
14/12 40 200
14/11 35 5 2
13/10 14 .1 4 1
12/9 9 3 0
11/8 5 2
10/8 3 100
10/7 2.3 1
10/6 1.4 .01
9/6 1.2 0
8/5 .6 00
7/5 .3 50
6/3 .14 .001
* ACFTD (AIR CLEANER FINE TEST DUST)
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Código….
SELECCION DEL NIVEL DE LIMPIEZA DEL EQUIPO
Es de suma importancia el lograr asignar un nivel de limpieza a un sistema o a un equipo en

particular. En la rama hidráulica esta selección ya se ha hecho y se mostrara en una tabla más
adelante. En el resto de los equipos (compresores, reductores, etc.) existe resistencia por
parte de los fabricantes a asignar el grado de contaminación aceptado para el aceite utilizado
en su equipo.
Como se podrá ver, a mayor presión de operación del equipo el grado de limpieza del aceite
debe ser mayor y la razón es que las tolerancias de las partes internas de los equipo son mas
pequeñas con el fin de reducir la fuga interna del aceite.
Un punto de referencia que nos puede ayudar en el futuro para asignar códigos ISO de
contaminación a equipos que no lo especifican es:
 El aceite nuevo viene con un grado de contaminación ISO 18/15 o 17/14 como promedio
 El aceite trabaja bajo presión o sirve únicamente como lubricante?, si sirve únicamente
como lubricante el nivel de limpieza es menos riguroso que si esta bajo presión.
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TABLA PARA AYUDAR A LA SELECCIÓN DEL NIVEL DE LIMPIEZA DEL EQUIPO
SELECCION DEL NIVEL DE LIMPIEZA DEL EQUIPO

(Estos niveles sólo deben ser usados como punto de referencia)
EQUIPOS PRESION PRESION PRESION
< 2000 PSI 2000-3000 PSI >3000 PSI
BOMBAS
ENGRANES 18/15 17/14 16/13
PALETAS FIJAS 18/15 17/14 16/13
PISTONES FIJOS 17/15 16/14 15/12
PALETAS VARIABLE 16/13 15/12
PISTONES VARIABLE 16/13 15/12 15/12
VALVULAS
DIRECCIONALES 18/15 18/15 17/14
(SOLENOIDE)
CONTROLADORA DE 18/15 17/14 17/14
PRESION
CONTROL DE FLUJO 18/15 17/14 17/14
CHECK 18/15 18/15 18/15
CARTUCHO 17/14 16/13 15/12
PRELLENADO 18/15 18/15 17/14
PROPORCIONALES 16/13 15/12 14/11
PROPORCIONAL DE 15/12 15/12 15/12
CONTROL DE PRESION
CONTROL DE FLUJO
CARTUCHO
SERVOS 15/12 14/11 14/11
ACTUADORES
CILINDROS 18/15 18/15 18/15
MOTORES DE 18/15 17/14 16/13
PALETAS
MOTORES DE PISTONES 17/14 16/13 15/12
AXIALES
MOTORES DE ENGRANES 19/16 18/15 17/14
MOTORES DE PISTONES 18/15 17/14 16/13
RADIALES
TRANSMISIONES PRESION PRESION PRESION

HIDROSTATICAS 2000 PSI 3000 PSI >4000 PSI
CIRCUITO CERRADO 15/12 14/12 14/11
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TOMA DE LA MUESTRA DE ACEITE
Los resultados de laboratorio son tan buenos como la calidad de la muestra de aceite que se
tomo. Una muestra de aceite que se a tomado correctamente nos puede revelar información
muy valiosa sobre las condiciones del equipo por el contrario una muestra tomada
equivocadamente, nos puede dar resultados que en ningún momento representan las
condiciones reales del sistema y que nos pueden llevar a gastos innecesarios ya sea por
cambios de aceite o por paros del equipo, que no se requerían.
El propósito de darle una secuencia de como tomar la muestra es con el fin de obtener una
muestra representativa del estado real en que se encuentra el aceite.
La clave para obtener resultados confiables es ser CONSISTENTE en cuanto a la forma de

sacar la muestra de aceite, ya que de ahí podemos analizar el comportamiento del sistema a
través de un período de tiempo.
A continuación daremos algunos consejos sobre la forma en que se debe sacar la muestra de
aceite:
Pasos a seguir para sacar una muestra de aceite confiable.

 Limpie el área donde va a sacar la muestra de aceite
 De preferencia obtenga la muestra de aceite de un lugar donde este el aceite en
movimiento, en caso de no poder efectuarlo en alguna línea, tome la muestra del depósito
de aceite (Figura 1)
Asegúrese que el bote en donde se va a tomar la muestra de aceite este 100% limpio, (nunca
utilice botes que usted crea que están limpios) ya que de no ser así se estará agregando
contaminantes a la muestra. Los laboratorios que se encargan de efectuar los análisis del
aceite se los pueden proporcionar o le pueden informar en donde los puede adquirir. Pregunte
al laboratorio la calidad de la limpieza de los botes.
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Código….
Figura 1
NOTA: ESTE TIPO DE TOMA DE ACEITE SOLO SE DEBE EFECTUAR EN

TUBERIAS DE BAJA PRESION Y NUNCA EN TUBERIAS DE ALTA PRESION
Figura 2
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Código….
 Se recomienda instalar en las tuberías de aceite puntos de pruebas o en el depósito de

aceite (figura 2). Hay que tener cuidado que si la tubería de aceite tiene presión se deberá
de tener cuidado de usar un tubo capilar y de abrir lentamente la válvula. Se recomienda el
uso de lentes de seguridad.
 Al abrir la válvula se recomienda que el primer aceite que salga se ponga en un bote de
desperdicios y que después de dejar correr el aceite por espacio de unos 10 segundos
aproximadamente se proceda a llenar el bote donde se va a poner la prueba definitiva.
 El tamaño del bote donde se va a poner el aceite, dependerá de la cantidad de pruebas
que se desean efectuar. En condiciones normales con un bote de 125 ml. es suficiente
para el análisis químico y de contaminación.
 Si se va a usar la bomba de vacío (figura 3) para sacar la muestra de aceite, se
recomienda que la manguera con la que se va a extraer el aceite este perfectamente
limpia en el exterior y que se le halla escurrido la mayoría del aceite que se le quedo
internamente de la prueba anterior. Se recomienda que al sacar la muestra de aceite el
primer aceite se deposite en un bote de desperdicios, lo anterior es con el fin de que el
aceite que va entrando, vaya limpiando el interior de la manguera.
 El bote con la muestra de aceite se debe identificar con la siguiente información
 Compañía
 Fecha en que se tomo la muestra
 Máquina que se muestreo y número de identificación de la misma si lo tiene
 Marca de aceite
 Tipo de aceite
 Horas trabajando el aceite (es útil este dato si se tiene)
 Temperatura del aceite al estar trabajando el equipo (es útil este dato si se tiene)
 Observaciones; cambios de color, olor, viscosidad, problemas con el equipo, etc.
 Una vez que se tiene la muestra de aceite se debe enviar a la mayor brevedad posible, ya
que en caso de haber problemas con el aceite que se muestreo, entre mas pronto se
conozca el resultado mas rápido se puede solucionar el problema y menor daño se le
causara al equipo debido a la condición del aceite.
547390819.doc Pág. 18 de 201

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Código….
ANÁLISIS DEL ACEITE EN EL AREA DE TRABAJO VS ANALISIS EN UN

LABORATORIO
Existen en el mercado equipos portátiles con el que se pueden efectuar las siguientes
pruebas:
 Viscosidad
 Grado de contaminación
 Tipos de contaminantes
 Porciento de agua en el aceite
Estos equipos son muy útiles para pruebas de campo cuando se requiere tomar una decisión
de inmediato o cuando se desea llevar controles de las condiciones del aceite de equipos
críticos. La ventaja de las pruebas con el equipo portátil es que el costo de la misma es muy
bajo y los resultados se tienen de inmediato.
Lo que se logra con el equipo portátil no es tan completo como las pruebas de laboratorio, sin
embargo el equipo de campo nos puede sacar de dudas en el 90 % de las ocasiones.
En nuestra opinión se debe de tener un equipo portátil para las pruebas de todos los días y
así como cuando se requieran pruebas de emergencia y enviar al laboratorio las pruebas de
los equipos que se hallan seleccionado para este fin, de esta manera se cubrirán todos los
equipos de la planta al menor costo posible.
Existe en México un laboratorio que da resultados rápidos (48 horas)y a un costo razonable:
CORPORACION MEXICANA DE INVESTIGACION EN MATERIALES, S.A. DE C.V.*

BOULEVARD OCEANIA # 190 FRACCIONAMIENTO SALTILLO 400
APARTADO POSTAL 491, SALTILLO, COAHILA, MEXICO, C.P. 25290
DEPARTAMENTO DE LUBRICANTES
ING. SANTIAGO LOPEZ
TELEFONO 91-84-11-32-21
*Acreditado por la Dirección General de Normas, a través del Sistema Nacional de

Acreditamiento de Laboratorios de Pruebas (SINALP)
547390819.doc Pág. 19 de 201

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Código….
Figura 3
547390819.doc Pág. 20 de 201

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Código….
CAUSAS QUE INFLUYEN EN EL NIVEL DE CONTAMINACIÓN DE UN ACEITE

HIDRAULICO
Las principales causa que pueden influir en tener un nivel de contaminación alto en un aceite
hidráulico son:
 Filtros de aire inadecuados.
Recomendamos leer puntos a vigilar en un sistema hidráulico
 El tanque no esta sellado
El no tener un tanque sellado en donde existan agujeros en la parte superior, así como
que no se tengan mangueras con aceites de retorno metidas a agujeros sin ningún tipo de
protección.
 No tienen barras magnéticas en el tanque
Esta medida se recomienda si se observa alto contenido de partículas metálicas.
 No se estas utilizando unidad de transferencia para el llenado de los depósitos.
El uso de la unidad de transferencia no es un lujo sino una necesidad ya que contrariamente a
lo que cree mucha gente es aceite nuevo no es aceite limpio y por lo tanto debe ser
filtrado antes de llegar al deposito de la unidad hidráulica.
 Los coples rápidos de la unidad de transferencia así como los que están instalados en la
unidad hidráulica, deben estar protegidos con su tapón, con el fin de evitar la
contaminación de los mismos y posteriormente del aceite.
 La temperatura del aceite esta muy elevada
La temperatura del aceite no debe de estar arriba de 65 ºC ya que por cada 10
grados de aumento, de la temperatura arriba de los 65 ºC la vida del aceite se
reduce a la mitad, además de acelerar la polimerización del aceite.
 Malas prácticas de reparación de equipo por personal de mantenimiento.
Es muy importante el capacitar al personal de mantenimiento en todo lo referente a
la contaminación del aceite y como evitar a lo máximo la misma.
 El desgaste interno de los componentes ocasiona rebaba que de no ser atrapada por los
filtros de retorno acelera el deterioro del equipo.
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Código….
IMPORTANCIA DEL USO DE LA UNIDAD DE TRANSFERENCIA DE ACEITE

La unidad de transferencia tiene como propósito inicial el transferir al depósito o tanque el
aceite nuevo que se le va a agregar. Sin embargo también tiene otras aplicaciones de igual o
mayor importancia ;
 Se puede utilizar como unidad de filtración externa.

Cuando el reporte de contaminación nos indica que el grado de limpieza del aceite
no es el requerido, se acopla la unidad de transferencia al tanque y se procede a
estar pasando el aceite a través de ella hasta que el nivel de contaminación del
aceite este dentro de los rangos aceptables.
 Se puede utilizar para extraer agua del aceite

Si después de leer los resultados se ve que el aceite trae agua arriba de lo
aceptado (máximo 0.1 %) pero menor al 1%, se pueden instalar en la unidad de
transferencia
filtros absorbentes de humedad. Como su nombre lo dice, estos filtros tienen
como única función, la de absorber agua del sistema. Si el contenido de agua es mayor al
1% se recomienda que primero se centrifugue el aceite y luego se haga pasar por estos
filtros.
 Se puede utilizar para solamente sacar aceite contaminado de una unidad sin pasar por
ningún tipo de filtro.
No todas las unidades de transferencia cuentas con este beneficio, ya que la
mayoría hace que pase todo el aceite contaminado por la bomba
 Se puede escoger que tipo de filtración ( 1µ, 3µ, 7µ, 10µ, 25µ, etc.)deseamos efectuar .
La selección del grado de micronaje en los elementos filtrantes dependerá del
grado de limpieza que se desee lograr.
 El uso de filtros en serie ayuda a economizar en elementos filtrantes.

Normalmente se instalan los filtros k10 (10µ) y k3 (3µ) en serie con el fin de que se
obstruya primero el de 10 µ, el cual es el mas económico y posteriormente el de
3µ. (k3 y k10 son modelos de filtros de la marca SCHROEDER)
Es de suma importancia que todos los coples rápidos de las salidas y entradas de la unidad
de transferencia estén protegidos con tapones metálicos, para evitar la entrada de
contaminantes a la unidad de transferencia y posteriormente al sistema hidráulico.
547390819.doc Pág. 22 de 201

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Código….
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBAS FISICAS YQUIMICAS
VISCOSIDAD (ASTM D 88, D 445, REDWOOD Y ENGLER)
La viscosidad es probablemente la propiedad física más importante de un aceite lubricante.

Esta es la medida de la característica de flujo del aceite, entre mas espeso sea, mayor es su
viscosidad y mayor su resistencia a fluir. El mecanismo para establecer la adecuada película
de lubricante, depende en gran parte de la viscosidad.
Para evaluar la viscosidad de un aceite, numéricamente, se puede utilizar cualquiera de las

pruebas estándar. Aunque estas pruebas difieren unas de otras en mayor o menor grado,
utilizan básicamente el mismo principio. Todas ellas miden el tiempo requerido por una
cantidad especifica de aceite, a una temperatura dada, para fluir por la acción de la gravedad
a través de un orificio o estrangulamiento de dimensiones especificas. Entre mas espeso es el
aceite, mayor será el tiempo requerido para que pase.
Es importante tener un control estricto de la temperatura. La viscosidad de cualquier aceite

mineral aumenta cuando el aceite es enfriado y disminuye cuando este es calentado. Por esta
misma razón, el valor de la viscosidad de un aceite debe ir siempre acompañado por el de la
temperatura a la cual fue determinado. El valor de la viscosidad, por si sólo, no significa nada.
Los dos métodos mas comunes para probar la viscosidad de un aceite lubricante son el
Saybolt y el Cinemático. De estos dos el que se encuentra mas frecuentemente asociado con
los aceites es el Saybolt (ASTM D88). Sin embargo, el método Cinemático (ASTM D 445) se
considera mas preciso. Existen también los métodos Redwood y Engler, usados ampliamente
en Europa, pero poco utilizado en América. Cada una de las pruebas requieren de su propio
aparato (viscosímetro).
Aparatos: El viscosímetro Saybolt Universal es utilizado para aceites de bajas y medias

viscosidades. El aparato consiste de un recipiente cilíndrico para la muestra de aceite y de un
frasco de contención, colocado abajo para recibir y medir el aceite descargado del recipiente.
En la parte inferior del recipiente existe un orificio de dimensiones específicas, a través del
cual fluye el aceite. El flujo es controlado por una válvula.
El recipiente con el aceite esta enchaquetado con un baño de agua para facilitar que la
temperatura del aceite se mantenga constante. Las temperaturas son controladas por dos
termómetros, uno colocado en el aceite y otro en el baño. Para ajustar la temperatura, se
utiliza una fuente externa de calor, la cual es aplicada al baño. El tiempo que tarda en pasar
cierta cantidad de aceite del frasco superior al frasco recibidor es tomado con un cronometro.
Para los aceites muy viscosos, se utiliza el viscosímetro Saybolt Furol. Este aparato difiere del
viscosímetro Saybolt Universal, únicamente en el diámetro del orificio por donde escurre el
aceite. Para aceites pesados, un orificio mas largo reduce el tiempo de flujo, el cual puede ser
medido sin dificultad.
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Código….
El viscosímetro Cinemático ejerce las mismas funciones que el viscosímetro Saybolt, aunque
su construcción es bastante diferente. La viscosidad Cinemática es medida por el instrumento
Ubbelohde, una especie de tubo U con cierto numero de bulbos y estrangulamientos que le
han sido incorporados. Cada tubo esta relacionado de acuerdo con la velocidad a la cual el
agua pasa a través de él, existiendo por consiguiente varias clases de tubos, para diferentes
rangos de viscosidad del aceite.
Los equipos Redwood y Engler son en general, del mismo tipo que los Saybolt.
Procedimiento: (a) Método Saybolt -- Con el aceite a la temperatura de prueba, usualmente

100ºF o 210ºF, se retira la válvula del recipiente que contiene el aceite, permitiéndole fluir al
frasco recibidor. El tiempo requerido para llegar hasta la marca de 60cc. es anotado, el valor
en segundos que se tardo en llenar los 60cc es el que se da como valor de viscosidad Los
resultados de viscosidad normalmente se dan a 100ºF (37.78 ºC), cuando este valor se hace
muy grande se cambia la temperatura a 210ºF (98.8 ºC) y se procede a efectuar la prueba.
Todos los aceites muy viscosos se les hace la prueba a 210ºF (98.8 ºC).
(b) Método Cinemático -- El tubo Ubbelohde es llenado con aceite hasta cierto nivel
predeterminado, sumergiéndolo luego en un baño de aceite para que alcance la temperatura
de prueba. Cuando se haya logrado este valor, el aceite en un lado del tubo es levantado por
succión, hasta una altura especificada. Luego se retira la succión, permitiéndole al aceite fluir
nuevamente hacia abajo, a través de un capilar estrecho. Observando el nivel superior del
aceite, la prueba mide el tiempo requerido por este nivel para pasar entre dos marcas
calibradas en el vidrio.
(c) Métodos Redwood y Engler -- Estos métodos son similares en el procedimiento general a
los Saybolt.
Reporte de los resultados: Las viscosidades Saybolt son reportadas como el número de
segundos recorridos e indicados por el cronómetro. Para las viscosidades Saybolt Universal
las unidades son los segundos Saybolt Universal (SSU) para viscosidades Furol, sus unidades
son los Segundos Saybolt Furol (SSF). Para un aceite dado, el valor Saybolt Universal será de
mas o menos diez veces mas alto que el valor Saybolt Furol, a la misma temperatura.
Para la viscosidad cinemática, la formula es: viscosidad cinemática, en cSt = C x T; donde C

es la constante de calibración del viscosímetro y T el tiempo observado de flujo. El valor
obtenido por esta fórmula es reportado en centistokes.
Las viscosidades Redwood y Engler están también basadas en el tiempo de flujo y los datos
obtenidos son reportados como “Segundos Redwood” y “Segundos Engler”. En todas las
pruebas, la temperatura, a la cual es llevada la prueba, es reportada junto con la viscosidad
correspondiente.
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Código….
Importancia de los resultados: La viscosidad es casi siempre la primera consideración en la

selección de un aceite lubricante. Para una lubricación más efectiva, la viscosidad debe estar
de acuerdo con la velocidad, la carga, y la temperatura de la parte lubricada. Una maquina
que trabaja a alta velocidad, presiones bajas y temperaturas bajas, debe utilizar un lubricante
con un grado de baja viscosidad. Un aceite que es mas pesado de lo necesario introduce una
fricción excesiva y crea un arrastre innecesario.
Por el contrario, un equipo que trabaja a bajas velocidades y altas cargas y temperaturas,
deberá ser lubricado con un aceite de alto grado de viscosidad. Un aceite muy delgado no
provee una película resistente para soportar la carga y para dar una protección adecuada a
las superficies en contacto. Por estas razones la viscosidad y sus pruebas juegan un papel
importante en la determinación de las propiedades lubricantes de un aceite.
Sin embargo, en adición a todas estas conclusiones directas y obvias para definir la
viscosidad de un aceite, cierta información de una fuente indirecta es muy útil. Una vez que la
viscosidad de un aceite lubricante ha sido determinada por su temperatura de destilación, se
observa que la viscosidad y la volatilidad están relacionadas. De un modo general, los aceites
mas livianos tienen una mayor volatilidad: por consiguiente, bajo condiciones de temperaturas
altas, la volatilidad de un aceite esta indicada por su viscosidad; lo cual debe ser tenido en
cuenta.
Aunque la importancia de los resultados de las pruebas de viscosidad, ha sido considerada

desde el punto de vista de los aceites nuevos, estas pruebas desempeñan un papel muy
importante en la evaluación de los aceites usados. Aquellos aceites drenados del carter de los
sistemas de circulación o de los reductores de velocidad, son casi siempre analizados para
determinar su factibilidad de continuar utilizándolos o para diagnosticar defectos en el
rendimiento y funcionamiento de la máquina.
Un incremento en la viscosidad durante el servicio puede indicar una oxidación del aceite. La
oxidación de las moléculas del aceite incrementa su tamaño y por consiguiente ocasiona un
espesamiento del aceite. Cuando la oxidación ha avanzado hasta el punto de causar un
aumento sensible en la viscosidad, es una señal de una apreciable deterioración del aceite.
INDICE DE VISCOSIDAD (ASTM D 567 Y D 2270)
Los líquidos tienen la tendencia a adelgazarse cuando son calentados y a espesar cuando
son enfriados. Sin embargo, esta relación de la viscosidad con la temperatura, varía
dependiendo del líquido que se este analizando.
Muchas veces en los productos derivados del petróleo, puede tener considerables cambios en
la viscosidad afectando estos cambios el rendimiento final del producto, o su factibilidad de
uso para ciertas aplicaciones. La propiedad de resistir cambios en la viscosidad con los
cambios de temperatura, es expresado como el índice de viscosidad (IV). Este índice es un
número abstracto y empírico. Entre mayor sea el IV, menor es el cambio de viscosidad en
función del cambio de la temperatura.
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Código….
CONCEPTO DE INDICE DE VISCOSIDAD
Uno de los aspectos que permitió el rápido desarrollo del índice de viscosidad, fue la
observación inicial, que para los aceites de igual viscosidad a una temperatura dada, un aceite
nafténico se adelgazaba mas a una alta temperatura que un aceite parafínico. Sin embargo,
no existía un único parámetro que pudiera expresar este tipo de relación con los cambios de
la temperatura.
El sistema del índice de viscosidad desarrollado fue basado en la comparación entre las
características de viscosidad de un aceite, con la de los aceites “patrones”. Un aceite
nafténico en una serie de grados con diferentes viscosidades a una temperatura dada, cuyas
viscosidades cambian en un amplio rango con los cambios de temperatura, les fue asignado
un numero arbitrario de cero. La serie parafínica, cuyas viscosidades cambian menos con la
temperatura, les fue asignado un IV de 100. Con los datos tabulados de viscosidades de estas
dos series de aceites, el IV de cualquier aceite puede ser expresado como un porcentaje
relacionado con la temperatura de 100ºF del aceite de prueba, entre el IV de cero y el IV de
100. El IV se calcula basándose en la siguiente formula:
I.V. = L-U x 100
L-H
donde L es la viscosidad a 100º del aceite de IV de cero, H es la viscosidad del aceite de IV
de 100 a 100ºF, y U es la viscosidad a 100ºF del aceite desconocido o que se esta
analizando.
Patrones ASTM
El índice de viscosidad comenzó con el sistema ASTM D 567, el cual ha sido utilizado durante
años por la industria petrolera.
Este sistema D 567 es satisfactorio para determinar el IV para la mayoría de los productos del
petróleo. Sin embargo, para índices de viscosidad por encima de 125, surgen inconvenientes
matemáticos que se vuelven mas pronunciados a medida que aumenta el IV. Debido a que
día a día se van haciendo mas frecuentes los productos con altos IV, se ha desarrollado un
nuevo sistema ASTM D 2270, para eliminar estos inconvenientes.
Calculo del Indice de Viscosidad
El índice de viscosidad de un aceite puede ser calculado de las tablas o gráficas incluidas en
los métodos ASTM. Para IV menores de 100 los métodos ASTM D 2270 y ASTM D 567 son
idénticos, cualquiera de los dos puede ser utilizado. Para IV mayor de 100 debe ser usado el
método ASTM D 2270. Actualmente el sistema mas utilizado es el ASTM D 2270.
Importancia del Indice de Viscosidad
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Código….
Los aceites lubricantes están expuestos a un amplio rango de temperatura durante el tiempo
de servicio. A altas temperaturas la viscosidad de un aceite pude bajar hasta puntos donde se
rompa la película de lubricación, dando como resultado el contacto metal a metal
ocasionando un desgaste severo.
En el caso contrario. el aceite puede volverse demasiado viscoso para una adecuada
circulación o pude o puede generar fuerzas tan altamente viscosas que impidan el
funcionamiento adecuado de la maquinaria. Por consiguiente, muchas aplicaciones requieren
un aceite de alto índice de viscosidad.
Como se sugirió anteriormente mediante la relación entre los aceites nafténicos y parafínicos,
el índice de viscosidad de un aceite puede, algunas veces, ser tomado como una indicación
del tipo de base utilizada en su elaboración. Un aceite mineral puro con un índice alto (de 80 o
mas) es probablemente parafínico, mientras que un IV de 40 indica usualmente una base
nafténica.
Sin embargo, en general esta relación entre el índice de viscosidad y la base es aplicada
únicamente para los aceites minerales puros. Las técnicas de refinación y los aditivos
disponibles hoy en día, hacen posible producir aceites nafténicos con muchas de las
características de los aceites parafínicos, incluyendo el IV. Uno de los parámetros mas
importantes que nos puede dar el IV es el comportamiento del aceite en condiciones extremas
de temperatura.
NUMERO DE NEUTRALIZACIÓN (ASTM D 664 Y D 974)
Un aceite mineral puede presentar características ácidas o alcalinas (básicas), dependiendo

de su origen, proceso de refinación o deterioro en servicio. Los datos sobre la naturaleza y la
extensión de estas características pueden ser obtenidos por el número de neutralización de
los productos. Los dos métodos principales para evaluar el número de neutralización son el
ASTM D 664 y el D 974.
Acidez y Alcalinidad
Estos dos términos están relacionados con la disociación, un fenómeno de las soluciones
acuosas. La disociación es una forma de ionización, lo cual es un rompimiento natural de las
moléculas en iones positivos y negativos. Si la composición química de las soluciones
acuosas es tal que los iones de hidrógeno (positivos) son más numerosos que los iones
hidróxilos (negativos), la solución es considerada ácida; en el caso contrario se dice que la
solución es alcalina o básica. Un mayor exceso de cualquiera de estos dos iones , mayor es la
acidez o alcalinidad de la solución. Si la cantidad de iones hidrógeno e hidróxilo son iguales, la
solución es por definición, neutra.
Titulación
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Código….
Debido a que la acidez y la alcalinidad son características opuestas, una solución ácida puede
ser neutralizada ( o hecha mas alcalina) mediante la adición de una base. Lo contrario
también se puede lograr. En ambos casos, la neutralización va acompañada de titulación, la
adición gradual de un reactivo hasta que un punto final específico es logrado. La cantidad de
material ácido o básico en una solución puede ser medida en términos de la cantidad de
reactivo agregado. Sin embargo, como los aceites minerales no son soluciones acuosas, no
puede decirse que son alcalinos o ácidos. A pesar de todo, estos pueden ser modificados
para que presenten estas propiedades, mediante la adición de agua- mas alcohol para extraer
los compuestos ácidos o alcalinos solubles en aceite de la muestra y para disolverlos en el
agua. Este principio es utilizado en la determinación del punto de neutralización.
PH
La acidez o la alcalinidad pueden también ser expresadas de acuerdo con la escala del PH,
donde el cero representa la máxima acidez y el 14 la máxima alcalinidad y siete la neutralidad.
El valor de PH de una solución puede ser determinado electroliticamente. Cuando dos
electrodos de diferentes materiales son sumergidos en la solución, un pequeño potencial
eléctrico (voltaje) es generado entre ellos y la magnitud y la polaridad de este potencial puede
ser relacionado directamente con el valor del PH.
Método Potenciométrico
Este método para determinar el número neutro (ASTM D664) esta basado en el principio
electrolítico, PH, como una indicación potenciométrica y anotado contra la cantidad de
reactivo añadido. Si el valor del PH inicial leído de una mezcla preparada especialmente oscila
entre 4 y 11, aproximadamente, la muestra puede contener ácidos débiles, bases débiles o
una combinación equilibrada de los dos. La muestra puede ser titulada hasta un punto final
con base para dar un numero ácido total y puede ser titulada hasta otro punto final con ácido
para dar un numero básico total . Si, por el contrario, la lectura inicial del pH está debajo de
cuatro (aproximadamente), la mezcla puede ser titulada con base hasta un punto donde se
obtenga un número ácido fuerte. También puede ser titulada hasta 11, para dar un número
ácido total. De manera similar, una muestra que tenga un pH por encima de once, puede ser
titulada con ácido para hacer descender su valor para dar un número básico fuerte y puede
ser también llevado hasta 4 (aproximadamente) para obtener un número básico total.
Puntos Extremos
La titulación de los puntos extremos o finales no es la combinación de las lecturas de pH, pero
sí las inflexiones de la curva reactiva contra el pH. Si estos puntos extremos representan una
condición perfecta de neutralización, esta es de menor importancia. Con los procedimientos
de la prueba perfectamente normalizados, los resultados obtenidos al alcanzar los puntos
extremos pueden ser comparados en una base igual con los otros resultados obtenidos de la
misma manera. Además un resultado reportado simplemente como “número neutro”, puede
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Código….
ser asumido como un número ácido total. El valor inicial de pH debe ser reportado, aunque
éste no sea especificado en el método ASTM.
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Código….
Método Colorimétrico
En el método colorimétrico para la determinación del número (ASTM D 974), el punto extremo
o final es determinado por el cambio de calor del indicador. Este indicador muestra un color a
un pH determinado, cambiando cuando se modifica este valor. Por este medio, un número
básico fuerte o un número ácido total puede ser determinado por un indicador p-
naftolbenceno, mientras que un número ácido fuerte puede ser valorado con el indicador metil
naranja. Sin embargo, este método no es practico para la investigación de productos
obscuros.
Reporte de los resultados
Cualquiera que sea el método, todos los números ácidos son expresados en miligramos de
hidróxido de potasio (KOH) -- una base -- requerida para “neutralizar” un gramo de muestra.
Por razones de consistencia, el número básico, el cual es obtenido por titulación con ácido
clorhídrico (HCL), es expresado en las mismas unidades, el HCL es convertido a unidades de
KOH que deberá neutralizar.
Importancia de los resultados
Debido a que la acidez está relacionada con la corrosividad, existe la tendencia a atribuirle al
aceite propiedades indeseables a los que tienen un alto número de ácido a un bajo pH. Esta
actitud es sustentada por el hecho de que el deterioro de un aceite en servicio tiende a
aumentar su acidez(oxidación es ordinariamente acompañado por un incremento de la
acidez.) Mientras que esta actitud no está en desacuerdo con los hechos. Su generalización
puede conducir a conceptos errados peligrosos.
En primer lugar, el aceite de petróleo no es una solución acuosa e interpretaciones

convencionales de acidez o alcalinidad, no deben ser aplicadas. En segundo lugar, los
resultados de las pruebas, mientras envuelven ciertas implicaciones de acidez o alcalinidad,
no distinguen entre las que son desventajas y las que no lo son. Los patrones ASTM
establecen que una prueba “no pretende medir en absoluto la propiedad ácida o básica, para
ser usada como elemento de juicio en el rendimiento de un aceite bajo condiciones de
servicio.
547390819.doc Pág. 30 de 201

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ANALISIS DE RESULTADOS
El análisis de los resultados es uno de los puntos mas importantes, ya que nos dice que es lo
que puede estar sucediendo en el aceite. A continuación trataremos de explicar con unos
ejemplos, la importancia de poder interpretar correctamente los resultados de los análisis.
Ejemplo # 1
Aceite hidráulico ISO 46, usado (2 meses)

Viscosidad CST a 40ºC = 52.6 (máximo aceptado 52.9)
Temperatura de trabajo del aceite =80ºC
De acuerdo a la información que aparece en el ejemplo # 1, el aceite esta dentro de

especificaciones de viscosidad, sin embargo si analizamos con cuidado podemos ver que la
viscosidad esta casi en el límite superior y el aceite es relativamente nuevo. Otro punto que
nos da un indicio sobre las causas en el aumento de la viscosidad es la temperatura de
trabajo del aceite.
Conclusión
El aceite esta aumentando rápidamente su viscosidad debido a la alta temperatura a la que
esta trabajando, es indispensable localizar la causa de dicho aumento y bajar la temperatura
de trabajo a máximo 62ºC, recomendable entre 50 y 55 ºC.
Ejemplo # 2

Viscosidad CST a 40ºC =48.0
No. de neutralización (TAN) =1.4 (máximo aceptado 1.0)
Contaminación del aceite =ISO 20/17 (requerido ISO 17/14)
El jefe de mantenimiento recomienda filtrar el aceite. Correcto o incorrecto?
Es muy importante conocer las limitaciones del aceite y el comportamiento del mismo. En este
caso no se recomienda filtrar el aceite, ya que aunque quedara dentro del rango de
contaminación aceptable, el aceite esta fuera de especificaciones con respecto al numero de
neutralización.
547390819.doc Pág. 31 de 201

