Universidad Tecnológica Equinoccial: Facultad de Ciencias de Ingeniería E Industrias

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS DE

UN SIMULADOR DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE
CONTROL ELECTRÓNICO ECU
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
HENRY VLADIMIR CARVAJAL GALARZA
DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO, M.Sc.
Quito, julio 2016

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1724259450
APELLIDO Y NOMBRES: Carvajal Galarza Henry Vladimir
DIRECCIÓN: Quito, Granados E12-20 y Colimes
EMAIL: henry_vladimir89@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 3610 237
TELÉFONO MOVIL: 098 767 3317
DATOS DE LA OBRA
TITULO: Diseño y construcción de un banco de
pruebas de un simulador de funcionamiento
de la unidad de control electrónico
AUTOR O AUTORES: Carvajal Galarza Henry Vladimir
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO Julio 2016
DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE Ing. Alexander Peralvo
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
X
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero Automotriz
RESUMEN: Mínimo 250 palabras En este proyecto se realizó el diseño y
construcción de un banco de pruebas
totalmente funcional para la simulación del
funcionamiento de la unidad de control
electrónico del vehículo Volkswagen Gol de
cuarta generación.
El banco de pruebas tiene el objetivo de ser
utilizado como una herramienta de apoyo
para el aprendizaje del funcionamiento del
sistema de gestión electrónica del
encendido, inyección, así como el sistema de
inmovilización del vehículo.
Para el diseño se analizó las partes y sus
principios de funcionamiento, se buscó toda
la información necesaria y se seleccionó los
materiales. Se realizó con esto los diagramas
eléctricos necesarios para montar en una
base de acrílico todos los elementos para
tener un banco de pruebas de fácil
entendimiento y manejo.
En este proyecto se utiliza una unidad de
control electrónico, así como un sistema
completo de inmovilización, con su
respectiva llave programada para poner en
marcha el sistema. Se utiliza un
microprocesador para simular la señal de
giro del motor y manipular las revoluciones
del mismo.
El funcionamiento de la bobina de encendido,
los inyectores, la bomba de combustible y el
testigo del sistema inmovilizador son
representados mediante LEDs.
Se incorpora además en el banco de pruebas
un conector OBDII que permite la conexión a
herramientas de diagnóstico para revisar
averías en la unidad de control o realizar
procesos de programación.
PALABRAS CLAVES: UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO,

SIMULADOR, BANCO DE PRUEBAS, VW
GOL
ABSTRACT: This project includes the design and
construction of a fully functional testing bench
for the simulating of the electronic control unit
of the vehicle Volkswagen Gol fourth
generation.
The objective of this testing bench is to be
used as a support tool for learning about
system electronic ignition, injection, and the
vehicle immobilization system operation.
To design this project, the parts and their
principles of operation were analyzed, all the
necessary information was found and the
materials were selected. The electrical
diagrams was designed and all the parts were
mounting on an acrylic base, to have a testing
bench for easy understanding and handling.
This project has an electronic control unit, a
complete immobilizer system with its
respective key programmed to launch the
system. A microprocessor is used to simulate
the signal of the motor rotation speed and
manipulate it.
The operation of the ignition coil, injectors,
fuel pump and the immobilizer system are
represented by LEDs.
The testing bench has an OBDII connector
that allows connection to diagnostic tools to
check faults in the control unit or perform
programming processes.
KEYWORDS Electronic Control Unit, Simulation,

testing bench, Volkswagen Gol
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Digital de la Institución.
f:__________________________________________
CARVAJAL GALARZA HENRY VLADIMIR
172425945-0
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, CARVAJAL GALARZA HENRY VLADIMIR, CI 172425945-0 autor del proyecto titulado:
Diseño y construcción de un banco de pruebas de un simulador de funcionamiento de
la unidad de control electrónico previo a la obtención del título de Ingeniero Automotriz
en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de
Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de
Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del
referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública
respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener una
copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio
que democratice la información, respetando las políticas de propiedad intelectual
vigentes.
Quito, 14 de Julio de 2016
f:_________________________________________
CARVAJAL GALARZA HENRY VLADIMIR
172425945-0
DECLARACIÓN
Yo HENRY VLADIMIR CARVAJAL GALARZA, declaro que el trabajo aquí
descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún
grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.
______________________
Henry Carvajal
C.I. 172425945-0
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Diseño y construcción
de un banco de pruebas de un simulador de funcionamiento de la unidad
de control electrónico ECU”, que, para aspirar al título de Ingeniero
Automotriz fue desarrollado por Henry Carvajal, bajo mi dirección y
supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y cumple
con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación
artículos 19, 27 y 28.
_____________________
Ing. Alexander Peralvo, M.Sc.
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I. 1718133448
DEDICATORIA
A mi hermano Bryan a quien admiro por su fuerza de voluntad

para salir de la más dura de las pruebas.
AGRADECIMIENTO
A Dios por guiarme siempre por sus caminos.

A la Madre del Carmen, Reina de todas las victorias.
A mis padres Elías Carvajal y Genito Galarza por ser un ejemplo de la lucha
incansable y mi apoyo en los momentos más difíciles.
A todos mis amigos que colaboraron en la elaboración de este proyecto en
especial a la familia Espinosa, ya que por su ayuda y ánimos fue posible la
finalización del mismo.
A Angélica mi compañera a lo largo de esta etapa, por haberme dado fuerza
y haber creído siempre en mí.
Al personal docente de la Carrera de Ingeniería Automotriz por todo el
conocimiento impartido.
Al Ing. Alexander Peralvo por su valiosa guía para hacer posible este trabajo.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN ..................................................................................................... ix
ABSTRACT .................................................................................................... x
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 3
2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO ................................................................ 3

2.1.1. ENCENDIDO ELECTROMECÁNICO ............................................ 3
2.1.1.1. Batería ........................................................................................ 4
2.1.1.2. Llave De Contacto ...................................................................... 5
2.1.1.3. Bobina de encendido .................................................................. 5
2.1.1.4. Distribuidor ................................................................................. 6
2.1.1.5. Cables de alta tensión ................................................................ 9
2.1.1.6. Bujías ......................................................................................... 9
2.1.2. ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON CONTACTOS ........... 11
2.1.3. ENCENDIDO ELECTRÓNICO CON GENERADOR HALL ......... 12
2.1.4. ENCENDIDO ELECTRÓNICO CON GENERADOR INDUCTIVO14
2.1.5. ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL ................................ 15
2.1.6. SISTEMA DE ENCENDIDO DIS ................................................ 16
2.1.7. SISTEMA DE ENCENDIDO SECUENCIAL ............................... 17
2.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO ECU ................................. 18
2.3. SENSORES ....................................................................................... 20
2.3.1. SENSOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN (MAP).......................... 20
2.3.2. SENSOR DE MASA DE AIRE ..................................................... 21
2.3.3. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE .................................. 22
2.3.4. SENSOR DE RÉGIMEN O DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL ...... 22
2.3.5. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS ..................... 23
2.3.6. SENSOR DE POSICIÓN MARIPOSA DE ACELERACIÓN ........ 23
2.3.7. SENSOR DE PICADO ................................................................ 24
i
2.3.8. SENSOR DE OXIGENO ............................................................. 25
2.3.9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR ............................. 26
2.4. INYECTORES ................................................................................... 27
2.5. SISTEMA DE INMOVILIZACIÓN ....................................................... 28
2.6. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO .......................................................... 28
2.6.1. OBD I.......................................................................................... 29
2.6.2. OBD II......................................................................................... 29
3. METODOLOGÍA ...................................................................................... 30
4. ANÁLISIS Y RESULTADOS ................................................................... 32
4.1. SELECCIÓN DE MATERIALES ........................................................ 32

4.1.1. LISTADO DE MATERIALES ....................................................... 32
4.2. DISEÑO DE LA BASE ....................................................................... 34
4.2.1. PERFORACIÓN DE LA BASE DE ACRÍLICO ............................ 37
4.3. DISEÑO DE CONEXIONES .............................................................. 40
4.3.1. FUENTE DE PODER DEL BANCO DE PRUEBAS ..................... 40
4.3.2. PROTECCIÓN DEL SISTEMA .................................................... 41
4.3.3. VOLTÍMETRO Y AMPERÍMETRO DIGITAL ............................... 42
4.3.4. CONEXIÓNES DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO 44
4.3.5. CONEXIÓN DEL MODULO INMOVILIZADOR ........................... 50
4.3.6. CONEXIÓN DEL CONECTOR OBD II ........................................ 54
4.3.7. CONEXIÓN DE LOS LED DE SIMULACIÓN DE INYECTORES 55
4.3.8. CONEXIÓN DEL LED DE SIMULACIÓN DE LA BOBINA .......... 58
4.3.9. CONEXIÓN DEL RELÉ DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ..... 60
4.3.10. CONEXIÓN DEL TESTIGO DEL SISTEMA INMOVILIZADOR . 63
4.4. PROGRAMACIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR ....................... 71
4.5. CONSULTA DE MEMORIAS Y AVERÍAS DE LA UNIDAD DE
CONTROL ELECTRÓNICO ..................................................................... 72
4.6. REVISIÓN DE SEÑALES CON OSCILOSCOPIO ............................. 75
4.6.1. REVISIÓN SEÑAL DE INYECTORES CON OSCILOSCOPIO ... 75
4.6.2. REVISIÓN DE SEÑAL DE BOBINA DE ENCENDIDO ................ 78
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 79
ii
5.1. CONCLUSIONES .............................................................................. 79
5.2. RECOMENDACIONES ...................................................................... 80
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 82
ANEXOS ...................................................................................................... 84
iii
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Espesores y stock de láminas de acrílico…………………………….34
Tabla 2. Características del adaptador………………………………………….41
Tabla 3. Características del fusible................................................................41
Tabla 4. Características del amperímetro y voltímetro digital…………………44
Tabla 5. Características unidad de control electrónico………………………..45
Tabla 6. Características unidad de control electrónico………………………..46
Tabla 7. Conexión de pines de la ECU a conector DB25……………………..49
Tabla 8. Conexión de pines del inmovilizador al conector DB9………………52
Tabla 9. Pines de conector OBD II VW Gol…………………………………….54
Tabla 10. Conexiones de pines de relé de bomba…………………………….60
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Encendido electromecánico convencional........................................4
Figura 2. Detalle interno de una bobina de encendido.....................................5
Figura 3. Despiece del distribuidor..................................................................6
Figura 4. Esquema de los ángulos de la leva..................................................7
Figura 5. Distribución interna de corriente.......................................................8
Figura 6. Estructura de la bujía......................................................................10
Figura 7. Encendido transistorizado con ruptor mecánico.............................12
Figura 8. Tensión generada por el efecto Hall...............................................13
Figura 10. Esquema de generador de impulsos por inducción......................14
Figura 11. Esquema sistema de encendido integral......................................15
Figura 12. Esquema de la corona dentada y el sensor de velocidad.............16
Figura 13. Esquema de encendido DIS.........................................................17
Figura 14. Esquema de sistema de encendido secuencial............................18
Figura 15: Esquema de conexiones a la Unidad de Control Electrónico.......19
Figura 16. Variación de señal en función de la carga....................................21
Figura 17. Sensor de masa de aire de hilo caliente.......................................21
Figura 18. Sensor de segmentos ubicado sobre el volante de inercia...........22
Figura 19. Sensores de posición de cigüeñal................................................23
Figura 20. Esquema sensor de posición de mariposa de aceleración...........24
Figura 21. Esquema de sensor de picado......................................................25
Figura 22. Ubicación del sensor de oxígeno..................................................25
Figura 23. Sensor de temperatura.................................................................26
Figura 24. Estructura de un inyector..............................................................27
Figura 25. Esquema de sistema de inmovilización........................................28
Figura 26. Conector universal OBDII.............................................................29
Figura 27. Diseño de cara superior de base de acrílico.................................35
Figura 28. Diseño de cara anterior de la base de acrílico..............................36
Figura 29. Diseño de la cara lateral derecha de la base de acrílico..............36
Figura 30. Diseño de la lámina de vinilo........................................................37
v
Figura 31. Realización de perforaciones con taladro de pedestal.................38
Figura 32. Corte de la superficie con amoladora...........................................39
Figura 33. Colocación de elementos en base de acrílico...............................40
Figura 34. Adaptador de 12 V y 2 A para el banco de pruebas.......................41
Figura 35. Fusible y disposición en el banco de pruebas...............................42
Figura 36. Ubicación del voltímetro y amperímetro digital.............................43
Figura 37. Conexión del voltímetro digital amperímetro con la ECU.............43
Figura 38. ECU y conector para VW Gol.......................................................45
Figura 39. Detalle de pines de la ECU IAW 1AVP.........................................46
Figura 40. Esquema de conexiones de la ECU.............................................47
Figura 41. Cables de conector de la unidad e control electrónico..................48
Figura 42. Conector de la ECU hacia el banco de pruebas...........................48
Figura 43. Numeración de conector DB25.....................................................49
Figura 44. Conexión de alimentación de ECU...............................................50
Figura 45. Pines del módulo inmovilizador....................................................51
Figura 46. Numeración de conector DB9.......................................................51
Figura 47. Módulo inmovilizador con conector DB9.......................................52
Figura 48. Ubicación de la antena y llave en el banco de pruebas...............53
Figura 49. Conexiones módulo de inmovilizador...........................................53
Figura 50. Designación de pines conector OBD II.........................................54
Figura 51. Conexión del escáner de VW al banco de pruebas......................55
Figura 52. Diagrama de conexión de LED de inyectores...............................57
Figura 53. LEDs de inyectores en funcionamiento.........................................57
Figura 54. Diagrama de conexión del LED de bobina de encendido.............59
Figura 55. LED de bobina de encendido en funcionamiento.........................59
Figura 56. Relé de bomba de combustible....................................................60
Figura 57. Conexión del relé y LED de simulación de bomba.......................61
Figura 58. LED de bomba de combustible en funcionamiento.......................62
Figura 59. Conexión de LED testigo de sistema inmovilizador......................64
Figura 60. LED de sistema inmovilizador en funcionamiento........................64
Figura 61. Conexiones del microcontrolador ATmega32A............................66
Figura 62. Placa con microcontrolador..........................................................67
vi
Figura 63. Pantalla LCD con teclado.............................................................67
Figura 64. Programación en BASCOM-AVR parte 1.....................................68
Figura 70. Obtención del PINCODE del sistema inmovilizador.....................71
Figura 71. Programación del chip de la llave.................................................72
Figura 72. Conexión al escáner de Volkswagen VAS 5051B........................73
Figura 73. Plataforma VW VAS5051B...........................................................73
Figura 74. Avería registrada en la ECU.........................................................74
Figura 75. Función borrar memoria de averías..............................................74
Figura 76. VAS 6150B con sistema ODISS...................................................75
Figura 77. Plataforma ODISS para VW y Audi...............................................76
Figura 78. Oscilograma de inyector número 1...............................................76
Figura 79. Pico de tensión del inyector 1.......................................................77
Figura 80. Oscilograma del inyector 1 a 1600 rpm........................................77
Figura 81. Señal de masa de bobina de encendido.......................................78
vii
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
Anexo 1. Sensor de posición mariposa de aceleración VW Gol.....................85
Anexo 2. Emisor de efecto Hall del Volkswagen Gol cuarta generación.......86
Anexo 3. Abreviatura de los colores de cables del automóvil VW.................87
Anexo 4. Captura de pantalla de escáner a 800 rpm.....................................88
Anexo 5. Captura de pantalla de escáner a 5920 rpm...................................88
Anexo 6. Captura de pantalla de escáner de lectura de averías....................89
Anexo 7. Captura de pantalla de bloques de diagnóstico en escáner............89
Anexo 8. Guías de laboratorio....………………………………...………..........90
viii
RESUMEN
En este proyecto se realizó el diseño y construcción de un banco de pruebas