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Ejemplo # 3
Aceite hidráulico ISO 46, (nuevo)

Viscosidad CST a 40ºC = 50.1
Indice de viscosidad = 95
Lo aceptamos o lo rechazamos ?
En ocasiones los aceites nuevos pueden traer viscosidades que nosotros creemos que están
fuera de especificaciones, sin embargo un aceite nuevo puede tener una variación de +/- 10%
y estar dentro de los límites aceptables. Debido a lo anterior hay compañías que con el fin de
recibir aceites con parámetros que se acerquen mas a lo especificado, especifican sus propios
parámentros.
Ejemplo # 4
Tanque de aceite de 10,000 Lts.
Viscosidad CST a 40ºC =76.0
Indice de viscosidad =89
No. de neutralización (TAN) =0.9 (máximo aceptado 1.0)
Contaminación del aceite =ISO 17/14 (requerido ISO 17/14)
El jefe de mantenimiento recomienda cambiar el aceite. Correcto o incorrecto?
Es muy importante analizar detenidamente los parámetros que nos da el análisis del aceite ya
que esto nos va a dar la base para dejar el aceite o cambiarlo. En el ejemplo anterior el
cambiar el aceite es una buena decisión ya que el índice de viscosidad esta bajo y fuera de
especificación para un aceite hidráulico.
Los ejemplos anteriores nos sirven para ver lo importante que es el saber como pueden variar
los resultados del aceite y las causas que los pueden producir. Así mismo nos ayuda a tomar
decisiones sobre los que se puede mejorar en un aceite y lo que no se puede.
547390819.doc Pág. 32 de 201

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PROCEDIMIENTO PARA EL MUESTREO DE GRASAS Y ACEITES NUEVOS.
Los siguientes procedimientos se han elaborado con el fin de confirmar la calidad de los
productos que nos entregan los proveedores tanto en aceites como en grasas.
El procedimiento que mencionaremos aquí se basa en el Método ASTM D-4057 adaptado a

las necesidades prácticas de las diferentes cementeras.
El principal objetivo es describir los procedimientos para obtener muestras representativas de

lotes de producción de grasas y aceites lubricantes que permitan certificar la calidad mediante
las pruebas físico - químicas correspondientes.
Equipo
 Frasco de 1 litro de plástico duro con boca de 3/4” para aceites
 Bote de 1 litro de plástico duro con tapa ancha de 3 a 4” para grasas.
 Tubo de vidrio de 3/4” por 36” de largo ó bomba de vacío (Vampiro) con manguera de
plástico de 1/4” X 40” de largo.
 Si se va a usar la bomba de vacío se utilizan botes de plástico de capacidad de 125 ml,
250 ml o 500 ml con rosca tipo 38.
 Etiquetas de identificación.
 Pala de madera de 60 cm. (para la grasa).
Todo el equipo deberá estar limpio, libre de cualquier partícula contaminante y seco.
Procedimiento para muestreo de aceites en latas y tambores
Verificar que en todos los tambores a muestrear estén identificados con el mismo numero de
lote, de lo contrario se harán muestreos por separado.
De todos los tambores del lote a muestrear se seleccionarán al azar el número indicado por la
siguiente tabla.
Número de tambores Tambores

que forman el lote Seleccionados
1a3 todos
4 a 64 4
65 a 125 5
126 a 216 6
547390819.doc Pág. 33 de 201

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1. Los tambores seleccionados se separan del lote y se ruedan para homogeneizar su

contenido.
2. Se separan los tambores, se limpia el área que rodea el tapón antes de destapar para
evitar la contaminación del contenido y se procede a la toma de la muestra.
3. Se sumerge el tubo de vidrio hasta 10 cm arriba del extremo inferior, se tapa con un dedo.
4. Sacar el tubo y vaciar el contenido por su parte inferior en un bote de desperdicio, esta
operación se efectúa dos veces y es con el fin de limpiar el tubo de cualquier contaminante
que tenga. Se vuelve a sumergir el tubo y en esta ocasión se empieza a depositar el
aceite hasta obtener entre 1/2 y 1 litro. Hacer lo mismo con cada uno de los tambores
seleccionados. Es muy importante que los envases donde se esta poniendo el aceite
estén limpios, ya que de lo contrario los resultados no serán confiables. Se recomienda
que al momento de sacar las muestras se efectúen en áreas donde no exista polvo.
5. Si en lugar de usar el tubo de vidrio se utiliza la bomba de vacío el procedimiento se

efectúa de la siguiente manera:
6. Se coloca la manguera en la bomba de vacío y se atornilla el bote en la parte inferior de la

bomba. Los botes deben de estar totalmente limpios ya que de lo contrario estarán
contaminando el aceite.
7. Se limpia muy bien la manguera antes de introducirla en el tambor y posteriormente se

introduce la misma en el tambor a aproximadamente la mitad del tambor.
8. La primera muestra que se saca (aprox. 125 ml ) no es valida ya que solo se utiliza para
limpiar la manguera, se quita el bote y se atornilla el bote en donde se va a poner el aceite
para la prueba definitiva. Si el bote es pequeño en capacidad, se tendrá que llenar varias
veces el bote y vaciarlo a uno de mayor capacidad.
9. El procedimiento anterior se recomienda antes de cada prueba con el fin de garantizar la

limpieza de la muestra que se va a analizar.
10. Cada frasco deberá tener una etiqueta de identificación con la fecha de muestreo, tipo de
aceite, lote de producción, número de pedido, nombre del proveedor y numero de tambor
muestreado.
11. Los tambores muesteados se tapan nuevamente.
12. Se colocan etiquetas de identificación en todos los tambores con los datos descritos en el
primer punto de esta página.
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13. Se llena la hoja de muestreo que deberá estar firmada por el proveedor aceptando la
conformidad del muestreo.
PROCEDIMIENTO DE MUESTREO DE ACEITES EN PIPAS
1. Verificar si la pipa tiene uno ó varios compartimentos.
2. Verificar que la pipa por muestrear contiene el aceite solicitado por el cliente.
3. Recabar datos del lote de producción, cantidad, número de la pipa y producto a entregar.
4. Obtener muestra de la entrada y salida de cada compartimento de la pipa.
5. La muestra de salida se efectúa abriendo la válvula y dejando drenar 3 a 4 litros antes de

llenar los frascos de un litro. Se cierra la válvula y se sella con las etiquetas de muestreo.
6. La parte superior se realiza sumergiendo el bote de muestreo aproximadamente 1/2 metro,

y se llenan dos frascos de un litro. Se cierra la tapa superior y se sella de la misma manera
que la válvula.
7. Se etiquetan los frascos que contienen la muestra con los datos enunciados en el primer
punto de esta hoja.
PROCEDIMIENTO PARA MUESTREO DE GRASA
 La grasa debe ser muestreada a temperatura ambiente y posterior a 12 horas de ser

envasada.
 Se siguen los pasos 1 y 2 de procedimiento para muestreo de aceites en tambores
 Se quita el cincho de la tapa y con ayuda de una pala se abre un agujero en el centro de
la grasa de por lo menos 40 cm. de profundidad y se toman con la pala de madera 2 kg.
de muestra de este sitio.
 Al mismo tiempo se revisa visualmente el estado de la grasa anotando cualquier anomalía

detectada como sangrado excesivo, veteado, color u olor diferente al acostumbrado.
 Seguir pasos 10 al 13 del procedimiento para muestreo de aceites en tambores.
547390819.doc Pág. 35 de 201

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2.UNIDADES HIDRÁULICAS CON

BOMBAS DE ENGRANES
PALETAS (VENAS) PISTONES
547390819.doc Pág. 36 de 201

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PUNTOS A VIGILAR EN UN SISTEMA HIDRAULICO

PUNTOS A FRECUENCIA CANTIDAD TIPO DE INDICACIONES
REVISAR DE ACEITE ACEITE
NIVEL DE DIARIO VARIA VER VIGILAR QUE EL NIVEL DE ACEITE SIEMPRE SE
ACEITE TABLA MANTENGA A LA VISTA, SI LA VARIACION DEL
NIVEL ES MAYOR QUE LO QUE MARCA EL
INDICADOR, SE REQUIERE INSTALAR OTRO
INDICADOR MAS ABAJO. MARCAR A UN LADO DEL
NIVEL LOS RANGOS MAXIMO Y MINIMO DEL ACEITE
FILTROS DIARIO -------- ______ VIGILAR QUE ESTEN FUNCIONANDO LOS
MECANISMOS INDICADORES DEL GRADO DE
OBSTRUCCION DEL ELEMENTO FILTRANTE
TEMPERA- DIARIO --------- --------- LA TEMPERATURA DEL ACEITE NO DEBE PASAR DE
TURA LOS 65 C, YA QUE POR CADA 10 C ARRIBA DE ESTE
DEL ACEITE PUNTO, LA VIDA DEL ACEITE SE REDUCE A LA
MITAD
FUGAS SEMANAL --------- --------- HACER UN RECORRIDO POR TODA LA MAQUINA Y
TUBERIAS O LINEAS DE LA MISMA Y BUSCAR
FUGAS DE ACEITE. HACER UN PROGRAMA
MENSUAL PARA LA ELIMINACION DE LAS MISMAS
FILTRO DE MENSUAL --------- ---------- VERIFICAR LA LIMPIEZA DEL MISMO, SI SE TIENE
AIRE ALGUNA DUDA ES MEJOR CAMBIARLO. PREFE-
RENTEMENTE UTILIZAR FILTROS CON DDESHUMI-
DIFICADOR, YA QUE ALRGA LA VIDA DEL ACEITE
EN LUGARES DONDE LA CONTAMINACION POR
POLVO ES MUY ALTA, SE DEBE DE CAMBIAR CADA
DOS MESES, DONDE LA CONTAMINACION ES
MEDIANA, CADA CUATRO MESES Y DONDE LA
CONTAMINACION ES BAJA CADA SEIS MESES.
(ESTAS FRECUENCIAS SON SOLO PUNTOS DE
REFERENCIA Y NO SE DEBERAN TOMAR COMO
LEY.) PARA CUALQUIER DUDA CONSULTAR CON LA
DIRECCION TECNICA.
ELEMEN- MENSUAL --------- --------- VERIFICAR EN EL ALMACEN QUE TODOS LOS
TOS ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS FILTROS ESTEN
FILTRANTE DISPONIBLES Y CUBIERTOS EN SU EMPAQUE
S ORIGINAL
UNIDAD DE MENSUAL --------- --------- VERIFICAR QUE SE ESTE UTILIZANDO PARA EL
TRANSFE- LLENADO DEL TANQUE HIDRAULICO
RENCIA VERIFICAR QUE LA UNIDAD ESTE EN CONDICIONES
DE TRABAJAR
CAMBIO DE SEMESTRAL VARIA DE VER HOJA DEL LOS CAMBIOS DE ACEITE SE HARAN EN BASE A
ACEITE ACUERDO AL FABRICANTE LOS RESULTADOS DE LOS ANALISIS QUIMICOS, Y
TAMAÑO DEL DE CONTAMINACION DEL ACEITE
DEPOSITO
DIAGRAMA ANUAL --------- --------- ES RECOMENDABLE QUE SE FABRIQUE EN
HIDRAULIC ALUMINIO ANODIZADO EL DIAGRAMA HIDRAULICO
O Y QUE EL MISMO ESTE PEGADO O COLGADO
CERCA DE LA UNIDAD HIDRAULICA.
PORQUE ANALIZAR EL ACEITE
547390819.doc Pág. 37 de 201

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El corazón de un sistema hidráulico es el aceite, de ahí la importancia que se le dé al mismo la

máxima importancia.
Las principales razones por las que un aceite puede fallar son:
 Tiempo de operación; ya que con el tiempo las propiedades químicas del aceite se pueden
salir de los rangos aceptables de operación.
Temperatura del aceite; el aceite expuesto a alta temperatura (mayor de 65 ºC) se deteriora
rápidamente, por lo que es de suma importancia mantenerlo abajo de este valor. La
temperatura ideal de operación para un sistema hidráulico es de 45 a 55 ºC.
 El % de agua dentro del mismo. El agua puede entrar al sistema hidráulico por varios
puntos; el intercambiador esta roto, el filtro de aire es incorrecto, ya que solo quita las
impurezas del mimo pero deja pasar toda la humedad del aire, lo que ocasiona que el
agua se condense y se mezcle con el aceite.
 Limpieza del aceite. Las partículas de contaminación sirven de núcleo para que se inicie
la formación de gomas o aceite polimerizado, este tipo de aceite tiende a formarse cuando
el aceite esta trabajando arriba de la temperatura aceptable, el aceite ha estado
trabajando por un periodo muy largo de tiempo y sus propiedades químicas comienzan a
salirse de especificaciones.
CRITERIO PARA SELECCIONAR EL EQUIPO A MUESTREAR

El criterio a utilizar en la selección de las unidades hidráulicas que se van a muestrear
dependerá de la importancia de las mismas dentro del flujo de fabricación, así como del
equipo que esta instalado en las mismas. Por regla general, podemos decir que:
 Toda unidad que por su capacidad de aceite sale mas caro el análisis que el cambio de
aceite, no deberá estar sujeta a análisis de aceite.
 Toda unidad que por su importancia en la línea de operación pueda provocar una
suspención del flujo de producción, deberá estar sujeta a análisis de aceite.
 Toda unidad que entre sus componentes tenga equipos tales como; bombas de pistones,
válvulas proporcionales, y servos, deberá estar sujeta a inspecciones de aceite.
Toda unidad nueva deberá estar sujeta a análisis de aceite para no perder la garantía de los
equipos que la componen, ya que para el fabricante de los equipos la manera mas sencilla de
no hacer efectiva la garantía, es analizar el aceite y decir, que el mismo se encontraba fuera
de las especificaciones de limpieza que se requiere.
547390819.doc Pág. 38 de 201

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Código….
RECOMENDACIONES PARA EL MUESTREO DEL ACEITE, CANTIDADES Y

PROCEDIMIENTO PARA LA TOMA DE LA MUESTRA.
La palabra clave en la toma de las muestras de aceite es “uniformidad” ya que si en cada

ocasión se utiliza un procedimiento diferente, los resultados no van a ser representativos. lo
mismo se recomienda para la persona encargada de efectuar las muestras, ya que si en cada
ocasión se utiliza una persona diferente para efectuar el muestreo, los resultados no son
confiables.
Leer con cuidado el capítulo # 1 en donde se ve paso por paso la secuencia que se debe de
llevar para la correcta toma de las muestras, así como las cantidades de aceite que se van a
tomar según sea el tipo de aceite que se va a muestrear.
LABORATORIO QUE ANALIZARA LAS MUESTRAS
Se recomienda se utilice un laboratorio de reconocida calidad para los análisis de los aceites,
ya que los pasos a seguir con respecto al aceite, dependerá de los resultados de los análisis,
de ahí la importancia de los mismos. Se dan recomendaciones en el capitulo # 1.
Gran número de compañías fabricantes de lubricantes ofrecen el servicio de análisis de los

aceites, pero el inconveniente que puede existir es, que al ser juez y parte no se puede ser
100% neutral, ejemplo de ello es que si se manda analizar un aceite nuevo y esta un poco
fuera de especificaciones, lo más probable es que el fabricante del aceite modifique el reporte
y lo de por bueno en lugar de especificar en el reporte que se debe de regresar toda la partida
de aceite que corresponde al lote analizado.
Se recomienda que se utilicen los servicios de los fabricantes de lubricantes y como un apoyo
a los análisis efectuados en laboratorios externos, y comparar los resultados, de esa forma se
están monitoreando ambos resultados.
FRECUENCIA DE LOS ANALISIS
Recomendamos que los análisis de los aceites hidráulicos de efectúen mensualmente y que
los resultados se comparen contra los parámetros que se tengan de cada una de las unidades
hidráulicas.
Si se tienen unidades en donde la operación del equipo es crítica o en donde se tengan

componentes muy sensibles, como son las servo válvulas, se puede comenzar haciendo
análisis quincenales y dependiendo de los resultados se tomara la decisión de continuar con
la misma frecuencia o aumentar los intervalos entre cada análisis.
547390819.doc Pág. 39 de 201

06/10/21
Código….
PARAMETROS A MEDIR EN LAS UNIDADES HIDRÁULICAS (ISO 32)
Los parámetros que se dan a continuación son parámetros generales que se recomienda
sean discutidos con el fabricante del equipo instalado, el cual le explicara el porque, o le
aconsejara en caso que se requieran hacer modificaciones a su sistema debido a sus
condiciones especificas.
ACEITE INSTALADO ISO 32 NUEVO Y USADO
NORMA CARACTERISTICA PARAMETROS PASOS A SEGUIR

ASTM D-445 VISCOSIDAD MAXIMA 35.2 NUEVO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O ABAJO
DE LOS PARAMETROS PERMITIDOS, HAY
CST A 40 C MINIMA 28.8 NUEVO QUE CAMBIAR EL ACEITE
MAXIMA 36.8 USADO
MINIMA 27.2 USADO
ASTM D-2270 IV (INDICE DE MINIMO 90 NUEVO SI EL VALOR ESTA ABAJO DEL MINIMO,
CONSULTAR CON EL FABRICANTE DEL
VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO ACEITE. SI EXISTE DUDA, CAMBIAR EL
ACEITE
ASTM D-1796 % DE AGUA Y MAXIMO 0.1 NUEVO SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO
REVISAR EL NIVEL ISO DE CONTAMINA-
SEDIMENTOS MAXIMO 0.1 USADO CION Y EL % DE AGUA. REVISAR SI
FILTRO DE AIRE TIENE DESHUMIDIFICA-
DOR. REVISAR INTERCAMBIADOR DE
CALOR
ASTM D-974 No. DE MAXIMO 0.5 NUEVO SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO,
SE RECOMIENDA HABLAR CON EL
NEUTRALIZACION MAXIMO 0.75 USADO FABRICANTE DEL ACEITE. ARRIBA DE 1
(TAN) CAMBIAR EL ACEITE. SI USA MOBIL EL
VALOR ES DE 2. SI ES SINTETICO,
CONSULTAR CON FABRICANTE DEL
ACEITE
ASTM D-95 % DE AGUA MAXIMO 0.1 NUEVO SI EL VALOR ES MENOR AL 1.5% SE
PUEDE ELIMINAR UTILIZANDO
MAXIMO 0.1 USADO ELEMENTOS FILTRANTES PARA
ABSORVER AGUA. SI EL % ES MAYOR
AL1.5% SE TIENE QUE CENTRIFUGAR Y
LUEGO UTILIZAR LOS ELEMENTOS
FILTRANTES. ES MUY IMPORTANTE
LOCALIZAR LA PROCEDENCIA DEL AGUA
Y ELIMINAR EL PROBLEMA *
* TABLA DE CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON (PPM) CONTINUA EN LA PAGINA # 11 Y

ES COMUN A LOS TRES TIPOS DE ACEITES ISO 32, 46 Y 68
547390819.doc Pág. 40 de 201

06/10/21
Código….
sean discutidos con el fabricante del equipo instalado, el cual le explicara el porque, o le
aconsejara en caso que se requieran hacer modificaciones a su sistema debido a sus
condiciones específicas.

ASTM D-445 VISCOSIDAD MAXIMA 50.6 NUEVO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O
CST A 40 C MINIMA 41.4 NUEVO ABAJO DE LOS PARAMETROS
PERMITIDOS, HAY QUE CAMBIAR EL
MAXIMA 52.9 USADO ACEITE
MINIMA 39.1 USADO
VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO ACEITE. SI EXISTE DUDA CAMBIAR EL
ACEITE
CALOR
(TAN) CAMBIAR EL ACEITE. SI USA MOBIL EL
VALOR ES DE 2. SI ES SINTETICO,
CONSULTAR CON FABRICANTE DEL
ACEITE

* TABLA DE CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON (PPM) CONTINUA EN LA PAGINA # 11Y ES

COMUN A LOS TRES TIPOS DE ACEITES ISO 32, 46 Y 68
547390819.doc Pág. 41 de 201

06/10/21
Código….
sean discutidos con el fabricante del equipo, el cual le explicara el porque, o le aconsejara en
caso que se requieran hacer modificaciones a su sistema debido a sus condiciones
específicas.

MAXIMA 78.2 USADO
MINIMA 57.8 USADO
VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO ACEITE. SI EXISTE DUDA CAMBIAR EL
ACEITE
CALOR
(TAN) CAMBIAR EL ACEITE

* TABLA DE CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON (PPM) CONTINUA EN LA PAGINA # 11 Y

ES COMUN A LOS TRES TIPOS DE ACEITES ISO 32, 46 Y 68
547390819.doc Pág. 42 de 201

06/10/21
Código….
CONTINUACION DE LAS TABLAS DE LA PAGINA ANTERIOR
CONTEO PPM (PARTICULAS POR MILLON) DEL ACEITE HIDRAULICO

PPM DE SI EL VALOR ES MAYOR DEL MAXIMO,
REVISAR DESGASTE DE LA BOMBA SI
Fe MAXIMO 10 ESTA HECHA DE FIERRO. HAY QUE
FILTRAR EL ACEITE
SI EL VALOR ES MAYOR DEL MAXIMO,
BUSCAR LA PROCEDENCIA DEL MISMO.
Cr MAXIMO 5 HAY QUE FILTRAR EL ACEITE
Al MAXIMO 5 ESTA HECHA DE ALUMINIO. HAY QUE
FILTRAR EL ACEITE
Cu MAXIMO 5 HAY QUE FILTRAR EL ACEITE
REVISAR SITEMA DE FILTRACION DE AIRE
Si MAXIMO 10 Y CARGADO DE ACEITE AL TANQUE. HAY
QUE FILTRAR EL ACEITE
Pb MAXIMO 5 BUSCAR LA PROCEDENCIA DEL MISMO.
HAY QUE FILTRAR EL ACEITE
EJEMPLOS DE ANALISIS DE RESULTADOS
El análisis de los resultados es uno de los puntos mas importantes, ya que nos dice que es lo
que puede estar sucediendo en el aceite.
El personal de mantenimiento debe ser capaz de poder interpretar una hoja de análisis de
aceite y poder determinar cuales pueden ser las posibles causas del problema en caso de
haber alguno.
Ver ejemplos de diferentes casos en capitulo # 1
547390819.doc Pág. 43 de 201

06/10/21
Código….
CODIGO DE CONTAMINACION
De acuerdo a estudios efectuados en los Estados Unidos de Norteamérica se a detectado que

más del 90% de las fallas en los sistemas hidráulicos se debe a la contaminación del aceite,
de ahí la importancia de mantener limpio el aceite dentro de las unidades hidráulicas.
El mantener el aceite dentro de los rangos aprobados de contaminación le ayudara en alargar

la vida de los equipos hidráulicos así como aumentar la disponibilidad de horas máquinas y
reducir las intervenciones de mantenimiento.
Si el nivel de contaminación esta arriba del nivel indicado, se recomienda efectuar un

cuidadoso análisis de la unidad hidráulica para verificar la causa del aumento de la
contaminación, o en su caso solicitar los servicios de un especialista en la materia.
Se puede ver que a mayor presión de trabajo mayor es el cuidado que hay que tener con la
limpieza del aceite, la razón es que a mayor presión de operación las tolerancias dentro del
equipo son menores con el fin de reducir la fuga interna.
NIVELES DE CONTAMINACION EN FUNCION DE LA PRESION DE TRABAJO

(Estos niveles de contaminación son solamente un punto de partida)
TIPO DE BOMBA PRESION PRESION PRESION
< 2,0000 PSI 2,000 A 3,000 PSI > 3,000 PSI
ENGRANES ISO 18/15 ISO 17/14 ISO 16/13
SAE 6 SAE 5 SAE 4
NAS 9 NAS 8 NAS 7
PALETAS FIJAS ISO 18/15 ISO 17/14 ISO 16/13
(VENAS) SAE 6 SAE 5 SAE 4
NAS 9 NAS 8 NAS 7
PALETAS VARIABLES ISO 16/13 ISO 15/12 NO HAY
SAE4 SAE 3 EQUIPO EN
NAS 7 NAS 6 ESTE RANGO
PISTONES ISO 17/14 ISO 16/13 ISO 15/12
FIJOS SAE 5 SAE 4 SAE 3
NAS 8 NAS 7 NAS 6
PISTONES ISO 16/13 ISO 15/12 ISO 15/12
VARIABLES SAE 4 SAE 3 SAE 3
NAS 7 NAS 6 NAS 6
547390819.doc Pág. 44 de 201

06/10/21
Código….
GRAFICA DEL CONTROL DE CONTAMINACION CODIGO ISO
547390819.doc Pág. 45 de 201

06/10/21
Código….
CAUSAS QUE INFLUYEN EN LOS NIVELES DE CONTAMINACION
Las principales causa que pueden influir en tener un nivel de contaminación alto en un aceite
hidráulico son:
 Filtros de aire inadecuados.
Recomendamos leer puntos a vigilar en un sistema hidráulico
 El tanque no esta sellado
El no tener un tanque sellado en donde existan agujeros en la parte superior, así como
que no se tengan mangueras con aceites de retorno metidas a agujeros sin ningún tipo de
protección.
 No tienen barras magnéticas en el tanque
Esta medida se recomienda si se observa alto contenido de partículas metálicas.
 No se estas utilizando unidad de transferencia para el llenado de los depósitos.
El uso de la unidad de transferencia no es un lujo sino una necesidad ya que contrariamente a
lo que cree mucha gente el aceite nuevo no es aceite limpio y por lo tanto debe ser filtrado
antes de llegar al deposito de la unidad hidráulica.
 Los coples rápidos de la unidad de transferencia así como los que están instalados en la
unidad hidráulica, deben estar protegidos con su tapón, con el fin de evitar la
contaminación de los mismos y posteriormente del aceite.
 La temperatura del aceite esta muy elevada.
La temperatura del aceite no debe de estar arriba de 65 ºC ya que por cada 10 diez grados de
aumento, de la temperatura arriba de los 65 ºC la vida del aceite se reduce a la mitad,
además de acelerar la polimerización del aceite.
 Malas prácticas de reparación de equipo por personal de mantenimiento.
Es muy importante el capacitar al personal de mantenimiento en todo lo referente a la
contaminación del aceite y cómo evitar a lo máximo la misma.
 El desgaste interno de los componentes ocasiona rebaba que de no ser atrapada por los
filtros de retorno acelera el deterioro del equipo.
547390819.doc Pág. 46 de 201

06/10/21
Código….
IMPORTANCIA DEL USO DE LA UNIDAD DE TRANSFERENCIA
La unidad de transferencia tiene como propósito inicial el transferir al depósito o tanque el

aceite nuevo que se le va a agregar. Sin embargo también tiene otras aplicaciones de igual o
mayor importancia.
 Se puede utilizar como unidad de filtración externa.

Cuando el reporte de contaminación nos indica que el grado de limpieza del aceite no es el
requerido, se acopla la unidad de transferencia al tanque y se procede a estar pasando el
aceite a través de ella hasta que el nivel de contaminación del aceite este dentro de los
rangos aceptables.
 Se puede utilizar para extraer agua del aceite.

Si después de leer los resultados se ve que el aceite trae agua arriba de lo aceptado (máximo
0.1 %) pero menor al 1%, se pueden instalar en la unidad de transferencia filtros
absorvedores de humedad. Como su nombre lo dice, estos filtros tienen como única
función, la de absorber agua del sistema. Si el contenido de agua es mayor al %, se
recomienda que primero se centrifugue el aceite y luego se haga pasar por estos filtros.
 Se puede utilizar para solamente sacar aceite contaminado de una unidad sin pasar por
ningún tipo de filtro.
No todas las unidades de transferencia cuentas con este beneficio, ya que la mayoría hace
que circule todo el aceite contaminado por la bomba de la unidad.
 Se puede escoger que tipo de filtración ( 1µ, 3µ, 7µ, 10µ, 25µ, etc.) deseamos efectuar. La
selección del grado de micronaje en los elementos filtrantes dependerá del grado de
limpieza que se desee lograr.
 El uso de filtros en serie ayuda a economizar en elementos filtrantes.

Normalmente se instalan filtros de10 micrones y de 3 micrones en serie con el fin de que se
obstruya primero el de 10µ, el cual es el más económico y posteriormente el de 3µ.
Es de suma importancia que todos los coples rápidos de las salidas y entradas de la unidad
de transferencia estén protegidos con tapones metálicos, para evitar la entrada de
contaminantes a la unidad de transferencia y al sistema.
547390819.doc Pág. 47 de 201

MEDIDAS A ADOPTAR EN LA UNIDAD HIDRAULICA EN FUNCION DE TEMPERATURA Y AMBIENTE

TEMP. DE OPERACION AMBIENTE LIMPIO AMBIENTE SEMI CONTAMINADO AMBIENTE CONTAMINADO
1. Usar filtro de aire de 10µ 1. Usar filtro de aire de 3u 1. Usar sistema de aire de circuito
2. Si el ambiente es alto en humedad 2. Si el ambiente es alto en humedad cerrado, (ver apéndice)
se deberá de instalar filio de aire se deberá de instalar filio de aire con 2. Cargar el aceite en el tanque
con sistema hidroscópico. sistema hidroscopico. usando la unidad de transferencia
3. Cargar el aceite en el tanque 3. Cargar el aceite en el tanque usando la y cuidar que los coples rápidos
< 40 C usando la unidad de transferencia.
4. Si la temp. es baja al
unidad de transferencia.
4. Si la temp. es baja al arrancar la unidad
tengan protección.
3. Si la temp. es baja al arrancar la
(<10 C) se recomienda se instalen unidad (<10 ºC) se recomienda se
arrancar la unidad (<10 resistencias dentro del tanque (ver instalen resistencias dentro del
ºC) se recomienda se apéndice). tanque (ver apéndice).
instalen resistencias 5. El tanque debe estar sellado. 4. El tanque debe estar sellado.
dentro del tanque (ver
apéndice).
5. El tanque debe estar sellado.
1. Usar filtro de aire de 10µ 1. Usar filtro de aire de 3µ 1. Usar sistema de aire de circuito
2. Si el ambiente es alto en humedad 2. Si el ambiente es alto en humedad cerrado, (ver apéndice)
se deberá de instalar filio de aire se deberá de instalar filio de aire con 2. Cargar el aceite en el tanque
40 - 65 C
con sistema hidroscópico. sistema hidroscopico. usando la unidad de transferencia
usando la unidad de transferencia unidad de transferencia tengan protección.
4. Tratar de mantener el sistema 4. Tratar de mantener el sistema trabajando 3. Tratar de mantener el sistema
trabajando en el rango de 45-55 ºC. en el rango de 45-55 ºC trabajando en el rango de 45-55 ºC.
1. Usar filtro de aire de 10µ 1. Usar filtro de aire de 3µ 1. Usar sistema de aire de circuito
2. Si el ambiente es alto en humedad 2. Si el ambiente es alto en humedad se cerrado, (ver apéndice).
e deberá de instalar filio de aire deberá de instalar filio de aire con sistema 2. Cargar el aceite en el tanque
> 65 C
con sistema hidroscópico. hidroscópico. usando la unidad de transferencia
usando la unidad de transferencia. unidad de transferencia. tengan protección.
4. Analizar el origen de la alta 4. Analizar el origen de la alta temperatura y 3. Analizar el origen de la alta
temperatura y tratar de bajarla a tratar de bajarla a rangos aceptables (45 a temperatura y tratar de bajarla a
rangos aceptables (45 a 55 ºC). 55 ºC) rangos aceptables (45 a 55 ºC).
547390819.doc Pág. 49 de 201

3.REDUCTORES DE VELOCIDAD,
ENGRANES RECTOS,
ENGRANES HELICOIDALES,
ENGRANES SINFIN-CORONA
547390819.doc Pág. 50 de 201

PUNTOS A VIGILAR EN UN REDUCTOR

NIVEL DE DIARIO VARIA VER VIGILAR QUE EL NIVEL DE ACEITE
ACEITE TABLA SIEMPRE SE MANTENGA A LA VISTA, SI
LA VARIACION DEL NIVEL ES MAYOR
QUE LO QUE MARCA EL INDICADOR, SE
REQUIERE INSTALAR OTRO INDICADOR
MAS ABAJO. MARCAR A UN LADO DEL
NIVEL LOS RANGOS MAXIMO Y MINIMO
DEL ACEITE
FILTROS DIARIO -------- ______ VIGILAR QUE ESTEN FUNCIONANDO LOS
(SI TIENE MECANISMOS INDICADORES DEL
INSTALADOS) GRADO DE OBSTRUCCION DEL
ELEMENTO FILTRANTE,
CAMBIAR ELEMENTOS FILTRANTES AL
LLEGAR EL INDICADOR AL PUNTO DE
ADVERTENCIA (MAXIMO 1.5 PSI)
TEMPERATURA DIARIO --------- --------- LA TEMPERATURA DEL ACEITE NO DEBE
DEL ACEITE PASAR DE LOS 65 C, YA QUE POR CADA
10 C ARRIBA DE ESTE PUNTO, LA VIDA
DEL ACEITE SE REDUCE A LA MITAD
FILTRO DE MENSUAL --------- ---------- VERIFICAR LA LIMPIEZA DEL MISMO, SI
AIRE SE TIENE ALGUNA DUDA ES MEJOR
CAMBIARLO.
EN LUGARES DONDE LA CONTAMINA-
CION POR POLVO ES MUY ALTA, SE
DEBE DE CAMBIAR CADA DOS MESES,
DONDE LA CONTAMINACION ES
MEDIANA, CADA CUATRO MESES Y
DONDE LA CONTAMINACION ES BAJA
CADA SEIS MESES.
(ESTAS FRECUENCIAS SON SOLO PUN-
TOS DE REFERENCIA Y NO SE DEBERAN
TOMAR COMO LEY.). SI HAY ALTA
HUMEDAD EN EL MEDIO AMBIENTE, SE
DEBEN INSTALAR FILTROS QUE
ABSORVEN LA HUMEDAD
ELEMENTOS MENSUAL --------- --------- VERIFICAR EN EL ALMACEN QUE TODOS
FILTRANTES LOS ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS
(SI TIENE FILTROS ESTEN DISPONIBLES Y
FILTRO CUBIERTOS EN SU EMPAQUE ORIGINAL
INSTALADO)
CAMBIO DE SEMESTRAL VARIA DE VER HOJA DEL LOS CAMBIOS DE ACEITE SE HARAN EN
ACEITE (SI EL AREA ESTA ACUERDO AL FABRICANTE BASE A LOS RESULTADOS DE LOS
MUY CONTAMINA- TAMAÑO DEL ANALISIS QUIMICOS, Y DE CONTAMINA-
DA EFECTUAR DEPOSITO CION DEL ACEITE Y NO EN BASE AL
MUESTREO TIEMPO DE USO
TRIMESTRAL)
547390819.doc Pág. 51 de 201

PORQUE HAY QUE LUBRICAR LOS ENGRANES DE UN REDUCTOR
Las principales funciones del lubricante son:

 Formación de una película entre los dientes del engrane.
La función de la película del lubricante es la de mantener separados los dientes de
los engranes y así evitar el contacto de metal con metal.
La película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para que la
misma sea eficiente, incluso bajo fuertes cargas o grandes variaciones de
temperatura.
 Reducir el rozamiento y el desgaste.
 Proteger contra la corrosión.
QUE FACTORES SE INVOLUCRAN EN LA SELECCION DEL LUBRICANTE.
La selección de un lubricante depende de varios factores como son:

 Minimizar la fricción y reducir el desgaste entre las superficies deslizantes, mediante la
previsión de una delgada película de lubricante que impida el contacto de metal a metal,
entre los elementos de los cojinetes y entre las caras de los dientes de los engranajes en
la línea de contacto.
 Proteger los engranajes en contra de la herrumbre y la corrosión.
 Transferir el calor generado en los engranajes encerrados a las paredes de la caja que los
encierra o a otras superficies.
 Algunos otros parámetros a considerar en la selección del lubricante son: potencia a
trasmitir, tipo de engranaje, velocidad del engranaje, relación de los engranes. Algunos
fabricantes presentan tablas en donde hacen mención a los parámetros antes enunciados.
La aptitud del lubricante para satisfacer estos requisitos ,juntos con otros requisitos
especiales, dependen de sus características fundamentales, algunas de las cuales pueden ser
propiedades inherentes de los aceites minerales puros, mientras que otras provienen de los
aditivos que se usen en la fabricación del aceite.
TIPOS DE LUBRICANTES UTILIZADOS PARA LUBRICAR LOS ENGRANES
En los engranes se utilizan normalmente dos tipos de aceites; los minerales y los sintéticos.
El tipo de aceite normalmente es especificado por el fabricante del equipo. En caso de

requerir hacer alguna modificación en cuanto al tipo de viscosidad o cambiar tipo de aceite,
por ningún concepto se deberá de hacer cambios sin la vigilancia del especialista en
lubricantes, y/o el fabricante del equipo.
Tanto los aceites minerales como los sintéticos son usados en engranes rectos, las selección
de uno u otro depende de las condiciones de carga o temperatura a las que esta expuesto el
aceite.
547390819.doc Pág. 52 de 201

Al estar utilizando lubricantes sintéticos es importante considerar cosas tales como; sellos,
pinturas, compatibilidad con otros lubricantes y costo.
En ausencia de experiencia de campo en aplicaciones similares, el uso de aceites sintéticos

debe ser coordinado cuidadosamente entre el usuario, el fabricante del reductor y el vendedor
del lubricante.
CUANDO HAY QUE CAMBIAR EL ACEITE?
El tiempo que un engrane lubricado con aceite funcione satisfactoriamente sin ser relubricado
depende de varias variables tales como: tipo de engrane, tamaño, velocidad de operación,
carga a la que esta sujeto, temperatura de funcionamiento, temperatura del medio ambiente,
grado de contaminación del medio ambiente, humedad del medio ambiente y tipo de aceite
utilizado.
Si el depósito del aceite para el lubricado de los engranes tiene máximo 20 litros de aceite y
trabajan en condiciones normales de carga, se recomienda cambiarlo dos veces al año,
siempre que la temperatura del aceite no exceda de los 50º C. (esto se aplica únicamente
para aceites minerales) Si la temperatura es mayor, el cambio de aceite se debe hacer mas
frecuentemente; por ejemplo, a una temperatura de 100º C se debe cambiar una vez cada 2
meses. Si se utiliza aceite sintético la vida del aceite aumenta, por lo que se deberá de
verificar en las especificaciones dadas para ese aceite.
En los depósitos grandes, los cambios de aceite solo se deben efectuar en base a los
resultados de un análisis de la calidad del aceite, lo cual se deberá hacer sacando una
muestra de aceite y enviándola a un laboratorio confiable. En los resultados del laboratorio
algunos de los puntos importantes a revisar son: la viscosidad, el numero de neutralización
(acidez), el % de agua, prueba de espumación las PPM (partículas por millón ) y el grado de
contaminación del aceite. En base a los resultados de estos parámetros se tendrá que tomar
la decisión de cambiar el aceite, filtrarlo, o dejarlo trabajando hasta la siguiente fecha de
revisión.
RECOMENDACIONES
SELECCION DEL LUBRICANTE
La correcta selección del lubricante para engranes es esencial para lograr un máximo de vida
útil en una aplicación dada. Las recomendaciones del fabricante del engrane en la selección
de un lubricante se deberán de seguir cuando las mismas se encuentren disponibles, en
ausencia de este tipo de información, esta sección le dará las directrices para la selección del
lubricante basándose en la temperatura ambiente y velocidades de operación.
547390819.doc Pág. 53 de 201

La temperatura ambiente fue escogida como base para tomar un criterio, ya que la
temperatura de operación no se conoce durante la instalación del equipo. Sin embargo es
importante el mantener una correcta viscosidad a la temperatura de operación. Por lo tanto
parámetros tales como temperatura, ruido, y vibración deben ser cuidadosamente
monitoreados durante los arranques.
CAMBIO DEL ACEITE DURANTE EL ARRANQUE INICIAL
El aceite que se usa durante el arranque inicial debes ser drenado después de un período de
operación de 500 horas o cuatro semanas, o lo que ocurra primero. Es sumamente importante
la limpieza que se efectúe de la carcaza después del drenado del primer aceite. Esta limpieza
se debe efectuar por medio de un flushing (ver pagina 9) a todo el interior de la carcaza y se
debe utilizar un aceite ligero, el cual después de la limpieza se retira y se añade el aceite de
trabajo.
SUB SECUENTES CAMBIOS DE ACEITE A INTERVALOS REGULARES
Bajo condiciones normales de operación, la AGMA (AMERICAN GEAR MANU-FACTURING

ASSOCIATION) recomienda que el aceite se debe cambiar cada 2500 horas o seis meses, o
lo que ocurra primero. Sin embargo la forma mas segura y que trae la mayor economía es el
efectuar un análisis de aceite, el cual nos va a dar como resultado un estado completo de las
condiciones del aceite que esta trabajando en la transmisión. El monitoreo del aceite nos
ayuda a determinar las condiciones del aceite en un momento dado. Los principales
parámetros que se deben revisar son:
 Cambio en apariencia y olor
 Viscosidad
 Numero de neutralización o acidez (TAN)
 % de agua
 Concentración de contaminantes
 % de sedimento
 Código de contaminación (ISO)
 Deterioro del paquete de aditivos
 PPM (Partículas por millón)
 Espumación
Las especificaciones del lubricante nuevo se deben de utilizar para establecer un punto de
referencia. Es importante seguir las recomendaciones del fabricante del equipo así como las
del fabricante del lubricante en cuanto a los intervalos de monitoreo del lubricante.
547390819.doc Pág. 54 de 201

CONDICIONES DE OPERACION ANORMALES
Condiciones que pueden requerir cambios del lubricante con mayor frecuencia:
 Condiciones ambientales de alta contaminación de polvo, tierra, humedad y/o humos
químicos.
 Temperatura del aceite (tipo mineral) en el depósito mayor de 70 ºC
 El ciclo de trabajo o las condiciones ambientales causan cambios rápidos de la
temperatura del aceite.
 Cambios ambientales bruscos causados por cambios en las estaciones del año, dando
como resultado cambios en los lubricantes recomendados.
LIMPIEZA Y FLUSHING
El lubricante debe ser drenado de la caja del reductor cuando todo el tren de engranes se
encuentra todavía a la temperatura de operación. Los engranes deben ser limpiados con
aceite de “flushing”. El aceite de flushing debe estar limpio (dentro del código de
contaminación aceptable) y ser compatible con el aceite de trabajo. Pregunte a su distribuidor
de lubricantes por aceites para efectuar “flushings” de los equipos, estos aceites en su
mayoría son mas económicos que el aceite utilizado durante la operación.
LIMPIEZA CON SOLVENTES
Se debe de evitar el uso de solventes durante el lavado interno del reductor de engranes a
menos que el tren de engranes contenga depósitos de óxido o lubricante contaminado el cual
no pueda ser removido con el aceite de “flushing”. Cuando los depósitos de aceite no se
disuelven y requieren el uso de solventes, al finalizar el uso de los mismos se requiere volver a
utilizar un aceite para efectuar el “flushing” y así eliminar cualquier huella del solvente del
sistema.
PRECAUCION: Cuando utilice solventes, consulte con el fabricante de la unidad para

verificar la compatibilidad del solvente con la pintura, sellos, selladores y otros
componentes del sistema.
LUBRICANTES USADOS
Los lubricantes usados así como el aceite para efectuar el “flushing” deben ser completamente
removidos del sistema, para evitar la contaminación del nuevo aceite que se va a agregar,
INSPECCION
547390819.doc Pág. 55 de 201

El interior de la transmisión debe ser inspeccionada cuando sea posible y retirar cualquier tipo
de material extraño que se encuentre. El nuevo lubricante se debe agregar y recircular para
que cubra todas las partes internas del tren de engranes.
RECUBRIMIENTOS PROTECTORES
Para engranes que van a ser embarcados o almacenados por largos períodos de tiempo, se
debe de considerar el aplicarles una capa protectora la cual esta diseñada para prevenir la
oxidación. Esta capa debe ser compatible con el lubricante de trabajo que se va a utilizar así
como con los sellos y otros componentes del tren de engranes .
PRECAUCION: Algunos lubricantes tienden a formar espuma debido a la reacción

con los aditivos para prevenir la oxidación que se les puso a los
engranes(recubrimientos protectores). Si es necesario, por medio de un “flushing”
saque todos los residuos de la unidad y añada el aceite nuevo.
FILTRACION
Los trenes de engranes que utilizan sistemas de lubricación presurizado, deben de tener un
filtro en el lado de presión del sistema que sirva para remover las partículas contaminantes.
Como guía , en caso de no tener especificaciones del fabricante, el filtro no deberá ser mas
grueso de 25µ (micrones) absoluto para trenes de engranes con rodamientos de bola o de
barril y de 10µ (micrones) absoluto para trenes de engranes con chumaceras. Adicionalmente
se debe utilizar un filtro de malla # 100 (149 micrones) en el lado de succión de la bomba.
Ambos filtros deben de tener su sistema de indicación progresiva de filtro obstruido, y válvula
de “by-pass” para en caso de que no se le de mantenimiento a tiempo al filtro.
PRECAUCION: los lubricantes no deben ser filtrados con tierras fuller’s u otro tipo de filtro
que pueda remover los aditivos del aceite.
547390819.doc Pág. 56 de 201

FALLAS EN LOS ENGRANES
Es muy frecuente encontrar fallas en los engranes y el principal problema es detectar la causa
del mismo, a continuación describiremos las principales causas de las fallas y como interpretar
las causas en base al tipo, de falla que se observe.
PRINCIPALES CAUSAS DE FALLAS EN LOS ENGRANES

 Carga excesiva o sobrecargas repentinas
 Altas velocidades
 Mal alineamiento
 Cambios en la estructura del metal
 Insuficiente dureza de los metales
 Contaminación del lubricante
 Empleo de un lubricante de tipo inadecuado
Vista de un reductor de dientes helicoidales y doble helicoidal
A continuación veremos diferentes tipos de fallas de engranes y la interpretación de las

mismas. Estas fallas no son las únicas pero nos sirven de punto de referencia para poder
diagnosticar que es lo que puede estar ocurriendo con el engrane. Recomendamos que en
cualquier caso que se tengan fallas con los engranes, se ponga en contacto con el fabricante
de los mismos el cual le podrá aclarar sus dudas u orientarlo en cuanto a la causa de las fallas
.
547390819.doc Pág. 57 de 201

TIPO DE FALLAS DE ENGRANES DE ACUERDO A LA AGMA

El desgaste es un término genérico que cubre el resbalamiento de metal sobre metal o la
abrasión por arañado o traslado.
Tipo 1 Desgaste normal
El desgaste normal, es la pérdida de metal de la superficie de los dientes de un engrane que

resulta de la inevitable abrasión, pero a tal intensidad y grado, que no impide al engranaje
seguir trabajando durante su duración o vida útil normal.
Tipo 2 Desgaste abrasivo
El desgaste abrasivo, es una avería en la superficie del diente, causada por partículas
arrastradas por el lubricante. Las partículas pueden ser de metal, desprendido de los dientes
del engrane o de los cojinetes, materias abrasivas que no se limpiaron inicialmente u otras
impurezas en el aceite o en la atmósfera vecina.
547390819.doc Pág. 58 de 201

Tipo 3 Arañado
Arañado es una forma del desgaste que se caracteriza por arañazos profundos en la dirección
en que las superficies resbalan y es causado por partículas de mayor tamaño que las produce
el desgaste abrasivo.
Tipo 4 Desgaste destructivo
El desgaste destructivo o por sobrecarga, es una forma del desgaste que se sufre cuando hay
exceso de carga y baja velocidad, o ambas cosas a la vez. Se desprende metal
progresivamente en la forma de capas delgadas, dejando superficies que parecen haber sido
grabadas.
547390819.doc Pág. 59 de 201

Tipo 5 Lomos y canaletas
Lomos y canaletas, es una forma de arañado que puede ocurrir en las superficies endurecidas
de los piñones hipoidales, cuando se someten a fuertes cargas. Tanto los lomos como las
canaletas son paralelos, bien juntos y en la dirección de resbalamiento de la superficie.
El reblandecimiento plástico, es una deformación de la superficie de los dientes que resulta de
las grandes cargas y que se caracteriza por unas aletas en la punta de los dientes o en sus
bordes laterales. Este defecto suele ir acompañado por algún lomo y canaleta ocasionales en
la parte que une en la línea primitiva.
Tipo 6 Arrollamiento
Arrollamiento es una forma del reblandecimiento plástico, a causa de cargas pesadas y

desiguales y de resbalamiento. Martilleo es una forma de resplandecimiento plástico, causado
por impacto localizado o por cargas desiguales o repentinas.
547390819.doc Pág. 60 de 201

Tipo 7 Rizado
Rizado es una forma del reblandecimiento plástico en las superficies del acero carburizado
que se produce a causa de cargas fuertes y que resbalan, en su forma se asemejan a las
escamas de pescado.
Soldadura, es una clase de deterioro general de la superficie que ocurre cuando la presión,
resbalamiento y aumento de la temperatura se combinan para desalojar a la película de
aceite, permitiendo que las superficies de metal rocen unas con otras, logrando formar
soldaduras. La soldadura con frecuencia puede evitarse o detenerse con el uso de un
lubricante adecuado para altas presiones.
Tipo 8 Rayado ligero
Rayado ligero es una avería de la superficie del diente pero de la naturaleza de la soldadura,
que presenta leves arañones o desgarros en la dirección del resbalamiento y que comienza
en una área donde se combinan los esfuerzos de superficies y velocidad de resbalamiento.
Ocurre generalmente en la cabeza de los dientes.
547390819.doc Pág. 61 de 201

Tipo 9 Rayado severo
Rayado severo es un estado de soldadura más avanzado, denotando arañones profundos y

adhesiones, lo cual conduce a un rápido deterioro.
Fatiga de superficie, es la formación de cavidades en la superficie de los dientes,

por lo general muy pequeñas al principio y en áreas separadas y de gran esfuerzo de
compresión y por lo general debidas a irregularidades en la cara de los dientes.
Tipo 10 Picado inicial
Picado inicial puede ocurrir cuando un par de engranajes se ponen por primera vez en servicio
y continúa solamente hasta cuando los puntos sobresalientes han quedado eliminados de
manera que hay suficiente área de contacto para llevar la carga. Este picado, no es serio, es
de carácter correctivo y por lo general no progresa.
547390819.doc Pág. 62 de 201

Tipo 11 Picado destructivo
Picado destructivo, es el tipo que continúa progresando después del deterioro inicial y a
menudo a un ritmo que va en aumento y hasta tal punto que las áreas que quedan sin picar
resultan insuficientes para llevar la carga. Por consiguiente puede ocurrir una destrucción de
los engranes.
Tipo 12 Descostrado
Descostrado es una forma más grave de la fatiga de superficie, en la cual un área

considerable se va socavando progresivamente y con el tiempo se desprenden escamas
pequeñas o grandes de metal. El Descostrado puede comenzar en una grieta de manera
similar a la picadura.
547390819.doc Pág. 63 de 201

Tipo 13 Desgaste corrosivo
Desgaste corrosivo, es el resultado de una acción química sobre el metal de la superficie de

los dientes y se debe por lo general al empleo de lubricantes indebidos que causan una
contaminación ácida o alcalina o por oxidación: el efecto de todo ello puede acelerarse debido
a excesiva humedad en las envolturas de los engranajes.
Tipo 14 Quemado
Quemado es una decoloración y pérdida de dureza que resulta por la alta temperatura
resultante de excesiva fricción, que causa la sobrecarga, demasiada velocidad, contragolpes o
bien una lubricación defectuosa.
547390819.doc Pág. 64 de 201

Tipo 15 Interferencia
Interferencia es un tipo de avería a causa de un contacto excesivo entre los dientes en áreas
limitadas y se debe al excesivo contacto entre la punta del borde de un diente y la superficie
que casa con aquél. Esto puede producir abrasión o escopleo. El defecto puede atribuirse a
mal diseño de fábrica, montaje de los engranajes a una distancia demasiado corta entre los
centros.
Tipo 16 Marcas de amoladura
Marcas de amoladura son unas grietas finas y por lo general es un patrón definido causado
por una técnica defectuosa en el amolado, mal tratamiento térmico y también ambas cosas a
la vez. Con frecuencia no son visibles hasta que los engranajes se ponen en servicio.
547390819.doc Pág. 65 de 201

Tipo 17 Rotura por sobre carga
Rotura por sobre carga se refiere a la rotura debido al choque de una sobrecarga repentina,
como la que causa el atascamiento de otra maquinaria que está conectada con los
engranajes, pero nunca es atribuible a mal diseño, al uso que se da a los engranajes o
fabricación defectuosa de los mismos.
Tipo 18 Rotura por fatiga
Rotura por fatiga es el resultado de un gran número de veces de repetición de la carga

(revoluciones de ciclos) más bien que a una sola aplicación o choque repentino. La rotura por
fatiga es por naturaleza progresiva y empieza en una grieta corta que continúa extendiéndose
hasta que una parte y a veces todo el diente se fractura y se desprende. El descolorimiento y
desgaste son indicaciones de esta clase de avería.
547390819.doc Pág. 66 de 201

Tipo 19 Grietado
Grietado resulta de esfuerzos residuales inducidos en materiales endurecible a causa de mal

control en la fabricación o bien a causa de condiciones impropias de funcionamiento. Un
motivo es el núcleo demasiado blando, o alguna otra forma de mal tratamiento térmico del
engrane.
Tipo 20 Grietas de inmersión
Grietas de inmersión se deben a un mal tratamiento térmico y a veces a defectos de fresado.

Tales grietas por lo general comienzan en la raíz o base de los dientes. Cuando se rompen a
propósito estos dientes se ve una superficie oscura en donde la grieta existía.
547390819.doc Pág. 67 de 201

DESCRIPCION DE LAS FALLAS QUE PUEDEN O NO IMPUTARSE A LA CALIDAD

DEL LUBRICANTE UTILIZADO
En base a la descripción de la AGMA presentada anteriormente, se pueden detectar las
causas de las fallas de los engranes según el aspecto que presenten los mismos.
 Algunas de las fallas son imputables al lubricante y su calidad.
 Otras no son imputables ni a su calidad ni a sus características.
Relación de tipos de fallas imputables al lubricante

No. y tipo AGMA Causas
4 Desgaste destructivo  Carga excesiva para el lubricante que se esta

utilizando.
8 Rayado ligero o severo
 Presión y temperatura suficiente para desalojar la
9 Excoriación película de aceite.
 Capacidad inadecuada de transporte de carga para el
13 Desgaste corrosivo lubricante
 Reacción química del lubricante o por contaminantes
14 Quemaduras
 Refrigeración inadecuada por un lubricante
inadecuado.
Relación de tipos d fallas no imputables al lubricante
2. . Desgaste abrasivo  Partículas extrañas que arrastra el lubricante.
3. ..Arañado  Etapa desgaste abrasivo partículas mayores.
5....Lomos y canaletas  Generalmente defecto de alineación
6... Arrollamiento  Cargas pesadas y desiguales “martilleo”
7 . Rizado  Fuertes cargas en aceros carburizados.
10. Picado inicial  Durante puesta en marcha inicial hasta eliminar puntos
sobresalientes
11.Picado destructivo  El que sigue progresando al picado inicial
12 Descostrado  Estado avanzado del picado destructivo, conectándose
unas picaduras con otras.
15. Interferencia  Mala alineación, contacto excesivo entre dientes
16. Marcas de amoladura  Grietas finas causadas por el rectificado.
17. Rotura de dientes  Sobrecarga o choque repentino
18. Rotura por fatiga  Carga repetitiva inicia grieta y continúa extendiéndose
19. Grietado  Deficiente control de fabricación, núcleo blando.
20. Grietas inmersión  Defecto de tallado o mal tratamiento térmico
NOTA: Fallas que pueden presentar aspectos similares = (2 con 9) (3 con 8) (4 con 14)
547390819.doc Pág. 68 de 201

ANOMALIAS INICIALES QUE SE PRESENTAN CUANDO EXISTEN FALLAS EN

LOS ENGRANES
Las anomalías más generalizadas que pueden presentarse inicialmente pueden detectarse y
efectuar correcciones para que no prosigan.
Relación de tipos de fallas imputables al lubricante
Causas de fallas básicas Anomalías iniciales
Montaje
Pequeña desalineación Perpendicular al diámetro primitivo aparece al principio y
final del diente sobre la cara de carga zona quemada
Gran desalineación Igual al anterior más zona quemada parte opuesta a la

cara de carga.
Vibración Altos ruidos en el engranaje o en el equipo conectado.
Lubricación
Viscosidad baja Temperatura del aceite superior a lo normal, la
temperatura en la superficie del diente es mas alta que la
del aceite.
Viscosidad alta Temperatura del aceite también superior a lo normal, la
temperatura en la superficie del diente es la misma que la
del aceite
Tipo de lubricante Alto grado de pulido en las superficies bajas del engranaje
(requiere aceite de alta conductor, ocasionales arranques de material
EP)
(EP= extrema Presión)
Material
Deficiente Quemaduras severas en el área de la superficie de
contacto con zona de picado.
Tratamientos deficientes Se detectan pequeñas fisuras en el área de contacto.
Diseño
Engranaje Ruidos rápido desgaste por encima del diámetro primitivo
Cojinetes Excesivas holguras, y alta temperatura en soporte de
cojinetes
NOTA: Fallas que pueden presentar aspectos similares = (2 con 9) (3 con 8) (4 con 14)
547390819.doc Pág. 69 de 201

PARAMETROS A MEDIR EN LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD
Los parámetros que se dan a continuación son parámetros generales los cuales le sirven
como punto de referencia.

(ANALISIS MENSUAL RUTINARIO)
PARA TRANSMISION TIPO ENGRANES RECTOS

MAXIMA 36.8 USADO
MINIMA 27.2 USADO
VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO ACEITE. EN ACEITES USADOS SI EL IV
ESTA ABAJO DEL MINIMO
RECOMENDADO HAY QUE CAMBIAR EL
ACEITE
EN UN ACEITE NUEVO SE RECOMIENDA
NEUTRALIZACION MAXIMO 1.0 USADO HABLAR CON EL FABRICANTE DEL ACEI-
(TAN) TE. ARRIBA DE 1 EN UN ACEITE USADO
NOTA: HAY ACEITES QUE HAY CAMBIAR EL ACEITE
TIENEN UN VALOR INICIAL DE NOTA: HAY ACEITES QUE TIENEN UN
(TAN) MAYOR DE UNO, EN VALOR INICIAL DE TAN MAYOR DE UNO,
ESTE CASO CAMBIAR AL EN ESTE CASO CAMBIAR AL LLEGAR A
LLEGAR A DOS DOS
PUEDE ELIMINAR UTILIZANDO ELEMEN-
MAXIMO 0.1 USADO TOS FILTRANTES PARA ABSORVER
AGUA. SI EL % ES MAYOR AL1.5% SE TIE-
NE QUE CENTRIFUGAR Y LUEGO UTILI-
ZAR LOS ELEMENTOS FILTRANTES. ES
MUY IMPORTANTE LOCALIZAR LA PRO-
CEDENCIA DEL AGUA Y ELIMINAR EL
PROBLEMA. SE RECOMIENDA INSTALAR
RESPIRADORES CON FILTRO Y DESHUMI-
DIFICADOR.
LA TABLA DE CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON (PPM) PARA REDUCTORES SE

ENCUENTRA AL FINAL DE LAS TABLAS DE ACEITE Y ES COMUN A TODOS LOS
ACEITES.
547390819.doc Pág. 70 de 201



ABAJO DE LOS PARAMETROS
CST A 40 C MINIMA 28.8 NUEVO PERMITIDOS, HAY QUE CAMBIAR EL
MINIMA 27.2 USADO
ESTA ABAJO DEL MINIMO RECOMEN-
DADO HAY QUE CAMBIAR EL ACEITE
HAY CAMBIAR EL ACEITE
NOTA: HAY ACEITES QUE TIENEN UN
VALOR INICIAL DE TAN MAYOR DE UNO,
EN ESTE CASO CAMBIAR AL LLEGAR A
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 71 de 201


MINIMA 57.8 USADO
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 72 de 201



MINIMA 57.8 USADO
DOS

DIFICADOR.

ENCUENTRA AL FINAL DE LAS TABLAS DE ACEITE Y ES COMUN A TODOS LOS ACEITES.
547390819.doc Pág. 73 de 201

PARAMETROS A MEDIR EN LAS TRANSMISIONES


MAXIMA 115.0 USADO
MINIMA 85.0 USADO
ESTA ABAJO DEL MINIMO RECOMENDADO
HAY QUE CAMBIAR EL ACEITE
DOS
ASTM D-95 % DE AGUA MAXIMO 0.1 NUEVO SI EL VALOR ES MENOR AL 1.5% SE PUEDE
ELIMINAR UTILIZANDO ELEMEN-TOS
MAXIMO 0.1 USADO FILTRANTES PARA ABSORVER AGUA. SI EL
% ES MAYOR AL1.5% SE TIE-NE QUE
CENTRIFUGAR Y LUEGO UTILI-ZAR LOS
ELEMENTOS FILTRANTES. ES MUY
IMPORTANTE LOCALIZAR LA PRO-
DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 74 de 201



MINIMA 127.50 USADO
ASTM D-974 No. DE NEUTRALI- MAXIMO 0.5 NUEVO SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO,
ZACION MAXIMO 0.75 USADO HABLAR CON EL FABRICANTE DEL ACEI-
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 75 de 201



MINIMA 187.0 USADO
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 76 de 201



ACEITE
MAXIMA 368.0 USADO
MINIMA 272.0 USADO
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 77 de 201



CST A 40 C MINIMA 414 NUEVO PERMITIDOS, HAY QUE CAMBIAR EL
ACEITE
MAXIMA 529.0 USADO
MINIMA 391.0 USADO
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 78 de 201

como punto de referencia .


ACEITE
MAXIMA 782.0 USADO
MINIMA 578.0 USADO
DOS

DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 79 de 201



ASTM D-445 VISCOSIDAD MAXIMA 1100 NUEVO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O
CST A 40 C MINIMA 900 NUEVO PERMITIDOS, HAY QUE CAMBIAR EL
ACEITE
MAXIMA 1150 USADO
MINIMA 850 USADO
DOS

RESPIRADORES CON FILTRO Y
DESHUMI-DIFICADOR.

ACEITES.
547390819.doc Pág. 80 de 201

CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON ( PPM)

Fe MAXIMO 150 ESTA HECHA DE FIERRO. HAY QUE
FILTRAR EL ACEITE


Al MAXIMO 20 ESTA HECHA DE ALUMINIO. HAY QUE
FILTRAR EL ACEITE


REVISAR SITEMA DE FILTRACION DE
Si MAXIMO 20 AIRE Y CARGADO DE ACEITE AL TANQUE.