totalmente funcional para la simulación del funcionamiento de la unidad de
control electrónico del vehículo Volkswagen Gol de cuarta generación.
El banco de pruebas tuvo el objetivo de ser utilizado como una herramienta
de apoyo para el aprendizaje del funcionamiento del sistema de gestión
electrónica del encendido, inyección, así como el sistema de inmovilización
del vehículo.
Para el diseño se analizó las partes y sus principios de funcionamiento, se
buscó toda la información necesaria y se seleccionó los materiales. Se realizó
con esto los diagramas eléctricos necesarios para montar en una base de
acrílico todos los elementos para tener un banco de pruebas de fácil
entendimiento y manejo.
En este proyecto se utilizó una unidad de control electrónico, así como un
sistema completo de inmovilización, con su respectiva llave programada,
antena de recepción de señal y su módulo para poner en marcha el sistema.
Se utilizó un microprocesador para generar la señal de giro del motor y
manipular las revoluciones del mismo mediante un potenciómetro.
En el banco de pruebas se incluyó una pantalla LCD con teclado numérico
para visualizar la señal de giro, en este caso de efecto Hall de 5 voltios.
Se representó el funcionamiento de la bobina de encendido mediante un
circuito eléctrico con un LED que simula el momento de generación de alto
voltaje para el funcionamiento de las bujías de encendido.
El trabajo de los inyectores se representó mediante el encendido de cuatro
LEDs de acuerdo al orden y al momento que manda la unidad de control
electrónico. El funcionamiento de la bomba de combustible y el testigo del
sistema inmovilizador fueron simulados de igual manera por medio de LEDs.
Se incorporó además en el banco de pruebas un conector OBDII que permitió
la conexión a herramientas de diagnóstico para revisar averías en la unidad
de control así como llevar a cabo los procesos de programación del sistema
de inmovilización.
ix
ABSTRACT
In this project was performed the design and construction of a fully functional
testing bench for simulating the operation of the electronic control unit of the
vehicle Volkswagen Gol fourth generation.
The objective of this testing bench was to be used as a support tool for learning
about system electronic ignition, injection, and the vehicle immobilization
system operation.
To design the parts and their principles of operation were analyzed, all the
necessary information was searched and materials were selected. This was
done with electrical diagrams required for mounting on an acrylic base all the
elements to have a testing bench for easy understanding and handling.
In this project an electronic control unit was used, and a complete
immobilization system with its respective programmed key, antenna and signal
reception module to launch the system. A microprocessor was used to
generate the signal of the motor rotation, and the speed was manipulated by
a potentiometer.
In the testing bench was included an LCD display with a numeric keypad to
show the turn signal, in this case a 5 volts Hall effect.
The operation of the ignition coil was represented by an electrical circuit with
an LED that simulates the time of high voltage generation for operation of the
spark plugs.
The work of the injectors were represented by four LEDs according to the order
mandated by the electronic control unit. The operation of the fuel pump and
the control of the immobilizer system were simulated in the same way by LEDs.
It was also incorporated into the testing bench an OBDII connector that allowed
the connection of diagnostic tools to check faults in the control unit and perform
programming processes of the immobilization system.
x
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
La evolución de la industria automotriz se ha desarrollado con el afán de

conseguir vehículos más eficientes, económicos, potentes y que sean menos
contaminantes. Los sistemas de inyección totalmente mecánicos a pesar de
estar en óptimas condiciones y con una calibración correcta no garantizan una
mezcla de aire y combustible de proporciones ideales, para mejorar la gestión
de inyección y encendido del vehículo se desarrollan los sistemas
electrónicos.
La unidad de control electrónico es el elemento principal de los sistemas de
inyección, su función es evaluar y procesar en tiempo real todos los datos que
influyen en el desempeño del motor, dicha información es enviada por los
sensores. Una vez analizada la información la unidad de control envía las
señales para poner en funcionamiento los actuadores. Con esto se consigue
un buen rendimiento en el motor bajo cualquier circunstancia y se logra reducir
las emisiones al medio ambiente.
Es necesario que los estudiantes de la carrera de Ingeniería Automotriz
tengan pleno conocimiento de los sistemas de gestión electrónica del motor,
entender sus partes y principios de funcionamiento, así como aprender a
realizar procesos de diagnóstico con bases técnicas.
La carrera de Ingeniería Automotriz con el objetivo de mejorar el aprendizaje
práctico dispone de varios bancos de pruebas que ayudan a fortalecer los
conocimientos teóricos impartidos, sin embargo no dispone de uno que
permita realizar pruebas de funcionamiento de la unidad de control
electrónico, el sistema inmovilizador y realizar procesos de diagnóstico en el
mismo.
Con el banco de pruebas se logró verificar el funcionamiento de la unidad de
control electrónico del motor a diferentes rangos de trabajo sin necesidad de
estar conectada a un vehículo. Se pudo realizar la lectura de todas las averías
almacenadas en la memoria mediante la utilización de equipos de diagnóstico.
Así mismo el banco de pruebas pudo ser utilizado como una herramienta de
diagnóstico para unidades de control electrónico, muy útil en aquellos casos
1
en los que no se puede movilizar el vehículo y se necesita analizar el
funcionamiento de dicho elemento.
El objetivo general de este proyecto consistió en diseñar y construir un banco
de pruebas de un simulador de funcionamiento de la unidad de control
electrónico.
Como objetivos específicos se identificó todos los elementos y el
funcionamiento del sistema de gestión electrónica del motor.
Se diseñó la estructura base para ubicar las partes del simulador.
Se realizó los circuitos eléctricos para la construcción del proyecto y la
programación de los sistemas utilizados.
Finalmente se hizo las pruebas de funcionamiento mediante la utilización de
un equipo de diagnóstico electrónico y se analizó los resultados.
2
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO
2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO
En los motores Otto la energía motriz se obtiene por medio de una reacción
química entre el oxígeno y la gasolina que produce como resultado vapor de
agua, dióxido de carbono y otros gases residuales, así como la generación de
energía térmica de la expansión de los gases resultantes. Para que se inicie
la reacción es necesario que los electrodos de una bujía de encendido aporten
energía a la mezcla en un punto de la cámara de combustión. De modo que
la energía que se libera en este punto incendie el gas próximo para que se
propague la llama y se combustione toda la mezcla aire-combustible presente
en la cámara (Pardiñas, 2012).
Debido a que la energía que se suministra al sistema no es suficiente para
generar el salto de chispa, se debe recurrir a un transformador de corriente
llamado bobina de encendido. La tensión de la batería es baja, puede ser de
6, 12 o 24 V, la función de la bobina es transformar dichos voltajes a alta
tensión. Los sistemas de encendido se clasifican por la forma en que se realiza
la alimentación y control de la bobina (Pérez, 2011).
Los sistemas de encendido se clasifican en generaciones. Los de primera
generación son los encendidos convencionales electromecánicos con
platinos. De segunda generación a los sistemas con ayuda electrónica sin
contactos, a este grupo corresponden los sistemas con encendido por bobina
captora y los encendidos electrónicos con sensor Hall. De tercera generación
a los sistemas electrónicos integrales estáticos sin distribuidor Orozco (2005).
2.1.1. ENCENDIDO ELECTROMECÁNICO
El sistema de encendido está compuesto por una batería como fuente de

alimentación, la llave de contacto, la bobina como transformador de alta
tensión, las bujías y el distribuidor formado por el ruptor, la leva, el
condensador y el rotor (Pardiñas, 2012).
3
Cuando se produce la ruptura de corriente entre la batería y el bobinado
primario del transformador, el flujo magnético en el núcleo de hierro se anula,
induciendo alta tensión en el bobinado secundario. La misma que genera una
chispa en la bujía para iniciar la combustión en el cilindro de acuerdo a la fase
de encendido correspondiente (Gil, 2007).
En la Figura 1 se puede observar los componentes de un sistema de
encendido convencional electromecánico en donde (Pardiñas, 2012):
1: Batería
2: Llave de contacto
3: Bobina de encendido
4: Distribuidor (a: Ruptor, b: Leva, c: Condensador, d: Rotor)
5: Bujías
Figura 1. Encendido electromecánico convencional

(Pardiñas, 2012)
2.1.1.1. Batería
La batería se define como un acumulador de corriente cuya función es

entregar energía al sistema de encendido y al resto de componentes del
vehículo cuando este no se encuentra en funcionamiento. Aporta la corriente
necesaria para el primer arranque. Para que la batería conserve su carga
recibe corriente del alternador, que es un generador eléctrico, cuando el motor
se encuentra funcionando el alternador genera una corriente mayor a 12 V.,
que por medio de un regulador recarga la batería (Orozco, 2005).
4
2.1.1.2. Llave De Contacto
La llave de contacto tiene la función de abrir y cerrar el circuito primario de

encendido así como otros circuitos del vehículo. Actualmente las llaves de
contacto poseen chips de seguridad para evitar la activación de los circuitos y
funcionamiento de motor. En caso de que en el cilindro principal se introduzca
una llave copiada mecánicamente o una original con un chip desprogramado
el vehículo se bloquea. Los chips poseen una codificación específica que se
encuentra vinculada al módulo inmovilizador que la reconoce (Pérez, 2011).
2.1.1.3. Bobina de encendido
La función de la bobina de encendido es elevar la baja tensión de la batería

hasta conseguir la alta tensión que se necesita para realizar el salto de chispa
detonante en las bujías. Internamente está formada por un núcleo de placas
magnéticas sobre el cual se encuentra el bobinado secundario que está
compuesto por unas 20.000 a 30.000 espiras delgadas. Seguido a
continuación por del bobinado primario que se encuentra compuesto entre 200
a 300 espiras gruesas. Todos estos elementos están aislados eléctricamente
entre sí. En la parte superior de la bobina se encuentran los bornes positivo y
negativo, y en la parte central la salida de alta tensión que se conecta al
distribuidor (Gil, 2007).
En la Figura 2 se aprecia la vista interior y el detalle de conexión de la bobina
de encendido.
Figura 2. Detalle interno de una bobina de encendido

(Pardiñas, 2012)
5
El funcionamiento de la bobina empieza cuando se alimenta el bobinado
primario, generando un campo magnético en el núcleo que se aplica al
bobinado secundario. Cuando se corta bruscamente la corriente eléctrica en
el bobinado primario se produce una variación en el campo magnético que
induce una corriente de alto voltaje en el bobinado secundario, que sale por
el terminal de alto voltaje que está conectado al distribuidor (Orozco, 2005).
Las primeras bobinas de encendido se denominan húmedas ya que cuentan
en su interior con un aceite para mejorar la propiedad de enfriamiento de las
mismas. Posteriormente se mejora el diseño y se elimina la necesidad de
tener un líquido internamente, a estas bobinas se las denomina secas y son
las que se utilizan en la actualidad (Arias-Paz, 2004).
2.1.1.4. Distribuidor
Su función es distribuir en el momento exacto la alta tensión generada por la

bobina a las bujías de acuerdo al orden de encendido. Recibe su movimiento
del árbol de levas. En la parte superior se encuentra la tapa del distribuidor
que tiene la función de cerrar el conjunto y además posee la entrada del cable
de alta tensión que viene desde la bobina y por medio una escobilla transmite
la corriente a un dedo que por rotación distribuye la tensión a los bornes que
conectan a las bujías. Internamente está compuesto por el ruptor, leva,
condensador y rotor (Pardiñas, 2012).
En la Figura 3 se puede apreciar los componentes del distribuidor.
Figura 3. Despiece del distribuidor

(Pardiñas, 2012)
6
El ruptor también conocido como platinos cumple la función de abrir y cerrar
la alimentación del bobinado primario, que genera la alta tensión en el
bobinado secundario por variación del campo magnético. Está compuesto por
dos contactos el fijo o yunque y el móvil o martillo (Pérez, 2011).
La leva tiene forma de polígono regular con bordes redondeados con tantos
lados como cilindros tenga el motor. El movimiento de la leva produce dos
ángulos, el de cierre que se forma mientras los contactos del ruptor están
separados y el de apertura mientras los contactos se encuentran abiertos. El
ángulo Dwell define el tiempo de cierre de los contactos con respecto al tiempo
total de un ciclo de encendido. Se expresa en porcentaje como la relación
entre el ángulo de cierre y el ciclo completo que es la suma del ángulo de
cierre y el de apertura (Gil, 2007).
En la Figura 4 se puede apreciar los ángulos utilizados en definición de Dwells
en donde:
Ca: Leva
F: Ángulo de cierre
O: Ángulo de apertura
O+F: Ciclo completo
(1): Cierre de los contactos
Figura 4. Esquema de ángulos de la leva