Pb MAXIMO 50 BUSCAR LA PROCEDENCIA DEL MISMO.
IMPORTANTE: Los valores antes enunciados sirven solamente de punto de referencia. Para
saber con mayor exactitud los valores que corresponden a su equipo especifico, se
recomienda:
1. Hablar con el fabricante del equipo y solicitarle estos valores, si no cuenta con dichos
valores, ver punto 2
2. Iniciar el muestreo e ir obteniendo la distribución de partículas propia del equipo, se debe

de hacer la toma de la muestra aproximadamente una semana después de que se le haga
un cambio de aceite. Las lecturas que se obtengan nos servirán como punto de partida.
Recomendamos se discutan los resultados obtenidos con el fabricante del equipo así
como con el asesor técnico del lubricante que se este utilizando en dicho equipo.
547390819.doc Pág. 81 de 201

PARAMETROS A MEDIR EN LAS TRANSMISIONES CON ENGRANES RECTOS
TRANSMISION TIPO ENGRANES RECTOS

(ANALISIS COMPLETO RECOMENDADOS PARA ACEITES NUEVOS, NORMA AGMA)
ESPECIFICACIONES MINIMAS DE COMPORTAMIENTO Y

PROPIEDADES FISICAS PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL
TIPO R& O (Rust & Oxidation)
NORMA CARACTERISTICA CRITERIO DE ACEPTACION PASOS A SEGUIR

ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE ACUERDO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA
ASTM D 445 CON LA TABLA #1 O ABAJO DE LOS PARAMETROS
PERMITIDOS, HAY QUE CAMBIAR
EL ACEITE
ISO 2909 IV (INDICE DE MINIMO 90 (PARA ACEITE NUEVO O SI EL VALOR ESTA ABAJO DEL
ASTM D 2270 VISCOSIDAD) USADO) MINIMO, CONSULTAR CON EL
FABRICANTE DEL ACEITE
ISO 4263 ESTABILIDAD DE HORAS PARA ALCANZAR UN NUMERO SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL
ASTM D 943 OXIDACION DE NEUTRALIZACION DE 2.0 (1) MAXIMO REVISAR EL NIVEL ISO
GRADO AGMA HORAS (MINIMO) DE CONTAMINACION Y EL % DE
0, 1, 2 1500 AGUA
3, 4 750
5, 6 500
ISO 7120 PROTECCION NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE SI OXIDO, NO SE DEBE USAR
ASTMD 665B CONTRA LA 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE ESTE ACEITE.
HERRUMBRE MAR
ISO 2160 PROTECCION PATRON #1b DESPUES DE 3 HORAS A SI LA PRUEBA SALE MAYOR A 1b,
ASTM D 130 CONTRA LA 121 C ( 250 F) NO SE DEBE USAR ESTE ACEITE
CORROCION
ASTM D 892 SUPRESOR DE DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI EL VALOR ESTA ARRIBA DE 75
ESPUMA LIMITES: PARA LA PRUEBA DE SOPLADO,
MAXIMO VOLUMEN DE ESPUMA (ml) O 10 EN LA PRUEBA DE REPOSO,
DESPUES DE: NO SE DEBE USAR ESTE ACEITE
TEMP. 5 MIN DE 10 MIN.
SOPLADO REPOSO
SEQUENCIA I 24C 75 10
SEQUENCIA II 93.5 C 75 10
SEQUENCIA III 24 C 75 10
LA TABLA CONTINUA EN LA SIGUIENTE PAGINA
547390819.doc Pág. 82 de 201

CONTINUACION DE LA TABLA DE LA PAGINA ANTERIOR

(ANALISIS COMPLETO RECOMENDADOS PARA ACEITES NUEVOS, NORMA AGMA)

TIPO R& O (Rust & Oxidation)
ASTM DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS LIMITES: SI LOS VALORES SON MAYORES A
2711 MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE LAS ESPECIFICACIONES, NO SE
DESPUES DE 5 HORAS DE PRUEBA 0.5 % DEBE USAR EL ACEITE
MAX. SEPARADO DESPUES DEL
CENTRIFUGADO 2.0 ml
CANTIDAD MINIMA DE AGUA RECO- 30.0 ml
LECTADA DURANTE TODA LA PRUEBA
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE CONTAMINANTES SI A SIMPLE VISTA SE PUEDEN
VISIBLES, EN SUSPENCION, O VER CONTAMINANTES, SE
ASENTADOS RECOMIENDA FILTRAR ESTE
( EQUIVALENTE A ISO 18/15) ACEITE ANTES DE UTILIZARLO.
NOTA (1) EL CRITERIO DE ACEPTACION INDICADO EN ESTABILIDAD DE OXIDACION, Y

DEMULSIBILIDAD, NO ES APLICABLE PARA ACEITES DE ENGRANES COMPUESTOS
547390819.doc Pág. 83 de 201


ESPECIFICACIONES MINIMAS DE COMPORTAMIENTO Y PROPIEDADES FISICAS
PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO EP
(EXTREMA PRESION) NORMA AGMA

ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE ACUERDO SI LA VISCOSIDAD ESTA
ASTM D 445 CON LA TABLA #1 ARRIBA O ABAJO DE LOS
PARAMETROS PERMITIDOS,
HAY QUE CAMBIAR EL ACEITE
ISO 2909 IV (INDICE DE MINIMO 90 NUEVO SI EL VALOR ESTA ABAJO DEL
ASTM D VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO MINIMO, CONSULTAR CON EL
2270 ( SE APLICA SOLAMENTE A GRADOS DE FABRICANTE DEL ACEITE
VISCOSIDAD 2EP A 8 EP )
ASTM D ESTABILIDAD DE EL AUMENTO EN LA VISCOSIDAD SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL

2893 OXIDACION CINEMATICA DE UNA MUESTRA DE ACEITE MAXIMO REVISAR EL % DE
A 121 C NO DEBE DE EXEDER DEL 6% AGUA
ISO 7120 PROTECCION NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE 24 SI OXIDO, NO SE DEBE USAR

ASTM D CONTRA LA HORAS CON AGUA SINTETICA DE MAR ESTE ACEITE
665B HERRUMBRE
ISO 2160 PROTECCION PATRON #1b DESPUES DE 3 HORAS A SI LA PRUEBA SALE MAYOR A
ASTM D 130 CONTRA LA 121 C ( 250 F) 1b, NO SE DEBE USAR ESTE
CORROCION ACEITE
ASTM D 892 SUPRESOR DE DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS LIMITES: SI EL VALOR ESTA ARRIBA DE
ESPUMA MAXIMO VOLUMEN DE ESPUMA (ml) 75 PARA LA PRUEBA DE
DESPUES DE: SOPLADO, O 10 EN LA PRUEBA
TEMP. 5 MIN DE 10 MIN. DE REPOSO, NO SE DEBE
SOPLADO REPOSO USAR ESTE ACEITE
ASTM DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS LIMITES: SI LOS VALORES SON
2711MOD MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE. DESPUES MAYORES A LAS ESPECIFI-
DE 5 HORAS DE PRUEBA 0.5 % CACIONES, NO SE DEBE USAR
MAX.SEPARADO DESPUES DEL CENTRIFU- EL ACEITE
GADO 1.0 PARA ACEITES DE 2 EP A 7 EP Y
4.0 ml PARA ACEITES DE 8 EP A 13 EP
CANTIDAD MINIMA DE AGUA RECOLEC-
TADA DURANTE TODA LA PRUEBA
(EMPEZANDO CON 90 ml DE AGUA) 80.0 ml
PARA ACEITES DE 2EP A 7 EP Y 50.0 ml
PARA ACEITES DE 8 EP A 13 EP
547390819.doc Pág. 84 de 201

CONTINUACION DE LA TABLA DE LA PAGINA ANTERIOR

PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO EP
(EXTREMA PRESION) NORMA AGMA

NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE SI A SIMPLE VISTA SE PUEDEN
CONTAMINANTES VISIBLES, EN VER CONTAMINANTES, SE
SUSPENCION, O ASENTADOS RECOMIENDA FILTRAR ESTE
( EQUIVALENTE A ISO 18/15) ACEITE ANTES DE UTILIZARLO
ASTM D 2782 PRUEBA DE CARGA EL ACEITE DEBE PASAR AMBAS SI NO PASA ESTAS PRUEBAS SE
PRUEBA PRUEBAS; UNA CARGA DE 27.27 KG. DEBERA EVITAR EL USO DE
TIMKEN Y DIN (60 LBS) EN LA PRUEBA TIMKEN Y EN ESTE ACEITE
51 354 PRUEBA LA PRIMERA ETAPA UN VALOR MAYOR
FZG DE 12 EN LA PRUEBA FZG CON
A/8.3/90 C
NINGUNA FILTRACION DEBE SER FILTRADO A MAXIMO 25u ES IMPORTANTE QUE EL
(MICRONES) SIN PERDIDA DE LOS ELEMENTO FILTRANTES TENGA
ADITIVOS DE EP UN VALOR BETA 25 MAYOR O
(EL ELEMENTO FILTRANTE DEBE IGUAL A 200, (ESTE VALOR
TENER UN b25 = 200) SIRVE PARA MEDIR LA
EFICIENCIA DEL ELEMENTO
FILTRANTE. (VER MODULO # 7)
NOTA(1) EL CRITERIO DE ACEPTACION INDICADO EN ESTABILIDAD DE OXIDACION, Y

DEMULSIBILIDAD, NO ES APLICABLE PARA ACEITES DE ENGRANES COMPUESTOS
547390819.doc Pág. 85 de 201

como punto de referencia .

TIPO SINTETICO, NORMA AGMA

ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O
ASTM D 445 ACUERDO CON LA TABLA #1 ABAJO DE LOS PARAMETROS
EL ACEITE
ISO 2909 IV (INDICE DE MINIMO 120 NUEVO (1) SI EL VALOR ESTA ABAJO DEL
ASTM D 2270 VISCOSIDAD) MINIMO 120 USADO (1) MINIMO, CONSULTAR CON EL
ASTM D 2893 ESTABILIDAD DE EL AUMENTO EN LA VISCOSIDAD SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL
OXIDACION CINEMATICA DE UNA MUESTRA DE MAXIMO REVISAR EL NIVEL ISO
ACEITE A 121 C NO DEBE DE EXEDER DE CONTAMINACION Y EL % DE
DEL 6% AGUA

ASTMD 665B CONTRA LA 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE ESTE ACEITE
HERRUMBRE MAR
ASTM D 130 CONTRA LA 121 C ( 250 F) NO SE DEBE USAR ESTE ACEITE
CORROCION
ASTM D 892 SUPRESOR DE DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI EL VALOR ESTA ARRIBA DE 75
ESPUMA LIMITES: MAXIMO VOLUMEN DE PARA LA PRUEBA DE SOPLADO, O
ESPUMA (ml) DESPUES DE: 10 EN LA PRUEBA DE REPOSO,
TEMP. 5 MIN DE 10 MIN. NO SE DEBE USAR ESTE ACEITE
SOPLADO REPOSO
CONTINUA EN LA SIGUIENTE PAGINA
547390819.doc Pág. 86 de 201


CONTINUACION DE LA PAGINA ANTERIOR

PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO SINTETICO NORMA AGMA

ASTM 2711 MOD DEMULSIBILIDAD * DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI LOS VALORES SON MAYORES A
LIMITES: (2) LAS ESPECIFICACIONES, NO SE
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE DEBE USAR EL ACEITE
DESPUES DE 5 HORAS DE PRUEBA
1.0 %
CENTRIFUGADO 2.0 ml
CANTIDAD MINIMA DE AGUA RECO-
LECTADA DURANTE TODA LA PRUE-
BA (SE EMPIEZA CON 90 ml DE
AGUA)
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE SI A SIMPLE VISTA SE PUEDEN

CONTAMINANTES VISIBLES, EN VER CONTAMINANTES, SE
SUSPENCION, O ASENTADOS RECOMIENDA .0 ACEITE ANTES DE
( EQUIVALENTE A ISO 18/15) UTILIZARLO
ISO 3016 TEMPERATURA - 30 C (-22 F) ESTE VALOR ES CRITICO EN

ASTM D 97 DE ESCURRIMIENTO LUGARES DONDE LA
TEMPERATURA AMBIENTE LLEGA
A SER MAS BAJA DE 0 C .
DIN 51 354 PRUEBA DE EL ACEITE DEBE PASAR LA ETAPA 10 SI NO PASA ESTAS PRUEBAS, SE
CARGA Y FALLAR EN LA 11 DE LA PRUEBA DEBE DE EVITAR EL USO DE ESTE
FZG CON A/8.3/90 C PARA SER ACEITE
ACEPTADA
NINGUNA FILTRACION DEBE SER FILTRADO A 25u ES IMPORTANTE QUE EL

(EL ELEMENTO FILTRANTE DEBE IGUAL A 200, (ESTE VALOR SIRVE
TENER UN ß25 = 200) PARA MEDIR LA EFICIENCIA DEL
ELEMENTO FILTRANTE. (VER
MODULO # 7)
NOTAS
(1) LOS ESTERES QUE TIENEN UN INDICE DE VISCOSIDAD MAS BAJO Y QUE CUMPLAN CON TODOS LOS
REQUERIMIENTOS DE ESTA ESPCIFICACION PUEDEN SER UTILIZADOS EN APLICACIONES ESPECIFICAS DONDE SE A
VERIFICADO QUE LA TEMPERATURA DE OPERACION Y LA VISCOSIDAD SON APROPIADAS
(2) POLIGLICOLES QUE NO PASEN LA PRUEBA DE DEMULSIBILIDAD, PERO CUMPLAN CON TODOS LOS OTROS
REQUERIMIENTOS, PUEDEN SER USADOS EN APLICACIONES ESPECIFICAS DONDE NO HAY PELIGRO DE
CONTAMINACION CON AGUA.
547390819.doc Pág. 87 de 201

PARAMETROS A MEDIR EN LAS TRANSMISIONES CON ENGRANES

HELICOIDALES
TRANSMISION TIPO ENGRANES HELICOIDALES

TIPO R& O (Rust & Oxidation) NORMA AGMA

ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA
ASTM D 445 ACUERDO CON LA TABLA #1 O ABAJO DE LOS PARAMETROS
PERMITIDOS, HAY QUE
CAMBIAR EL ACEITE
ISO 2909 IV (INDICE DE MINIMO 90 (TANTO PARA ACEITE SI EL VALOR ESTA ABAJO DEL
ASTM D 2270 VISCOSIDAD) NUEVO COMO PARA USADO) MINIMO, CONSULTAR CON EL
ISO 4263 ESTABILIDAD DE HORAS PARA ALCANZAR UN NUMERO SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL
ASTM D 943 OXIDACION DE NEUTRALIZACION DE 2.0 (1) MAXIMO REVISAR EL NIVEL ISO
0, 1, 2 1500 AGUA
3, 4 750
5, 6 500
ISO 7120 PROTECCION NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE SI NO CUMPLE CON ESTA

ASTMD 665B CONTRA LA HERRUM- 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE PRUEBA SE DEBE DE
BRE MAR CONSULTAR CON EL
ISO 2160 PROTECCION PATRON #1b DESPUES DE 3 HORAS A SI NO CUMPLE CON ESTA
ASTM D 130 CONTRA LA 121 C ( 250 F) PRUEBA , SE DEBE DE CONSUL-
CORROCION TAR CON EL FABRICANTE DEL
ACEITE
ASTM D 892 SUPRESOR DE ESPUMA DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI NO CUMPLE LA PRUEBA, SE
LIMITES: DEBE CAMBIAR EL ACEITE
MAXIMO VOLUMEN DE ESPUMA (ml)
DESPUES DE:
SOPLADO REPOSO
SEQ I A 24 ºC 75 10
SEQ II A 93.5 ºC 75 10
SEQ III A 24 ºC 75 10
547390819.doc Pág. 88 de 201


HELICOIDALES

ASTM 2711 DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS EN CASO DE NO CUMPIR CON LA
LIMITES: PRUEBA, HABLAR CON
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE FABRICANTE DEL ACEITE
0.5 %
CENTRIFUGADO 2.0 ml
CANTIDAD MINIMA DE AGUA RECO
LECTADA DURANTE TODA LA
PRUEBA 30.0 ml
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE SI LA CONTAMINACION ES MAYOR

CONTAMINANTES VISIBLES, EN DE ISO 18/15 SE DEBERA FILTRAR
SUSPENCION, O ASENTADOS EL ACEITE.
( EQUIVALENTE A ISO 18/15)

DEMULSIBILIDAD NO, ES APLICABLE PARA ACEITES DE ENGRANES COMPUESTOS
547390819.doc Pág. 89 de 201

TABLA # 1 - RANGO DE VISCOSIDADES PARA LUBRICANTES AGMA

ACEITES DE RANGO DE EQUIVALENTE LUBRICANTE DE ACEITE DE
ENGRANES CON VISCOSIDAD(1) EN EXTREMA ENGRANE
INHIBIDORES DE mm2/s (Cst) A GRADO ISO (1) PRESION (2) SINTETICO
HERRUMBRE Y 40 C No. AGMA (3)
OXIDACION No. AGMA
No. AGMA
O 28.8 A 35.2 32 0S
1 41.4 A 50.6 46 1S
2 61.2 A 74.8 68 2 EP 2S
3 90 A 100 100 3 EP 3S
4 135 A 165 150 4 EP 4S
5 198 A 242 220 5 EP 5S
6 288 A 352 320 6 EP 6S
7,7COMP (4) 414 A 506 460 7 EP 7S
8, 8 COMP (4) 612 A 748 680 8 EP 8S
8A COMP (4) 900 A 1100 1000 8A EP --
9 1350 A 1650 1500 9 EP 9S
10 2880 A 3520 -- 10 EP 10 S
11 4140 A 5060 -- 11 EP 11 S
12 6120 A 7480 -- 12 EP 12 S
13 190 A 220 cSt A -- 13 EP 13 S
100 C (212 F) (5)
ACEITES (6) RANGO DE
RESIDUALES VISCOSIDAD
No. AGMA cSt A 100 C (212 F)
14R 428.5 A 857.0
15 R 857.0 A 1714.0
NOTAS
(1) DE ACUERDO AL ISO 3448, INDUSTRIAL LIQUID LUBRICANTS- ISO VISCOSITY CLASSIFICATION, TAMBIEN ASTM D
2422
(2) LOS LUBRICANTES DE EXTREMA PRESION (EP) SOLO DEBERAN UTILIZARSE CUANDO LO RECOMIENDE EL
FABRICANTE DE LOS ENGRANES
(3) LOS ACEITES SINTETICOS 9S AL 13S PARA ENGRANES ESTAN DISPONIBLES PERO SU USO TODAVIA NO SE A
EXTENDIDO
(4) LOS ACEITES MARCADOS COMO COMP SON COMPUESTOS CON UN 3% AL 10% DE GRASAS O ACEITES
GRASOSOS SINTETICOS
(5) LAS VISCOSIDADES AGMA DE LUBRICANTES # 13 O MAYOR, SE ESPECIFICAN A 100C (210 F) YA QUE LA MEDICION
DE LOS MISMOS A TEMPERATURAS DE 40 C (100 F) NO SERIA PRACTICO.
(6) LOS COMPUESTOS RESIDUALES, CON SOLVENTES O CONOCIDOS COMO ACEITES PESADOS SON ACEITES
PESADOS QUE CONTIENEN SOLVENTES VOLATILES NO FLAMABLES PARA FACILITAR SU APLICACION. EL
DILUENTE SE EVAPORA DEJANDO UNA PELICULA GRUESA DE LUBRICANTE EN EL DIENTE DEL ENGRANE. LAS
VISCOSIDADES QUE SE DAN SON PARA EL ACEITE SIN EL SOLVENTE
PRECAUCION: ESTOS LUBRICANTES PUEDEN REQUERIR UN MANEJO Y ALMACENAMIENTO ESPECIAL. EL DILUENTE

PUEDE SER TOXICO O CAUSAR IRRITACION A LA PIEL. NO USE ESTOS LUBRICANTES SIN UNA VENTILACION
CORRECTA. LEA LAS INSTRUCCIONES DEL VENDEDOR DE LOS LUBRICANTES.
547390819.doc Pág. 90 de 201


HELICOIDALES
como punto de referencia

PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO EP (EXTREMA PRESION)

ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE ACUERDO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA
ASTM D 445 CON LA TABLA #1 O ABAJO DE LOS PARAMETROS
EL ACEITE
ASTM D 2270 VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO MINIMO, CONSULTAR CON EL
( SE APLICA SOLAMENTE A GRADOS DE FABRICANTE DEL ACEITE

OXIDACION CINEMATICA DE UNA MUESTRA DE MAXIMO REVISAR EL % DE AGUA
ACEITE A 121 C NO DEBE DE EXEDER
DEL 6%
ISO 7120 PROTECCION NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE SI SE OXIDO LA MUESTRA

ASTM D 665B CONTRA LA 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE HACER ANALISIS DE PAQUETE
HERRUMBRE MAR DE ADITIVOS, SI LOS MISMOS
ANDAN BAJOS, CAMBIAR ACEITE
ASTM D 130 CONTRA LA 121 C ( 250 F) PRUEBA , SE DEBE DE
CORROCION CONSULTAR CON EL
ASTM D 892 SUPRESOR DE ESPUMA DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI NO CUMPLE LA PRUEBA, SE
LIMITES: DEBE CAMBIAR EL ACEITE
DESPUES DE:
SOPLADO
REPOSO
CONTINUA EN LA SIGUIENTE PAGINA
547390819.doc Pág. 91 de 201


HELICOIDALES


ASTM 2711MOD DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS EN CASO DE NO CUMPIR CON
LIMITES: LA PRUEBA, HABLAR CON
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE FABRICANTE DEL ACEITE
0.5 %
MAX.SEPARADO DESPUES DEL
CENTRIFUGADO 1.0 PARA ACEITES DE
2 EP A 7 EP Y 4.0 ml PARA ACEITES DE
8 EP A 13 EP
BA (EMPEZANDO CON 90 ml DE AGUA)
80.0 ml PARA ACEITES DE 2EP A 7 EP Y
NINGUNA LIIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE SI LA CONTAMINACION ES
CONTAMINANTES VISIBLES, EN MAYOR DE ISO 18/15 SE
SUSPENCION, O ASENTADOS DEBERA FILTRAR EL ACEITE.
( EQUIVALENTE A ISO 18/15)
ASTM D 2782 PRUEBA DE CARGA EL ACEITE DEBE PASAR AMBAS EN CASO DE NO CUMPLIR CON
PRUEBA PRUEBAS; UNA CARGA DE 27.27 KG. LA PRUEBA, SE DEBERA
TIMKEN Y DIN (60 LBS) EN LA PRUEBA TIMKEN Y EN CAMBIAR EL ACEITE
51 354 PRUEBA LA PRIMERA ETAPA UN VALOR MAYOR
FZG DE 12 EN LA PRUEBA FZG CON A/8.3/90
C
NINGUNA FILTRACION DEBE SER FILTRADO A 25u ES IMPORTANTE QUE EL
(EL ELEMENTO FILTRANTE DEBE IGUAL A 200, (ESTE VALOR
TENER UN ß25 = 200) SIRVE PARA MEDIR LA
EFICIENCIA DEL ELEMENTO
FILTRANTE. (VER MODULO # 7)

547390819.doc Pág. 92 de 201


HELICOIDALES
IMPORTANTE: EL USO DE LUBRICANTES SINTETICOS EN ENGRANES RECTOS,

CONICOS Y HELICOIDALES A PROVADO QUE NO AUMENTA SIGNIFICATIVAMENTE LA
EFICIENCIA Y ESTA LIMITADA A APLICACIONES DE ALTA TEMPERATURA.

TIPO SINTETICO, NORMA AGMA
NORMA CARACTE-RISTICA CRITERIO DE ACEPTACION PASOS A SEGUIR

ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA
ASTM D 445 ACUERDO CON LA TABLA #1 O ABAJO DE LOS PARAMETROS
EL ACEITE
OXIDACION CINEMATICA DE UNA MUESTRA DE MAXIMO REVISAR EL NIVEL ISO
ACEITE A 121 ºC NO DEBE DE EXEDER DE CONTAMINACION Y EL % DE
DEL 6% AGUA

ASTMD 665B CONTRA LA HERRUMBRE 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE ESTE ACEITE
MAR
ASTM D 130 CONTRA LA 121 ºC ( 250 ºF) NO SE DEBE USAR ESTE ACEITE
CORROCION
NOTAS
(1) LOS ESTERES QUE TIENEN UN INDICE DE VISCOSIDAD MAS BAJO Y QUE
CUMPLAN CON TODOS LOS REQUERIMIENTOS DE ESTA ESPCIFICACION PUEDEN
SER UTILIZADOS EN APLICACIONES ESPECIFICAS DONDE SE A VERIFICADO QUE LA
TEMPERATURA DE OPERACION Y LA VISCOSIDAD SON APROPIADAS
547390819.doc Pág. 93 de 201


HELICOIDALES

PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO SINTETICO

ASTM D 892 SUPRESOR DE ESPUMA DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI NO CUMPLE LA
LIMITES: PRUEBA, SE DEBE
MAXIMO VOLUMEN DE ESPUMA (ml) CAMBIAR EL ACEITE
DESPUES DE:
SOPLADO REPOSO
SEQUENCIA I 24ºC 75 10
SEQUENCIA II 93.5 ºC 75 10
SEQUENCIA III 24 ºC 75 10
ASTM 2711 MOD DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS EN CASO DE NO CUMPIR
LIMITES: (2) CON LA PRUEBA, HABLAR
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE CON FABRICANTE DEL
DESPUES DE 5 HORAS DE PRUEBA 1.0% ACEITE
CENTRIFUGADO 2.0 ml
LECTADA DURANTE TODA LA -60.0 ml
PRUE BA (SE EMPIEZA CON 90 ml DE
AGUA)
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE CONTAMINANTES SI A SIMPLE VISTA SE
VISIBLES, EN SUSPENCION, O PUEDEN VER
ASENTADOS CONTAMINANTES, SE
( EQUIVALENTE A ISO 18/15) RECOMIENDA FILTRAR
ESTE ACEITE ANTES DE
UTILIZARLO
ISO 3016 TEMPERATURA - 30 C (-22 ºF) SI NO CUMPLE ESTA
ASTM D 97 DE ESCURRIMIENTO PRUEBA, HABLAR CON EL
FABRICANTE DEL ACEITE.
DIN 51 354 PRUEBA DE EL ACEITE DEBE PASAR LA ETAPA 10 Y SI NO CUMPLE ESTA
CARGA FALLAR EN LA 11 DE LA PRUEBA FZG PRUEBA, HABLAR CON EL
CON A/8.3/90 ºC PARA SER ACEPTADA FABRICANTE DEL ACEITE.
NINGUNA FILTRACION DEBE SER FILTRADO A 25u (MICRONES) ES IMPORTANTE QUE EL
SIN PERDIDA DE LOS ADITIVOS DE EP ELEMENTO FILTRANTES
(EL ELEMENTO FILTRANTE DEBE TENER TENGA UN VALOR BETA
UN ß25 = 200) 25 MAYOR O IGUAL A 200,
(VER MODULO # 7)
NOTAS ((2) POLIGLICOLES QUE NO PASEN LA PRUEBA DE DEMULSIBILIDAD, PERO CUMPLAN

CON TODOS LOS OTROS REQUERIMIENTOS, PUEDEN SER USADOS EN APLICACIONES
ESPECIFICAS DONDE NO HAY PELIGRO DE CONTAMINACION CON AGUA.
547390819.doc Pág. 94 de 201

PARAMETROS A MEDIR EN LAS TRANSMISIONES CON ENGRANES SINFIN-

CORONA
TRANSMISION TIPO ENGRANES SINFIN-CORONA

NORMA CARACTERIS CRITERIO DE ACEPTACION PASOS A SEGUIR

TICA
ISO 3104 VISCOSIDAD DEBE SER ESPECIFICADA DE ACUERDO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O
ASTM D 445 CON LA TABLA #1 ABAJO DE LOS PARAMETROS
EL ACEITE
ISO 4263 ESTABILIDAD DE HORAS PARA ALCANZAR UN NUMERO DE SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL
ASTM D 943 OXIDACION NEUTRALIZACION DE 2.0 (1) MAXIMO REVISAR EL NIVEL ISO
0, 1, 2 1500 AGUA
3, 4 750
5, 6 500
ISO 7120 PROTECCION NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE 24 SI SE OXIDO LA MUESTRA HACER
ASTMD 665B CONTRA LA HORAS CON AGUA SINTETICA DE MAR ANALISIS DE PAQUETE DE
HERRUMBRE ADITIVOS, SI LOS MISMOS ANDAN
BAJOS, CAMBIAR ACEITE
ASTM D 130 CONTRA LA 121 C ( 250 F) PRUEBA , SE DEBE DE
CORROCION CONSULTAR CON EL FABRICANTE
DEL ACEITE
ASTM D 892 SUPRESOR DE DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS LIMITES: SI NO CUMPLE LA PRUEBA, SE
ESPUMA MAXIMO VOLUMEN DE ESPUMA (ml) DEBE CAMBIAR EL ACEITE
DESPUES DE:
SOPLADO REPOSO

DEMULSIBILIDAD NO, ES APLICABLE PARA ACEITES DE ENGRANES COMPUESTOS.
LA TABLA CONTINUA EN LA SIGUIENTE PAGINA.
547390819.doc Pág. 95 de 201


CORONA


ASTM 2711 DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS LIMITES: EN CASO DE NO CUMPIR CON LA
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE PRUEBA, HABLAR CON
DESPUES DE 5 HORAS DE PRUEBA 0.5 % FABRICANTE DEL ACEITE
CENTRIFUGADO 2.0 ml
CANTIDAD MINIMA DE AGUA RECO- 30.0 ml
BA
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE CONTAMINANTES SI A SIMPLE VISTA SE PUEDEN VER
VISIBLES, EN SUSPENCION, O CONTAMINANTES, SE
547390819.doc Pág. 96 de 201


CORONA
IMPORTANTE: EL USO DE LUBRICANTES DE EXTREMA PRESION EP NO SE

RECOMIENDA SE USEN EN TRANSMISIONES TIPO SINFIN-CORONA

PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO EP (EXTREMA PRESION) NORMA
AGMA

PERMITIDOS, HAY QUE CAMBIAR EL
ACEITE
( SE APLICA SOLAMENTE A GRADOS DE FABRICANTE DEL ACEITE

OXIDACION CINEMATICA DE UNA MUESTRA DE MAXIMO REVISAR EL % DE AGUA
ACEITE A 121 ºC NO DEBE DE EXEDER
DEL 6%
ISO 7120 PROTECCION NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE SI SE OXIDO LA MUESTRA HACER
ASTM D 665B CONTRA LA 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE ANALISIS DE PAQUETE DE
HERRUMBRE MAR ADITIVOS, SI LOS MISMOS ANDAN
BAJOS, CAMBIAR ACEITE
ISO 2160 PROTECCION PATRON #1b DESPUES DE 3 HORAS A SI NO CUMPLE CON ESTA PRUEBA ,
ASTM D 130 CONTRA LA 121 ºC ( 250 ºF) SE DEBE DE CONSULTAR CON EL
CORROCION FABRICANTE DEL ACEITE
ASTM D 892 SUPRESOR DE DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI NO CUMPLE LA PRUEBA, SE DEBE
ESPUMA LIMITES: CAMBIAR EL ACEITE
DESPUES DE:
SOPLADO REPOSO
SEQUENCIA I 24 ºC 75 10

547390819.doc Pág. 97 de 201


CORONA



ASTM 2711MOD DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS LIMITES: EN CASO DE NO CUMPIR CON
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE DESPUES LA PRUEBA, HABLAR CON
DE 5 HORAS DE PRUEBA 0.5 % FABRICANTE DEL ACEITE
MAX.SEPARADO DESPUES DEL CENTRIFU-
GADO 1.0 PARA ACEITES DE 2 EP A 7 EP Y
CANTIDAD MINIMA DE AGUA RECOLEC-
TADA DURANTE TODA LA PRUEBA
(EMPEZANDO CON 90 ml DE AGUA) 80.0 ml
PARA ACEITES DE 2EP A 7 EP Y 50.0 ml
PARA ACEITES DE 8 EP A 13 EP
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE CONTAMINANTES SI A SIMPLE VISTA SE PUEDEN
VISIBLES, EN SUSPENCION, O VER CONTAMINANTES, SE
ASTM D 2782 PRUEBA DE CARGA EL ACEITE DEBE PASAR AMBAS PRUEBAS; SI NO CUMPLE ESTA PRUEBA,
PRUEBA UNA CARGA DE 27.27 KG. (60 LBS) EN LA HABLAR CON EL FABRICANTE
TIMKEN Y DIN PRUEBA TIMKEN Y EN LA PRIMERA ETAPA DEL ACEITE.
51 354 PRUEBA UN VALOR MAYOR DE 12 EN LA PRUEBA
FZG FZG CON A/8.3/90 C
SIN PERDIDA DE LOS ADITIVOS DE EP (EL ELEMENTO FILTRANTES
ELEMENTO FILTRANTE DEBE TENER UN TENGA UN VALOR BETA 25
ß25 = 200) MAYOR O IGUAL A 200, (VER
MODULO # 7)

547390819.doc Pág. 98 de 201


CORONA

PARA LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO SINTETICO, NORMA AGMA

EL ACEITE.
FABRICANTE DEL ACEITE.
OXIDACION CINEMATICA DE UNA MUESTRA DE MAXIMO REVISAR EL NIVEL ISO DE
ACEITE A 121 ºC NO DEBE DE EXEDER CONTAMINACION Y EL % DE
DEL 6% AGUA.
ISO 7120 PROTECCION CONTRA NO SE DEBE DE OXIDAR DESPUES DE SI SE OXIDO LA MUESTRA HACER
ASTMD 665B LA HERRUMBRE 24 HORAS CON AGUA SINTETICA DE ANALISIS DE PAQUETE DE
MAR. ADITIVOS, SI LOS MISMOS ANDAN
BAJOS, CAMBIAR ACEITE.
ISO 2160 PROTECCION CONTRA PATRON #1b DESPUES DE 3 HORAS A SI NO CUMPLE CON ESTA
ASTM D 130 LA CORROCION 121 ºC ( 250 ºF). PRUEBA, SE DEBE DE CONSULTAR
CON EL FABRICANTE DEL ACEITE.
ASTM D 892 SUPRESOR DE ESPU- DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS SI NO CUMPLE LA PRUEBA, SE
MA LIMITES: DEBE CAMBIAR EL ACEITE.
DESPUES DE:
SOPLADO REPOSO
SEQUENCIA I 24 ºC 75 10
547390819.doc Pág. 99 de 201


CORONA
ESPECIFICACIONES MINIMAS DE COMPORTAMIENTO Y PROPIEDADES FISICAS PARA

LUBRICANTES DE ENGRANES DEL TIPO SINTETICO
NORMA CARACTE- CRITERIO DE ACEPTACION PASOS A SEGUIR

RISTICA
ASTM 2711 MOD DEMULSIBILIDAD DEBE ESTAR DENTRO DE ESTOS EN CASO DE NO CUMPIR CON LA
LIMITES: (2) PRUEBA, HABLAR CON FABRI-
MAX. % DE AGUA EN EL ACEITE CANTE DEL ACEITE.
DESPUES DE 5 HORAS DE PRUEBA 1.0 %
CENTRIFUGADO 2.0 ml
CANTIDAD MINIMA DE AGUA 60.0ml
RECO- LECTADA DURANTE TODA LA
PRUEBA (SE EMPIEZA CON 90 ml DE
AGUA).
NINGUNA LIMPIEZA DEBE ESTAR LIBRE DE CONTAMINANTES SI A SIMPLE VISTA SE PUEDEN VER
VISIBLES, EN SUSPENCION, O CONTAMINANTES, SE RECOMIEN-
ASENTADOS ( EQUIVALENTE A ISO 18/15) DA FILTRAR ESTE ACEITE ANTES
DE UTILIZARLO.
ISO 3016 TEMPERATURA - 30 ºC (-22 F). SI NO CUMPLE ESTA PRUEBA,
ASTM D 97 DE ESCURRI- HABLAR CON EL FABRICANTE DEL
MIENTO ACEITE.
DIN 51 354 PRUEBA DE CAR- EL ACEITE DEBE PASAR LA ETAPA 10 Y SI NO CUMPLE ESTA PRUEBA,
GA FALLAR EN LA 11 DE LA PRUEBA FZG HABLAR CON EL FABRICANTE DEL
CON A/8.3/90 C PARA SER ACEPTADA. ACEITE.
SIN PERDIDA DE LOS ADITIVOS DE EP ELEMENTO FILTRANTES TENGA UN
(EL ELEMENTO FILTRANTE DEBE TENER VALOR BETA 25 MAYOR O IGUAL A
UN ß25 = 200). 200, (VER MODULO # 7).
NOTAS
(1) LOS ESTERES QUE TIENEN UN INDICE DE VISCOSIDAD MAS BAJO Y QUE CUMPLAN CON TODOS LOS
REQUERIMIENTOS DE ESTA ESPCIFICACION PUEDEN SER UTILIZADOS EN APLICACIONES ESPECIFICAS
DONDE SE A VERIFICADO QUE LA TEMPERATURA DE OPERACION Y LA VISCOSIDAD SON APROPIADAS
(2) POLIGLICOLES QUE NO PASEN LA PRUEBA DE DEMULSIBILIDAD, PERO CUMPLAN CON TODOS LOS
OTROS REQUERIMIENTOS, PUEDEN SER USADOS EN APLICACIONES ESPECIFICAS DONDE NO HAY
PELIGRO DE CONTAMINACION CON AGUA
MEDIDAS A ADOPTAR EN LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD EN FUNCION DE