(Gill, 2007)
El condensador tiene la función de disminuir el arco eléctrico formado entre

los contactos del ruptor cuando se produce la apertura, con el fin de prevenir
el desgaste de los contactos. Internamente están formados por placas de
estaño o aluminio aisladas por papel parafinado. El ruptor se conecta en
7
paralelo al condensador. De igual manera ayuda a realizar un corte más rápido
de la alimentación del primario de la bobina generando tensiones más altas
en el secundario (Pardiñas, 2012).
El variador centrífugo está formado por una placa la cual gira solidaria con el
eje del distribuidor. En su interior lleva unas pesas articuladas en la parte
cercana a la periferia de la placa de modo que al aumentar las revoluciones
se abren hacia afuera por la fuerza centrífuga. Los contrapesos por medio de
unas guías de rodadura arrastran a su vez a la leva que acciona el ruptor
modificando los tiempos de cierre del mismo (Bosch, 2005).
El rotor se ubica en la parte superior del distribuidor al final del eje, se fabrica
en material aislante y tiene una lámina de metal conductor, que se denomina
dedo, por la cual pasa la corriente que ingresa del cable de alta tensión desde
la bobina hasta la tapa del distribuidor que conecta a la lámina mediante una
escobilla elástica. Al girar el eje la lámina conductora transmite la corriente a
los contactos de los cables de bujías ubicados en la tapa. Ya que se dispone
de alta tensión no es necesario el contacto de las partes, la corriente se
transmite mediante un arco eléctrico. De esta manera se previene el deterioro
de las piezas del rotor. (Pardiñas, 2012)
En la Figura 5 se puede apreciar un esquema de la parte superior del
distribuidor.
Figura 5. Distribución interna de corriente

(Pérez, 2011)
8
2.1.1.5. Cables de alta tensión
Los cables de alta tensión cumplen la función de llevar la alta tensión desde
la bobina de encendido hasta el distribuidor. De igual manera conducen la
corriente desde el distribuido hacia las bujías. Deben tener buen índice de
aislamiento para evitar cortocircuitos a tierra, así mismo deben soportar altas
temperaturas. Internamente los cables poseen un núcleo de fibra de vidrio con
un revestimiento de carbono y envoltura de silicona, así como un aislante
interno resistente a altas tensiones. En la parte exterior poseen un
revestimiento de plástico con caucho o silicona (Orozco, 2007).
2.1.1.6. Bujías
La función de las bujías es introducir la energía generada en la bobina dentro

de la cámara de combustión. Esto se consigue mediante el salto de un arco
de corriente o chispa entre los electrodos producto de la alta tensión. Con esto
se logra iniciar el frente de llama en la mezcla aire combustible para
combustionar todo el gas presente en la cámara. Las bujías deben cumplir
con los siguientes requisitos para su óptimo funcionamiento (Bosch, 2005):
 Buenas propiedades de aislamiento para evitar descargas disruptivas
producto de la fisura del material aislante y saltos de chispas.
 Resistencia a altas temperaturas.
 Resistencia a grandes esfuerzos mecánicos producto de la alta presión en
la cámara de combustión.
 Electrodos resistentes a la fatiga por vibraciones y resistencia al calor.
El aislante que se utiliza en la bujía es la porcelana, mientras que los
electrodos pueden estar hechos de aleaciones de níquel-manganeso, hierro-
cromo o platino. El conector y el electrodo central se encuentran unidos por
un cristal conductor (Gil, 2007).
Debido a la gran variedad de motores que existen no se puede utilizar siempre
el mismo tipo de bujías, por lo que deben existir diferentes configuraciones
que se adapten a cada caso. El valor térmico de las bujías determina el
comportamiento de carga en función de la temperatura de funcionamiento. Al
9
utilizar el valor térmico correcto se asegura que los residuos que se acumulan
en el pie aislador ardan rápidamente manteniéndolo limpio, a esto se le
conoce como temperatura de autolimpieza de la bujía (Gil, 2007).
En la Figura 6 se aprecia las partes que conforman la bujía de encendido en
donde (Bosch, 2005):
1: Perno de conexión con tuerca
2: Aislador de cerámica
3: Carcasa
4: Zona de disminución de calor
5: Cristal conductor
6: Anillo de obturación
7: Rosca
8: Electrodo central
9: Electrodo de masa.
Figura 6. Estructura de la bujía

(Bosch, 2005)
Usualmente el aislador debe tener una coloración que varíe entre marrón y el
amarillo claro, de igual manera los contactos deben tener un color gris. Del
aspecto que se tiene en la punta de bujía se puede concluir acerca de su
correcto funcionamiento y del motor, así pues (Orozco, 2005):
 Condiciones normales: Punta de color marrón o amarillo claro, el motor
funciona correctamente.
 Aislador fisurado: La punta de porcelana puede presentar roturas en caso
de cambios bruscos de temperatura. De igual manera el uso de
10
herramientas de apriete de los electrodos. En estas condiciones se puede
causar daños en los cilindros, válvulas o pistones.
 Residuos: Acumulaciones de color blanco indican que existe una pérdida
de aceite por los aros del pistón, o por uso de combustible de baja calidad
cuyas impurezas se acumulan en las puntas.
 Depósitos de carbón: la punta se encuentra cubierta de una capa gris,
puede significar que existe demasiada gasolina en la mezcla, que hay un
atraso en el distribuidor, o que se usa una bujía con valor térmico muy alto
(bujía muy fría).
 Recalentamiento: Existen quemaduras en los electrodos y el aislador. Se
debe a distribuidor muy adelantado, bujía con valor térmico demasiado bajo
(bujía muy caliente), o poco apriete de la bujía (Orozco, 2005).
2.1.2. ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON CONTACTOS
Es un sistema mejorado del encendido convencional, se conserva las partes

del sistema electromecánico salvo que en este caso los contactos del ruptor
cortan la alimentación del primario de la bobina por medio de un transistor de
potencia. El cual ayuda a que los contactos no se desgasten y la tensión de
la bobina sea mayor. Se mejora las limitaciones del ruptor a altas revoluciones
ya que la conmutación del transistor es mejor, así mismo se consigue una
variación más rápida en el campo magnético de la bobina generando mayor
tensión para entregar a las bujías (Sánchez, 2008).
Debido a que el corte ya no es realizado por los contactos del ruptor, estos se
desgastan menos pudiendo durar hasta 100.000 kilómetros en promedio, de
igual manera el condensador deja de ser necesario. Se reduce el número de
espiras del primario y se aumenta el número de espiras del secundario de la
bobina ya que el transistor es sensible al aumento de tensión. Con el fin de
proteger el transistor se tiene un diodo Zener que salta en caso de una alta
tensión. En las bujías se obtiene una mejor chispa y el deterioro de los
electrodos es menor por lo que este sistema representa una mejora en
funcionabilidad y costos de servicio (Arias-Paz, 2004).
11
En la Figura 7 se observa el circuito de encendido transistorizado con
contactos, se aprecia que los terminales del transistor están conectados de
manera que el emisor (E) está conectado al primario de la bobina, el colector
(C) se encuentra conectado a tierra del circuito y la base (B) a los contactos
del ruptor (Sánchez, 2008).
Figura 7. Encendido transistorizado con ruptor mecánico

(Sánchez, 2008)
2.1.3. ENCENDIDO ELECTRÓNICO CON GENERADOR HALL
Se define a los sistemas de encendido electrónico como aquellos que no

utilizan mecanismos móviles del motor para activar componentes eléctricos.
Es decir se elimina el ruptor cuyos contactos se accionan por la rotación de
una leva. En este tipo de sistema es un generador de impulsos el encargado
de realizar el corte de alimentación del circuito primario de la bobina. Se puede
diferenciar dos tipos principales de encendidos electrónicos de acuerdo a la
forma en que se genera el impulso, ya sea por inducción magnética o por
efecto Hall (Rodríguez, 2013).
El efecto Hall se produce cuando al pasar corriente con intensidad constante
por un semiconductor, este genera un campo eléctrico transversal y se
consigue una diferencia de potencial entre los extremos del semiconductor,
cuando este está sumergido en un campo magnético perpendicular a él. La
onda de voltaje generada es de tipo cuadrado.
12
En la Figura 8 se observa que hay una diferencia de potencial entre (A) y (A’),
al pasar una corriente (I) por el semiconductor que se encuentra en el campo
magnético generado por el imán (NS). La diferencia de potencial se verifica
en el galvanómetro (G) (Gil, 2007).
Figura 8. Tensión generada por el efecto Hall

(Gil, 2007)
El generador de efecto Hall reemplaza al ruptor y se ubica dentro del

distribuidor. En la Figura 9 se puede apreciar las partes de un generador de
efecto Hall para sistema de encendido (Alonso, 2014).
Figura 9. Estructura de generador de efecto Hall

(Alonso, 2014)
El generador de efecto Hall se encuentra formado por una parte fija que
corresponde a una barrera magnética y a una parte móvil correspondiente a
un rotor con pantallas. La parte fija se compone de un imán permanente (2),
frente a este se ubica un semiconductor (3) que está integrado a un circuito
que procesa las señales emitidas y es a su vez un interruptor electrónico,
13
cuando la ventana (1) pasa por el entrehierro (4) corta el campo magnético,
desconectando el circuito integrado. Al pasar la ventana el campo magnético
se reactiva, por lo que se induce tensión y conecta el circuito. La anchura de
las ventanas (b) corresponde al ángulo de cierre determinando el tiempo que
pasa corriente por el bobinado primario, de igual manera el número de
ventanas es igual al número de cilindros en el motor (Alonso, 2014).
Al igual que en los encendidos electromecánicos, el avance del ángulo de
encendido se efectúa en estos sistemas por medio de un variador centrífugo
(Bosch, 2005).
2.1.4. ENCENDIDO ELECTRÓNICO CON GENERADOR INDUCTIVO
Este tipo de encendido es una mejora con respecto a los encendidos

electromecánicos ya que se reemplaza el ruptor de contactos por un
generador inductivo localizado en el distribuidor. Dicho generador está
formado por un rotor con aspas magnéticas, frente a él se ubica una bobina
captora con un imán permanente. Cuando una de estas aspas pasa frente a
la bobina se genera una alteración en el campo magnético del imán, que por
inducción varían la tensión de la bobina (Pérez, 2011).
En la Figura 10 se puede apreciar el funcionamiento del generador de
impulsos así como la onda característica de la variación de la tensión con
respecto al tiempo que se forma (Pardiñas, 2012).
Figura 10. Esquema de generador de impulsos por inducción

(Pardiñas, 2012)
El rotor (1) posee tantas aspas o dientes como cilindros tenga el motor. Se
produce un aumento en la tensión por inducción de la bobina (3) que se
encuentra sobre un núcleo magnético (4) a medida que el aspa se va
14
acercando al imán permanente (2), alcanzando el máximo valor máximo de
tensión (+U) justo antes de estar frente a frente, y disminuye a medida que el
aspa se aleja, y se obtiene el punto de tensión negativo más bajo (-U). Cuando
el aspa se encuentra exactamente frente al imán la tensión inducida es cero
debido a que en este punto la tensión pasa de positivo a negativo. Es en este
instante cuando se produce el salto de chispa (tz) en la bujía para producir el
encendido en el cilindro (Pardiñas, 2012).
2.1.5. ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL
El encendido electrónico integral corresponde a sistema sin ruptor y sin

mecanismos mecánicos para corregir el avance de encendido. Este sistema
incluye una unidad de control electrónico ECU cuya función es gestionar la
duración, intensidad y el momento de corte de alimentación de la bobina, por
medio de la información que se recibe de los sensores (Pérez, 2011).
En este tipo de encendidos el distribuidor sigue estando presente, su función
es únicamente distribuir la alta tensión que viene desde la bobina hacia las
bujías de encendido. En ciertos modelos se dispone de un generador de
efecto Hall en el distribuidor que indica la posición de los cilindros a la unidad
de control electrónico integral (Sánchez, 2008).
En la Figura 11 se puede apreciar el sistema de encendido.
Figura 11. Esquema sistema de encendido integral

(Alonso, 2014)
15
De acuerdo a la Figura 11 la unidad de control electrónico (7) recibe la
información del sensor de posición de la mariposa de aceleración (6), el
sensor de régimen (5) y de temperatura del refrigerante (4). La ECU controla
el corte de la alimentación del primario de la bobina de encendido (1). Se
genera alta tensión que se dirige al distribuidor (2) para ser repartida a las
bujías (3) para generar el encendido (Alonso, 2014).
Para determinar el régimen de motor se utiliza un generador de impulsos
inductivo, para ello en el volante de inercia se acopla una corona con dientes
cuadrados, delante sobre un imán permanente se encuentra una bobina la
cual está alimentada con tensión constante. De forma que al girar la corona
dentada por inducción se produce una variación en la tensión de la bobina del
generador de impulsos (Pérez, 2011).
En la Figura 12 se puede apreciar que la corona posee dos dientes más
anchos al igual que sus orificios, estos se ubican a 90° antes de la posición
del punto muerto superior y del punto muerto inferior respectivamente. En este
caso en particular entre este punto y el diente ancho existen 12 dientes
normales. Por ende cuando el diente grande pasa frente al generador de
impulsos se genera inducción que aumenta la tensión y empieza la cuenta de
las tensiones más bajas que al pasar 12 se determina que se encuentra en el
punto muerto superior (Alonso, 2014).
Figura 12. Esquema de la corona dentada y el sensor de velocidad

(Alonso, 2014)
2.1.6. SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
El sistema de encendido DIS es un sistema totalmente electrónico ya que se

ha eliminado el distribuidor mecánico de rotación para la repartición del alto
voltaje. Presenta algunas ventajas frente a los sistemas anteriores, por
16
ejemplo mayor estabilidad a altas revoluciones debido a que se tiene mejor
calidad de la chispa ya que el tiempo de generación del campo magnético es
mayor. Se puede controlar de mejor manera el avance de encendido. Y como
se elimina la conexión de alta tensión hacia el distribuidor se puede colocar la
bobina más cerca de las bujías reduciendo el tamaño de los cables de alta
tensión (Sánchez, 2008).
Se le conoce también como encendido estático, debido a que la bobina está
conectada directamente a cada una de las bujías. En este tipo de encendido
se utiliza una bobina doble con cuatro terminales. Internamente los bobinados
primarios se encuentran conectados, mientras que los secundarios están
separados (Alonso, 2014).
Como se puede apreciar en la Figura 13 a cada una de las bobinas internas
está conectada a un par de cilindros, por lo que se produce un salto de chispa
cuando el primero se encuentra en compresión y el segundo en el tiempo de
escape, por lo que esta chispa se pierde, es por esta razón que el sistema
también recibe el nombre de encendido de chispa perdida (Pérez, 2011).
Figura 13. Esquema de encendido DIS

(Alonso, 2014)
2.1.7. SISTEMA DE ENCENDIDO SECUENCIAL
Se define como encendido secuencial a aquellos que utilizan una bobina por
cada bujía de encendido. Se elimina el uso de cables de alta tensión ya que
la bujía se conecta directamente a la bobina. El corte de alimentación del
primario se realiza de acuerdo al orden de encendido con esto se evita la
perdida de una chispa como en el caso del encendido DIS (Rodríguez, 2013).
17
Como se puede apreciar en la Figura 14, los bobinados primarios están
conectados a la unidad de control electrónico por medio de un amplificador de
potencia. La alimentación es cortada en cada uno en el momento preciso
induciendo alta tensión en el secundario que está conectado a cada bujía de
encendido (Alonso, 2014).
Figura 14. Esquema de sistema de encendido secuencial