TEMPERATURA Y AMBIENTE
547390819.doc Pág. 100 de 201

1. Usar filtro de aire de 10u en 1. Usar filtro de aire de 3u en 1. Usar filtro de aire de 3u en
trans-misiones cerradas. transmisiones cerradas. transmisiones cerradas.
2. Si el ambiente es alto en 2. Si el ambiente es alto en 2. Si el ambiente es alto en
humedad se deberá de humedad se deberá de humedad se deberá de
instalar filtro de aire con instalar filtro de aire con instalar filtro de aire con
sistema hidroscopico. sistema hidroscopico. sistema hidroscopico.
3. Cargar el aceite en el 3. Cargar el aceite en el deposito
deposito usando la unidad de usando la unidad de
< 55 C transferencia y cuidar que los transferencia y cuidar que los
coples rápidos tengan coples rápidos tengan
protección. protección.
4. El reductor debe estar sellado.
trans-misiones cerradas. transmisiones cerradas. transmisiones cerradas.
55 - 80 instalar filtro de aire con instalar filtro de aire con instalar filtro de aire con
C 3. Cargar el aceite en el 3. Cargar el aceite en el 3. Cargar el aceite en el deposito
deposito usando la unidad de deposito usando la unidad de usando la unidad de
transferencia y cuidar que los transferencia y cuidar que los transferencia y cuidar que los
coples rápidos tengan coples rápidos tengan coples rápidos tengan
protección. protección. protección.
transmisiones cerradas. transmisiones cerradas. transmisiones cerradas.
instalar filio de aire con instalar filio de aire con instalar filtro de aire con
3. Revisar cual es la causa de la 3. Revisar cual es la causa de la 3. Cargar el aceite en el deposito
elevada temperatura del elevada temperatura del usando la unidad de
80> C aceite, ya que esto va a aceite, ya que esto va a transferencia.
reducir la vida del mismo y va reducir la vida del mismo y va 4. Revisar cual es la causa de la
a quemar los sellos. a quemar los sellos. elevada temperatura del
4. Si esta en periodo de 4. Recomendamos la instalación aceite, ya que esto va a
arranque del equipo de puede de un sistema de recirculacion reducir la vida del mismo y va
deber al asentamiento de los de aceite y pasarlo a través a quemar los sellos.
dientes entre si. de un intercambiador. 5. Recomendamos la instalación
5. Recomendamos la instalación 5. Si el aumento de temperatura de un sistema de recircu-
de un sistema de recirculacion es repentino, ver si no se lacion de aceite y pasarlo a
de aceite y pasarlo a través instalo mal alguno de los través de un intercambiador.
de un intercambiador. componentes después de 6. Si el aumento de temperatura
6. Revisar el intercambiador de algún mantenimiento. es repentino, ver si no se
calor, puede estar obstruido. 6. Revisar el intercambiador de instalo mal alguno de los
calor, si no tiene, ver la componentes después de
posibilidad de instalarlo. algún mantenimiento.
7. Revisar el intercambiador de
calor, si no tiene, ver la
posibilidad de instalarlo.
547390819.doc Pág. 101 de 201

4. TRANSMISIONES ABIERTAS
547390819.doc Pág. 102 de 201

PUNTOS A VIGILAR EN UNA TRANSMISION

NIVEL DE DIARIO VARIA VER VIGILAR QUE EL NIVEL DE ACEITE
ACEITE TABLA SIEMPRE SE MANTENGA A LA VISTA, SI
LA VARIACION DEL NIVEL ES MAYOR
QUE LO QUE MARCA EL INDICADOR,
VIGILAR SI NO EXISTEN FUGAS
FILTROS SEMANAL -------- ______ VIGILAR QUE ESTEN FUNCIONANDO LOS
MECANISMOS INDICADORES DEL
GRADO DE OBSTRUCCION DEL ELEMEN-
TO FILTRANTE.
EN CASO DE NO TENER UNO EL
SISTEMA, RECOMENDAMOS SE INSTALE.
DEL ACEITE PASAR DE LOS 65 ºC, YA QUE POR CADA
10 C ARRIBA DE ESTE PUNTO, LA VIDA
DEL ACEITE SE REDUCE A LA MITAD
FUGAS DIARIO --------- --------- HACER UN RECORRIDO POR TODA LA
MAQUINA Y TUBERIAS O LINEAS DE LA
MISMA Y BUSCAR FUGAS DE ACEITE.
HACER UN PROGRAMA MENSUAL PARA
LA ELIMINACION DE LAS MISMAS
FILTRO DE MENSUAL --------- ---------- VERIFICAR LA LIMPIEZA DEL MISMO, SI
AIRE SE TIENE ALGUNA DUDA ES MEJOR
CAMBIARLO.
EN LUGARES DONDE LA CONTAM-
NACION POR POLVO ES MUY ALTA, SE
DEBE DE CAMBIAR CADA DOS MESES,
DONDE LA CONTAMINACION ES MEDIA-
NA, CADA CUATRO MESES Y DONDE LA
CONTAMINACION ES BAJA CADA SEIS
MESES.
(ESTAS FRECUENCIAS SON SOLO
PUNTOS DE REFERENCIA Y NO SE
DEBERAN TOMAR COMO LEY.) PARA
CUALQUIER DUDA CONSULTAR CON EL
FABRICANTE DEL FILTRO
ELEMENTOS MENSUAL --------- --------- VERIFICAR EN EL ALMACEN QUE TODOS
FILTRANTES LOS ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS
FILTROS ESTEN DISPONIBLES Y
CUBIERTOS EN SU EMPAQUE ORIGINAL
UNIDAD DE MENSUAL --------- --------- VERIFICAR QUE SE ESTE UTILIZANDO
TRANSFE- PARA EL LLENADO DEL DEPOSITO
RENCIA VERIFICAR QUE LA UNIDAD ESTE EN
CONDICIONES DE TRABAJAR
CAMBIO DE ANUAL --------- VER HOJA DEL LOS CAMBIOS DE ACEITE SE HARAN EN
ACEITE FABRICANTE BASE A LOS RESULTADOS DE LOS
ANALISIS QUIMICOS, Y DE CONTAMINA-
CION DEL ACEITE
547390819.doc Pág. 103 de 201

PUNTOS A VIGILAR EN UNA TRANSMISION

DISTRIBUCION DIARIO .......... .......... SE DEBE VIGILAR SI LA DISTRIBUCION
DE ACEITE DEL ACEITE ES UNIFORME Y EVITAR
SOBRE LOS QUE VAYAN A QUEDAR PARTES SIN
DIENTES ACEITE Y RESULTEN EN CONTACTO
METAL CON METAL
CONTACTO O DIARIO .......... ..........
HUELLA ENTRE
LOS DIENTES
RUIDOS O DIARIO .......... ..........
VIBRACIONES
APARIENCIA DIARIO .......... ..........
FISICA DEL
LUBRICANTE
MUESTREO MENSUAL* 250 ml. .......... SE DEBERA TENER MUCHO CUIDADDO
DEL ACEITE AL SACAR LA MUESTRA (VER INSTRUC-
CIONES EN EL CAPITULO 1)
* REVISAR INDICACIONES DEL FABRICANTE
547390819.doc Pág. 104 de 201

PORQUE SE UTILIZAN LAS TRANSMISIONES ABIERTAS?
Debido a su costo inicial y de mantenimiento es muy atractivo el uso de grandes transmisiones

de corona - piñón.
PRINCIPALES AREAS DE APLICACION DE LAS TRANSMISIONES ABIERTAS.
Las principales áreas de aplicación de las grandes transmisiones abiertas son; hornos
rotatorios, tambores de secado, tambores de refrigeración y dosificación así como los molinos
de bolas, etc.
LA IMPORTANCIA DE LA LUBRICACION EN LAS TRANSMISIONES ABIERTAS
La lubricación de las grandes transmisiones abiertas de las maquinas antes mencionadas

constituyen un verdadero reto. La importancia no la tienen solamente las propiedades
especificas de construcción de las transmisiones abiertas, sino que también depende del
campo de aplicación así como el sector donde se vaya a aplicar, las condiciones de trabajo y
el medio ambiente. Para una lubricación optima de grandes transmisiones abiertas no son
únicamente los lubricantes, su clase y sus propiedades los factores determinantes, sino que
hay que tomar en cuenta otros factores tales como la forma en que el lubricante es llevado a
los dientes de las transmisiones y depositados en los mismos. De ahí la importancia que el
lubricante y el método de aplicación se ajusten a las necesidades del equipo instalado.
CLASE DE LUBRICACION Y METODOS DE APLICACION
El método de lubricación y la forma de su aplicación tienen una importancia primordial, en lo

que a técnicas de lubricación y mantenimiento se refiere. Al seleccionar el método de
lubricación y su aplicación, es necesario verificar si las caras de los dientes de los engranes
tienen suficiente lubricante, con el fin de evitar fallas por falta de lubricante.
Es evidente que el tipo de lubricante tiene una importancia en la calidad de la lubricación. El

lubricante puede ser mas o menos viscoso y dependerá de esto, el tipo de sistema a utilizar
para lubricar los dientes de los engranes.
En la figura 1 se puede ver la interrelación que existe entre el tipo de lubricante y el método de
aplicación del mismo.
547390819.doc Pág. 105 de 201

Figura 1
547390819.doc Pág. 106 de 201

SISTEMAS DE LUBRICACION UTILIZADOS
En los sistemas de transmisiones abiertas se utilizan dos tipos de sistemas de lubricación:

 Lubricación continua
(lubricación de larga duración)
 Lubricación intermitente
(Lubricación a toda perdida)
En ambos casos de lubricación se ofrecen varias alternativas para la aplicación.
En la figura 2 se puede ver los métodos de aplicación mas usuales de lubricantes para las
transmisiones abiertas, tales como:
Lubricación por inmersión, por transmisión (rueda noria), por circulación, por transmisión
(piñón de transmisión), por circulación - inmersión y por pulverización
LUBRICACION CONTINUA
La lubricación continua significa que el lubricante llega sin interrupción al punto donde esta la
fricción (diente del engrane). La cantidad de lubricante que le llega a las caras que están
soportando la carga en los engranes puede variar entre una cantidad mínima de lubricante a
cantidades abundantes del mismo.
La lubricación continua, igual que la lubricación por baño de inmersión o de transmisión por
rueda noria, puede ser forzada. Cuando se aplican dispositivos auxiliares y suplementarios
para la lubricación, como es el caso en el sistema de la lubricación por circulación, se habla de
lubricación forzada.
LUBRICACION POR BAÑO DE INMERSION
La lubricación por baño de inmersión, figura 3 forma parte de los sistemas mas seguros de
aplicación de lubricante, siempre y cuando el baño este siempre lleno de lubricante, y que la
carcasa este herméticamente cerrada, a fin de evitar perdidas de lubricante así como
condensación de agua.
547390819.doc Pág. 107 de 201

ESQUEMA SOBRE LOS METODOS DE APLICACION MAS USUALES DE LUBRICANTES

PARA TRANSMISIONES DE CORONA DENTADA
Lubricación por Inmersión Lubricación por Transmisión (rueda noria)
Lubricación por Circulación Lubricación por Transmisión (piñón de

transmisón)
Lubricación por Circulación-Inmersión Lubricación Automática por Pulverización
Figura 2
547390819.doc Pág. 108 de 201

Transmisión simple, Transmisión doble, Transmisión simple,

piñón sumergido piñón sumergido corona dentada
sumergida
Figura 3
Otro punto muy importante es el conocer exactamente los limites de aplicación de los
lubricantes a utilizar, ya que se puede encontrar con altas temperaturas del medio ambiente.
La seguridad del sistema de lubricación por baño de inmersión existe condicionada a un

suministro forzado de lubricante por medio del piñón o de la corona. Para garantizar esta
seguridad y para evitar lubricaciones insuficientes causadas por fugas y/o pérdidas a través de
las juntas de la carcasa de protección del piñón y la corona, es preciso realizar periódicamente
una revisión del nivel así como la instalación de sistemas de alarma de nivel bajo.
El cierre hermético, en muchas ocasiones se ejecuta de forma inadecuada, facilitando la

entrada de polvo, clinker, arena, agua, aire húmedo, etc. en el baño de inmersión.
Una medida que nos ayuda a disminuir el desgaste en los dientes del engrane debido a la
contaminación del aceite es el efectuar análisis periódicos de las condiciones del aceite
(mensualmente) con el fin de efectuar los cambios de aceite antes de que el mismo empiece a
desgastar a los dientes del piñón y la corona.
Para asegurar que las transmisiones abiertas trabajen bien y por un largo tiempo con un
sistema de lubricación por medio del sistema de baño de inmersión, los lubricantes aplicados
deben cumplir los siguientes requisitos:
547390819.doc Pág. 109 de 201

 Estar exentos de solventes en su formulación.

 Tener buen comportamiento de reflujo.
 Que tenga un alto IV (índice de viscosidad) para que haga innecesario tanto la calefacción
del baño de inmersión en invierno, como el enfriamiento del lubricante en el verano.
 Reducida pérdida de lubricante por evaporación.
 Facilidad para el cambio o reposición del lubricante.
 Buenas características en cuanto a soporte de carga y de protección anti-desgaste, los
cuales deberán de comprobarse con la prueba FZG.
LUBRICACION POR TRANSMISION (RUEDA NORIA)
La lubricación por rueda noria constituye una variante especial de la lubricación por baño de
inmersión. Contrariamente a la lubricación por baño de inmersión, anteriormente tratado y en
cuyo caso el lubricante esta recogido desde el baño directamente por los dientes del piñón o
de la corona dentada. en el punto aquí tratado, son las ruedas noria las que transmiten el
lubricante piñón. En este caso se habla de una lubricación por transferencia.
Este método de aplicación del lubricante ofrece la ventaja de aportar una reducida cantidad
de lubricante sobre las caras de los dientes, evitando así la circulación con excesivas
cantidades de lubricante en el sistema de transmisión.
En la figura 4, se muestra un ejemplo de un sistema de lubricación por ruedas noria en un

horno rotatorio, con transmisión de piñón doble. En este caso, dichas ruedas noria están
situadas directamente debajo de los piñones los cuales ejercen el accionamiento sobre ellos.
A causa de la forma de transmisión directa, la lubricación por rueda noria puede ser instalada
solamente en sistemas con engranajes de dientes rectos.
Esta lubricación por transferencia se aplica en la mayoría de los casos, en sistemas de

transmisiones para hornos con velocidades lentas.
547390819.doc Pág. 110 de 201

Figura 4
1. CORONA DENTADA 6. BAÑO DE INMERSION
2. FIJACION DE LA CORONA DENTADA 7. SALIDA PARA LUBRICANTE
3. PIÑON DE TRANSMISION 8. RASQUETA
4. COJINETE DEL PIÑON 9. PROTECCION DE LA CORONA
5. RUEDA NORIA DENTADA
10. ANILLO DE FIELTRO
547390819.doc Pág. 111 de 201

LUBRICACION POR CIRCULACION
En la lubricación por circulación la aportación del lubricante se efectúa mediante bombas

accionadas exteriormente. Sus ventajas frente a la lubricación por baño de inmersión son el
abundante suministro del lubricante filtrado hacia las caras del diente.
La lubricación por circulación solamente se puede realizar cuando la carcasa del sistema de
transmisión está suficiente y adecuadamente cerrada, evitando así la entrada de polvo, agua,
etc.
EQUIPO DE LUBRICACION POR CIRCULACION

La mayoría de los equipos de lubricación por circulación empleados actualmente, están
diseñados para el uso de aceites de engranajes. El sistema mostrado en la figura 5
esta diseñado para facilitar la aplicación de lubricantes en grandes transmisiones de
piñón - corona.
Figura 5
547390819.doc Pág. 112 de 201

Este sistema esta diseñado para la lubricación de transmisiones de piñón corona en hornos y
molinos y su montaje se puede efectuar también posteriormente por separado en
instalaciones existentes. La ventaja de este sistema es que siempre le esta cayendo en las
caras de los dientes de los engranes una cantidad continua y filtrada de lubricante.
DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO
Desde él depósito de lubricante figura 6 (1.1) cuyo llenado se efectúa directamente a través
de la cubierta de protección de la corona dentada (4) o por medio de una bomba (5), el
lubricante es transferido a la bomba de transporte (2.1).
La bomba por medio de unos conductos, transporta el lubricante alternativamente, según la

posición de las válvulas (2.5) a uno u otro de los filtros (2.6).
Puesto que nunca los dos equipos de filtración trabajan simultáneamente, uno de ellos
siempre esta listo para que se le efectúen trabajos de mantenimiento. El cambio del circuito
del lubricante de un equipo de filtración a otro, se ejecuta manualmente variando la posición
de las válvulas (2.5), las cuales están provistas de indicadores eléctricos de posición.
Una vez que el lubricante paso por el filtro, este es transportado a los puntos de lubricación
(3.4) por medio de un divisor de flujo de lubricante (3.1). El retroceso del lubricante se impide
por medio de las válvulas antiretorno (unidireccionales) (2.8).
La figura 7 muestra la colocación de los puntos de lubricación sobre los piñones de la

transmisión.
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Este sistema cuenta con varias protecciones de seguridad para garantizar el buen
funcionamiento del equipo.
Algunos de los sistemas de seguridad son:
547390819.doc Pág. 113 de 201

3.1 1.1 Depósito de lubricante

1.2 Control de nivel
1.3 Mecanismo agitador
-3.2 3.2 1.4 Termómetro con indicador a
distancia
1.2 1.3 1.4 1.5 1.5 Varilla de nivel
1.6 Llave de paso
1.7 Intercambiador eléctrico
3.3 3.3
1.8 Intercambiador de calor
3.4 3.4 (refrigeración)
1.9 Termómetro con indicador a
distancia
2.1 Bomba transportadora de
4
lubricante
1.1 1.7 1.6 2.2 Manómetro con indicador a
3.2
distancia
2.3 Válvula de sobrecarga 16 bar
5 -3.2 2.4 Válvula de sobrecarga 12 bar
2.5 Válvula de cierre con indicador
eléctrico de posición
1.9 2.6 2.5 B2 2.6 Filtro de lubricante con
dispositivo motorizado
2.8 2.3 limpiador de láminas
1.8 2.7 Detector de flujo
3.2 B1 2.7
2.8 Válvula de antiretorno
3.1 Distribuidor de lubricante
3.2 Tubería flexible
2.8 2.4 2.1
3.3 Detector de flujo
2.2 3.4 “Cañas” de lubricación
4 Cubierta de protección para la
corona dentada
-2.6 2.5
2.8 5 Bomba de transferencia con
motor eléctrico
B1/B2 Tubería by-pass
Figura 6
547390819.doc Pág. 114 de 201

Figura 7
547390819.doc Pág. 115 de 201

 Sistema alternativo en caso de fallar flujo por los filtros

 Sistema de protección para que si un filtro falle automáticamente cambie al otro filtro
(opcional)
 Detectores de flujo, los cuales mandan señal al interrumpirse el flujo
 Válvulas de alivio para protección de la bomba
 Dispositivos opcionales de refrigeración y calefacción del lubricante
 Control de nivel del lubricante
LUBRICACION INTERMITENTE
La lubricación intermitente significa la aplicación del lubricante en intervalos de tiempos.
Este sistema de lubricación es lo que se conoce como lubricación a toda pérdida, lo cual
acentúa la importancia de prestar una atención especial a factores económicos y de
rentabilidad.
Tal como en el ejemplo de la lubricación continua, también en la lubricación intermitente,

contamos con varios métodos de aplicación, pero los métodos mas utilizados para la
lubricación de grandes coronas dentadas son dos:
 Lubricación manual con pistola pulverizadora
 Lubricación automática por pulverización
LUBRICACION MANUAL CON PISTOLA PULVERIZADORA
Actualmente, la lubricación más adecuada también para grandes transmisiones de corona

dentada como por ejemplo en tambores rotativos, ofrece el uso de dispositivos manuales de
aire comprimido. Se recomienda su aplicación durante el trabajo en todos los casos, donde no
pueda ser realizada la instalación fija de equipos automáticos de pulverización y donde en
condiciones de servicio debe realizarse una lubricación de emergencia.
LUBRICACION AUTOMATICA POR PULVERIZACION
La lubricación manual con pistola de pulverización, tratada en el punto anterior, tiene sus
limitaciones en lo que a lubricación de rodaje y de servicio se refiere, y particularmente en
situaciones en las cuales es importante lubricar con seguridad y con cierta frecuencia los
sistemas de transmisiones de gran tamaño.
En estos casos es preferible usar la lubricación automática mediante pulverización,

especialmente para transmisiones de corona dentada cuyo diseño o cierre de la protección de
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la transmisión es deficiente para otros sistemas de lubricación y siempre que la eliminación de

calor por medio del lubricante no represente una condición relevante.
CANTIDADES A DOSIFICAR DE LUBRICANTE
Estas cantidades se determinan exclusivamente según los requerimientos del sistema de

transmisión y dependen de los sistemas de pulverización a aplicar, es decir, de las bombas de
transporte de lubricante y su modo de funcionamiento. Básicamente hay que tomar como
regla que la superficie de contacto a lubricar (piñón simple o doble), la frecuencia y velocidad
de las superficies de fricción (número de revoluciones y relación de transmisión) y la
distribución real del lubricante (dependiendo del aparato de lubricación, de las boquillas de
pulverización y la posición de las mismas), son factores que influyen en la cantidad de
lubricante necesaria.
Pero también, la temperatura de la masa del piñón y de la corona así como otros factores
dimensionales cuyos efectos en cuanto a las necesidades de lubricante solamente pueden ser
estimados, tienen su influencia en la determinación de la cantidad de lubricante.
Por lo que se ha mencionado hasta ahora, es evidente, que la selección de las cantidades de
lubricante y la frecuencia del mismo no es un trabajo sencillo. Por este motivo se recomienda
no adivinar en cuanto a las cantidades y frecuencias de lubricante sino que se debe de
asesorar no solo con una sino con varias compañías de lubricantes así como efectuar un
monitoreo minucioso durante la etapa de pruebas.
APLICACION DEL LUBRICANTE
La aplicación ideal sería la de una pulverización continua, justa y precisa, en cantidad

suficiente, para que la película de lubricación interrumpida por los elementos de fricción (caras
del diente), mantuviera un espesor permanente, evitando siempre posibles daños como
consecuencia de una lubricación defectuosa. La verificación de tal situación es técnicamente
difícil de realizar. Ciertamente es compresible, por ejemplo, en el caso de lubricación de
servicio que no se puedan suministrar continuamente cantidades de 1 a 14 kg. durante 24
horas continuas de trabajo, con un espesor óptimo de película de lubricación, a las caras de
los dientes.
Una alternativa conveniente, la ofrece la lubricación por intervalos. Con este sistema hay que
aceptar una sobre lubricación durante el tiempo de pulverización y seguidamente la fijación de
un tiempo de pausas, durante la cual la película de lubricación no será realimentada con la
nueva aportación del lubricante.
En lo que a seguridad de funcionamiento se refiere en la lubricación por intervalos, es

importante, en primer lugar, la duración de cada impulso de pulverización. La máxima
seguridad se obtiene cuando la totalidad del perímetro del piñón o de la corona dentada se
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cubre en un impulso de pulverización. En este caso, la cantidad de lubricante aplicado debe

garantizar un espesor de película lo suficientemente consistente como para asegurar una
lubricación perfecta durante la pausa de la pulverización. Los intervalos cortos y frecuentes,
con pausas breves ofrecen en la lubricación por pulverización una garantía máxima de
seguridad de funcionamiento.
SISTEMAS DE LUBRICACION POR PULVERIZACION
La figura 8 muestra el funcionamiento de varios sistemas de lubricación por pulverización de

diversos fabricantes. Son equipos que hoy en día se utilizan para bombear lubricantes
adherentes pulverizables en grandes transmisiones de corona dentada. Estos sistemas son
diferentes en su diseño y en sus componentes:
 Bombas de lubricación, por ejemplo bombas electromecánicas de pistón con salidas
múltiples (bombas con depósito) con llenado automático de los depósitos de reserva por
medio de bombas de transferencia neumáticas o de llenado manual. Suministro directo por
medio de bombas accionadas neumáticamente o electromecánicamente, que se acoplan
al recipiente del lubricante.
 Diseño con sistema de tubería única o múltiple.
 Suministro directo del lubricante desde la bomba de lubricación a las boquillas de
pulverización, o a través de un distribuidor progresivo intercalado.
 Boquillas de pulverización con autocontrol (comandadas por medio del lubricante y/o el
aire) o boquillas de mandos externas, con o sin control.
Además, los sistemas de lubricación por pulverización difieren en la posibilidad de mando y
control de la alimentación del lubricante en el caso de lubricación continua o por intervalos, así
como en el control del funcionamiento global del sistema.
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Figura 8
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COLOCACION DE PLACAS PORTA-BOQUILLAS
La figura 9, muestra la colocación más idónea de las placas portaboquillas según las
experiencias prácticas. En general se debería dar preferencia a las posiciones (a) y (b). Una
pulverización de la corona según la posición (c) debería tenerse en cuenta solamente cuando
la cobertura del lubricante en la corona dentada esté garantizada en todo su contorno durante
un impulso de pulverización. Esto tiene una especial importancia en las transmisiones lentas
de los hornos. En dependencia con el diseño constructivo de la protección de la transmisión,
la colocación de las placas portaboquillas debe realizarse en las combinaciones de ángulos y
posiciones, tal como se muestra en la figura 9 La colocación de estas placas de pulverización
hacia arriba no es recomendable, ya que las cabezas de las boquillas de pulverización se
cubrirían gradualmente del lubricante usado que se estaría desprendiendo. Las
consecuencias serian patrones de pulverización insuficientes y finalmente la avería total del
sistema de suministro de lubricante. Además se dificultarían enormemente los trabajos de
mantenimiento. Al determinar la posición de las boquillas y en primer lugar cuando se precisa
pulverizar hacia la corona dentada, hay que prever la realización de trabajos de
mantenimiento excluyendo cualquier peligro de accidentes, incluso con la maquina en marcha.
ORIENTACION DE LAS BOQUILLAS DE PULVERIZACION
Para conseguir una buena distribución de lubricante en dirección a la altura de los dientes en
las caras de carga, es ideal un ángulo de pulverización de 30º, figura 10. La distancia “X” de
pulverización debe ser aproximadamente 200mm mas menos 50 mm. La distancia exacta
depende de la posición de montaje y del tipo de boquilla. Según la presión de aire de
pulverización determinada por el fabricante del equipo, cada tipo de boquilla se distingue
según la distancia requerida entre ellas, de modo que esté garantizado (teniendo en cuenta el
número de boquillas y la clase del lubricante previsto) una cobertura perfecta de todo el ancho
de las caras del diente. El posicionamiento incorrecto de las boquillas afecta la calidad del
funcionamiento.
IMAGENES DE PULVERIZACION, CONTROL DE LOS PATRONES DE

PULVERIZACION
Un factor muy importante para la calidad del funcionamiento es la creación de una imagen
conjunta de pulverización que asegure una cobertura de lubricante ininterrumpida, lo cual
permite una distribución homogénea del lubricante en todo lo ancho y alto de las caras de los
dientes, como se puede ver en la figura 11.
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Figura 9
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Figura 10
Figura 11
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El control continuo de la imagen de pulverización constituye un trabajo de mantenimiento

esencial, así como el de las inspecciones permanentes de las boquillas de pulverización. Los
sistemas de pulverización más antiguos y a causa de sus conceptos constructivos tenían la
desventaja (en transmisiones rápidas, como por ejemplo en molinos) de permitir un control de
la imagen conjunta de pulverización solamente con el sistema de transmisión parado.
Actualmente esta desventaja ha sido compensada por un concepto nuevo de placas
portaboquillas basculantes, que permiten controles de imagen de pulverización con la
transmisión en marcha (figuras 12, 13 y 14). Este hecho es ventajoso en las transmisiones de
hornos que no pueden ser parados en cualquier momento. Además, esta clase de control de
la imagen de pulverización garantiza una seguridad total contra accidentes, puesto que no
existe la necesidad de destapar las protecciones de la transmisión.
BOMBEO DEL LUBRICANTE Y POSICIONAMIENTO
El transporte del lubricante desde los depósitos de almacenaje hasta los sistemas de
lubricación por pulverización depende del diseño de estos equipos. Básicamente se distingue
entre:
1. Sistemas de lubricación por pulverización con bombas de depósito (figura 15 )
2. Sistemas de lubricación por pulverización con bombas acoplables al depósito del
lubricante (figura 16)
El llenado de los depósitos del lubricante en los equipos mencionados en el punto 1. se
realiza manualmente o por medio de una bomba de transferencia desde el envase original.
Para evitar la contaminación del lubricante se debe de dar preferencia al llenado del deposito
con una bomba de transferencia.
En los equipos señalados en el punto 2. y aplicando la presión requerida de funcionamiento,

se suministra el lubricante mediante una bomba introducida al tambor o deposito original en el
que viene envasado. Se recomienda que si el sistema esta sellado se instale un filtro de aire
de 10 micrones para evitar la entrada de contaminantes al ir bajando el nivel del lubricante. El
funcionamiento de de las bombas puede ser electromecánico o neumático.
Es importante la existencia de un control de nivel del lubricante que nos indique cuando
debemos cambiar el tambor, con el fin de evitar que la transmisión trabaje sin lubricante.
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Figura 12
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Figuras 13 y 14
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Figura 17
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PARAMETROS A MEDIR
sean discutidos con el fabricante del equipo instalado o con la Dirección de Tecnología de
CEMEX, la cual le explicara el porque o le aconsejara en caso que se requieran hacer
modificaciones a su sistema en especial debido a sus condiciones especificas.

MAXIMA 36.8 USADO
MINIMA 27.2 USADO
VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO ACEITE
REVISAR EL NIVEL ISO DE CONTA-
SEDIMENTOS MAXIMO 0.1 USADO MINACION Y EL % DE AGUA
ZACION MAXIMO 1 USADO FABRICANTE DEL ACEITE. ARRIBA DE 1

* TABLA DE CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON (PPM) ES COMUN A LOS TRES TIPOS DE
ACEITES ISO 32, 46, 68, 100, y 150.
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5. SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADO
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QUE SON LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADA
Cuando usted oye el termino lubricación centralizada, probablemente lo primero que se le

viene a la mente es algún tipo de mecanismo complicado y elaborado de lubricación, pero la
mayoría de los sistemas centralizados de lubricación son piezas de equipos simples y fáciles
de entender.
Los sistemas de lubricación centralizado son diseñados para trabajar con grasa o con aceite.
APLICACION DE LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADA
Los sistemas de lubricación centralizada son utilizados actualmente en todo tipo de

maquinaria que tenga desde unos cuantos puntos de lubricación , hasta cientos de puntos.
RANGOS DE USO DEL ACEITE Y DE LA GRASA USADOS EN LOS SISTEMAS
Los rangos varían notablemente según sea la marca y el sistema de lubricación que se vaya a
utilizar. Existen en el mercado sistemas que pueden operar tanto con aceite como con grasa.
El rango de viscosidad para los aceites varia desde 15 - 2,000 centistokes

El rango de consistencia para las grasa va desde 000 - 4 (norma NLGI) para mayor detalle de
como se obtiene el numero de una grasa vea el capitulo # 1.
GRADO DE LIMPIEZA DEL ACITE Y LA GRASA
Con referencia al aceite, el grado máximo de filtración por la que debe de pasar el aceite es
de 20 micrones ( 1 micrón es igual a la milésima parte de un milímetro) por lo que en términos
generales el aceite con la calidad con la que viene en los tambores es aceptable. La calidad
de limpieza que se requiere en el aceite de acuerdo con la norma ISO es de 18/15(ver
explicación en capitulo 1).
Con referencia a la grasa, no se da ninguna referencia al grado de limpieza de la misma, lo

único que se recomienda es que no se dejen abiertos los barriles en donde viene la grasa ya
que la misma se contamina con polvo del medio ambiente. El polvo puede ocasionar que se
gasten prematuramente los inyectores o que se bloqueen debido a la gran cantidad de polvo
en la grasa. Como regla podemos decir “ entre mas limpia este la grasa menos posibilidades
de problemas se tendrá con la misma”.
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NOMBRES Y DIRECCIONES DE ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES FABRICANTES

DE SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADA
GRACO FLUID TECNOLOGY UNIT

9541 WEST BLMONT AVENUE
FRANKLIN PARK, ILLINOIS 60131, USA
TEL. 312/678-7200
FAX
DROPSA CORPORATION
1100 OWENDALE -SUITE E
TROY, MICHIGAN 48083 USA
TEL 313-528-3017
FAX 313-528-3278
LINCOLN
ONE LINCOLN WAY
ST. LOUIS MISSOURI 63120-1578, USA
TEL 314/679-4200
FAX 314/679-4359
GITS MANUFACTURING CO.

1739 COMMERCE DRIVE
CRESTON, IOWA 50801, USA
TEL. 515/782-2105
FAX 515-782-6365
OIL RITE CORPORATION

4325 CLIPPER DRIVE P.O. BOX 1207
MANITOWOC, WI 54221-1207
TEL 414/682-6173
FAX 414/682-7699
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BIJUR LUBRICATING CORPORATION

50 KOCHER DRIVE
BENNINGTON, VT 05201-9976, USA
TEL 802/447-2174
FAX 802/447-1365
FARVAL DIVISION
3249 EAST 80TH STREET
CLEVELAND, OHIO 44104, USA
TEL 919/527-6001
FAX 919/527-9232
VENDEN REPUESTOS DE VARIAS MARCAS

DEVCO CORPORATION
P.O. BOX 176 WYCKOFF, NJ 07481, USA
TEL 201/848-8444
FAX 201-848-8919
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6. COMPRESORES
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REQUERIMIENTOS DE LUBRICACIÓN
Los requerimientos de lubricación varían de acuerdo al tipo de compresor; y es aparte

influenciado por las presiones y las temperaturas de operación.
CLASIFICACIÓN DE LOS COMPRESORES.
COMPRESORES
DESPLAZAMIENTO POSITIVO DINAMICOS

(FLUJO INTERMITENTE) (FLUJO CONTINUO)
RECIPROCANTE ROTATORIO
(PISTON)
LOBULOS LOBULOS VENAS O PISTON CENTRIFUGO AXIAL

FLUJO
RECTOS HELICOIDALES PALETAS LIQUIDO
MIXTO
COMPRESORES RECIPROCANTES (PISTÓN)
En la lubricación de los compresores reciprocantes de la cual existe una gran variedad (Figura
1 ), se hace una distinción entre los requerimientos de las partes que están en contacto con el
gas (cilindro, válvulas) y aquellas que no lo están (carter, chumaceras, etc.) En ambas
categorías el lubricante debe minimizar la fricción y el desgaste así como proveer protección
contra la herrumbre y la humedad debido a la condensación.
El aceite en el cilindro debe también a ayudar al sellado de los anillos del pistón, válvulas y
empaques mientras que debe de resistir los efectos de las elevadas presiones y temperaturas.
Aun mas, la lubricación a los cilindros que no es continua, debe de efectuar sus funciones con
la mínima cantidad posible de alimentación al cilindro con el fin de evitar la sobre lubricación y
la posibilidad de acumulamiento de aceite en las válvulas y la cabeza del cilindro. Sin
embargo los componentes de la caja del cigüeñal y las chumaceras son surtidos con
abundantes cantidades de aceite el cual es usado una y otra vez en circuito cerrado y se
espera que su vida útil sea larga.
En los compresores de acción simple tipo embolo, el mismo aceite usualmente lubrica tanto
los cilindros como las chumaceras. Los cilindros casi siempre son lubricados por el método de
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salpique, mientras que las chumaceras pueden ser lubricadas por salpique o alimentación
forzada. En algunos compresores ciertos componentes del cilindro y del cigüeñal tienen
lubricación forzada para operar a más alta velocidad.
Los aceites mas frecuentemente recomendados para compresores de acción simple son
aceites para motores de gasolina o diesel de calidad que cumpla con la norma militar
americana MIL-L-2104B o C o que cumpla con las normas SC - SF o CB - CD de la American
Petroleum Institute (API). Los grados de viscosidad recomendados varian en función de las
condiciones de la temperatura ambiente y el método de enfriamiento del cilindro. Los aceites
grados 30 y 40 (SAE) “The Society of Automotive Engineers” son usados con mayor
frecuencia en los Estados Unidos de Norteamérica, mientras que los fabricantes Europeos
prefieren utilizar aceites de grados mas ligeros.
El uso de aceites para motor con detergentes recomendado por algunos fabricantes de los
compresores antes descritos esta basado en su disponibilidad y conveniencia, o en un
esfuerzo de controlar los depósitos de la válvula de descarga. Sin embargo excesivas
descargas de la válvula de descarga son el resultado de un deficiente mantenimiento mas que
la calidad del aceite en si. Debido a que los compresores seguido operan en ambientes
extremadamentes sucios, no es raro que los depósitos de carbón de la válvula de descarga
contengan mas material mineral (del medio ambiente) que carbón. En muchas ocasiones la
solución al problema es una mejor filtración del aire, mas frecuentes inspecciones a las
válvulas, y una atención mas cercana a los intervalos de los cambios del aceite. Mientras que
la mayoría de los fabricantes de compresores permites el uso de aceites para motores en las
unidades pequeñas, un gran numero recomienda solamente aceites de alta calidad del tipo
(R&O) para unidades grandes portátiles o estacionarias. Las razones para esta práctica
incluye lo siguiente: (1) Los aceites de motor con detergente remueven los depósitos de las
válvulas a secciones corriente abajo donde provocan depósitos en las superficies de los
intercambiadores de calor. (2) Las pobres propiedades de separación de agua de los aceites
con detergentes, promueven las emulsiones,
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ALGUNOS TIPOS DE COMPRESORES RECIPROCANTES
Figura 1
Figura 2
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las cuales a su vez aceleran la degradación del aceite, tapan u obstruyen ductos por donde
pasa el aceite (3) Los aceites para motores están sujetos a cambios en sus básicos o
paquetes de aditivos los cuales pueden afectar negativamente su comportamiento en los
compresores.
Cuando las condiciones de operación son muy severas, como en aplicaciones de altas
temperaturas o cuando los depósitos en las válvulas son problemáticos, la solución puede ser
el uso de aceites sintéticos y mezclas de mineral y sintético. El alto costo inicial de los
diesteres o esteras fosfatadas se puede justificar bajo las condiciones anteriores. Sin embargo
en la mayoría de los casos estos aceites no son compatibles con componentes tales como:
sellos, pinturas y empaques. Siempre se deberá consultar con el fabricante del compresor,
antes de tratar de cambiar el tipo de aceite utilizado y con mayor razón si el aceite nuevo es
sintético.
Los compresores grandes usados en la industria pesada son usualmente del tipo de doble
acción (Figura 2). En estas unidades, los cilindros están separados del cigüeñal por el vástago
del pistón el cual pasa a través de la caja porta estopero. El mismo aceite o un aceite diferente
puede ser usado para lubricar el cilindro y los componentes del cigüeñal.
LUBRICANTES PARA EL CIGÜEÑAL.
Los aceites para cigüeñales se espera que tengan una larga vida antes que tengan que ser
cambiados. Los aceites tipo turbina así como otros aceites de recirculación de alta calidad,
son referidos debido a su buena estabilidad a la oxidación además que se requieren
propiedades antiherrumbre y de desemulsibilidad. Lubricantes con compuestos de aceites
grasos no se deben utilizar. Grados de viscosidad de 68 a 150 son usualmente especificados
dependiendo del diseño y condiciones de operación. El punto de goteo del aceite debe estar
cuando menos 5ºC abajo de la temperatura ambiente esperada.
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LUBRICANTES PARA EL CILINDRO.
Los cilindros usados en compresores de una o dos etapas son usualmente lubricados con el
mismo aceite usado en el cigüeñal. Lo anterior se aplica en compresores que trabajan a
presiones de hasta 1,000 KPa (145PSI). A mayores presiones o cuando se maneje aire
húmedo, hidrocarburos o gases reactivos, la selección del lubricante para el cilindro se debe
de seleccionar con mas cuidado para el servicio específico.
En los sistemas para aire comprimido y para presiones de descarga entre 1,000 y 3,000 KPa
se debe utilizar aceites de recirculación de alta calidad o aceites para cilindros que trabajan
con vapor, con grados de viscosidad de 220 o 320. Para presiones mas altas se utilizan
aceites para cilindros en rangos de viscosidad de 460 o 680. Si el aire que se maneja es
húmedo, se pueden utilizar los mismos aceites, pero se les debe de agregar de un 3% a un
5% de aceites grasos.
COMPRESORES DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO TIPO ROTATORIOS.
COMPRESORES DE LÓBULOS RECTOS.
En su forma más simple, los compresores de los lóbulos rectos consisten de una carcaza que
contiene en su interior dos rotores (lóbulos) simétricos, los cuales usualmente tienen figura
cicloidal o figura en forma de 8 (Figura 3). Los lóbulos están montados en ejes paralelos y el
flujo del gas o aire es en ángulo recto al eje donde van los ejes de los lóbulos. Estos
compresores (algunas veces llamados sopladores) tienen su uso primario donde se requieren
grandes volúmenes de aire a baja presión y libre de aceite, por ejemplo es sistemas de
secado, transportación neumática, etc.
Ya que no existe contacto entre los rotores y la carcaza, no se requiere lubricación interna. La
lubricación sin embargo es requerida para las chumaceras de los ejes y para los engranes de
sincronización los cuales mantienen a los motores en la posición correcta. El aceite se puede
proveer ya sea por salpique o por alimentación forzada, dependiendo del tamaño y velocidad
del compresor. Los aceites mas frecuentemente especificados son los de tipo turbina calidad
R & 0 (rust & oxidation) en una viscosidad aceptable para los engranes y las temperaturas de
operación, Grados de viscosidad ISO de 100 y 150 son recomendados para temperaturas de
operación normales y altas mientras el ISO 68 o mas bajo se puede utilizar en aplicaciones de
bajas temperaturas. Algunos diseños con lubricación por salpique de los engranes
sincronizadores, utilizan grasa para lubricar los baleros en donde se apoyan los ejes de los
rotores. Utilizan una grasa de jabón de litio tipo NLGI #2 (National Lubricants Grease
Institute).
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Figura 3
Figura 4
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COMPRESORES DE LÓBULOS HELICOIDALES TIPO TORNILLOS.
Los compresores de tipo helicoidal o tipo tornillo como comúnmente se les conoce, son
construidos de tal manera que los dos lóbulos helicoidales giran sincronizadamente en un eje
paralelo a una tolerancia muy crítica entre si mismos y con la carcaza (Figura 4). A medida
que gira el rotor, el gas es comprimido axialmente en el espacio que va disminuyendo entre
los espacios de los lóbulos. Los compresores de tornillo están disponibles en capacidades de
hasta 44,000 M3/hr. (26,000CFM), y para una presión de descarga de hasta 860 KPa (125PSI)
para compresores de una etapa y de 2,070 KPa (300PSI) para los de dos etapas.
Hay básicamente dos tipos básicos de compresores rotatorios tipo tornillo. En uno los
engranes sincronizadores posicionan a los rotores de tal forma que interactúan muy cercano
el uno del otro pero sin tocarse. Por lo tanto no requieren ningún tipo de lubricación interna.
Estos compresores tipo “tornillo seco” proporcionan aire libre de aceite el cual es muy útil para
ciertos procesos de fabricación. Las velocidades de operación son relativamente altas (8,000
RPM o mas).
En el otro tipo de compresor, el aceite es inyectado en cantidades copiosas, directamente a la

cámara de compresión para lubricar las partes móviles, proveer sello y absorber el calor
generado por la compresión. Este tipo de compresores, “tornillo húmedo”, pueden estar
construidos sin los engranes sincronizadores en cuyo caso trabajaran a menores velocidades
que los compresores tipo seco. Este tipo de lubricación requiere equipo periférico para separar
al aceite del aire de descarga. La figura 5 ilustra un sistema de enfriamiento típico de
lubricación, el cual consiste de un depósito de aceite con un separador aire - aceite, filtro de
aceite, enfriador de aceite, y válvula reguladora de temperatura.
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Las partes lubricadas de los compresores tipo tornillo son; el eje, los rodamientos y los
engranes sincronizadores si los lleva el equipo. En los compresores de tornillo que utilizan el
sistema de lubricación por inundación, se utilizan aceites de motor de alta calidad y fluidos
para transmisiones automáticas
Estos aceites son particularmente utilizados en compresores de aire tipo móvil, en donde las
propiedades dispersantes y de detergencia son los principales puntos a considerar en
ambientes muy saturados de polvo.
Los aditivos dispersantes y detergentes pueden tener un efecto adverso en la habilidad del
aceite para separarse del agua (humedad condensada), la cual se acumula bajo ciertas
condiciones de operación. Esto a su vez nos puede llevar a la formación de emulsiones de
aceite - agua las cuales nos pueden obstruir filtros, acelerar la oxidación del aceite o promover
la corrosión. Consecuentemente un mayor numero de fabricantes recomiendan no usar
aceites para motor, aceites que contienen aditivos detergentes o estipulan que se utilicen
aceites con buenas propiedades de separación de agua en los compresores que utilizan el
sistema de baño de aceite. Las recomendaciones típicas incluyen aceites hidráulicos y de
turbina R&O, en viscosidades ISO 32 ó 46. Algunos tipos de lubricantes sintéticos son usados
en algunas de estas aplicaciones donde el alto costo inicial se compensa con los beneficios
en su “performance”, menos intervenciones de mantenimiento y períodos más largos de vida
útil.
Los compresores tipo tornillo “seco” requieren solamente lubricación de los rodamientos y los
engranes. El mismo tipo de aceite que se utiliza en los compresores con lubricación tipo baño
puede ser utilizado en estos compresores, aunque los requerimientos son menos severos ya
que no hay contacto entre el lubricante y el gas comprimido. Los aceites de mayor uso son los
que tienen inhibidores y de una viscosidad relativa baja (ISO 32) para poder operar con las
relativas altas velocidades.
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Figura 5
Figura 6
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COMPRESORES DE PALETAS (VENAS) DESLIZANTES.
Los compresores de paletas deslizantes, consisten de un rotor con ranuras perpendiculares al

eje del rotor en donde van montadas las paletas y este rotor va a su vez montado en un
cilindro excéntrico como se ilustra en la figura 6. A medida que gira el rotor, las paletas (venas)
se deslizan radialmente hacia afuera debido a la fuerza centrífuga y mantienen contacto
contra la pista interna del cilindro excéntrico formando una serie de compartimientos sellados
de diferentes volúmenes.
Las paredes del cilindro, las paletas deslizantes, los rodamientos que soportan al rotor y los
sellos del eje requieren lubricación. El lubricante también sella las orillas de las paletas y el
rotor, y ayuda a proteger las superficies internas contra la corrosión y la herrumbre. Los
requerimientos del lubricante están influenciados por los métodos de aplicación del mismo así
como por el tipo de remoción de calor. Los compresores de paletas se fabrican en dos tipos:
lubricación por baño y lubricación forzada.
UNIDADES DE LUBRICACIÓN FORZADA
Estos son compresores estacionarios de servicio pesado, los cuales usualmente vienen en
diseños de una o dos etapas. Su aplicación mas común es la de proveer aire comprimido a la
industria. El aceite es suministrado por el sistema “a toda perdida” (lo que significa que una
vez que se inyecta al sistema ya no se vuelve a recuperar) y por lubricación forzada. El
compresor cuenta con inyectores independientes los cuales se ajustan para alimentar
cantidades precisas de aceite (3 o 4 gotas por minuto) a cada rodamiento del rotor, las
paredes del cilindro y otras partes del compresor. En algunas unidades pequeñas de baja
presión, el aceite es alimentado por sistemas independientes de goteo o por lubricadores con
visor en donde se puede regular la cantidad de gotas por minuto.
Las fuerzas de flexión que se ejercen en las paletas en su posición mas extendida, crea altas
presiones entre las paletas y el anillo interno del cilindro excéntrico, tendiendo a romper la
película de aceite. Productos que deterioran al aceite, junto con el polvo que entra al sistema,
agravan las condiciones de la película del lubricante y puede llegar a ocasionar atascamiento
de las paletas o el posible rompimiento de las mismas. Aceites para motor de los
recomendados para los cilindros de los compresores reciprocantes, frecuentemente son
utilizados para prevenir el desgaste.
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La selección del grado de viscosidad varia desde un SAE 30 para unidades lentas y de acción
sencilla, a un SAE 50 para unidades de doble acción y que descargan a presiones de 160 PSI
o más alto. En unidades que vienen con paletas fabricadas de tela de plástico reforzado,
algunos fabricantes y usuarios prefieren utilizar aceites no detergentes tal como los aceites de
circulación e hidráulicos del tipo R&O, en viscosidades que van de VG 100 a 220.
UNIDADES DE LUBRICACIÓN POR BAÑO
Los compresores de paletas (venas) rotatorias para aplicaciones portátiles o estacionarias son
frecuentemente diseñados para un enfriamiento directo del aceite de manera similar a los del
tipo de compresores de tornillo lubricados por baño de aceite. Una gran cantidad de aceite es
inyectado directamente al gas que esta siendo comprimido de tal manera que no solamente
sirva como lubricante y sellador, sino también como medio de transferencia de calor para
absorber la mayoría del calor generado por la compresión. Este calor es disipado a través de
un enfriador del tipo aceite - aire o aceite - agua. El equipo de circulación aceite - aire es casi
idéntico al descrito para los compresores “húmedos” así como las recomendaciones de
lubricantes. Ocasionalmente se selecciona un aceite con propiedades suplementarias de
antidesgaste, con el fin de reducir el excesivo desgaste de las paletas.
COMPRESORES DE PISTÓN LÍQUIDO
Los compresores rotatorios tipo pistón líquido (comúnmente referidos como compresores de
anillo líquido), están disponibles en presiones de descarga de hasta 690 kPa (100 PSI)
aunque generalmente su aplicación es para menores presiones de operación y flujos de hasta
27,000 m3/hr.
La figura 7 nos muestra en corte un compresor de pistón líquido. Emplea un rotor con paletas
curveadas hacia adelante que impulsan un anillo líquido, usualmente agua, dentro de una
carcaza elíptica. El líquido es expulsado hacia afuera creando un anillo rotatorio a la velocidad
del rotor el cual mantiene un sello, entre las paletas y la carcaza. Las bolsas de aire que se
forman entre las paletas y el anillo, durante la rotación, aumentan o disminuyen en volumen
en forma análoga al compresor de paletas. Los puertos de entrada y salida están localizados
en forma de conos que se extienden hacia adentro de la carcaza.
547390819.doc Pág. 143 de 201

Figura 7
Figura 8
547390819.doc Pág. 144 de 201

Los rodamientos del eje en este tipo de compresores son las únicas partes que requieren
lubricación, están localizados en cajas externas y están diseñados para trabajar con aceite o
grasa. Normalmente se utilizan aceites de excelente calidad con inhibidores de herrumbre y
oxidación tales como los aceites turbina ISO 32 y se aplican por el método de baño. En los
casos de los equipos que trabajan con grasa, se utiliza una NLGI No. 2 grado Premium y se
aplica por sistema de taza o grasera.
COMPRESORES DINÁMICOS
COMPRESORES CENTRÍFUGOS
La mayoría de los compresores centrífugos (Figura 8 ) de tipo industrial, operan a velocidades

entre 5,000 y 20,000 RPM con la tendencia a velocidades aun mas elevadas, La mayoría de
ellos están lubricados con aceites del tipo R&O, el cual es usado para lubricar el impulsor
primario.
COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
Los compresores axiales consisten de filas alternas de álabes fijos y rotatorios

(Figura 9 ). La posición del rotor se debe mantener con alta precisión por medio del
rodamiento debido a la cercana tolerancia que existe entre los álabes. Por lo tanto la
dependencia en el sistema de lubricación es crítica.
Los compresores dinámicos no requieren lubricación dentro de la cámara de compresión y por

lo tanto proporcionan aire libre de aceite (gas). Por esta razón, son frecuentemente
seleccionados para aplicaciones de procesos industriales. La lubricación en los compresores
dinámicos se utiliza para el eje y los rodamientos así como para el cople. El impulsor primario
es usualmente lubricado del mismo sistema de lubricación.
Compresores mas pequeños pueden utilizar rodamientos que son lubricados con grasa por
medio de un sistema centralizado o por medio de tazas con grasa. El lubricante recomendado
para estos rodamientos es una grasa con buena estabilidad química y mecánica así como
propiedades antiherrumbre. Una grasa NLGI #2 es la que generalmente se utiliza. Algunas de
estas unidades tienen un “llenado de por vida” y no se requiere que sean relubricados. Otras
unidades que vienen equipadas con rodamientos o chumaceras reciben la lubricación de
aceite de una bomba que se encuentra en la carcaza del compresor o por discos rotatorios o
anillos de aceite.
547390819.doc Pág. 145 de 201

Figura 9
Compresores de alta eficiencia y de mayor tamaño emplean chumaceras hidrodinámicas las

cuales son lubricadas por un sistema presurizado de recirculación de aceite.
Los lubricantes típicamente recomendados para estas unidades son aceites de turbina tipo
R&O y usualmente con un rango de viscosidad ISO entre 32 y 68. Los aceites de mas bajas
viscosidades, se utilizan en compresores de alta velocidad para evitar las pérdidas de
potencia a través de los rodamientos, mientras que los aceites de alta viscosidad pueden ser
necesarios para engranes requeridos para aumentar velocidades.
547390819.doc Pág. 146 de 201

RELACIÓN DE LOS PRINCIPALES ADITIVOS QUE LLEVAN INCORPORADOS LOS

ACEITES PARA COMPRESORES Y SU OBJETIVO
TIPO DE ADITIVO SU OBJETIVO

Inhibidores contra la oxidación Impide la formación de barnices y lodos. Decreciendo el poder
absorbente del aceite respecto al oxígeno, reduciendo la formación
de compuestos ácidos
Inhibidores contra la corrosión Protegen el metal de los cojinetes contra el ataque corrosivo.
Formando una película sobre las superficies metálicas, inhibiendo el
aceite de la acción catalítica.
Inhibidores antiherrumbre Protectores contra la corrosión por la acción de lavado por agua o
por largos períodos de inactividad, poseen un alto poder adhesivo
en las superficies metálicas.
Inhibidores de espuma Impiden la formación estable de espuma, rompiéndola, ya que

debido al batido constante del aceite en el cárter es susceptible de
formación.
547390819.doc Pág. 147 de 201

TIPO DE ADITIVO SU OBJETIVO

Detergentes Mantienen las superficies limpias impidiendo depósitos de cualquier
tipo, los mantiene en suspensión o diluidos en el aceite.
Dispersantes Mantienen a los lodos insolubles del aceite en suspensión evitando

su deposición, los divide finamente manteniéndolos en estado
coloidal, evitando que estos se unan formando grandes grumos.
Depresores del punto de Disminuye el punto de congelación de los aceites, ya que recubre
congelación los cristales de parafina impidiendo que aumenten cuando el aceite
está sometido a baja temperatura.
Materias grasas, sebos o Van incorporados a los aceites tipos “compound” evitando sea
mantecas arrastrada la película de lubricante cuando exista lavado por agua
en el interior de los cilindros.
RESPUESTAS A LOS ANÁLISIS DE ACEITES EN SERVICIO CORRELACIONADAS

CON EL FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR
Respuesta al análisis Fuentes y causas

Contenido de agua o trazas Condensación por escapes de aire en el sistema.
Refrigerante húmedo.
Distinta densidad Contaminación con otro producto.
547390819.doc Pág. 148 de 201

Respuesta al análisis Fuentes y causas

Distinta viscosidad
a) Menor Se le agrego aceite de menor viscosidad - Dilusión con otro
producto ligero - Refrigerante disuelto en el aire.
b) Mayor Se le agrego aceite de mayor viscosidad - Contaminación -

Degradación del aceite por elevada temperatura de servicio - Bajo
nivel de aceite - Deficiente refrigeración Período muy prolongado de
aceite en servicio
Materias que forman cenizas Lubricantes con aditivos con cenizas - Desgaste del compresor -
Corrosión del sistema - Humedad - Incompatibilidad de metales del
sistema y el refrigerante
Degradación del aceite

a) Normal En su función de las horas en servicio y sus temperaturas
Temperaturas de servicio muy elevadas, bien por restringida

b) Rápido transferencia de calor o capacidad inadecuada de enfriamiento -
Bajo nivel de aceite.
Numero ácido elevado (TAN) Descomposición del refrigerante, debido a alta temperatura
PRINCIPALES FACTORES QUE INFLUYEN EN LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS
1. Muy altas temperaturas de descarga

2. Excesivo consumo de aceite
3. Tierra, herrumbre, partículas metálicas
4. Contaminación del gas
5. Gases inestables
6. Reacciones químicas gas - aceite
7. Contaminación con agua
8. Lubricante inadecuado
547390819.doc Pág. 149 de 201

VENTAJAS DE LOS LUBRICANTES SINTÉTICOS PARA COMPRESORES
Las bases sintéticas están encontrando un alto reconocimiento en la formulación de

lubricantes para compresores. Se han considerado diversos tipos de materias sintéticas, tales
como: polietilenos - alfa - olefínicos (PAO), los tetraesteres y glicolpolieltileno. Los esteres
fueron los primeros comercializados, pero recientemente, la tendencia es hacia los polietilenos
- alfa - olefinicos. Una de estas bases adecuadamente inhibida es capaz de resistir las mas
rigurosas condiciones de oxidación y vaporización en compresores rotativos de tornillo y la
mínima formación de depósitos de carbono en las válvulas de compresores de pistón. Además
estas bases sintéticas (PAO) ofrecen una buena respuesta a los aditivos convencionales de
base mineral, a su miscibidad con aceites minerales y una buena resistencia a la hidrólisis.
De los distintos ensayos efectuados, sobre la actuación de los aceites sintéticos, basados en
esteres, trimeliato y PAO, este resulto el preferido para la formulación de lubricantes, tanto
para compresores de tornillo rotatorio como los de pistón.
La perfecta actuación de un lubricante sintético para compresores depende de la selección del

aditivo utilizado, para que sea totalmente compatible y sensible a la base escogida.
Normalmente debe incluir antioxidantes, anti-corrosivos y componentes sustentadores,.
Generalmente los aditivos disponibles para estos tipos de lubricantes, basados en aceites
minerales muestran una buena respuesta a las bases PAO. Para proporcionar el alto nivel de
estabilidad de oxidación requerido, se prefieren antioxidantes sin cenizas de baja volatilidad .
Normalmente de tipo amínico o fenólico, también puede ser de interés un desactivador de
cobre para suprimir el efecto catalítico del cobre sobre la estabilidad a la oxidación.
Por tanto las ventajas potenciales sobre los lubricantes minerales son:
 Una mejor estabilidad térmica/oxidación.
 Una amplia gama de temperaturas de servicio.
 Una mejor formación de depósitos/aumento en la seguridad en compresores de pistón.
 Una mejor volatilidad/menor consumo de aceite.
 Un mayor tiempo de servicio/ menor costo de mantenimiento.
También habrá que indicar la mayor desventaja, que es su costo y la pobre miscibilidad de
algunos lubricantes sintéticos con aceites minerales. Por ello dado el costo diferencial entre
los aceites minerales y los sintéticos. En ciertos casos un lubricante bien diseñado con bases
minerales, ofrece una alternativa a los lubricantes sintéticos, dependiendo por supuesto de las
condiciones de servicio y rendimiento del compresor.
547390819.doc Pág. 150 de 201

7. RODAMIENTOS
547390819.doc Pág. 151 de 201

PUNTOS A VIGILAR EN UN RODAMIENTO
PUNTOS A FRECUENCI CANTIDAD TIPO DE INDICACIONES

REVISAR A DE ACEITE ACEITE
ACEITE TABLA MANTENGA A LA VISTA, SI LA VARIACIÓN DEL
INDICADOR, VIGILAR SI NO EXISTEN FUGAS
OBSTRUCCIÓN DEL ELEMENTO FILTRANTE.
EN CASO DE NO TENER UNO EL SISTEMA,
RECOMENDAMOS SE INSTALE.
DEL ACEITE PASAR DE LOS 65 C, YA QUE POR CADA 10 C
ARRIBA DE ESTE PUNTO, LA VIDA DEL ACEITE
SE REDUCE A LA MITAD
FUGAS SEMANAL --------- --------- HACER UN RECORRIDO POR TODA LA
MÁQUINA Y TUBERIAS O LINEAS DE LA MISMA
Y BUSCAR FUGAS DE ACEITE. HACER UN
PROGRAMA MENSUAL PARA LA ELIMINACION
DE LAS MISMAS
FILTRO DE MENSUAL --------- ---------- VERIFICAR LA LIMPIEZA DEL MISMO, SI SE
AIRE TIENE ALGUNA DUDA ES MEJOR CAMBIARLO.
POLVO ES MUY ALTA, SE DEBE DE CAMBIAR
CADA DOS MESES, DONDE LA
CONTAMINACIÓN ES MEDIANA, CADA CUATRO
MESES Y DONDE LA CONTAMINACION ES BAJA
CADA SEIS MESES.
LEY.) PARA CUALQUIER DUDA CONSULTAR
CON LA DIRECCION TECNICA.
ELEMENTOS MENSUAL --------- --------- VERIFICAR EN EL ALMACEN QUE TODOS LOS
FILTRANTES ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS FILTROS
ESTEN DISPONIBLES Y CUBIERTOS EN SU
EMPAQUE ORIGINAL
TRANSFE- LLENADO DEL DEPOSITO
CAMBIO DE ANUAL VARIA DE VER HOJA LOS CAMBIOS DE ACEITE SE HARAN EN BASE
ACEITE ACUERDO AL DEL A LOS RESULTADOS DE LOS ANÁLISIS
TAMAÑO DEL FABRI- QUIMICOS, Y DE CONTAMINACIÓN DEL ACEITE
COPLE, VER CANTE
MANUAL
547390819.doc Pág. 152 de 201

PORQUE HAY QUE LUBRICAR LOS RODAMIENTOS.
Las principales funciones del lubricante son:
 Formación de una película entre los componentes del rodamiento.