(Alonso, 2014)
Este sistema posee mejor chispa debido a que toda la tensión es para una
sola bujía. No existe perdida de corriente en los cables de alta tensión. Se
utiliza bujías de larga duración con punta de platino. Debido a la cercanía a la
bujía y a una zona de alta temperatura se genera en ocasiones averías en las
bobinas (Rodríguez, 2013).
2.2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO ECU
La función de la unidad de control electrónico es recibir los datos enviados por

los sensores para procesar y calcular las señales de activación los actuadores.
Se optimiza el control y regulación del vehículo ya que permite procesar
fácilmente muchos factores que influyen en el funcionamiento. La ECU está
formada por una placa electrónica en una caja de aluminio. La alimentación,
las entradas de los sensores y las salidas de los conectores se encuentran
unidos a la unidad de control por medio de un conector. El funcionamiento de
18
la ECU debe ser óptimo pese a las condiciones del ambiente en que se
encuentra. Por lo que debe tener buena resistencia a la temperatura del
entorno, a las sustancias químicas utilizadas en los motores, humedad, y
resistencia mecánica a las vibraciones (Bauer, 2002).
Un microprocesador es el encargado de procesar las señales enviadas por los
sensores, las analiza de acuerdo a un programa guardado en su memoria
para enviar las señales de activación a los actuadores. Las señales enviadas
por los sensores son analógicas la ECU las debe transformar a lenguaje
digital. De igual manera puede almacenar datos de su funcionamiento para
general un historial de averías que se puede consultar posteriormente por
medio de un equipo de diagnóstico (Pérez, 2011).
En la Figura 15 se puede observar un esquema de los elementos conectados
a la unidad de control electrónico
Figura 15: Esquema de conexiones a la Unidad de Control Electrónico

(Alonso, 2014)
De acuerdo a la Figura 15, la unidad de control electrónico (6) que recibe

información del medidor de caudal de aire (1), sensor de posición de mariposa
(2), régimen de giro del motor de un sensor (3) ubicado en el distribuidor y
temperatura del motor desde el sensor de temperatura (4). Las señales
recibidas en el microprocesador son analizadas y con ello se determina el
tiempo de activación de los inyectores. Adicionalmente para un correcto
desempeño en ralentí se activa una válvula de aire (8) (Alonso, 2014).
19
La unidad de control electrónico posee además la capacidad de identificar las
anomalías dentro de su estructura así como de los sistemas conectados a
ella. Esta función de diagnóstico permite identificar si las señales de salida y
entrada son las correctas. En algunos casos puede reemplazar las señales
erróneas por señales virtuales para equilibrar en lo posible el mal
funcionamiento. En otras circunstancias si la avería es grave la ECU restringe
el régimen de funcionamiento para evitar daños mayores. Todas estas averías
se registran en la unidad de control y pueden ser verificadas mediante un
sistema de diagnóstico externo (Pérez, 2011).
2.3. SENSORES
Los sensores son las partes perceptoras del vehículo que transforman varias
magnitudes físicas y químicas en señales eléctricas que pueden ser
procesadas por las unidades de control. Los sensores en el vehículo se
clasifican de acuerdo a su función en (Zabler, 2002):
 Sensores funcionales
 Sensores de seguridad
 Sensores de vigilancias del vehículo, para medición de magnitudes de
consumo y desgaste.
2.3.1. SENSOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN (MAP)
Su función es medir la presión del aire en el múltiple de admisión de manera

que la unidad de control tenga información constante del llenado de aire en el
motor. Mientras mayor es la presión más cantidad de aire estará ingresando.
La unidad control electrónico necesita saber la cantidad de aire que está
ingresando al motor para determinar la cantidad de combustible a inyectarse.
Este sensor se encuentra ubicado en el múltiple de admisión, o conectado a
este mediante una manguera. El sensor MAP es de tipo piezorresistivo, en
donde una membrana con dos resistencias internas se expone a la depresión
del múltiple de admisión. Cuando se deforma varían el valor de resistencia
20
enviando un valor de variación de voltaje a la unidad de control electrónico
como se aprecia en la Figura 16 (Pérez, 2011).
Figura 16. Variación de señal en función de la carga

(Pérez, 2011)
2.3.2. SENSOR DE MASA DE AIRE
Se encuentra ubicado en el múltiple de admisión, su función es determinar el

caudal másico de aire. Internamente puede estar formado por un hilo de
platino caliente, o una película que cambia su resistencia de acuerdo al
ingreso del aire. El sensor de masa de aire regula la temperatura del hilo para
que la diferencia entre la temperatura de este y la del aire que ingresa a
temperatura ambiente sea constante. De esta forma la energía utilizada para
mantener la temperatura será proporcional a la masa de aire que ingresa. En
la Figura 17 se aprecia la estructura de un sensor de masa caliente con hilo
de platino (Guarella & Heredia, 2011).
Figura 17. Sensor de masa de aire de hilo caliente

(Pérez, 2011)
21
2.3.3. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE
Consiste en un sensor de tipo NTC que se ubica en el sector de admisión de

aire del motor. Puede estar junto al sensor de masa de aire, al sensor de
presión de admisión o separado de ellos. La unidad de control emplea la
información emitida por este sensor para ajustar la cantidad de combustible
que se inyecta y controlar la recirculación de gases (TEXA, 2010).
2.3.4. SENSOR DE RÉGIMEN O DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
La función del sensor de régimen o posición del cigüeñal es enviar a la unidad

de control electrónico la información de la velocidad con la que gira el motor,
así mismo indica la posición del cigüeñal. El sensor puede ser de tipo inductivo
o de efecto Hall que se encuentra ubicado frente a una rueda dentada que
puede estar colocada en el volante de inercia, en la polea de accesorios o en
el cigüeñal (Pérez, 2011).
En la Figura 18 se aprecia un sensor de régimen con rueda en el cigüeñal en
donde:
1: Bordes de hueco de segmento
2: Hueco de segmento
3: Cigüeñal
4: Volante de inercia
5: Sensor de régimen de motor
Figura 18. Sensor de segmentos ubicado sobre el volante de inercia

(Pérez, 2011)
22
2.3.5. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
El sensor de posición del árbol de levas se utiliza en los sistemas de

encendido secuencial con bobinas independientes para conocer cuando el
primer cilindro se encuentra en el tiempo de compresión, de acuerdo con el
orden de encendido la unidad de control electrónico sabe en qué tiempo se
encuentra cada cilindro para realizar la inyección de combustible y el
encendido en el momento justo (Pardiñas, 2012).
El sensor se encuentra ubicado frente a una rueda ubicada en el árbol de
levas y posee un solo diente que pasa frente al sensor de tipo inductivo o hall
cuando el primer cilindro está en compresión. Debido a que la presencia de
un solo diente puede dar problemas en el primer arranque se tiene también
ruedas con tantos dientes como cilindros tenga el motor. Ya que los dientes
tienen distinto tamaño facilitan a la unidad de control determinar el tiempo en
el que se encuentran los cilindros como se puede apreciar en la Figura 19
(Pardiñas, 2012).
Figura 19. Sensores de posición de cigüeñal con rueda de varios dientes

(Pardiñas, 2012)
2.3.6. SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN
Se utiliza para que la unidad de control electrónico conozca la posición en

cada momento de la mariposa de gases. Si estos valores varían de aquellos
guardados en la memoria de la ECU, se ajusta a la posición correcta de la
mariposa por medio de un motor (TEXA, 2010).
23
Internamente el sensor de posición de la mariposa está formado por un
reóstato o potenciómetro, que al cambiar la posición del brazo cursor varía los
valores de resistencia que son correspondientes a la posición de la mariposa,
con esta variación de voltaje se informa a la unidad de control electrónico
acerca de la posición de la mariposa de aceleración (Pérez, 2011).
En la Figura 20 se aprecia el esquema interno del sensor de posición de la
mariposa de aceleración en donde:
1: Eje de la mariposa
2: Pista resistiva
4: Brazo cursor
5: Conexión eléctrica
Figura 20. Esquema sensor de posición de mariposa de aceleración

(Pérez, 2011)
2.3.7. SENSOR DE PICADO
Este sensor se conoce también como sensor de detonación. Se ubica afuera

de uno de los cilindros en el block del motor. Es de tipo piezoeléctrico que
transforma las señales de vibración del block en señales alternas cuando se
deforman las resistencias del sensor. El picado de biela genera un sonido
característico cuando la vibración se encuentra en frecuencias entre 8 y 12
KHz. La unidad de control electrónico solo considerara picado cuando se
encuentra en ese rango de frecuencia. Cuando se produce el picado se atrasa
el encendido y cuando se ha dejado de picar se avanza trabajándose siempre
en las cercanías del punto de picado (Pardiñas, 2012).
24
En la Figura 21 se aprecia la ubicación del sensor de detonación así como la
combustión con respecto a la señal del sensor.
Figura 21. Esquema de sensor de picado

(Pardiñas, 2012)
2.3.8. SENSOR DE OXIGENO
También conocido como Sonda Lambda se encarga de medir variaciones en

la cantidad de oxígeno de los gases de escape. Con esta información la
unidad de control electrónico regula en cada momento los tiempos de
inyección para mantener el valor lambda óptimo, es decir que la mezcla esté
cerca de lo ideal teniendo 14.7 partes de aire por cada parte de combustible.
Internamente se constituye por un electrolito cerámico de dióxido de zirconio.
Alrededor de este se encuentra recubierto por una capa de platino. El sensor
de oxígeno se encuentra ubicado antes del catalizador como se aprecia en la
Figura 22 (Pardiñas, 2012).
Figura 22. Ubicación del sensor de oxígeno

(Pardiñas, 2012)
25
En algunos sistemas se ubica una segunda sonda lambda luego del
catalizador para verificar un correcto funcionamiento de este (Bosch, 2005).
2.3.9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Es un termistor, una resistencia que varía su valor óhmico debido a los

cambios en la temperatura del líquido medido. Este sensor se encuentra en
contacto con el líquido refrigerante en el sector posterior al termostato. Su
función es enviar la información de la temperatura de funcionamiento del
motor (Bernal, 2013).
Se construyen de bronce para evitar la corrosión por los químicos del
refrigerante y garantizar una buena conductividad térmica. Posee dos
terminales eléctricos aislados del cuerpo metálico. En su interior se localiza
una resistencia NTC, termistor de coeficiente negativo, es decir que a medida
que la temperatura sube, el valor de la resistencia baja, esta señal es
convertida a voltaje y se envía a la unidad de control. La información de este
sensor permite a la ECU enriquecer la mezcla aire combustible en caso de
que la temperatura este baja, y empobrecer la mezcla hasta alcanzar una
temperatura adecuada de funcionamiento (Guarella & Heredia, 2011).
En la Figura 23 se aprecia la estructura sensor de temperatura en donde:
1: Cuerpo metálico
2: Conector eléctrico
3. Resistencia NTC
4. Rosca de acople
Figura 23. Sensor de temperatura

(Guarella & Heredia, 2011)
26
2.4. INYECTORES
El inyector es un actuador cuya función es ingresar la mezcla de aire y

combustible en la cilindro de encendido de acuerdo al orden de encendido y
al momento determinado por la unidad de control electrónico. De acuerdo a la
Figura 24 el inyector consta de una carcasa externa con conexión eléctrica
(3), internamente posee un filtro (2) para proteger el sistema de impurezas.
Dos orines o sellos (1) cierran el sistema en la parte superior para evitar
filtraciones. Cuando no existe tensión en la bobina (4) del inyector este se
encuentra cerrado debido a la fuerza de oposición de un resorte antagónico
(5) y la presión que ejerce el combustible. Cuando se alimenta la bobina por
inducción se genera un campo magnético por lo que la aguja con electroimán
(6) se levanta permitiendo el paso del combustible. La cantidad que se inyecta
depende de los orificios en el asiento (7), así como de la presión. Cuando la
alimentación de tensión de la bobina se corta la aguja regresa a su posición
inicial cerrando el inyector (Bosch, 2005).
En la Figura 24 se puede apreciar la estructura interna de un inyector.
Figura 24. Estructura de un inyector

(Bosch, 2005)
Debido a que las impurezas de los combustibles taponan los orificios del
inyector se debe realizar limpiezas periódicas de los mismos para garantizar
un correcto funcionamiento del motor (Arias-Paz, 2004).
27
2.5. SISTEMA DE INMOVILIZACIÓN
Son sistemas de seguridad para evitar que la puesta en marcha del vehículo
se realice por personas no autorizadas. El sistema más difundido es el de
transponder mediante el cual el arranque solo se produce cuando se utiliza
una llave codificada. Para ello se produce un bloqueo sobre la unidad de
control electrónico por lo cual no se activa el relé de la bomba, inyectores ni
bobina de encendido (Sapia, 2002).
Como se aprecia en la Figura 25, el sistema de inmovilización con transponder
consta de una llave (1) la cual posee en su interior un chip o microcontrolador
que emite un código por radio frecuencia, misma que es captada por una
antena ubicada normalmente en el switch principal de encendido (2), la señal
que se recepta es enviada al módulo del inmovilizador (3) el cual compara la
el código con los que posee en su memoria, al coincidir envía la señal de
autorización a la unidad de control electrónico (4) y se permite la puesta en
marcha del vehículo. Al no coincidir el vehículo no arranca y se enciende un
testigo en el tablero de instrumentos (Sapia, 2002).
Figura 25. Esquema de sistema de inmovilización

(Pardiñas, 2012)
2.6. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
En los años 80 desde que se incorpora a los vehículos una gestión por
computadora es posible llevar un registro de las averías que se presentan en
los sistemas internos de la ECU como a los circuitos a los que está conectada.
28
Se incorpora una señal luminosa en el tablero para indicar que existe un error,
este testigo se denomina Check. En los primeros sistemas las averías se
encuentran codificadas de modo que el testigo parpadea tantas veces como
le corresponde a la falla. Dicho sistema de diagnóstico se denomina OBD por
las siglas en inglés de On Board Diagnostic (Pérez, 2011).
2.6.1. OBD I
El sistema OBD I corresponde a los sistemas de diagnóstico de primera

generación, como respuesta a las peticiones para disminuir las emisiones. Se
crea el testigo de averías para indicar que existe una falla. De igual manera
se desarrollan manuales con los códigos de averías. La alerta se enciende
siempre que se genere un error en uno de los sistemas que pueda alterar las
emisiones (Mazo y Espinoza, 2005).
2.6.2. OBD II
Se denomina OBD II a la segunda generación de diagnóstico. Ya que se han

incorporado más sensores la gestión de averías es mayor. Se controla
constantemente el sistema de emisión de gases de escape. La unidad de
control electrónico recibe información permanente de cada uno de los
sensores, y demás sistemas a los que se encuentra conectada, de forma que
si recibe una señal errónea, la registra en su memoria y a su vez envía una
alerta al tablero. Se incorpora un conector universal al que se denomina OBDII
para conectar cualquier herramienta de diagnóstico como se aprecia en la
Figura 26 (Mazo y Espinoza, 2005).
Figura 26. Conector universal OBDII

(Pérez, 2011)
29
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA
La metodología fue indispensable para la realización de esta investigación ya

que se pudo recopilar información necesaria mediante los diferentes métodos
para cumplir con todos los objetivos específicos de este proyecto.
Para el desarrollo del presente proyecto se utilizó la investigación bibliográfica
por medio de la consulta de fuentes veraces y actuales. Se investigó acerca
del funcionamiento de los sistemas de inyección y encendido de los vehículos,
así como la implementación de la electrónica para mejorar la gestión de los
mismos y obtener mejores prestaciones y menos contaminación. Se obtuvo
los datos sobre los circuitos relacionados con la unidad de control electrónico,
sus componentes y funcionamiento. Toda la información fue necesaria para el
diseño y posterior comprobación del correcto funcionamiento del banco de
pruebas.
Como fuente primaria para el desarrollo de este proyecto se utilizó fuentes
que brinden una base teórica completa, misma que se obtuvo de: libros,
manuales técnicos, así como el portal de información técnica de Volkswagen.
Como fuente secundaria se utilizó textos que se basan en experiencias o
hechos reales por lo cual contrasta con la fuente primaria, esta información se
obtuvo de: videos e información de internet.
La investigación de campo se utilizó para investigar directamente los
vehículos en talleres que utilizan este sistema con el fin de determinar las
partes relacionadas, las conexiones de los elementos, así como los valores
reales para que el simulador funcione con los parámetros reales o próximos a
ellos.
Con todos los datos requeridos se desarrolló el banco de pruebas mediante
las etapas de: selección de materiales, diseño de la base y organización de
elementos en la base, montaje de los elementos del sistema, conexión de los
elementos, configuración de elementos y pruebas de funcionamiento.
Para la construcción del banco de pruebas se seleccionó los materiales
necesarios para la base, elementos electrónicos del sistema, y material para
las conexiones.
30
Para el diseño digital de la base se utilizó el programa AutoCAD 2010, el
mismo que permitió tener una idea clara de las dimensiones, así como la
distribución de todos los elementos en el banco de pruebas.
Para la construcción de la base del banco de pruebas se escogió una lámina
de acrílico la cual fue perforada en base al diseño realizado. Para
posteriormente colocar en ella todos los elementos necesarios.
El diseño de los circuitos eléctricos se realizó en el programa Crocodile Clips
v3.5 el cual permite verificar el correcto funcionamiento de los elementos
conectados.
Una vez colocados todos los elementos eléctricos se realizó las conexiones
eléctricas en base a los diseños presentados en este proyecto y se realizó la
protección de partes mediante material termo encogible.
Para la simulación del giro del motor se utilizó un microprocesador de marca
Atmel modelo ATmega32A. Para el diseño de las conexiones de la placa
electrónica se empleó el software Proteus versión 7.8. La programación del
microcontrolador se realizó utilizando el lenguaje Basic y el software BASCOM
AVR versión 1.11.8.8.
Ya que el proyecto posee un módulo inmovilizador y una llave principal se
describe los procesos necesarios para la activación y configuración de los
mismos mediante un equipo de Volkswagen.
Una vez activo y funcional el simulador de la unidad de control electrónico se
realizó múltiples pruebas, entre ellas lectura de memorias y averías mediante
el escáner automotriz VAS505B y la revisión de las ondas mediante un
osciloscopio con la herramienta VAS 6150B con sistema ODISS. Estos
análisis permitieron determinar si la unidad de control estaba trabajando
correctamente y dentro de los parámetros normales.
31
ANÁLISIS Y RESULTADOS
4. ANÁLISIS Y RESULTADOS
En esta parte del proyecto se indica el proceso de diseño y construcción del

simulador de la unidad de control electrónico, los datos técnicos de las piezas
utilizadas, así como las pruebas que se realizaron en el mismo. Tomando en
cuenta que la simulación de la unidad de control electrónico se realizó con
respecto al vehículo Volkswagen modelo Gol de cuarta generación, es decir
los vehículos correspondientes al periodo comprendido entre los años 1999 y
2008.
4.1. SELECCIÓN DE MATERIALES
Para la construcción del banco de pruebas se realizó la selección y adquisición

de todos los componentes a utilizarse, considerando la calidad y costo de las
partes para seleccionar las mejores opciones.
4.1.1. LISTADO DE MATERIALES
 1 lamina lisa de acrílico de color blanco de 1.50 m de largo y 1.50 m de

ancho, espesor 4 mm.
 5 metros de cable automotriz tipo TFF color rojo
 5 metros de cable automotriz tipo TFF color negro
 2 metros de cable automotriz tipo TFF color celeste
 2 metros de cable automotriz tipo TFF color naranja
 1 metro de cable automotriz tipo TFF color verde
 2 metros de cable automotriz tipo TFF color celeste
 2 metros de cable automotriz tipo TFF color café
 1 metro de cable automotriz tipo TFF color blanco
 1 porta fusibles
 1 fusible de 250 V / F2AL
 1 adaptador AC/DC de 12 V y 2 A
32
 1 conector DC hembra de 2 terminales
 4 switch de 3 terminales
 1 conector de pruebas color rojo
 1 conector de prueba hembra color negro
 1 conector de prueba hembra color rojo
 1 voltímetro y amperímetro digital de 100 V y 10 A
 2 diodos 1N5408
 1 potenciómetro B5K
 5 resistencias de 1K
 8 porta LED
 1 LED azul de 3 V y 1 A
 6 LED naranjas de 2.2 V y 1 A
 1 LED verde de 2.1 V y 1 A
 1 micro relé de 12 V
 1 conector OBD II
 1 conector DB25 macho
 1 conector DB25 hembra
 1 conector DB9 macho
 1 conector DB9 hembra
 1 unidad de control electrónico Volkswagen Gol
 Y conector de unidad de control electrónico VW Gol
 11 cables con pin para conector de unidad de control electrónico
 1 módulo inmovilizador para VW Gol
 1 conector de módulo inmovilizador VW Gol
 1 antena de sistema inmovilizador
 2 llaves para VW Gol
 1 chip de llave
 10 metros de aislante eléctrico tipo espagueti termocontraíble
33
4.2. DISEÑO DE LA BASE
Para el diseño de la base del simulador se seleccionó el acrílico como material

para la construcción del mismo. El objetivo de la realización de esta base fue
distribuir de manera ordenada los elementos y que estos se mantengan fijos.
Así mismo se buscó que todas las piezas sean de fácil visualización, por lo
que la base cuenta con una tapa inferior desmontable para que se pueda
apreciar también las conexiones y elementos internos.
El acrílico fue el material más adecuado para este montaje eléctrico ya que al
tratarse de un polímero no conduce la electricidad, su manejo fue fácil por lo
que la realización de perforaciones y cortes se pudo realizar de manera
sencilla. De igual manera es ligero por lo que facilita el transporte del banco
de pruebas.
Para la selección de la lámina de acrílico más adecuada para este proyecto
se tomó en cuenta los tipos de acrílicos existentes en el mercado. Se decidió
utilizar la lámina de color blanco para que los elementos internos y las
conexiones contrasten y fuesen de fácil apreciación. El espesor de la lámina
fue el siguiente punto a tomar en cuenta, así como las dimensiones de la
misma.
En la Tabla 1 se aprecia las dimensiones de las láminas y espesores
disponibles en el mercado.
Tabla 1. Espesores y stock de láminas de acrílico

LÁMINA DE ACRÍLICO LISA BLANCA
MEDIDA ESPESOR
Largo x Largo x
2.5
Ancho Ancho 2 mm. 3 mm. 4 mm. 5 mm. 6 mm. 9 mm.
mm.
(pies) (metros)
4x6 1.20 x 1.80 APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA
NO NO
5x5 1.50 x 1.50 APLICA APLICA APLICA PEDIDO PEDIDO
APLICA APLICA
NO NO
5x6 1.50 x 1.80 APLICA APLICA APLICA PEDIDO PEDIDO
APLICA APLICA
(ACRILUX S.A., 2016)
34
Tomando en cuenta la cantidad de material a utilizarse se optó por seleccionar
la lámina de acrílico de 1.50 m. de largo por 1.50 m de ancho. Debido a la
necesidad de realizar perforaciones y cortes en el material se decidió
seleccionar una lámina de espesor medio, en este caso de 4 mm con el fin de
facilitar dichos trabajos.
En la Figura 27 se puede apreciar el diseño de la cara superior de la base de
acrílico para lo cual se utilizó el programa AutoCAD, de igual manera en este
diseño se estableció la distribución de los elementos externos del simulador
por lo que se midió dichas piezas con la ayuda de un pie de rey, una vez
determinados estos factores se dibujó manualmente sobre la lámina de
acrílico, todo esto con el fin de facilitar el posterior trabajo de perforación para
la colocación de los elementos.
Figura 27. Diseño de cara superior de base de acrílico
En la parte anterior de la base de acrílico se decidió ubicar las entradas del

conector de la unidad de control electrónico, conector del módulo del sistema
inmovilizador y el conector universal OBD II, también dos salidas a conectores
35
de pruebas con conexiones a positivo y a tierra de la fuente de poder. Para
ello se midió con un calibrador los conectores DB9, DB25, OBD II y las salidas
para pruebas. El diseño se realizó en AutoCAD.
En la Figura 28 se aprecia la distribución de los elementos en la cara anterior
de la base de acrílico.
Figura 28. Diseño de cara anterior de la base de acrílico
Las medidas de las caras laterales son las mismas, sin embargo en la del lado
derecho se ubicó la entrada de la fuente de poder y el orificio para el porta-
fusible, en la Figura 29 se puede observar el diseño de las caras laterales.
Figura 29. Diseño de la cara lateral derecha de la base de acrílico
Una vez determinadas las medidas para las caras se procedió a realizar el
corte de la lámina de acrílico con la ayuda de una amoladora. Se pulió los
bordes con limas y lijas y se pegó las partes con una pistola de silicón.
36
El acrílico es un material que se raya fácilmente, además como el simulador
es para uso didáctico se hizo el diseño estético y se colocó los nombres de
las piezas externas y los puertos de conexión como se observa en la Figura
30. Para esto se utilizó el programa PowerPoint y se imprimió en papel vinilo.
Figura 30. Diseño de la lámina de vinilo
El papel vinilo al poseer una cara adhesiva facilitó la colocación sobre la

superficie del acrílico sin la necesidad de utilizar otros pegamentos. Una vez
colocado el papel sobre la base se trazó las líneas de acuerdo a los diseños
de las caras anteriormente descritas para pasar a la etapa de perforado de la
superficie.
4.2.1. PERFORACIÓN DE LA BASE DE ACRÍLICO
El banco de pruebas se diseñó de forma que posea una serie de elementos

externos para ponerlo en funcionamiento, conectores de entrada, una pantalla
37
led con teclado, indicadores luminosos y puertos de prueba. Todos estos
elementos necesitaron ser colocados en la superficie por lo que se realizó
inicialmente un diseño de distribución para luego realizar un proceso de
perforado.
Para realizar la colocación de los elementos en la base de acrílico fue
necesario realizar múltiples perforaciones de acuerdo al diseño. Se utilizó un
taladro de pedestal teniendo en cuenta que el acrílico puede fisurarse en caso
de que se aplique presión de manera brusca, por lo que los orificios se
realizaron a velocidad media y aplicando presión de manera secuencial.
Las brocas se seleccionaron de acuerdo a los diámetros de las piezas. Para
que los orificios tengan un buen acabado final se utilizó una broca de
escariado.
Figura 31. Realización de perforaciones con taladro de pedestal
Las perforaciones rectangulares pequeñas se realizaron igualmente con el

taladro de banco, se hizo hileras de orificios para posteriormente corregir los
lados con la ayuda de limas.
El banco de pruebas posee una pantalla led con un teclado, pieza que ocupa
el espacio más amplio de la cara superior. Para realizar el corte de esta
38
sección se utilizó una amoladora con un disco pequeño como se puede
observar en la Figura 32. Finalmente se corrigió las irregularidades del corte
con la ayuda de limas planas.
Figura 32. Corte de la superficie con amoladora
Una vez fueron corregidas todas las irregularidades de los cortes y

perforaciones se procedió a colocar los elementos externos, pantalla led,
switches de encendido, porta leds, voltímetro digital, potenciómetro, conector
OBD II, conector DB9, conector DB25, salidas positiva y negativa de pruebas,
porta fusibles, conector DC hembra. Todas estas piezas una vez colocadas
fueron aseguradas a la base de acrílico con una pistola de silicón para evitar
que puedan salirse por la manipulación y no sea complicado sacarlas en caso
de que fuera necesario reemplazarlas.
39
En la parte inferior de la base de acrílico se colocó una tapa desmontable para
que sea posible la observación de los elementos internos.
En la Figura 33 se puede apreciar la vista interna de la base de acrílico con
los elementos colocados y asegurados.
Figura 33. Colocación de elementos en base de acrílico
4.3. DISEÑO DE CONEXIONES
En esta parte del proyecto se realizó los diseños de las conexiones eléctricas
del banco de pruebas. Fue necesaria la consulta del esquema de circuitos de
conexión de la unidad de control electrónico y las conexiones del sistema
inmovilizador para el vehículo Volkswagen Gol de cuarta generación. Todo
esto con el fin de lograr que el banco de pruebas fuera funcional acorde a los
parámetros reales de funcionamiento, de fácil manipulación para la realización
de prácticas y de interpretación sencilla por lo que cuenta con un sistema de
luces LED para simular el funcionamiento de los actuadores.
4.3.1. FUENTE DE PODER DEL BANCO DE PRUEBAS
El Volkswagen Gol utiliza una batería de 12 V por lo que el banco de pruebas

puede ser alimentado sin problema por una batería para lo que se necesitaría
un cable con un conector DC macho y dos terminales para conectar a los
40
bornes positivo y de masa. En este caso para mayor facilidad de manipulación
se optó por utilizar un adaptador voltaje AC/DC de 12 V y 2 A como el que se
aprecia en la Figura 34, para que el sistema se pueda conectar en cualquier
toma de corriente de 110 V.
Figura 34. Adaptador de 12 V y 2 A para el banco de pruebas
Las características del adaptador de voltaje se describen en la Tabla 2.
Tabla 2. Características del adaptador