La función de la película del lubricante es la de mantener separadas las partes
metálicas que se mueven unas con respecto, a otras y así evitar el contacto metálico. La
película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para que la misma sea
eficiente incluso bajo fuertes cargas o grandes variaciones de temperatura.
 Reducir el rozamiento y el desgaste
 Proteger contra la corrosión
QUE FACTORES SE INVOLUCRAN EN LA SELECCION DEL LUBRICANTE.
La selección de un lubricante depende de varios factores como son:

 Limpieza
 Temperatura
 Velocidad de rotación
 Medio ambiente
TIPOS DE LUBRICANTES UTILIZADOS EN LOS RODAMIENTOS.
Existen dos grandes grupos de lubricantes utilizados en la lubricación de los rodamientos:
 Lubricación con grasa

 Lubricación con aceite
547390819.doc Pág. 153 de 201

LUBRICACION CON GRASA
Actualmente la mayoría (80%) de los rodamientos se lubrican con grasa, ya que la misma se
emplea en condiciones normales de velocidad y temperatura. La grasa tiene algunas ventajas
sobre el aceite, como es la facilidad de instalación así como que proporciona protección
contra la humedad. (Para mayor información sobre la elaboración de una grasa y su formas de
clasificarlas, vea el documento #1.)
LUBRICACION CON ACEITE
El 20% de los rodamientos se lubrican con aceite y normalmente se emplea en condiciones

fuera de lo normal tales como cuando la velocidad o la temperatura del medio ambiente o de
funcionamiento del rodamiento hace imposible el uso de grasa. También se utiliza aceite
cuando los rodamientos están montados en equipos que son lubricados por aceite, ejemplo;
reductores de velocidad.
PUNTOS A CUIDAR AL LUBRICAR CON GRASA O ACEITE.
GRASAS.-- Uno de los problemas mas frecuentes con los que uno se enfrenta es el mezclado
de grasas durante el reengrase de los equipos. Hay que tener cuidado en no usar grasas de
diferente tipo ya que existen grasas que no son compatibles entre si y si estas se mezclan, la
grasa resultante tiene normalmente una consistencia mas blanda, que puede causar la
perdida de la grasa o que falle el rodamiento. Se recomienda que cuando no se conozca el
tipo de grasa que se le puso anteriormente al rodamiento, se investigue, y en caso de no
conocerse, no se deberá reengrasar sin antes haber sacado la grasa vieja del equipo.
En ciertos rodamientos no es muy grave que la grasa se ablande al mezclar diferentes tipos
de grasas. En estos casos se recomienda purgar lo máximo de la grasa antigua o lubricar con
mayor frecuencia hasta que la grasa vieja haya sido reemplazada completamente por la
nueva.
ACEITES. -- Algunos de los puntos más importantes en la lubricación de los rodamientos con
aceite son: la viscosidad, el índice de viscosidad, el tipo de aditivos del aceite y el grado de
contaminación del mismo. (explicación de parámetros en cap. #1)
Se recomienda no mezclar aceites que contengan diferentes paquetes de aditivos ya que
puede existir la posibilidad que los aditivos de un aceite vayan a reaccionar con los aditivos
del otro aceite dándonos como resultado un aceite con una calidad inferior a la que se tenia
antes de agregar el aceite nuevo.
547390819.doc Pág. 154 de 201

CUANDO HAY QUE CAMBIAR LA GRASA O EL ACEITE
GRASAS. -- El tiempo que un rodamiento engrasado funciona satisfactoriamente sin ser

reengrasado dependerá de varias variables tales como; tipo de rodamiento, tamaño, velocidad
de operación, temperatura de funcionamiento, temperatura del medio ambiente, grado de
contaminación del medio ambiente y tipo de grasa. Para rodamientos pequeños,
especialmente los rígidos de bolas, la duración de la grasa es tan prolongada en muchos
casos que no se requiere relubricación.
La gráfica de la siguiente página nos muestra los intervalos de lubricación adecuados,

expresados en horas de funcionamiento, para grasas resistentes a la oxidación de calidad
media. (Estas gráficas son solo un punto de referencia y siempre se deberá de consultar al
fabricante del equipo, fabricante de la grasa o al departamento técnico de CEMEX para
aclarar cualquier duda).La gráfica es aplicable a rodamientos en máquinas estacionarias bajo
cargas normales y a una temperatura de 70º C (medida en el aro exterior del rodamiento).
Cuando la temperatura sobre pasa los 70º C, los intervalos se deben reducir a la mitad por
cada 10º C de aumento de temperatura; sin olvidar que no debemos excedernos de la máxima
temperatura de servicio permitida por la grasa. Cuando la temperatura de operación esta
abajo de los 50ºC los intervalos de lubricación se pueden ir al doble del tiempo. Es muy
importante aclarar que los intervalos de lubricación permitidos pueden variar
considerablemente para diferentes grasas, incluso si son aparentemente similares.
Los parámetros dados anteriormente son en condiciones normales de operación, si existe la

posibilidad de contaminación por polvo, agua, aceites, etc. durante el funcionamiento, es
necesario disminuir los intervalos de relubricación. Como regla general en caso de tener
alguna duda sobre una condición de operación fuera de lo normal, se debe de consultar con el
fabricante de equipo, asesor en lubricantes o a la Dirección de Tecnología de CEMEX.
ACEITES. -- El tiempo que un rodamiento lubricado con aceite funcione satisfactoriamente

sin ser relubrubicado depende de varias variables tales como; tipo de rodamiento, tamaño,
velocidad de operación, temperatura de funcionamiento, temperatura del medio ambiente,
grado de contaminación del medio ambiente y tipo de aceite.
547390819.doc Pág. 155 de 201

GRAFICA DE INTERVALOS DE LUBRICACION POR GRASA PARA

RODAMIENTOS
547390819.doc Pág. 156 de 201

Si el deposito del aceite para el lubricado de los rodamientos tiene máximo 20 litros, se
recomienda cambiarlo una vez al año, siempre que la temperatura no exceda de 50º C. Si la
temperatura es mayor, el cambio de aceite se debe hacer mas frecuentemente; por ejemplo, a
temperatura de 100 ºC, se deberá cambiar una vez cada 3 meses.
En depósitos grandes o en donde el rodamiento es parte de un equipo que es lubricado con

aceite ; por ejemplo, un reductor de velocidad, los cambios de aceites solo se deberán
efectuar en base a los resultados de una inspección de la calidad del aceite, lo cual se deberá
hacer sacando una muestra de aceite y enviándola a un laboratorio confiable. En los
resultados del laboratorio algunos de los puntos importantes a revisar son: la viscosidad, el
numero de neutralización (acidez), el % de agua, las PPM (partículas por millón) y el grado de
contaminación del aceite. En base a los resultados de estos parámetros se tendrá que tomar
la decisión de cambiar el aceite, filtrarlo, o de dejarlo trabajando hasta la siguiente fecha de
revisión.
De acuerdo con los últimos resultados de investigaciones efectuadas por la compañía SKF, se
ha logrado aumentar drásticamente la vida de los rodamientos con solo cuidar dos parámetros
que son la temperatura de operación y el grado de contaminación del aceite.
La gráfica de la siguiente pagina nos muestra los intervalos de lubricación adecuados,

expresados en horas de funcionamiento, para aceites. (Estas gráficas son solo un punto de
referencia y siempre se deberá de consultar al fabricante del equipo, fabricante del aceite o al
departamento técnico de CEMEX para aclarar cualquier duda).La gráfica es aplicable a
rodamientos en maquinas estacionarias bajo cargas normales y a una temperatura de 70º C
(medida en el aro exterior del rodamiento). Cuando la temperatura sobrepasa los 70º C, los
intervalos se deben reducir a la mitad por cada 10º C de aumento de temperatura; sin olvidar
que no debemos excedernos de la máxima temperatura de servicio permitida por el aceite.
547390819.doc Pág. 157 de 201

GRAFICA DE INTERVALOS DE LUBRICACION POR ACEITE PARA

RODAMIENTOS
547390819.doc Pág. 158 de 201

PARAMETROS A MEDIR EN LOS RODAMIENTOS PARA UN ACEITE ISO 32

ASTM D-445 VISCOSIDAD MAXIMA 35.2 NUEVO
SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O ABAJO
CST A 40 C MINIMA 28.8 NUEVO DE LOS PARAMETROS PERMITIDOS, HAY
MAXIMA 36.8 USADO QUE CAMBIAR EL ACEITE
MINIMA 27.2 USADO
ASTM D-2270 IV (INDICE DE MINIMO 90 NUEVO

SI EL VALOR ESTA ABAJO DEL MINIMO,
VISCOSIDAD) MINIMO 90 USADO CONSULTAR CON EL FABRICANTE DEL
ACEITE
ASTM D-1796 % DE AGUA Y MAXIMO 0.1 NUEVO
SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO
SEDIMENTOS MAXIMO 0.1 USADO REVISAR EL NIVEL ISO DE
CONTAMINACION Y EL % DE AGUA
ASTM D-974 No. DE MAXIMO 0.75 NUEVO
SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO,
NEUTRALIZACION MAXIMO 1 USADO SE RECOMIENDA HABLAR CON EL
(TAN) FABRICANTE DEL ACEITE. ARRIBA DE 1
CAMBIAR EL ACEITE
ASTM D-95 % DE AGUA MAXIMO 0.1 NUEVO
SI EL VALOR ES MENOR AL 1.5% SE
MAXIMO 0.1 USADO PUEDE ELIMINAR UTILIZANDO
ELEMENTOS FILTRANTES PARA
* TABLA DE CONTROL DE PARTICULAS POR MILLON (PPM) CONTINUA EN LA PAGINA #

15 Y ES COMUN A LOS TRES TIPOS DE ACEITES ISO 32, 46, 68, 100 y 150
547390819.doc Pág. 159 de 201


MAXIMA 52.9 USADO
MINIMA 39.1 USADO
REVISAR EL NIVEL ISO DE
SEDIMENTOS MAXIMO 0.1 USADO CONTAMINACION Y EL % DE AGUA

547390819.doc Pág. 160 de 201


MAXIMA 78.2 USADO
MINIMA 57.8 USADO
ASTM D-974 No. DE MAXIMO 0.5NUEVO SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO,

547390819.doc Pág. 161 de 201


ASTM D-445 VISCOSIDAD MAXIMA 110 NUEVO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O ABAJO
CST A 40 C MINIMA 90 NUEVO QUE CAMBIAR EL ACEITE
MAXIMA 115 USADO
MINIMA 185 USADO

547390819.doc Pág. 162 de 201

NORMA CARACTERISTIC PARAMETROS PASOS A SEGUIR

A
ASTM D-445 VISCOSIDAD MAXIMA 165 NUEVO SI LA VISCOSIDAD ESTA ARRIBA O ABAJO
CST A 40 C MINIMA 135 NUEVO QUE CAMBIAR EL ACEITE
MAXIMA 172.5 USADO
MINIMA 127.5 USADO
ASTM D-95 % DE AGUA MAXIMO 0.1 NUEVO SI EL VALOR ES MENOR AL 1.5% SE PUEDE
ELIMINAR UTILIZANDO ELEMENTOS
MAXIMO 0.1 USADO FILTRANTES PARA ABSORVER AGUA. SI EL
% ES MAYOR AL1.5% SE TIENE QUE
CENTRIFUGAR Y LUEGO UTILIZAR LOS
ELEMENTOS FILTRANTES. ES MUY
IMPORTANTE LOCALIZAR LA
PROCEDENCIA DEL AGUA Y ELIMINAR EL
PROBLEMA *

15 Y ES COMUN A LOS TRES TIPOS DE ACEITES ISO 32, 46, 68, 100 Y 150
547390819.doc Pág. 163 de 201

CONTINUACION DE LAS TABLAS ANTERIORES

REVISAR DESGASTE DE LA BOMBA DE
Fe RECIRCULACION DE ACEITE SI LA TIENE,
SI ESTA TRABAJANDO EN ENGRANES,
MAXIMO 10 REVISAR EL DESGASTE DE LOS MISMOS.
SI NO ES NINGUNA DE ESTAS DOS
CONDICIONES, BUSCAR LA
PROCEDENCIA DEL FIERRO.
ESTA ESTÁ HECHA DE ALUMINIO Y SI EL
MAXIMO 5 SISTEMA CUENTA CON SISTEMA DE
Al RECIRCULACION. EN CASO DE NO
HABER BOMBA, BUSCAR LA
PROCEDENCIA DEL MISMO.
REVISAR EL SISTEMA DE FILTRACION EN
CASO DE QUE LO TENGA, SI NO LO
Si MAXIMO 10 TIENE EVALUAR LA POSIBILIDAD DE
INSTALAR UN SISTEMA DE FILTRACION.
Pb MAXIMO 5 HAY QUE FILTRAR EL ACEITE.
ESTOS PARAMETROS SON DE PUNTO DE PARTIDA SOLAMENTE YA QUE DEPENDERA

DEL EQUIPO ESPECIFICO DEL QUE SE TRATE.
HAY QUE TOMAR EN CUENTA QUE DURANTE LOS ARRANQUES DE LOS EQUIPOS, LA
CANTIDAD DE PARTICULAS PUEDE AUMENTAR E IR DISMINUYENDO A MEDIDA QUE EL
EQUIPO SE VAYA ASEN-
TANDO. ES MUY IMPORTANTE VERIFICAR EL ESTADO DE LOS FILTROS DURANTE EL
ARRANQUE DEL EQUIPO, YA QUE LOS MISMOS SE PUDEN SATURAR RAPIDAMENTE
DURANTE EL ARRANQUE.
PARA CUALQUIER DUDA PONERSE EN CONTACTO CON EL DEPARTAMENTO TECNICO

DE CEMEX.
547390819.doc Pág. 164 de 201

CONTROL MENSUAL DEL GRADO DE CONTAMINACION
(Esta gráfica se recomienda se lleve en aquellas unidades que son lubricadas con aceite y en
donde debido al costo del rodamiento o del equipo se recomienda tenerlo bajo control)
EQUIPO _____________________________________
FECHAS DE MUESTREO
1. __________ 5. ____________ 9. _______________

2. __________ 6. ____________ 10. _______________
3. __________ 7. ____________ 11. _______________
4. __________ 8. ____________ 12. _______________
TABLA DE CO N TRO L DE CO N TAMIN ACIO N
12
N 11
I 10 DE S E ADO
9
V RE AL
8
E 7
L 6
5
4
S
3
A 2
E 1
0
E F M A M J J A S O N D
ME S E S 1 9 9 5
NOTA: Para interpretación de los niveles de contaminación, ver capitulo de tribología.
547390819.doc Pág. 165 de 201

8. EQUIPO MOVIL
547390819.doc Pág. 166 de 201

QUE ES EL EQUIPO MOVIL?

Entendemos por equipo móvil todo aquel equipo de trabajo que se mueve por medio de un
motor de combustión interna.
COMPONENTES A MONITOREAR EN EL EQUIPO MOVIL
1. PERFORADAS ROTATORIAS
 Motor diesel
 Sistema hidráulico de levante e inclinación
 Compresor
 Mandos finales (tránsitos) y frenos
 Caja de transferencia
 Cabezal de perforación
 Motores hidráulicos de empuje de perforación
2. PALAS HIDRAULICAS
 Motor diesel
 Mandos finales y frenos
 Caja de transferencia
 Transmisión de giro hidráulico
3. CARGADORES FRONTALES
 Motor diesel
 Sistema hidráulico, dirección y frenos
 Transmisión
 Diferenciales
 Mandos finales
4. CAMIONES FUERA DE CARRETERA

 Motor diesel
 Sistema hidráulico de levante
 Sistema de dirección hidráulica
 Transmisión y frenos
 Diferencial
 Mandos finales
547390819.doc Pág. 167 de 201

5. REMOLCADORES
 Motor diesel
 Transmisión
 Diferenciales
 Mandos finales
6. MONTACARGAS
 Motor diesel
 Transmisión
 Sistema hidráulico de levante y dirección
 Diferencial
 Mandos finales
7. BARREDORAS
 Motor diesel
8. LOCOMOTORAS ELECTRICAS
 Motor diesel
 Compresores
 Mandos finales
9. PLANTAS DE EMERGENCIA ELECTRICAS

 Motor diesel
10. COMPRESORES PORTATILES

 Motor diesel
 Compresor
 Mandos finales
11. TRACK DRILL

 Mandos finales
547390819.doc Pág. 168 de 201

12. PERFORADORAS
 Motor de perforación
13. PERFORADORAS DE DIAMANTE

 Motor diesel
 Sistema hidráulico de empuje de perforación
14. MOTOCONFORMADORAS
 Motor diesel
 Transmisión
 Sistema hidráulico y dirección
 Mandos finales
15. BULLDOZERS
 Motor diesel
 Transmisión
 Mandos finales
16. ROMPEDOR HIDRAULICO

 Motor diesel
 Diferencial
 Transmisión
 Mandos finales
17. COMPACTADORES
 Motor diesel
 Diferencial
 Transmisión
 Mandos finales
18. RETROESCAVADORAS
 Motor diesel
 Transmisión
 Sistema hidráulico de frenos
 Mandos finales
547390819.doc Pág. 169 de 201

PARAMETROS DEL MONITOREO
sean discutidos con el departamento técnico de CEMEX, el cual le explicara él porque o le
aconsejara en caso que se requieran hacer modificaciones a su sistema en especial, debido a
sus condiciones especificas.
Puntos 3, 4, 6, 9,14,15,17, y 18
 (Motor) aceite para motores diesel y de gasolina SAE 15W 40 (250 hrs.) (Texaco
URSA SUPER PLUS SAE 15W-40 o equivalente)
 (Transmisión) aceite TEXACO TRANSMISION AND DRIVE TRAIN SAE 30 o
equivalente (500 hrs.)
 (Sistemas hidráulicos de levante, dirección, inclinación y frenos) aceite TEXACO
URSA S-3 SAE 10W o equivalente (1,000 hrs)
 (Mandos finales y diferenciales) aceite TEXACO TRANSMISION AND DRIVE
TRAIN OIL SAE 50 o equivalente (2,000 hrs.)
Puntos 1, 7, 8, 11, 12 y 13
 (Motor) aceite para motor diesel y de gasolina SAE 15W 40 (250 hrs.) (Texaco
URSA SUPER PLUS SAE 15W-40 o equivalente)
 (Sistema hidráulico de levante, dirección, inclinación, empuje de perforación)
(Texaco URSA S-3 SAE 10W o equivalente) (1,000 hrs)
 (Compresores) Aceite TEXACO ATF MERCON DEXRON III o equivalente (500
hrs.)
 (Caja de transferencia) aceite TEXACO MULTIGEAR EP SAE 85W-140 o
equivalente (2,000 hrs.)
 (Cabezal de perforación) aceite TEXACO ROCK DRILL LUBE EP 100 o
 (Mandos finales) aceite TEXACO MULTIGEAR LUB EP 85W-140 o equivalente
(2,000 hrs.)
547390819.doc Pág. 170 de 201

Punto 2
 (Motor) aceite para motor diesel y de gasolina SAE 15W 40 (250 hrs)
(TEXACO URSA SUPER PLUS SAE 15W-140 o equivalente)
 (Sistema hidráulico de levante e inclinación) aceite TEXACO RANDO OIL 100 o
 (Caja de transferencia) aceite TEXACO MULTIGEAR LUB EP SAE 85W-140 o
equivalente (2,000 horas)
(Transmisión de giro hidráulico) aceite TEXACO URSA S-3 SAE 10W o equivalente
(1,000 hrs.)
 (Mandos finales) aceite TEXACO MULTIGEAR LUB SAE 85W-140 o equivalente
(2,000 hrs.)
Punto 5
 (Motor) aceite para motor diesel y de gasolina SAE 40 (250 hrs.)

(TEXACO URSA SUPER PLUS SAE 40 o equivalente)
 (Transmisión) aceite TEXACO TRANSMISION AND DRIVE TRAIN OIL SAE 30 o
equivalente (500 hrs.)
 (Sistemas hidráulicos de levante e inclinación) aceite TEXACO URSA S-3 10W o
 (Mandos finales) aceite TEXACO MULTIGEAR LUB SAE 85W-140 o equivalente
(2,000 hrs.)
Punto 10 y 16
 (Motor) aceite para motor diesel y de gasolina SAE 40 (250 hrs.)

(TEXACO URSA SUPER PLUS SAE 40 o equivalente)
 (Compresor) aceite TEXACO ATF MERCON DEXRON III o equivalente (500 hrs.)
 (Mandos finales) grasa TEXACO MULTIFAK EP 2 o equivalente (2,000 hrs.)
 (Diferenciales o ejes) aceite TEXACO MULTIGEAR LUB EP SAE 85W-140 o
547390819.doc Pág. 171 de 201

RANGOS DE DESGASTE PARA MOTORES, TRANSMISIONES, SISTEMA

HIDRAULICO, DIFERENCIALES Y MANDOS FINALES
Los parámetros que se dan a continuación son solamente un ejemplo de un equipo en

particular. Se recomienda que los parámetros reales de su equipo en particular, sean
discutidos y analizados con el fabricante del equipo móvil o con la Dirección de
Tecnología de CEMEX.
LIMITES DE DESGASTE PARA UN ACEITE

DE UN MOTOR DE UN CARGADOR 992C
ELEMENTO ACEPTABLE REPORTABLE INACEPTABLE URGENTE
Cu (COBRE) DE 3 A 15 DE 16 A 25 DE 26 A 50 ARRIBA DE 50 PPM
Fe (FIERRO) DE 18 A 40 DE 41 A 65 DE 66 A 90 ARRIBA DE 90 PPM
Cr (CROMO) DE 0 A 2 DE 3 A 6 DE 7 A 10 ARRIBA DE 10 PPM
Al (ALUMINIO) DE 0 A 9 DE 10 A 15 DE 16 A 18 ARRIBA DE 18 PPM
Pb (PLOMO) DE 5 A 25 DE 26 A 40 DE 41 A 75 ARRIBA DE 75 PPM
Si (SILICIO) DE 5 A 15 DE 16 A 23 DE 24 A 30 ARRIBA DE 30 PPM

DE UNA TRANSMISION DE UN CARGADOR 992C
ELEMENTO ACEPTEBLE REPORTABLE INACEPTABLE URGENTE
Cr (CROMO ) DE 0 A 1 DE 2 A 4 DE 5 A 8 ARRIBA DE 8 PPM

HIDRAULICO DE UN CARGADOR 992C

DE UN DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES DE UN CARGADOR 992C
NOTA: LAS LECTURAS ESTAN DADAS EN PARTES POR MILLON (PPM)
547390819.doc Pág. 172 de 201



discutidos y analizados con el fabricante del equipo móvil o con la Dirección de Tecnología de
CEMEX.

DE UN MOTOR DE UN CARGADOR 988B

DE UNA TRANSMISION DE UN CARGADOR 988B

HIDRAULICO DE UN CARGADOR 988B

DE UN DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES DE UN CARGADOR 988B
547390819.doc Pág. 173 de 201



discutidos y analizados con el fabricante del equipo móvil o con la Dirección de Tecnología de
CEMEX.
LIMITES DE DESGASTE PARA UN ACEITE DE UN MOTOR DE UN CAMION 777-B

Si (SILICIO) DE 0 A 20 DE 21 A 27 DE 29 A 35 ARRIBA DE 35PPM
LIMITES DE DESGASTE PARA UN ACEITE DE UNA TRANSMISION DE UN CAMION 777-B

LIMITES DE DESGASTE PARA UN ACEITE HIDRAULICO DE UN CAMION 777-B

Pb(PLOMO) DE 0 A 10 DE 11 A 15 DE 16 A 20 ARRIBA DE 20 PPM
LIMITES DE DESGASTE PARA UN ACEITE DE UN DIFERENCIAL Y MANDOS FINALES DE UN CAMION 777B

LIMITES DE DESGASTE PARA UN ACEITE DE LA DIRECCION DE UN CAMION 777-B

547390819.doc Pág. 174 de 201

LIMITES ACEPTABLES DE DESGASTE NORMAL PARA MUESTREO DE ACEITE
PPM
MODELO SERIE No. ELEMENTO MOTOR TRANSMISION DIFERENCIALES SISTEMA
HIDRAULICO
V155C 8TG00285 COBRE (Cu) 5 - 20 5 - 15 0-5 0-5
MOTOR PERKINS FIERRO (Fe) 20 - 80 5 - 50 50 - 150 5 - 15
DIESEL
CROMO (Cr) 0-2 0-3 0-3 ---
ALUMINIO (Al) 0-8 0-9 --- 0 - 10
PLOMO (Pb) 5 - 20 --- --- ---
SILICIO (Si) 5 - 20 0 - 10 0 - 25 5 - 25
V110C IFK00613 COBRE (Cu) 5 - 20 5 - 15 0-5 0-5

FIERRO (Fe) 20 - 80 5 - 50 50 - 150 5 - 15
CROMO (Cr) 0-2 0-3 0-3 ---
ALUMINIO (Al) 0-8 0-9 --- 0 - 10
PLOMO (Pb) 5 - 20 --- --- ---
SILICIO (Si) 5 - 20 0 - 10 0 - 25 5 - 25
VC60E 7SC01198 COBRE (Cu) 5 - 10 5 - 150 0-5 0-5

FIERRO (Fe) 10 - 100 5 - 50 50 - 150 5 - 15
CROMO (Cr) 1-9 0-3 0-3 ---
ALUMINIO (Al) 0 - 10 0-9 --- 0 - 10
PLOMO (Pb) 5 - 40 --- --- ---
SILICIO (Si) 5 - 20 0 - 10 0 - 25 5 - 10
DP30 7BM COBRE (Cu) 5 - 20 5 - 15 0-5 0-5

FIERRO (Fe) 20 - 80 5 - 50 50 - 150 5 - 15
CROMO (Cr) 0-2 0-3 0-3 ---
ALUMINIO (Al) 0-8 0-9 --- 0 - 10
PLOMO (Pb) 5 - 20 --- --- ---
SILICIO (Si) 5 - 20 0 - 10 0 - 25 5 - 10
547390819.doc Pág. 175 de 201

Los parámetros que se dieron en la pagina anterior corresponden únicamente al equipo antes
mencionado. Debido a que cada tipo de equipo tiende a generar un patrón de partículas de
desgaste diferentes en cuanto a tamaño y cantidad, se debe de hablar con el fabricante del
equipo que se desea analizar y solicitarle le proporcione la gráfica de desgaste del equipo que
deseamos analizar. Solamente así tendrá un punto de referencia contra el cual se podemos
medir.
CATEGORIAS DE CLASIFICACION DE ACEITES, NORMA SAE J 183
API DESCRIPCION DE SERVICIO DESCRIPCION DEL ACEITE DE

DESIGNA- DEL MOTOR SEGUN API MOTOR SEGUN ASTM
CION DE STATUS
LETRA
Antiguamente para Motores de Gasolina y Diesel de
Servicio Comun
Servicio típico de maquinas antiguas, operadas bajo Es un aceite sin ningún tipo de aditivo, lo
No requiere condiciones ligeras que no hace necesario la protección único que puede tener son reductores de
SA ningún tipo que le pueden ofrecer los aceites compuestos. Esta espuma y de escurrimiento.
de prueba categoría no tiene normas de rendimiento y los aceites
en esta categoría no deberán ser usados en ningún
motor a menos que específicamente lo recomiende el
fabricante del mismo
Trabajo lLiviano Para Motor de Gasolina
Servicio típico de motores de gasolina antiguos

operados en condiciones livianas con lo que se requiere
Técnicas de una protección mínima dada por aceites compuestos. Provee algunas características de anti
Pruebas Los aceites diseñados para este tipo de trabajo se han desgaste y antioxidante.
Obsoletas usado desde los años 30s y tienen ligeras propiedades
SB de anti-desgaste así como resistencia a la oxidación y
a ls corrosión de chumaceras. Estos aceites no se
deben usar en ningún motor a menos que
específicamente lo recomiende el fabricante del mismo.
Servicio de Garantía para Motores de Gasolina 1964
Servicio típico de motores de gasolina de modelos Los aceites que cumplen los
1964-1967 para vehículos de pasajeros y algunas requerimientos de los fabricantes
Técnica de camionetas que trabajaban bajo la garantía del automotrices de 1964-1967. Diseñados
sc Pruebas fabricante de dichos motores durante esos años de especialmente para ser usados en carros
Obsoletas fabricación. Los aceites diseñados para este servicio de pasajeros. Provee protección contra la
proveen contra depósitos debido a alta o baja formación de lodos y propiedades de
temperatura, así como protección para desgaste, antiherrumbre.
herrumbre, y corrosión de los motores de gasolina
547390819.doc Pág. 176 de 201


CION DE STATUS
LETRA
Garantía de Servicio de Mantenimiento
Para Motores de Gasolina 1968
Servicio típico de motores de gasolina en modelos de Los aceites cumplen los requerimientos
Técnicas de 1968-1970 en carros de pasajeros y algunas de los fabricantes automotrices de 1964-
SD Pruebas camionetas que trabajaban bajo la garantía de los 1967. Diseñados especialmente para ser
Obsoletas fabricantes de dichos motores durante esos años de usados en carros de pasajeros. Provee
fabricación. También se puede aplicar a ciertos modelos protección contra la formación de lodos y
1971 y mas avanzados como se especifica (o se propiedades de antiherrumbre
recomienda) en los manuales de operación. Los aceites
designados para este servicio proveen mas protección
contra depósitos en el motor debido a altas o bajas
temperaturas, desgaste, herrumbre, y corrosión para
motores de gasolina, que los aceites de la categoría SC
y pueden ser usados cuando se recomiende el uso de
aceites de la categoría SC
Servicio típico de motores de gasolina en modelos de Los aceites cumplen los requerimientos
1972 y algunos 1971 carros de pasajeros y algunas de los fabricantes automotrices de 1972-
camionetas que trabajaban bajo la garantía de los 1979. Diseñados especialmente para ser
Técnicas de fabricantes de dichos motores durante esos años de usados en carros de pasajeros. Provee
Pruebas fabricación.. Los aceites designados para este servicio protección contra oxidación por alta
Obsoletas proveen mas protección contra depósitos en el motor temperatura, protección contra la formación
debido a altas temperaturas, desgaste, herrumbre, y de lodos y propiedades de antiherrumbre
SE corrosión para motores de gasolina, que los aceites de
las categorías SD o SC y pueden ser usados cuando
se recomiende el uso de aceites de las categorías antes
mencionadas
Servicio de Garantía para Motores de Gasolina 1980
Servicio típico de motores de gasolina de modelos 1980 Los aceites cumplen los requerimientos
para vehículos de pasajeros y algunas camionetas que de los fabricantes automotrices de 1980-
Técnica de trabajaban bajo la garantía del fabricante de dichos 1988. Diseñados especialmente para ser
SF Pruebas motores durante esos años de fabricación. Los aceites usados en carros de pasajeros. Provee
Obsoletas diseñados para este servicio proveen mayor estabilidad protección contra la formación de lodos,
contra la oxidación y propiedades mejoradas de breas, herrumbre, y espesamiento por alta
antidesgaste, en relación con los aceites que cumplen el temperatura.
mínimo de propiedades de la categoría SE. Estos
aceites también proveen protección contra depósitos en
el motor, herrumbre y corrosión y pueden ser usados en
donde se recomienden categorías SE, SD y SC
547390819.doc Pág. 177 de 201


CION DE STATUS
LETRA
Servicio típico de motores de gasolina en carros de Los aceites cumplen los requerimientos
pasajeros, vans, y algunas camionetas ligeras que medidos en las siguientes pruebas de
trabajaban bajo los procedimientos de garantía de los motores de gasolina y diesel: La prueba de
fabricantes de dichos motores. La categoría de los motor de gasolina IID y VE han sido
aceites SG incluye las propiedades de la categoría cc, correlacionadas con servicios de viajes
(algunos fabricantes de motores de gasolina requieren cortos, particularmente con respecto a las
Técnicas de aceites que también cumplan con las propiedades de tendencias de herrumbre, formación de
Pruebas los aceites de la categoría CD). Los aceites lodos y desgaste de las válvulas. La
SG Vigente desarrollados para esta categoría proveen un mejor prueba IIIE en motores de gasolina a sido
control de depósitos en el motor, oxidación de aceite y correlacionada con servicio de alta
protección contra desgaste del motor en relación con temperatura, particularmente con el
los aceites de las categorías anteriores, También espesamiento del aceite y desgaste de las
proveen protección contra la herrumbre y la corrosión. válvulas. La prueba CRCL-38 en motores
Los aceites que cumplen con la categoría SG pueden de gasolina se considera que provee una
ser usados donde se recomienda el uso de las medida adicional de protección de perdida
categorías SF, SE, SF/CC o SE/CC. de peso de las chumaceras de plomo -
cobre y la formación de barnices en los
pistones bajo condiciones de operación de
alta temperatura. Los requerimientos de la
prueba 1H2 de los motores diesel se
considera que provee una medida de
protección adicional contra la formación de
depósitos en el pistón debido a la alta
temperatura.
547390819.doc Pág. 178 de 201


CION DE STATUS
LETRA
Servicio de Motores Diesel de Trabajo Liviano
Servicio típico de motores diesel operados de servicio Los aceites cumplen con los
liviano a moderado con combustibles de alta calidad y requerimientos de la norma MIL-L-2104A.
ocasionalmente se han incluido motores de gasolina de Para ser usado en motores de gasolina y
servicio liviano. Los aceites desligados para este diesel con aspiración natural y usando
servicio proveen protección contra corrosión de las combustibles con bajo contenido de azufre.
chumaceras así como la formación de depósitos en los La especificación MIL-L-2104A fue puesta
anillos en algunos motores diesel con aspiración natural en vigor en 1954.
Técnicas de y cuando utilizan combustibles de una calidad tal que no
Pruebas ponga requerimientos especiales en la protección de
CA Obsoleta desgaste y protección contra depósitos. Estos aceites
fueron ampliamente utilizados a fines de los 40s y 50s
pero no deben ser utilizados en ningún motor a menos
que específicamente lo recomiende el fabricante del
motor.
Servicio de Motores Diesel de Trabajo Mediano
Servicio típico de motores diesel de servicio liviano a Aceites para ser usados en motores de
moderado, pero que trabajan con combustibles de gasolina o diesel con aspiración normal.
menor calidad y que requieren mas protección para la Incluye los aceites de la norma MIL-L-
Técnicas de formación de depósitos y evitar el desgaste. 2104A donde el motor diesel esta siendo
Pruebas Ocasionalmente se ha incluido motores de gasolina de probado con combustibles que utilizan un
CB Obsoleta servicio ligero. Los aceites para este tipo de servicio mayor contendido azufre.
fueron introducidos en 1949. Estos aceites proveen la
protección necesaria para evitar la corrosión de las
chumaceras y la formación de depósitos debidos a la
alta temperatura en motores diesel de aspiración normal
con contenidos mas altos de azufre.
Servicio de Motores de Gasolina y
Diesel de Trabajo Mediano
Servicio típico de ciertos motores diesel con aspiración Aceites que cumplen con la norma MIL-L-
normal, turbo - cargados o super - cargados operados 2104B. Proveen propiedades para prevenir
en condiciones moderadas a severas así como en la formación de lodos a bajas temperaturas,
Técnicas de motores de gasolina de servicio pesado. Los aceites anti-herrumbre y puede ser utilizado en
Pruebas designados para este servicio proveen en los motores motores diesel ligeramente super-
CC Obsoleta diesel, protección contra los depósitos formados por alta cargados. La especificación MIL-L-2104B
temperatura y corrosión en las chumaceras así como fue elaborada en 1964.
protección contra la herrumbre, corrosión, y la
formación de depósitos por baja temperatura en los
motores de gasolina. Estos aceites fueron introducidos
en 1961.
547390819.doc Pág. 179 de 201