ADAPTADOR AC/DC
MODELO T122000 – 24 W
Entrada 110 V – 50 / 60 Hz
Salida DC 12 V - 2 A
4.3.2. PROTECCIÓN DEL SISTEMA
Para la protección del sistema en caso de variaciones en el voltaje se colocó

un fusible de 250 V F2AL. En la Tabla 3 se describe la nomenclatura y
características del fusible.
Tabla 3. Características del fusible

FUSIBLE 250 V F2AL
250 V Tensión máxima 250 V
F Fast o de actuación rápida
2A 2 amperios
L Lead o borne con cable
41
Para facilitar el cambio del fusible de ser necesario se colocó un porta-fusibles
en la parte exterior de la base de acrílico como se muestra en la Figura 35.
Figura 35. Fusible con porta fusibles y disposición en el banco de pruebas
La conexión del porta-fusibles se ubicó a continuación del conector DC de la

alimentación por lo que todas las conexiones a positivo del sistema se
realizaron a partir del fusible para proteger íntegramente los elementos.
4.3.3. VOLTÍMETRO Y AMPERÍMETRO DIGITAL
Se instaló en el banco de pruebas un voltímetro y amperímetro digital para la

revisión de la tensión y la corriente de entrada, con el fin de que se utilice el
banco de pruebas solamente cuando la tensión de la fuente de poder sea la
correcta por lo que este elemento fue conectado directamente a un switch
principal para poner en funcionamiento solamente la alimentación del sistema.
Todos los demás elementos poseen activación independiente y deben ser
activados uno a uno. De igual forma al conectar el banco a una batería se
indicándose como está la carga de dicho elemento. Así mismo se pudo
realizar la observación de la variación de la corriente interna mediante la
variación del amperímetro cuando los elementos del banco de pruebas están
en funcionamiento. El voltímetro y amperímetro fue colocado en una parte
42
muy visible de la cara superior de la base de acrílico para su fácil apreciación
como se observa en la Figura 36.
Figura 36. Ubicación del voltímetro y amperímetro digital
Ya que en este elemento la corriente se mide en el lado negativo del circuito,

se conectó el amperímetro al PIN 1 de la unidad de control electrónico mismo
que corresponde a la masa, por lo que se estará mostrando en la pantalla todo
el tiempo la corriente en la ECU.
El diagrama de conexión del multímetro y amperímetro digital a la fuente de
poder y hacia la unidad de control electrónico se muestra en la Figura 37.
Figura 37. Conexión del voltímetro digital amperímetro con la ECU
43
El medidor de voltaje y amperaje tiene una entrada de alimentación positiva y
su correspondiente salida a masa. Para la medición de corriente cuenta con
un cable amarillo para colocar a la línea de negativo del dispositivo a medirse
en este caso la ECU.
Las características del amperímetro y voltímetro digital se pueden observar en
la Tabla 4.
Tabla 4. Características del amperímetro y voltímetro digital

VOLTÍMETRO DIGITAL Y AMPERÍMETRO
Tensión de trabajo DC 4.5 ~ 30 V
Corriente de funcionamiento < 20 mA
Medida de corriente 2 A ~ 10 A
Medida de tensión 0 ~ 100 V
Pantalla Tubos digitales de LED rojo
Precisión de medida 1% (+- 1 digito)
Temperatura de funcionamiento -10 a 65°C
4.3.4. CONEXIÓNES DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO
La unidad de control electrónico es el elemento más importante del presente

proyecto por lo que se adquirió una con su respectivo conector, así como los
cables con terminales para la sujeción de pines adecuados para que el
armado sea seguro y no se deteriore con el uso.
Para este proyecto se utilizó la unidad de control electrónico ECU para el
vehículo Volkswagen Gol de cuarta generación, es decir los modelos desde
1999 hasta el año 2008, por lo que en este banco de pruebas se puede
conectar cualquier ECU correspondiente a estos años para realizar la
simulación de funcionamiento así como el diagnóstico mediante la conexión
de un escáner.
Cabe recalcar que el modelo de la unidad de control es la misma que se utiliza
en los modelos Parati y Saveiro igual de la casa Volkswagen y podrían ser
comprobadas y simulado su funcionamiento en este banco de pruebas sin la
necesidad de realizar modificaciones a las conexiones o reprogramación.
44
Para la conexión de la unidad de control electrónico fue necesaria la
adquisición del conector correspondiente al modelo de unidad de control
electrónico como se puede apreciar en la Figura 38.
Figura 38. ECU y conector para VW Gol
En la Tabla 5 se puede apreciar las características de la unidad de control

electrónico que se utilizó para el banco de pruebas. Dicha información debe
ser tomada en cuenta en caso de que se desee comprobar otra unidad de
control electrónico en el banco de pruebas.
Tabla 5. Características unidad de control electrónico

ECU VOLKSWAGEN GOL CUARTA GENERACION
Marca Magneti Marelli
Modelo IAW 1AVP
Número de pines 45
Voltaje de funcionamiento 12 V
Compatibilidad Gol/Parati/Saveiro
La unidad de control electrónico cuenta con 45 pines o puntos de conexión

por lo cual se consultó la tabla de salida de pines (pin out), que es la lista en
donde se especifica el detalle de cada una de las conexiones de entrada y de
salida de la unidad de control electrónico.
45
El pin out para esta ECU es descrito en la Tabla 6.
Tabla 6. Características unidad de control electrónico

PIN NO. CONEXIÓN
1 Masa
5 Negativo del Sensor TPS, PMS, TMAP y CTS
8 Positivo del TMAP
9 Positivo del TPS
10 Pulsos negativos Inyector 3
16 Señal TMAP
17 Voltaje de señal del sensor Hall 5 V
23 Línea 30/Alimentación de memoria
24 Negativo de la bobina de encendido
26 85 relé de la bomba de combustible
30 Positivo del PMS
31 Línea 15/Alimentación de la ECU
37 Línea W de comunicación
38 Señal CTS
39 Señal IAT
40 Señal del TPS
Para este proyecto se tomó en cuenta 12 pines ya que se simuló las señales
necesarias para que funcione el banco de pruebas.
Cada uno de los pines de la ECU es denominado por un número, el conector
cuenta con la numeración grabada junto a cada entrada del pin. El detalle se
muestra en la Figura 39.
Figura 39. Detalle de pines de la ECU IAW 1AVP
46
En la Figura 40 se puede observar el esquema eléctrico de conexiones de la
ECU.
Figura 40. Esquema de conexiones de la ECU

(ELSA)
Una vez determinados los pines a utilizar en el proyecto se procedió al montaje

de los cables. Para ello se utilizaron los cables específicos para el conector
los cuales poseen en uno de sus extremos un terminal que se acopla
permanentemente al ser introducido con el fin de que se pueda desconectar
47
el conector siempre que se requiera, y que la manipulación del mismo no
genere aflojamiento de las conexiones.
En la Figura 41 se puede apreciar los cables del conector con detalle del
terminal metálico de sujeción.
Figura 41. Cables de conector de la unidad e control electrónico
Ya que se necesitó ingresar todas las conexiones dentro del banco de pruebas
se soldó cada uno de los cables a un conector DB25 hembra como se aprecia
en la Figura 42. El conector macho se colocó anteriormente en la base de
acrílico.
Figura 42. Conector de la ECU hacia el banco de pruebas
48
El conector DB25 macho se designa de igual manera por números como se
muestra en la Figura 43.
Figura 43. Numeración de conector DB25
Conociendo la designación del conector DB25 la distribución de los pines de

la ECU quedó de la manera que se muestra en la Tabla 7. Esto se realizó con
el fin de conocer desde donde irían las conexiones internas del banco de
pruebas.
Tabla 7. Conexión de pines de la ECU a conector DB25

CONEXIÓN DE PINES ECU A CONECTOR DB25
PIN DE PIN CONECTOR
CONEXIÓN
LA ECU DB25
1 Masa 1
10 Pulsos negativos Inyector 3 14
17 Voltaje de señal del sensor Hall 5 V 24
23 Alimentación positiva / Línea 30 11
24 Masa de bobina de encendido 18
26 Negativo para el relé de bomba 20
31 Alimentación de la ECU / Línea 15 12
37 Línea de comunicación W al inmovilizador 7
Se debe tomar en cuenta de igual manera esta repartición de los pines del
DB25 para la realización de las pruebas con el osciloscopio.
49
En la Figura 44 se puede apreciar la conexión de alimentación de la unidad
de control electrónico en donde:
SW: Switch de encendido del vehículo
23: Pin 23 de alimentación positiva de memoria / Línea 30
31: Pin 31 de alimentación de la ECU / Línea 15 (12 V en contacto)
1: Pin 1 de masa
Figura 44. Conexión de alimentación de ECU
Se colocó un diodo (D) con el fin de proteger la unidad de control electrónico

en caso de voltajes inversos.
4.3.5. CONEXIÓN DEL MODULO INMOVILIZADOR
Para representar el funcionamiento del sistema de inmovilización del vehículo

en este banco de pruebas fue necesaria la instalación de todos los elementos
correspondientes a este sistema de seguridad, en este caso el módulo del
inmovilizador, la antena, la llave principal y un chip.
La simulación del funcionamiento de la unidad de control no puede ser iniciada
a menos que se haya colocado la llave programada y esta sea reconocida
caso contrario el sistema se pondrá en modo de seguridad y no permitirá que
se realice el encendido y simulación de funcionamiento, representando lo que
sucedería normalmente en un vehículo al ingresar una llave sin programar.
50
Se utilizó un módulo de inmovilización o Inmobox para el Volkswagen Gol el
mismo que consta de dos salidas en su parte posterior y posee 10 pines de
conexión como se puede apreciar en la Figura 45.
Figura 45. Pines del módulo inmovilizador
En la Figura 45 se puede observar la distribución de los pines en donde:

A1: Libre
A2: Línea 15 (12 V en contacto)
A3: Libre
A4: Masa
A5: Libre
A6: Luz inmovilizador
A7: Línea W de comunicación con la ECU pin 37
A8: Línea K de diagnóstico pin 7 del OBD II
B1: Antena de inmovilizador
B2: Antena de inmovilizador
Se realizó la conexión de todos estos terminales hacia un conector DB9 cuya
designación numérica se indica en la Figura 46.
Figura 46. Numeración de conector DB9
51
Conociendo la designación del conector DB9 la distribución de los pines del
módulo inmovilizador quedó de la manera que se muestra en la Tabla 8. Esto
se realizó con el fin de conocer desde donde irían las conexiones internas del
banco de pruebas.
Tabla 8. Conexión de pines del inmovilizador al conector DB9

Conexión pines de inmovilizador a conector DB9
Pin
Conexión Pin DB9
INMOBOX
A2 Línea 15 (12 V en contacto) 1
A4 Masa 5
A6 Luz inmovilizador 4
A7 Línea W de comunicación con la ECU 9
A8 Línea K de diagnóstico 8
B1 Antena 6
B2 Antena 7
Una vez realizadas las conexiones se obtuvo un conector para el modulo

inmovilizador de modo que en caso de que este sufra algún daño pueda ser
reemplazado. De igual manera se podría conectar otro Inmobox para realizar
pruebas de programación y funcionamiento.
El modulo del inmovilizador con su conector se pueden apreciar en la Figura
47.
Figura 47. Módulo inmovilizador con conector DB9
52
La antena del sistema inmovilizar en un vehículo se encuentra ubicada en el
switch de encendido, por fines didácticos en este caso la parte externa de la
antena se ubicó en la cara superior del banco de pruebas, de modo que se
pueda introducir la llave con chip para poner en funcionamiento el sistema
como se observa en la Figura 48.
Figura 48. Ubicación de la antena y llave en el banco de pruebas
En la Figura 49 se puede observar el diagrama de las conexiones eléctricas

de los pines del módulo inmovilizador hacia la unidad de control electrónico,
el conector OBD II, el testigo del tablero y la antena del switch de encendido.
Figura 49. Conexiones módulo de inmovilizador
53
4.3.6. CONEXIÓN DEL CONECTOR OBD II
En el banco de pruebas se instaló un conector OBD II para que sea posible la

conexión de equipos de diagnóstico para la comprobación de funcionamiento
de la unidad de control electrónico y módulo inmovilizador, así como la
consulta de memorias y averías guardadas en la ECU.
El conector OBD II de igual manera se utilizó para la conexión del equipo de
programación del chip de la llave con el módulo inmovilizador. Este proceso
es descrito posteriormente en este proyecto en la descripción de la
programación del sistema inmovilizador.
El conector OBDII posee 16 pines de conexión que están designados
numéricamente como se muestra en la Figura 50.
Figura 50. Designación de pines conector OBD II
No todos los pines de estos conectores poseen conexión esto varía de

acuerdo al modelo y a las características de diagnóstico que posea. En el caso
del Volkswagen Gol de cuarta generación el conector OBD II de los 16 pines
solamente 3 tienen conexión.
En la Tabla 9 se muestra el detalle de conexión de los pines.
Tabla 9. Pines de conector OBD II VW Gol

PINEADO CONECTOR OBD II VW GOL
Pin 7 Línea K de comunicación con Inmovilizador
Pin 16 Línea 30 / directo de 12 V
Pin 4 Línea de masa
54
En la Figura 51 se puede apreciar la conexión del conector del escáner de
Volkswagen VAS 5051B con el OBDII ubicado en el banco de pruebas.
Figura 51. Conexión del escáner de VW al banco de pruebas
4.3.7. CONEXIÓN DE LOS LED DE SIMULACIÓN DE INYECTORES
Para representar el funcionamiento de los inyectores en el banco de pruebas

se colocó 4 LED de color naranja que se encienden en el momento que la
computadora envía la señal de pulso negativo para que se realice la inyección
de combustible.
Siempre que se conecta un LED en un circuito es necesario colocar una
resistencia en serie para que la corriente que pasa por él no sea demasiado
alta y lo queme. Por ende antes de realizar las conexiones se determinó el
valor de la resistencia requerida.
Los LED para los inyectores fueron 4 conectados en paralelo, las
características eléctricas de estos:
Color = naranja
Voltaje = 2.3 V
Amperaje = 10 mA = 0.01 A
55
Para calcular el valor de resistencia se utilizó la ecuación de la Ley de Ohm:
𝑉𝑇 = 𝐼𝑇 ∙ 𝑅
En donde
VT = Voltaje total del circuito
IT = Intensidad total
R = Resistencia
El voltaje resultante que se utiliza es igual al voltaje de la fuente menos el
voltaje del LED. Ya que la conexión de los LED es en paralelo el voltaje que
pasa por cada uno es el mismo.
De acuerdo a la siguiente ecuación
𝑉𝑇 = 𝑉𝐹 − 𝑉𝐿
En donde
VT = Voltaje total
VF = Voltaje de la fuente
VL = Voltaje de los LED
𝑉𝑇= 12 𝑉 − 2.3 𝑉
𝑉𝑇= 9.7 𝑉
Al ser una conexión en paralelo de LED no se puede utilizar una resistencia
equivalente, sino que se debe conectar una resistencia para cada uno.
Entonces se toma en cuenta la intensidad de cada LED.
𝐼𝑇 = 0.01 𝐴
Aplicando la ley de Ohm
𝑉𝑇
𝑅=
𝐼𝑇
9.7𝑉
𝑅=
0.01 𝐴
𝑅 = 970 Ω
La resistencia necesaria según el cálculo es de 970 Ω, ya que no existe en el
mercado una resistencia de dicha denominación se colocó para cada LED una
56
resistencia de 1 KΩ. En la Figura 52 se puede apreciar el diagrama de
conexión de los LED de simulación de los inyectores con las respectivas
resistencias y las conexiones hacia los pines correspondientes a la unidad de
control electrónico. Se colocó un relé por cada LED, cuyo pin 86 fue conectado
a positivo, y el pin 85 a la señal de negativo que viene de la ECU, con el fin
de activar la bobina del relé cada vez que envíe la orden. Con esto se
consiguió generar un sonido cada vez que se activa el relé y de igual forma
ayudó a obtener las gráficas con el osciloscopio. Los demás pines del relé
quedaron libres.
Figura 52. Diagrama de conexión de LED de inyectores
En la Figura 53 se puede apreciar los LED de simulación de los inyectores en

funcionamiento en el banco de pruebas.
Figura 53. LEDs de inyectores en funcionamiento
57
4.3.8. CONEXIÓN DEL LED DE SIMULACIÓN DE LA BOBINA
Para representar el funcionamiento de la bobina de encendido se instaló un

LED de color azul que se enciende cada vez que la unidad de control
electrónico envía la señal de corte del negativo que va conectado al bobinado
primario para generar la inducción que genera el salto de chispa en los bujías
de encendido. Por ende esta luz de simulación indica el momento en el que
sucede el envío de alta tensión a la bujía.
Las características del LED que se utilizó fueron:
Color: Azul
Voltaje: 2.8 V
Amperaje: 10 mA = 0.01 A
Para determinar el valor de la resistencia necesaria para el funcionamiento de
la conexión se utilizó la ley de Ohm
En donde
R = Resistencia
El voltaje total que se utilizó es igual a la diferencia del voltaje de la fuente y
el voltaje del LED, de acuerdo a la siguiente ecuación:
𝑉𝑇 = 12 𝑉 − 2.8 𝑉
𝑉𝑇 = 9.2 𝑉
La intensidad total es igual al valor del único LED que se utilizó en este caso
0.01 A.
𝐼𝑇 = 0.01 𝐴
Con todos los datos conseguidos se aplicó la ley de Ohm:
𝑉𝑇
𝑅=
𝐼𝑇
9.2 𝑉
𝑅=
0.01 𝐴
𝑅 = 920 Ω
58
La resistencia necesaria para que funcione el circuito es de 920 Ω. Dicha
denominación no existe en el mercado por lo que se colocó una de 1 KΩ.
En la Figura 54 se puede apreciar el diagrama de conexión que se utilizó para
el LED de simulación de la bobina de encendido con la respectiva resistencia
y las conexiones a los pines correspondientes en la unidad de control
electrónico. El 24 de la unidad de control electrónico de acuerdo con el pin out
corresponde a la masa de la bobina de encendido.
Figura 54. Diagrama de conexión del LED de bobina de encendido
En la Figura 55 se puede apreciar el LED de la bobina de encendido en

funcionamiento en el banco de pruebas. Se observa que a cada salto de
chispa le corresponde una inyección de combustible.
Figura 55. LED de bobina de encendido en funcionamiento
59
4.3.9. CONEXIÓN DEL RELÉ DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
En el banco de pruebas se instaló el relé principal del Volkswagen Gol como

se puede observar en la Figura 56, el mismo que recibe las señales desde la
unidad de control electrónico para activar o desactivar la electrobomba.
Se utilizó un relé de 12 V, mientras que para la simulación de la activación y
desactivación de la bomba de combustible se utilizó un LED de color verde.
Figura 56. Relé de bomba de combustible
Para la conexión del relé de bomba se utilizó la distribución de los pines como
se indica en la Tabla 10.
Tabla 10. Conexiones de pines de relé de bomba

CONEXIONES DE PINES DE RELÉ DE BOMBA
85: negativo de Pin 26 de ECU/negativo de relé de bomba
excitación
86: positivo de Línea 15 / 12 V en contacto
excitación
30: entrada de Línea 30 / 12 V directo

potencia
87: salida de Positivo para electrobomba / LED verde

potencia
60
El detalle de la conexión del relé de la bomba de combustible y el LED de
simulación de funcionamiento se muestra en la Figura 57.
Figura 57. Conexión del relé y LED de simulación de bomba
Las características del LED que se utilizó para la simulación de la bomba:

Color: Verde
Voltaje: 3 V
Para determinar el valor de la resistencia necesaria para el funcionamiento
de la conexión se utilizó la ley de Ohm
En donde
R = Resistencia
𝑉𝑇 = 12 𝑉 − 3 𝑉
𝑉𝑇 = 9 𝑉
61
0.01 A.
𝐼𝑇 = 0.01 𝐴
𝑉𝑇
𝑅=
𝐼𝑇
9𝑉
𝑅=
0.01 𝐴
𝑅 = 900 Ω
La resistencia mínima necesaria para que funcione el circuito es de 900 Ω. Ya
que dicha denominación no existe en el mercado se colocó una de1 KΩ.
En el banco de pruebas cuando se acciona el switch de encendido se produce
inducción en la bobina del relé activando la bomba (LED verde) durante unos
segundos hasta que se realice el arranque. Cuando el simulador se encuentra
en funcionamiento el LED permanece encendido ya que en esta situación se
necesita alimentación constante de la bomba de combustible.
En la Figura 58 se puede apreciar la activación del LED de simulación de la
bomba de combustible cuando el banco de pruebas está en funcionamiento.
Figura 58. LED de bomba de combustible en funcionamiento
62
4.3.10. CONEXIÓN DEL TESTIGO DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
En el banco de pruebas se instaló un LED de color naranja para representar

el testigo del sistema inmovilizador. Esta alerta visual se apaga una vez que
el Inmobox reconoció el chip programado de la llave, caso contrario
permanece titilando y si existe una avería permanente en el sistema
inmovilizador, por ejemplo el módulo averiado, permanece encendida.
Las características del LED que se utilizó fueron:
Color: Naranja
Voltaje: 2.3 V
Para determinar el valor de la resistencia necesaria para el funcionamiento
de la conexión se utilizó la ley de Ohm
En donde
R = Resistencia
𝑉𝑇 = 12 𝑉 − 2.3 𝑉
𝑉𝑇 = 9.7 𝑉
0.01 A.
𝐼𝑇 = 0.01 𝐴
𝑉𝑇
𝑅=
𝐼𝑇
9.7 𝑉
𝑅=
0.01 𝐴
𝑅 = 970 Ω
63
La resistencia necesaria para que funcione el circuito es de 970 Ω. En el
sistema por seguridad se colocó una resistencia de 1K Ω por seguridad.
En la Figura 59 se puede apreciar la conexión utilizada para la instalación del
LED del sistema inmovilizador. Se conectó una Línea 15 (positivo de 12 V en
contacto) mientras que el negativo lo recibe del PIN A6 del módulo
inmovilizador.
Figura 59. Conexión de LED testigo de sistema inmovilizador
En la Figura 60 se observa el funcionamiento del testigo del sistema

inmovilizador al momento de reconocer el chip de la llave al activar el switch
de encendido.
Figura 60. LED de sistema inmovilizador en funcionamiento
64
4.3.11. DISEÑO DEL SIMULADOR DEL SENSOR DE EFECTO HALL
El Volkswagen Gol posee un sensor de efecto hall ubicado en el distribuidor

para enviar a la unidad de control electrónico la información del giro de motor.
Para el banco de pruebas se simuló esta señal en un microprocesador Atmel
modelo ATmega32A.
Para la programación se utilizó el lenguaje BASIC y el programa BASCOM-
AVR versión 1.11.8.8. Para el diseño del circuito de la placa con
microprocesador se utilizó el software Proteus versión 7.8.
En la Figura 61 se puede observar las conexiones del microprocesador en
donde:
J4 corresponde a la bornera de entrada de alimentación positiva y de masa.
Un fusible de protección de la placa electrónica.
D3 corresponde a un diodo de 3 A para la protección en caso de voltajes
inversos.
Un convertidor de DC a DC, que corresponde a una placa reguladora, se
utilizó este elemento con el fin de reducir picos y obtener una señal más pura.
Luego del convertidor se instaló dos condensadores como filtros en este caso
uno cerámico 104, de 0.1 F. Y otro de 470 F.
Se instaló un relé RL1, cuya entrada normalmente abierta es de 5 V, y la
normalmente cerrada a 12 V, ya que en este proyecto solo se utilizó una señal
de 5 V el relé permanece en posición normalmente abierta. En caso de
ampliación del proyecto se puede utilizar para obtener señales de 12 V.
Para la activación del relé se utilizó un transistor Q1, debido que el
microcontrolador no entrega la corriente suficiente para activar el mismo.
Se instaló un puente H L293D, representado en el diagrama como U2, para
ayudar a ganar la corriente necesaria de la señal enviada a la ECU.
Se colocó un cristal de cuarzo (X1) de 20 MHz para la función de reloj del
microcontrolador. Así mismo se puede apreciar el terminal de programación
J1 que se utilizó para ingresar el código fuente en el microcontrolador.
65
Figura 61. Conexiones del microcontrolador ATmega32a
66
En la Figura 62 se puede apreciar la placa con el microcontrolador así como
las partes anteriormente descritas.
Figura 62. Placa con microcontrolador
Se instaló un teclado matricial numérico para la selección, puesta en marcha

y detención de la señal de efecto Hall.b
Para la visualización del tipo de señal seleccionada se eligió una pantalla LCD
de 2 x 16. En la Figura 63 se puede observar la pantalla LCD con el teclado
montados en el banco de pruebas.
Figura 63. Pantalla LCD con teclado
La placa se conectó mediante un cable de salida desde la bornera J2 hacia el

PIN 24 de la ECU correspondiente a la entrada de voltaje de señal del sensor
Hall de 5 V.
67
Para la programación del microcontrolador Atmega32A se utilizó el lenguaje
BASIC. El software que se utilizó para crear el código fuente fue BASCOM-
AVR versión 1.11.8.8.
A continuación se detalla en las Figuras toda la información del código
realizado en BASCOM-AVR.
Figura 64. Programación en BASCOM-AVR Parte 1
68
69

Una vez se terminó de realizar el código de fuente se generó un archivo de
extensión *.HEX de código hexadecimal que fue ingresado al microcontrolador
Atmega32A.
70
4.4. PROGRAMACIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
Para la activación del banco de pruebas se necesita de una llave con chip
para poner en marcha todo el sistema, por lo que se programó una llave para
el sistema inmovilizador. Para ello se tuvo que obtener el PINCODE específico
que viene en la memoria del módulo inmovilizador.
Para el proceso de obtención de dicho código se conectó al banco de pruebas
la unidad de control electrónico y el módulo inmovilizador. Al puerto OBD II se
conectó el escáner de programación de inmovilizadores.
En la Figura 70 se muestra la imagen correspondiente a la herramienta de
programación de inmovilizadores. En la misma se seleccionó en la
herramienta la opción de PIN CODE SERVICE y se obtuvo el código que para
este módulo fue 7707.
Figura 70. Obtención del PINCODE del sistema inmovilizador
Una vez obtenido el PINCODE se colocó la llave con el chip en el orificio del
banco de pruebas designado para esta. Se activó el banco de pruebas para
representar la posición de contacto. Con la misma herramienta se seleccionó
la opción de Programación de llave nueva y se insertó el PINCODE 7707
71
obtenido anteriormente como se observa en la Figura 71. De igual manera en
esta parte del proceso se selecciona cuantas llaves se programarán en este
caso solamente 1.
Figura 71. Programación del chip de la llave
Siempre que se desee hacer funcionar el banco de pruebas es necesario

introducir esta llave con chip codificado.
4.5. CONSULTA DE MEMORIAS Y AVERÍAS DE LA UNIDAD DE

CONTROL ELECTRÓNICO
El banco de pruebas permite realizar conexiones a cualquier herramienta de

diagnóstico que posea un conector OBD II para realizar una consulta de
averías registradas en la memoria de la ECU.
Para realizar la prueba de funcionamiento del sistema de consulta de
memorias y averías en la unidad de control electrónico se generó una avería
en el sistema de inmovilización para que quede registrada en la memoria de
la unidad de control electrónico. Para ello se colocó una llave sin chip
programado y se trató de iniciar la simulación de funcionamiento durante
varias ocasiones de modo que el banco de pruebas quedó inmovilizado
quedando encendido el testigo correspondiente a este sistema.
Se utilizó el escáner de Volkswagen VAS 5051B. Se conectó la fuente de
poder del banco de pruebas, y se activó el switch de encendido para simular
72
la posición de contacto. Una vez realizado esto se conectó la herramienta de
diagnóstico al conector OBD II del banco de pruebas como se puede observar
en la Figura 72.
Figura 72. Conexión al escáner de Volkswagen VAS 5051B
La plataforma del escáner VAS 5051B se muestra en la Figura 73. Aquí se

seleccionó la opción de localización guiada de averías.
Figura 73. Plataforma VW VAS5051B
73
Desde la plataforma que se observa en la Figura 73 se siguió los pasos:
 Localización guiada de averías
 Auto diagnosis
 Sistema inmovilizador
 Contenido de memoria de averías
 Consultar memoria de averías
En la Figura 74 se aprecia la avería que se registró en la unidad de control

electrónico. Corresponde a una avería estática en la señal de la llave.
Figura 74. Avería registrada en la ECU
Se seleccionó la opción borrar la memoria de averías como se muestra en la