CION DE STATUS
LETRA
Servicio de Motores Diesel de Trabajo pesado
Servicio típico de motores diesel con aspiración normal, Aceites que cumplen con la certificación de
turbo-cargados, o super-cargados, donde un control Caterpillar Tractor Co. para Lubricantes
efectivo del desgaste y los depósitos es vital o cuando Superiores (Serie 3) para motores diesel
se utilizan combustibles de un amplio margen, Caterpillar. Provee un rendimiento
Técnicas de incluyendo aquellos de un alto grado de azufre. Los moderado para motores diesel super-
Pruebas aceites designados para este tipo de servicio fueron cargados. La certificación de Serie 3 fue
CD Vigente introducidos en 1955 y proveen protección en los establecida por la Caterpillar Tr4actor Co.
motores diesel contra la corrosión de las chumaceras y en 1955. La certificación militar MIL-L-
la formación de depósitos coaccionados por la alta 45199 que se le relación, fue elaborada en
temperatura. 1958.
Servicio de Motores Diesel de
Dos Ciclos para Trabajo Pesado
Aceites que cumplen con el rendimiento
Técnicas de Servicio típico de motores diesel de dos ciclos que descrito en la categoría CD por las pruebas
CD-II Pruebas requieren un altamente efectivo control sobre los 1G2 y L-38 así como por las pruebas de la
Vigente depósitos y el desgaste. Los aceites designados para Detroit Diesel Corporation V-53T que hace
este tipo de servicio, también cumplen con los mención a los depósitos y desgastes de
requerimientos de la categoría CD motores diesel de dos ciclos turbo-
cargados y super-cargados.
Servicio de Motores Diesel de Trabajo Pesado
Aceites que cumplen el rendimiento
Servicio típico de ciertos motores diesel de trabajo descrito en las categorías CD por las
pesado turbo-cargados, o super-cargados, fabricados pruebas 1G2 y L-38 además de las
Técnicas de desde 1983 y operados bajo ambas condiciones de baja pruebas T-6 y T-7 de la Mack Trucks, Inc.
CE Pruebas velocidad-alta carga y alta velocidad-alta carga. (1984) así como la prueba NTC-400 de la
Vigente Los aceites designados para este servicio deben de Cummins Engine Co. (1983) que hace
cumplir los requerimientos de las categorías CC y CD mención al consumo de aceite, depósitos,
desgaste, y espesamiento del aceite,
Provee rendimientos de motores diesel
turbo-cargados y de inyección directa.
547390819.doc Pág. 180 de 201

CONSEJOS PARA UN MEJOR DESEMPEÑO EN EL USO DE ACEITES Y GRASA
1. No utilice aditivos para el aceite y/o combustibles, solo cuando el fabricante del equipo lo
autorice.
2. Los aceites y los filtros representan solo el 3% de los costos de operación, por lo tanto no
es recomendable escatimar costos. En caso de querer usar aceites o filtros equivalentes
consulte con la Dirección de Tecnología de Cemex el cual le podrá hacer
recomendaciones o lo pondrá en contacto con asesores especializados en la materia.
3. Exija a los fabricantes de los equipos especificaciones de los lubricantes (viscosidad,

numero de neutralización, % de agua, etc. ) y no solamente marcas de lubricantes. Existen
compañías fabricantes de equipos que quieren promover la venta de sus lubricantes y solo
recomiendan la marca de su aceite.
4. Respete los períodos de cambios de aceites si no lleva ningún otro tipo de control de
análisis del aceite. En caso de llevar dichos análisis, revise cuidadosamente si su aceite
esta dentro de especificaciones, si lo esta usted podrá seguir utilizándolo por un período
mas de tiempo (este periodo variara dependiendo del equipo y las condiciones
ambientales donde trabaje el equipo)¨. Procure asesorarse de personal que tenga
conocimientos de aceites y que sepa interpretar los análisis de los mismos, antes de
comenzar a tomar decisiones que de ser equivocadas pueden salirle muy caras.
5. Si compra aceite por tambor, verifique tomando muestras al azar, si el volumen real del
tambor coincide con el que se esta facturando así mismo, tome una muestra y mándela a
un laboratorio de su confianza (que no sea el del fabricante del aceite) y solicite que le
efectúen todas las pruebas de un aceite nuevo. Esto le sirve para ver si el aceite esta
dentro de las especificaciones del producto así mismo sirve como punto de partida para
ver su comportamiento con el tiempo en los equipos donde va a ser usado.
6. Procure hasta donde sea posible mantener las marcas de aceites utilizadas a un mínimo
con el fin de prevenir errores.
547390819.doc Pág. 181 de 201

7. Si tiene que usar un lubricante de otra marca verifique primero que el mismo es 100%
compatible con el usado anteriormente y de preferencia haga que se analicen ambos
aceites en un laboratorio de su confianza. Usted puede dañar su equipo en caso de no
hacer lo antes descrito, ya que los aditivos de un aceite pueden reaccionar con los del
otro.
8. En caso de que el aceite este contaminado con agua, combustible u otro aceite de
diferente grado, por ningún motivo de debe de reutilizar. Si la contaminación es de agua y
el volumen de aceite contaminado es grande, consulte con la Dirección de Tecnología de
Cemex la cual le dirá el procedimiento a seguir en este caso.
9. Se deben mantener los tapones de los depósitos de aceite en perfectas condiciones,

inclusive con candados para que sólo el personal autorizado realice los chequeos,
muestreos, rellenos y/o cambios.
10. Se deben marcar con etiquetas, calcomanias, y/o pintura, los accesos de llenado de
aceites para evitar confusiones.
11. En el caso de motores a diesel, si estuvieron sin uso 6 meses o mas, es necesario drenar
el aceite y agregar nuevo, el aceite tiende a disgregarse asentándose los aditivos,
perdiendo así su eficiencia.
12. Es de suma importancia el diseñar e implementar un control estadístico de lubricantes el

cual le servirá para observar:
 Los consumos y las causas de aumentos o disminuciones

 Cumplimientos de los proveedores
 Tendencias de desgastes internos del componente a través del análisis
programado del aceite.
 Aumentar la vida útil del aceite
 Fugas de cualquier tipo
 Costos por tipo de equipos por área, departamento, por zonas, etc.
 Practicas de operación y mantenimiento.
13. Adquirir un “software” con el cual se pueda llevar un control completo de los consumos y
resultados de los análisis de los aceites. En caso de no sabe que escoger, póngase en
contacto con la Dirección de Tecnología de Cemex para que lo asesoren al respecto.
547390819.doc Pág. 182 de 201

14. El almacenamiento de los lubricantes es de suma importancia, se recomienda que si son

tambores de aceite estos se almacenen bajo techo, ya que si se almacenan verticalmente
al exterior, les entra humedad. Si deben estar en el exterior, se recomienda que se
almacenen horizontalmente y con ambos tapones cubiertos por el aceite. Si se tienen
grandes depósitos se recomienda que los respiraderos cuenten con filtros de aire con
deshumidificadores con el fin de evitar la condensación de agua dentro del deposito.
15. Una de las cosas mas importantes pero menos efectuadas es que antes de poner el
vehículo en operación se debe de tomar el tiempo en leer cuidadosamente el manual de
operación y de mantenimiento en donde se aprecia claramente lo siguiente:
 Especificaciones para agua, combustible, aceites y grasas. (las marcas no
importan, lo que si es importante es que se cumplan las especificaciones).
 Practicas de revisión
 Períodos de cambios de aceite
c/250 hrs. de operación A) Cambio de aceites y filtro de
motor
B) Tomar muestra de aceite y
analizarlo
c/ 500 hrs. de operación A) Cambio de filtro de los sistemas:

* Transmisión
* Frenos
* Hidráulico
* Mandos Finales
* Diferenciales
B) Tomar muestra de aceite y

analizarlo de cada uno de los
componentes citados en A)
c/ 1000 hrs. de operación A) Cambio de aceite de

transmisión (cuando así se
indique)
547390819.doc Pág. 183 de 201

c/ 2000 hrs. de operación A) Cambio de filtro de los sistemas:

* Transmisión
* Frenos
* Hidráulico
* Mandos Finales
* Diferenciales
Nota: Es importante aclarar que las horas y los puntos a revisar corresponden a un caso en
particular y no se deberá aplicar a cualquier equipo móvil Consulte el manual especifico del
equipo en cuestión.
15. Se recomienda el uso de la unidad de transferencia para darle mantenimiento al aceite

siempre que la unidad regrese al taller para cualquier intervención o en periodos de tiempo
predeterminados. Lo anterior nos ayuda a alargar la vida del aceite y a alargar la vida del
equipo, ya que estará trabajando con lubricantes menos contaminados.
547390819.doc Pág. 184 de 201

CLASIFICACION DE TIPOS DE ACEITES

EL ACEITE EN SU MOTOR
Falla de chumaceras, anillos de pistones pegados, excesivo consumo de aceite, todas las
anteriores fallas son síntomas de fallas en el motor debido al aceite. ¿Como prevenirlas?
Existen muchas formas, pero hay tres que son las más importantes; muestreos de aceites
programados, mantenimientos regulares a los sistemas de lubricación y el uso correcto de
lubricantes. El seguir estas recomendaciones puede ser la diferencia entre tener fallas
repetitivas del motor debido al lubricante o tener un motor con una vida larga y sin problemas.
Función
El aceite en el motor tiene varias funciones básicas con el fin de lograr una adecuada
lubricación. Su función es la de mantener el motor limpio y libre de herrumbre y corrosión.
También actúa como enfriador y sellador. Además de proveer una películas de lubricante que
mantiene el contacto de metal con metal a un mínimo, reduciendo la fricción y el desgaste.
Pero esas son las funciones básicas del aceite. Son las demandas especificas de una
aplicación dada y las condiciones especiales bajo las cuales el aceite es usado, lo que
determina las numerosas funciones adicionales que debe de efectuar el aceite. Estas
funciones adicionales hacen el escoger el aceite correcto una función de vital importancia.
La selección correcta del lubricante debe estar basada en el comportamiento del motor de
acuerdo a las especificaciones del fabricante del mismo, así como en la aplicación y calidad
de los combustibles para el mismo. Los motores Diesel, por ejemplo, normalmente operan a
mas bajas velocidades pero a mas alta temperaturas que los motores de gasolina, haciendo
las condiciones muy favorables para la oxidación del aceite, formación de depósitos y
corrosión en los metales de las chumaceras. Bajo estas condiciones se le pide al aceite que
funcione a su máxima capacidad. Es aquí en donde hacen su trabajo los aditivos. Las
características de rendimiento final del aceite depende del básico y el paquete de aditivos
utilizado. La cantidad y tipo de aditivos usados varia de acuerdo a las propiedades del básico
y del medio ambiente en el cual va a ser utilizado el aceite .
547390819.doc Pág. 185 de 201

Aceite Básico
El aceite de lubricación empieza a partir de un aceite básico. Los aceites básicos son
minerales (derivados del petróleo) o de origen sintético, aunque básicos vegetales pueden ser
usados en aplicaciones especiales. El aceite básico provee los requerimientos básicos de
lubricación para un motor. Sin embargo a menos que sea apoyado con aditivos, el aceite
básico se degradará y deteriorara rápidamente según sean las condiciones de operación.
Dependiendo de si el tipo de aceite básico es mineral, sintético o de otro tipo, se utilizan
diferentes tipos de aditivos para darle la duración o resistencia deseada.
Aceites Minerales
Los básicos minerales son aceites refinados a partir del petróleo crudo. La selección del lugar
donde se extrae el crudo y el proceso de refinación del mismo determinara las características
del aceite básico. Los básicos mas comúnmente utilizados son los parafínicos. Aunque los
crudos parafínicos contienen gran cantidad de ceras, son a la vez los que dan los básicos con
los mas altos índices de viscosidad. Los crudos nafténicos son preferidos en algunas
aplicaciones debido a que dan valores medios y bajos de índice de viscosidad, con muy
pequeñas cantidades de ceras y muy bajos puntos de goteo. Los básicos de aceites minerales
son los mas abundantes para aceites de lubricación debido a sus buenas propiedades,
disponibilidad y costo.
Aceites Sinteticos
Los básicos sintéticos son formados de procesos en los que químicamente reaccionan
materiales de una especifica composición química para producir un compuesto con
propiedades establecidas y repetibles. Estos básicos tienen altos índices de viscosidad mucho
mas altos que los de los aceite minerales, y su punto de goteo es considerablemente mas
bajo. Estas características los hace compuestos muy valiosos cuando se requieren aceites
compuestos para servicios extremosos como son las altas y bajas temperaturas. La principal
desventaja de los sintéticos es su significativamente alto precio y su disponibilidad limitada. El
grupo de aceites sintéticos conocidos como esteres causan un mayor ablandamiento de los
sellos que los aceites minerales. El posible uso de aceites sintéticos tipo esteres requiere que
se hagan consideraciones especiales durante el diseño del componente para que se tomen
en cuenta los efectos que se puedan tener sobre los empaques y por lo tanto modificar el
material de fabricación de los empaques para que sea compatible con los esteres. Para
condiciones de medio ambiente muy frío el uso de aceites sintéticos es una necesidad.
547390819.doc Pág. 186 de 201

Aditivos
Los aditivos refuerzan o modifican las características del aceite básico. Ellos le permiten al
aceite básico el cumplir requerimientos mas allá de las habilidades propias del aceite básico.
Los aditivos mas comunes son: detergentes, inhibidores de la oxidación, dispersantes,

agentes alcalinos, agentes anti-desgaste, dispersantes del punto de goteo y mejoradores del
índice de viscosidad.
A continuación daremos una breve descripción de que es lo que hace cada aditivo y como lo
logra.
Los detergentes ayudan a mantener al motor limpio haciendo que químicamente reaccionen
con los productos de la oxidación del aceite y así parar la formación y deposito de compuestos
insolubles. Los detergentes usados actualmente son sales metálicas llamadas: sulfonatos,
fosfonatos, phenates o salicilatos
Los agentes alcalinos ayudan a neutralizar los ácidos. Los aditivos detergentes son también
fuertes neutralizadores de ácidos, cambiando los ácidos de la oxidación y la combustión en
sales neutralizadas las cuales no producen daño alguno.
Los aditivos inhibidores de la oxidación previenen el aumento de la viscosidad, el desarrollo de

ácidos orgánicos y la formación de material carbonoso. Estos materiales anti-oxidantes son:
zinc, dithiphosphates, phenate sulfides, aromatic amines, esteres sulfurizados y hindered
phenols
Los aditivos dispersantes ayudan a prevenir la formación de lodos dispersando los

contaminantes y mantenerlos en suspensión. Algunos dispersantes típicos incluyen
polyisobutenyl succinimides y polyiosobutenyl succinic esters.
Los aditivos anti-desgaste reducen la fricción formando una película en la superficie metálica y
protegiendo la superficie metálica de la corrosión. Los principales tipos son los detergentes
alcalinos, zinc dithiophosphates y dithicarbamates
547390819.doc Pág. 187 de 201

Los aditivos dispersantes del punto de goteo mantienen el aceite fluido a bajas temperaturas
previniendo el crecimiento y aglomeración de cristales de cera. Los dispersantes del punto de
goteo son polymethacrylates, styrene based polyesters, crosslinked alkyl phhenols and alkyl
naphthalenes.
Los mejoradores del índice de viscosidad ayudan a prevenir que el aceite se adelgace a altas
temperaturas. Los mejoradores del índice de viscosidad son químicos que “mejoran” (reducen)
la relación de cambio de la viscosidad en función del cambio de la temperatura. Algunos
químicos utilizados para este fin son polyisobutenes, polymethacrylates, styrene based
polyesteres, styrene based copolymers and ethylene propylene copolymers.
Numero Total Básico (NTB, TBN)
El entender el NTB requiere algo de conocimiento del contenido de azufre en el combustible.

La mayoría de los combustibles de Diesel contienen alguna cantidad de azufre. El que tanto,
depende de la cantidad de azufre en el petróleo de donde se produjo y/o en la habilidad de
remoción del azufre por parte de la refinería. Una de las funciones del aceite lubricante es la
de neutralizar los subproductos del azufre, comúnmente llamados sulfurosos y ácido sulfúrico
y por lo tanto retardar los efectos de corrosión al motor. Los aditivos (principalmente
detergentes) en el aceite contienen compuestos alcalinos los cuales están formulados para
neutralizar los ácidos. La cantidad de esta reserva es conocida como el NTB o TBN.
Generalmente a mayor valor de NTB el aceite contiene mas reserva alcalina o capacidad
neutralizadora.
Ceniza o Ceniza sulfatada
La ceniza que contiene el aceite son residuos no combustibles del mismo. El aceite lubricante
contiene aditivos que contienen derivados metálicos tales como compuestos de barium, calcio,
y magnesio, los cuales son causas de las cenizas. Estos compuestos metalo - organicos en el
aceite proveen el NTB para la alcalinidad del aceite. Un excesivo contenido de cenizas
causara depósitos de las mismas que reducirán la eficiencia del motor y su potencia.
547390819.doc Pág. 188 de 201

VISCOSIDAD
La viscosidad es una de las propiedades más importantes del aceite. Y se conoce como la
propiedad que tiene el aceite a fluir. La viscosidad esta directamente relacionada en que tan
bien puede un aceite lubricar, formando una película que separe las superficies y así evitar el
contacto entre las mismas. Sin importar la temperatura ambiente o del motor, el aceite debe
fluir suficientemente para asegurar una adecuado cantidad para todas las partes en
movimiento.
Entre más viscoso sea el aceite, mas gruesa será la película de aceite. Entre mas gruesa sea
la película de aceite, más resistente será a que sea lavado o barrido de la superficie metálica.
Contrariamente, un aceite que es muy grueso tendrá una excesiva resistencia a fluir a bajas
temperaturas y no podrá fluir lo suficientemente rápido a las partes que requieran lubricación.
Es por lo tanto vital que el aceite tenga la viscosidad correcta en la temperatura baja o alta en
que deba de trabajar el motor.
El aceite se adelgaza a medida que aumenta la temperatura. La medida de la relación a la

que cambia la viscosidad del aceite en función de la temperatura, se conoce como “índice de
viscosidad” (IV). Nuevas técnicas de refinación y el desarrollo de aditivos especiales
(mejoradores del IV) han hecho posible la fabricación de aceites con un IV cada vez más alto.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) tiene una clasificación de los aceites

automotores (SAE J 300) en la cual categoriza los aceites de acuerdo a su viscosidad por
medio de una numeración como SAE 10W, SAE30, SAE15W40, etc.
Cada grado de viscosidad tiene limites en la viscosidad del aceite a ciertas temperaturas. Para
grados de viscosidad especificados como “W”, la viscosidad del aceite se define como la
viscosidad a 100ºC y a la temperatura mas baja para arranque y bombeo. En otras palabras,
la viscosidad del aceite a sido probada para verificar que el aceite fluye bajo unas
temperaturas bajas especificadas. Por lo tanto la “W” en un grado de aceite especifico es
comúnmente entendido que este aceite puede ser utilizado en invierno. Para grados de aceite
que no llevan la “W”, la viscosidad del aceite esta definida a solamente 100 ºC. El cuadro que
presentamos a continuación nos muestra las viscosidades de varios de los aceites mas
comúnmente utilizados .
547390819.doc Pág. 189 de 201

Grado Viscosidad2 Viscosidad3 Viscosidad Viscosidad Comentarios

de (cP) de (cP) Cinematica4 Cinematica4
Viscosid arranque a la de Bombeo (cSI) a (cSI) a
ad SAE mínima a la mínima 100 º C 100 º C
temperatura temperatura Min. Max.
(ºC) Max. (ºC) Max.
0W 3250 a -30 30000 a -35 3.8 -. -
5w 3500 a -25 30000 a -30 3.8 - -
10 W 3500 a -20 30000 a -25 4.1 - -
15 W 3500 a -15 30000 a -20 5.6 - -
20 W 4500 a -10 30000 a -15 5.6 - -
25 W 6000 a -5 30000 a -10 9.3 - -
20 - - 5.6 < 9.3 -
30 - - 9.3 < 12.5 -
40 - - 12.5 < 16.3 Grados
(0 W - 40 W,
5 W- 40 W
10 W - 40)
40 - - 12.5 < 16.3 Grados
(15 W -40 W
20 W - 40 W
25 W - 40 W
40
50 - - 16.3 < 21.9 -
60 - - 21.9 < 26.1
Notas:
1 cP = 1 mPas: 1 cSt = 1mm2/s
1. Todos los valores son críticos de acuerdo a la ASTM D 3244 (ver SAE J300, sección 3)
2. ASTM D 5293
3. ASTM D 4684 (Ver también apéndice B y texto 4,1) Tome nota que la presencia de
cualquier esfuerzo de cedencia detectable por este método constituye una falla sin importar
la viscosidad
4. ASTM D 445
547390819.doc Pág. 190 de 201

Limpieza
La operación normal del motor genera una variedad de contaminantes que van desde
partículas metálicas microscópicas a químicos corrosivos. Si el aceite del motor no se
mantiene limpio por medio de la filtración, estos contaminantes serán transportados a través
de todo el motor por medio del aceite.
Los filtros de aceite están diseñados para remover todas las partículas antes descritas del
sistema de lubricación. Si queremos utilizar un filtro mas allá de su vida útil puede dar como
resultado en un filtro obstruido. Este filtro obstruido coaccionara que se abra la válvula de “By-
Pass” ocasionando que el aceite sucio pase por el filtro sin ser filtrado, y en ocasiones el
mismo material contaminante que estaba pegado en el filtro es arrastrado por la corriente de
aceite hacia el motor.
Un filtro bloqueado puede causar distorsión del elemento filtrante. Esto sucede cuando la
presión diferencial entre la entrada y la salida del elemento filtrante aumento ocasionando que
el mismo se colapse o se empiecen a producir fracturas o roturas en el papel del elemento
filtrante. Esto nuevamente causa que partículas contaminantes viajen al motor donde puede
ocasionar daños a los componentes.
Se debe de tener mucho cuidado en la substitución de elementos filtrantes por otros de

reputación dudosa, ya que si no se conocen los parámetros de calidad de un elemento
filtrante se podría estar cometiendo un gran error que puede causar daños graves a los
equipos. En caso de requerir aserraría consulte a la Dirección de Tecnología de CEMEX:
Contaminación
Él término contaminación se refiere a la presencia de material no deseado en el aceite Hay

seis tipos de contaminantes que mayormente se encuentran en el aceite.
1. Elementos del desgaste
Los elementos del desgaste se les conoce a aquellos elementos cuya presencia indique que
una parte del componente se esta desgastando.
Los elementos de desgaste incluyen: cobre, fierro, cromo, aluminio, plomo, estaño, molibdeno,
nickel y magnesio. Sin importar la calidad del aceite siempre va a ocurrir algún tipo de
desgaste y esto se considera normal. El efectuar análisis periódicos y ver la tendencia del
desgaste es el mejor indicador, ya que nos avisa cuando esta ocurriendo un desgaste
excesivo lo que nos puede llevar a una reducción en la vida útil estimada del motor.
547390819.doc Pág. 191 de 201

El polvo entrando al aceite lo vamos a ver como un incremento en el Si. Algunas pequeñas
cantidades de Si se pueden encontrar en el aceite como aditivo anti-espumante .
2. Polvo
El polvo entra al aceite vía el aire que entra a la cámara de combustión, o a través de
empaques en mal estado.
3. Ceniza
La ceniza es combustible parcialmente quemado. El humo negro que sale por el escape y
un filtro de aire sucio (evita la buena combustión) indican su presencia.
El diseño del sistema de combustión en el motor también puede afectar la ceniza en el
aceite. Causa que el aceite se haga negro, cuando se mantiene la ceniza en suspensión
debido a los aditivos dispersantes del aceite. Sin embargo si el aceite se degrada al punto
donde las partículas de ceniza aumentan en tamaño, la ceniza puede causar un desgaste
acelerado o prematuro.
4. Combustible
Excesivo combustible en el aceite es una indicación de falla en el sistema de combustión

como puede ser una rotura en alguno de los inyectores o en cualquier otro punto del
sistema de combustión que esta permitiendo la entrada de combustible al aceite. En caso
de detectarse una situación de este tipo se recomienda que inmediatamente se corrija el
origen del problema .
5. Agua
El agua es un subproducto de la combustión y normalmente sale por el tubo de escape Se

puede condensar en el cárter si la temperatura de trabajo del motor es muy baja.
6. Etilen Glycol/Anticongelante
Cualquier cantidad de glicol es una indicación de fuga del anticongelante hacia el aceite y el
problema debe ser corregido inmediatamente. El glicol causa la formación de lodos en el
aceite, los cuales pueden bloquear el filtro.
Degradación
Aparte de los contaminantes, hay otros factores que afectan la eficiencia total del aceite.
Dichos factores en el sentido estricto de la palabra no contaminan el aceite, como son las
cenizas o el polvo, pero si contribuyen a la degradación del aceite.
547390819.doc Pág. 192 de 201

Ellos son: temperatura del agua de enfriamiento, alta humedad, consumo de aceite, sobre
carga del motor, tipo de combustible y un pobre mantenimiento. La degradación del aceite se
puede manifestar en 3 formas: productos de la oxidación, productos del azufre, y productos de
la nitruración. Estos productos se pueden medir en una muestra de aceite usado que nos
indica la condición del aceite en cualquier momento de su vida de trabajo.
Pruebas de Diagnostico
Existen fabricantes de equipo mobil que ofrecen el servicio de monitoreo de los aceites de su
equipo. En caso de no tener este servicio disponible en su área, comuníquese con la
Dirección de Tecnología de Cemex el cual lo pondrá en contacto con compañías que se
encargan de efectuar este servicio.
547390819.doc Pág. 193 de 201

9. COPLES HIDRAULICOS
547390819.doc Pág. 194 de 201

PUNTOS A VIGILAR EN UN COPLE HIDRAULICO
PUNTOS A FRECUEN- CANTIDAD TIPO DE INDICACIONES

REVISAR CIA DE ACEITE ACEITE
ACEITE TABLA MANTENGA A LA VISTA, SI LA VARIACION DEL
INDICADOR, VIGILAR SI NO EXISTEN FUGAS

OBSTRUCCION DEL ELEMENTO FILTRANTE.
EN CASO DE NO TENER UNO EL SISTEMA,
RECOMENDAMOS SE INSTALE.
TEMPERATURA DIARIO --------- --------- LA TEMPERATURA DEL ACEITE NO DEBE PASAR

DEL ACEITE DE LOS 65 C, YA QUE POR CADA 10 C ARRIBA DE
ESTE PUNTO, LA VIDA DEL ACEITE SE REDUCE A
LA MITAD
FUGAS SEMANAL --------- --------- HACER UN RECORRIDO POR TODA LA MAQUINA Y

TUBERIAS O LINEAS DE LA MISMA Y BUSCAR
FUGAS DE ACEITE. HACER UN PROGRAMA
MENSUAL PARA LA ELIMINACION DE LAS MISMAS
FILTRO DE AIRE MENSUAL --------- ---------- VERIFICAR LA LIMPIEZA DEL MISMO, SI SE TIENE
ALGUNA DUDA ES MEJOR CAMBIARLO.
POLVO ES MUY ALTA, SE DEBE DE CAMBIAR CADA
DOS MESES, DONDE LA CONTAMINACION ES
MEDIANA, CADA CUATRO MESES Y DONDE LA
CONTAMINACION ES BAJA CADA SEIS MESES.
LEY.) PARA CUALQUIER DUDA CONSULTAR CON
LA DIRECCION TECNICA.
ELEMENTOS MENSUAL --------- --------- VERIFICAR EN EL ALMACEN QUE TODOS LOS

FILTRANTES ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS FILTROS ESTEN
DISPONIBLES Y CUBIERTOS EN SU EMPAQUE
ORIGINAL

TRANSFE- LLENADO DEL DEPOSITO
VARIA DE
CAMBIO DE ANUAL ACUERDO AL VER HOJA LOS CAMBIOS DE ACEITE SE HARAN EN BASE A
ACEITE TAMAÑO DEL DEL LOS RESULTADOS DE LOS ANALISIS QUIMICOS, Y
COPLE, VER FABRICANTE DE CONTAMINACION DEL ACEITE
MANUAL
547390819.doc Pág. 195 de 201

TRIBOLOGIA
PARAMETROS A MEDIR EN LOS COPLES HIDRAULICOS
sean discutidos con el fabricante del equipo instalado o con el departamento técnico de
CEMEX, el cual le explicara el porque o le aconsejara en caso que se requieran hacer

MAXIMA 36.8 USADO
MINIMA 27.2 USADO
ASTM D-974 No. DE MAXIMO 0.75 SI EL VALOR ESTA ARRIBA DEL MAXIMO,
NEUTRALIZACION NUEVO FABRICANTE DEL ACEITE. ARRIBA DE 1
(TAN) MAXIMO 1 USADO CAMBIAR EL ACEITE


Y ES COMUN A LOS TRES TIPOS DE ACEITES ISO 32, 46 Y 68
547390819.doc Pág. 196 de 201

TIPOS DE COPLES
Existen cuatro tipos principales de coples:
 Coples de engranes
 Coples de cadena
 Coples de rejilla metálica
 Coples líquidos
En este capitulo nos dedicaremos mas a los coples líquidos que son los mas utilizados en la
industria cementera.
Con el fin de facilitar la explicación de los mismos, hablaremos de dos tipos de coples que
son los fabricados por AMERICAN DAVISON, INC. y FLUIDRIVE ENGINEERING COMPANY
LTD.
547390819.doc Pág. 197 de 201

Manual de Tribologia

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06/10/21

PRIMERA EDICION NOVIEMBRE DE 1995

 COPYRIGHT CEMEX, S.A. DE C.V.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. PROHIBIDA LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL

Queremos reconocer la colaboración de un grupo de personas que han

Consideramos importante mencionar que una vez puesto a disposición de

Así pues, reconocemos de antemano toda la colaboración futura que sirva

Desearemos agradecer el apoyo que se recibió del personal de CEMEX,

Ing. Edgar Ruíz González

1. TRIBOLOGIA, CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA.........................................................................................5

547390819.doc Pág. 1 de 201

3. REDUCTORES DE VELOCIDAD, ENGRANES RECTOS, ENGRANES HELICOIDALES, ENGRANES

547390819.doc Pág. 2 de 201

5. SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADO......................................................................................126

547390819.doc Pág. 3 de 201

RANGOS DE DESGASTE PARA MOTORES, TRANSMISIONES, SISTEMA HIDRAULICO,

547390819.doc Pág. 4 de 201

547390819.doc Pág. 5 de 201

Algunas de las preguntas que pretendemos contestar en este manual son:

 Que equipos se deben muestrear ?

Recomendamos que en caso de haber leído el documento informativo correspondiente al área

 Es el estudio de los fenómenos relacionados con la fricción, el desgaste y la lubricación.

 Técnica de Mantenimiento Predictivo que utiliza la espectografía, análisis de partículas,

547390819.doc Pág. 6 de 201

QUE EQUIPOS SE DEBEN MUESTREAR?

Se deben muestrear todos aquellos equipos que :

 Sean cuellos de botella en la producción

 El costo de los mismos lo amerite

 Nos puedan detener la producción en caso de que falle el mismo

 Lo exige el fabricante del equipo

 Equipo nuevo en el que hay una garantía de por medio

 Equipo cuyas condiciones de operación son muy severas

Equipos que trabajan en condiciones de temperatura, humedad, y/o contaminación fuera de

CUANDO SE DEBE CAMBIAR EL ACEITE

Antiguamente los cambios de aceite se hacían de acuerdo a la frecuencia que especificaba el

547390819.doc Pág. 7 de 201

PORQUE SE DEBE DE CAMBIAR EL ACEITE

Hay dos grandes parámetros que se deben de vigilar en el aceite

PRINCIPALES PARAMETROS DE UN ANALISIS DE ACEITE

Los principales parámetros a medir en un análisis de aceite son:

En la siguiente hoja se podrá ver un reporte de un análisis de aceite efectuado a una

547390819.doc Pág. 8 de 201

EJEMPLO DE UN REPORTE DE UN ACEITE ISO 32

RESULTADOS DE PRUEBAS EFECTUADAS EN

COMENTARIOS DE PRUEBA QUIMICA Y DE MARCA DE ACEITE: ESSO

 HAY QUE SELLAR LA UNIDAD  TEMPERATURA DEL ACEITE EN EL

 HAY TAPAS SOLDADAS PERO NO

547390819.doc Pág. 9 de 201

MEDICION DE LA LIMPIEZA DEL FLUIDO

Usando un contador de partículas aprobado para uso de laboratorio se cuentan el número y

A continuación daremos una explicación de la gráfica del código ISO de contaminación.

547390819.doc Pág. 10 de 201

GRAFICA DEL CODIGO ISO DE CONTAMINACION

547390819.doc Pág. 11 de 201

El valor de contaminación esta basado en el número de partículas iguales y mayores de 5 y

Debido a que existen un gran número de partículas contaminantes de tamaños menores de 5

547390819.doc Pág. 12 de 201

TABLA COMPARATIVA DE LAS DIFERENTES CLASIFICACIONES DE LIMPIEZA

CODIGO PARTICULAS ACFTD* STD. MIL NAS SAE

26/23 140,000 1000

547390819.doc Pág. 13 de 201

SELECCION DEL NIVEL DE LIMPIEZA DEL EQUIPO

Es de suma importancia el lograr asignar un nivel de limpieza a un sistema o a un equipo en

547390819.doc Pág. 14 de 201