Figura 75. Se operó la función y se eliminó el código de error, así mismo en el
banco de pruebas se apagó el testigo de inmovilización.
Figura 75. Función borrar memoria de averías
Con esta prueba se confirmó la funcionabilidad de la conexión a sistemas de

diagnóstico y revisión de averías de la unidad de control electrónico por medio
del conector OBD II presente en el banco de pruebas.
74
4.6. REVISIÓN DE SEÑALES CON OSCILOSCOPIO
En esta parte del proyecto se realizó las pruebas correspondientes a la

revisión de las señales con el osciloscopio. Para ello se utilizó el escáner de
Audi y Volkswagen VAS 6150B con el sistema ODISS (Offboard Diagnostic
Information System Service) que trae un osciloscopio digital.
En la Figura 76 se puede apreciar el equipo que se utilizó para tomar las
señales que se indican a continuación.
Figura 76. VAS 6150B con sistema ODISS
4.6.1. REVISIÓN DE SEÑAL DE INYECTORES CON OSCILOSCOPIO
El VAS 6150B es un escáner de Volkswagen y Audi el mismo que permite

realizar de igual manera revisión de memorias y verías registradas en la
unidad de control electrónico, así mismo posee una interfaz para la revisión
de señales por medio de un osciloscopio que trae integrado.
Para obtener los diagramas de las señales inicialmente se accionó el banco
de pruebas ya que la obtención de los oscilogramas de los elementos en el
osciloscopio se realiza siempre que el vehículo se encuentre en
funcionamiento.
75
Para poder obtener las imágenes de las señales se seleccionó la opción
Técnica de medición en la plataforma de ODISS como se muestra en la Figura
77.
Figura 77. Plataforma ODISS para VW y Audi
Una vez en la pantalla del osciloscopio se conectó el borne negativo a la toma

de pruebas con salida negativa del banco de pruebas y la punta del borne
positivo en cualquiera de los pines del OBD25 correspondientes a los
inyectores en este caso 14, 15, 16, y 17. Se escogió el primer inyector en este
caso el pin 14. Se calibró en 20 V por división vertical y 10 ms por división
horizontal.
En la Figura 78 se observa la captura del oscilograma del inyector número 1.
Figura 78. Oscilograma de inyector número 1
76
El sistema ODISS permitió picar en el oscilograma y así obtener los datos
correspondientes a los intervalos que se deseaba analizar. En este caso se
aprecia que el punto A indica el punto de inicio de voltaje que es cercano a los
12 V de carga. En el punto B inicia el corte de tierra por parte de la ECU
mientras que C es el final por lo que el voltaje está en cero. Por ende el espacio
comprendido entre B y C corresponde al tiempo en el que este inyector se
encuentra abierto. En este caso a 800 rpm, se obtuvo que el tiempo de
inyección es de 10.8 ms. Al generarse un corte en la alimentación del
bobinado del inyector se produce un pico de tensión.
En la Figura 79 se muestra que el pico de voltaje tiene un valor de 47.1 V en
un intervalo de 0.4 ms.
Figura 79. Pico de tensión del inyector 1
Finalmente se aumentó las revoluciones hasta 1600 rpm del banco de prueba
y se obtuvo el oscilograma que se muestra en la Figura 80.
Figura 80. Oscilograma del inyector 1 a 1600 rpm
77
4.6.2. REVISIÓN DE SEÑAL DE BOBINA DE ENCENDIDO
Se conectó el borne negativo a la toma de pruebas con salida negativa del

banco de pruebas y la punta del borne positivo en el pin 18 del OBD25 que
corresponde a la masa de la bobina de encendido. Se calibró en 5 V por
división vertical y 10 ms por división horizontal. Se hizo una captura del
oscilograma como se muestra en la Figura 75.
Figura 75. Señal de masa de bobina de encendido
Se puede observar en el oscilograma obtenido que el punto A corresponde al

voltaje inicial de 12 V, el punto B indica el instante de corte de la alimentación
de la masa, mientras que C la finalización. El tiempo de corte de la
alimentación del bobinado primario es de 18.2 ms.
78
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
Se construyó un banco de pruebas de simulación del funcionamiento de la

unidad de control electrónico totalmente funcional y lo más cercano a los
parámetros reales dentro del vehículo mediante la consulta de los diagramas
de conexión del Volkswagen Gol de cuarta generación, y la consulta de la
bibliografía.
Se simuló la señal del generador de efecto Hall del vehículo para representar
el giro del motor mediante un microcontrolador Atmega32A programado en
lenguaje Basic, que envía una onda cuadrada de 5 V a la unidad de control
electrónico.
Se simuló la función del sensor de posición de la mariposa de aceleración
mediante un potenciómetro que modifica la amplitud de la onda de efecto Hall
de 5 V directamente en el microcontrolador.
Se simuló mediante el uso de LEDs la activación de los inyectores en el orden
de encendido del motor 1, 3, 4, 2; cuyo funcionamiento es comandado por la
unidad de control electrónico. De igual forma mediante el uso de relés se
consiguió generar un sonido cada vez que se activa el inyector, y la conexión
de la bobina de los mismos permitió obtener la gráfica característica de los
inyectores en el osciloscopio.
Se simuló el momento de corte de alimentación del primario de la bobina de
encendido mediante un LED, el mismo que recibe la orden de cierre y apertura
desde la unidad de control electrónico.
Se simuló la activación de la bomba de combustible mediante un LED que
recibe la señal desde un relé que es comandado por la unidad de control
electrónico.
Se instaló un sistema totalmente funcional del sistema de inmovilización del
vehículo, para simular el sistema de bloqueo central. Por ello el banco de
pruebas solo se activó cuando se introdujo la llave programada.
79
Se realizó la conexión del escáner de diagnóstico VAS5051B de Volkswagen
para la verificación de memorias y averías en donde se confirmó el correcto
funcionamiento de la unidad de control, la recepción de la señal de efecto Hall,
así como la velocidad de giro del motor obteniéndose valores entre 800 rpm
en ralentí y máximo 5920 rpm.
Los códigos de avería obtenidos correspondieron a los sensores que no están
conectados en este de: sensor de presión del colector de admisión, sensor de
temperatura de aire, sensor de temperatura de líquido refrigerante y sensor
de picado.
Se realizó la obtención de las gráficas en el osciloscopio correspondientes a
los inyectores en donde se consiguió señales cuyos valores están en 12 V al
inició, 0 V en el momento de corte de alimentación y 47.1 V de pico de tensión.
Se determinó que a una velocidad de 800 rpm el tiempo de inyección es de
10.8 ms.
Se instaló y configuró un puerto OBDII que permite la conexión de cualquier
escáner automotriz, así como otras herramientas de programación.
5.2. RECOMENDACIONES
Para mejorar la simulación de funcionamiento de la unidad de control

electrónico se recomienda aplicar los sensores faltantes en el sistema, en este
caso los sensores de presión en el múltiple de admisión, temperatura de
refrigerante, temperatura de aire y picado.
Para ampliar la utilidad de este banco de pruebas se recomienda hacer un
análisis de una unidad de control electrónico que utilice una señal de efecto
Hall de 12 V, ya que en el microcontrolador fue cargada una señal cuadrada
de dicho voltaje para ampliación del proyecto.
En caso de ampliar el proyecto con la aplicación de los sensores faltantes se
recomienda hacer las conexiones de los pines de la ECU mediante los
cableados específicos para el conector para evitar daños en los pines o
señales defectuosas.
80
Se recomienda realizar una copia programada de la llave para casos de
perdida de la misma.
En caso de ampliación del proyecto se recomienda hacer conexiones a la
parte exterior del banco de pruebas para facilitar la medición de señales.
81
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
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Gil, H. (2007). Manual del automovil: Reparación y mantenimiento. Madrid:
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Quintana, G. (2009). Diagnóstico del automovil con osciloscopio motores

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TEXA. (2010). Electricidad y sensores en el automovil. Milán: TEXAEDU.
Volkswagen. (2002). Manual completo de servicio Gol 1.8. Brasil: ELSA.
83
ANEXOS
ANEXOS
Anexo 1.
Sensor de posición mariposa de aceleración del VW Gol de cuarta
generación
Referencia Sensor de posición de mariposa
aceleración
Código de parte 027 998 385 1
Voltaje de funcionamiento 5V
Numero de pines 3
Gama angular mecánica útil 86°
Resistencia 1.29 – 2.16 K
Ubicación
Imagen real
84
Anexo 2.
Emisor de efecto Hall del Volkswagen Gol cuarta generación
Referencia Emisor de efecto Hall
Código de parte 030 905 065B
Señal Efecto Hall 5 V
Pines 3
Ubicación
Imagen real
85
Anexo 3.
Abreviatura de los colores de cables del automóvil VW
86
Anexo 4.
Captura de pantalla de escáner a 800 rpm.
Anexo 5.
Captura de pantalla de escáner a 5920 rpm.
87
Anexo 6.
Captura de pantalla de escáner de lectura de memorias de averías
Anexo 7.
Captura de pantalla de bloques de diagnóstico en escáner
88
Anexo 8.
GUÍAS DE LABORATORIO
Para que el banco de pruebas sea una herramienta útil en el taller de la carrera
de Ingeniería Automotriz se desarrolló las guías de las prácticas de laboratorio
que se pueden realizar con el mismo.
Se describe tres prácticas a realizarse entre las cuales se encuentran:
 Sistema de gestión electrónica de encendido e inyección
 Sistema de inmovilización del vehículo
 Consulta de memorias y averías mediante escáner
ESTUDIANTE: PRACTICA No. 1
DOCENTE: FECHA:
TEMA DE PRÁCTICA
Sistema de gestión electrónica de encendido e inyección
OBJETIVO GENERAL
Identificar los elementos del sistema de gestión electrónica del encendido e
inyección
Objetivos específicos
 Determinar los elementos que componen el sistema de gestión electrónica
mediante el uso del banco de pruebas.
 Identificar los circuitos eléctricos del sistema.
 Analizar el banco de pruebas y comprender el funcionamiento de sus partes
MATERIALES:
Banco de pruebas de simulación de la unidad de control electrónico
PROCEDIMIENTO
1. Con el banco de pruebas desconectado de su fuente de poder analizar sus
componentes.
2. Por medio de esquemas analizar los circuitos eléctricos
3. Una vez comprendidos los circuitos eléctricos poner en marcha el banco de
pruebas.
4. Realizar variaciones de las revoluciones
5. Analizar lo observado
89
Esquemas:
90
RESULTADOS OBTENIDOS

DOCENTE: FECHA:
TEMA DE PRÁCTICA
Sistema de inmovilización del vehículo
OBJETIVO GENERAL
Identificar los elementos del sistema de inmovilización
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar los elementos que componen el sistema de inmovilización mediante el
uso del banco de pruebas.
Identificar los circuitos eléctricos del sistema.
Realizar pruebas de inmovilización
91
MATERIALES:
Llave con chip programado
Llave sin chip
PROCEDIMIENTO
Con el banco de pruebas desconectado de su fuente de poder analizar los
componentes del sistema inmovilizador.
Por medio de un esquema analizar el circuitos eléctricos
Una vez comprendidos los circuitos eléctricos poner en marcha el banco de prueba
con la llave programada
Colocar la llave sin programar y tratar de poner en marcha la simulación del banco
de pruebas
ESQUEMAS:
92
DOCENTE: FECHA:
TEMA DE PRÁCTICA
Conexión de escáner para consulta de averías
OBJETIVO GENERAL
Obtener un registro de memorias de averías de la ECU
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer el proceso de consulta de memorias y averías
 Conocer el uso del escáner
 Obtener el registro de memorias
 Borrar las averías
MATERIALES:
Escáner automotriz
PROCEDIMIENTO
Consultar los fundamentos de averías en la ECU, nomenclatura
Reconocer el conector OBD II y sus pines
Activar el banco de pruebas desde el interruptor de switch de encendido
Conectar el escáner
Realizar consulta de averías
Borrar averías
93

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA E

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE PRUEBAS DE

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

HENRY VLADIMIR CARVAJAL GALARZA

DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO, M.Sc.

Quito, julio 2016

PALABRAS CLAVES: UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO,

KEYWORDS Electronic Control Unit, Simulation,

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

CARVAJAL GALARZA HENRY VLADIMIR

Diseño y construcción de un banco de pruebas de un simulador de funcionamiento de

la unidad de control electrónico previo a la obtención del título de Ingeniero Automotriz

en la Universidad Tecnológica Equinoccial.

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de

Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de

Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del

referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de

información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública

respetando los derechos de autor.

2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener una

copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio

que democratice la información, respetando las políticas de propiedad intelectual

Quito, 14 de Julio de 2016

CARVAJAL GALARZA HENRY VLADIMIR

Yo HENRY VLADIMIR CARVAJAL GALARZA, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún

grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias

bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad

Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.

de un banco de pruebas de un simulador de funcionamiento de la unidad

de control electrónico ECU”, que, para aspirar al título de Ingeniero

Automotriz fue desarrollado por Henry Carvajal, bajo mi dirección y

supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y cumple

con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación

artículos 19, 27 y 28.

A mi hermano Bryan a quien admiro por su fuerza de voluntad

A Dios por guiarme siempre por sus caminos.

2. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 3

2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO ................................................................ 3

4. ANÁLISIS Y RESULTADOS ................................................................... 32

4.1. SELECCIÓN DE MATERIALES ........................................................ 32

En este proyecto se realizó el diseño y construcción de un banco de pruebas

La evolución de la industria automotriz se ha desarrollado con el afán de

2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO

2.1.1. ENCENDIDO ELECTROMECÁNICO

El sistema de encendido está compuesto por una batería como fuente de

Figura 1. Encendido electromecánico convencional

La batería se define como un acumulador de corriente cuya función es

La llave de contacto tiene la función de abrir y cerrar el circuito primario de

2.1.1.3. Bobina de encendido

La función de la bobina de encendido es elevar la baja tensión de la batería

Figura 2. Detalle interno de una bobina de encendido

Su función es distribuir en el momento exacto la alta tensión generada por la

Figura 3. Despiece del distribuidor

Figura 4. Esquema de ángulos de la leva

El condensador tiene la función de disminuir el arco eléctrico formado entre

Figura 5. Distribución interna de corriente

La función de las bujías es introducir la energía generada en la bobina dentro

Figura 6. Estructura de la bujía