FERROCARRILES: DEL ROL ESTRATÉGICO DE DESARROLLO A ESPACIO DE

DISPUTA TERRITORIAL Y SIMBÓLICA

(Partido de Saladillo Pcia de Buenos Aires)

Marianela Cotignola y Francisco Martín Curleich

Correo electrónico: mariancoti11@gmail.com - Curleich@gmail.com
Instituto Superior de Formación Docente N°16 “Juana Paula Manso”, Saladillo, Buenos
Aires, Argentina

Objetivo: El presente resumen constituye una continuación de nuestro trabajo “El rol
estratégico del Ferrocarril, en el Partido de Saladillo” (2020) intentando visualizar los
cambios y tensiones producidos en el espacio ferroviario local, como parte del espacio total
(Santos; 1990), después de la caída del modelo agro exportador (1930), dejando una gradual
obsolescencia de dicho espacio, otrora motor de desarrollo urbanístico local, influenciado por
las fluctuaciones del capitalismo global.
Teniendo en cuenta la problemática actual de la vieja estación de la línea Julio Argentino
Roca, del Partido de Saladillo, donde se disputan las territorialidades, entendiendo el espacio
vivido (Lobato Correa; 1995) como un campo de desarrollo y resistencia, donde las
representaciones simbólicas imprimen la memoria, la identidad y el poder.

Metodología: se basó principalmente, en análisis y revisión documental, trabajo de campo,

relevamiento fotográfico y documental, confrontando y aplicando categorías analiticas que
explican el desarrollo urbanístico y la geografía cultural.

Introducción
Al estudiar el espacio urbano, nos parece pertinentes las palabras de Castell (1979; 141) el
cual hace referencia a que este no se estructura al azar sino que refleja los proceso sociales
que se dan en cada periodo histórico. Y como dice Harvey (2013; 238) en sus análisis del
proceso de urbanización, las ciudades se desarrollan seguido de las necesidades del
capitalismo, por lo cual su estructura interna está estrictamente ligada a la concentraciones de
inversiones de capital fijo y de un modelo de circulación de plusvalor basado en la
apropiación y explotación.
Cuando este sistema sufre crisis, el capital provoca el llamado arreglo espacial Harvey
(2007) que construye y reforma una geografía donde la globalización financiera y neoliberal
sería el último gran arreglo espacial que ha tenido lugar.
Pero no solamente la ciudad es un lugar preferencial del capitalismo, sino que también es un
espacio que permite el crecimiento de circuitos secundarios aptos para la resistencia y la
reorganización política en torno al derecho a la ciudad (Harvey; 2008).
Por lo tanto, siguiendo a Lobato Correa (2005) las formas espaciales son el claro reflejo,
medio y expresión de los procesos de construcción de poder, memorización y/ o resistencia
en torno a distintos conflictos políticos y sociales pasados y presentes.

Mirando lo local desde estas categorías

Es así, que en los momentos fundantes del partido de Saladillo el sistema mundo capitalista
estaba muy afianzado y en plena expansión. Entonces como parte del engranaje de ese
espacio total (Santos; 1990), el espacio local fue configurado para cumplir con los
requerimientos de esa mundialización de la economía donde Argentina pasaría a ser parte y
tendría una función “condicionada” por sus “ventajas naturales” que no sería otra de proveer
de materias primas a los países centrales (especialmente al Reino Unido) y ser consumidor de
los productos manufacturados que ellos producen.
Esto se tradujo, a nivel local, con un crecimiento exponencial de la población, casi todos
provenientes de la migración trasatlántica, la creación de localidades y parajes aledañas a
Saladillo, que seguían el curso de las líneas férreas, y un profundo cambio cuali y cuantitativo
de la producción local rural, que modificó profundamente el espacio geográfico de la región
ya que en un principio se dedicó a la producción ovina para satisfacer la demanda de la
industria textil inglesa para luego producir cereales (maíz y trigo) y carne bovina (razas
británicas).
Vale aclarar que este explosivo dinamismo, está íntimamente ligado al despegue y
desenvolvimiento de la economía industrial de europa industrial, principalmente a la
británica, para dejarlo más claro en números, a mediados del siglo XIX, Argentina
participaba del comercio internacional, con un 0;5 %, sólo seis décadas después esto se
sextuplicó ubicando a Argentina entre las primeras economías participantes del comercio
mundial (Gejo y Lion; 2020).
Volviendo a lo local, por aquellos años se estaba en pleno proceso de consolidación del
Estado -Nación y por lo tanto el paisaje cultural de Argentina, y de Saladillo en particular
está impregnado de sentido político, suscitado como consecuencia de los procesos de
unificación e independencia nacionales, del ascenso de la burguesía, de la expansión imperial
y del papel que cumplirían los diferentes países en el sistema mundo.
No casualmente los innumerables paisajes de la cultura dominante, de aquel momento,
exhibieron, por medio de las formas simbólicas (Lobato Correa; 2005), el poder que tenían
como clase, ejemplo de ello son la vías ferroviarias en nuestro partido que eventualmente
pasaban por las tranqueras de las grandes estancias.
La fundación de la estación de tren de Saladillo Ferrocarril Oeste, (posteriormente General
Roca) en 1884 que además es terminal de rieles en ese momento, genera todo un impacto en
la dinámica del desarrollo del pueblo, pobladores de otros parajes y ciudades empiezan a
confluir en este lugar. Hay un gran movimiento comercial y la conformación de varios
hoteles, y almacenes de ramos generales sobre las principales calles. Con el tren el flujo de
llegada de inmigrantes se potenció, llegando a constituir casi el 50% de la población y en este
periodo hasta 1890 constituyó el apogeo económico y urbanístico de esta ciudad. El paso del
ferrocarril aún se nota en el peso específico que tuvo en la distribución de la planta urbana,
donde reposan sobre las principales avenidas la actividad comercial
Otro gran empujón al desarrollo urbanístico ocurrió en 1907 cuando nace el tren provincial
de cuna nacional y con origen en La Plata destino a Mira Pampa pasando por los parajes
rurales y por la ciudad. Esta nueva línea ferroviaria también dio orígenes a localidades,
parajes, y barriadas en el casco urbano, constituyó un nuevo polo de desarrollo acorde con el
modo de producción imperante.
Pero el impulso que daba este patron de acumulacion basado casi exclusivamente en la
exportación de materias primas fue perdiendo fuerzas y el proceso que incluye la primera
guerra mundial, la gran depresión, y la segunda guerra mundial dio por finalizada la
viabilidad del modelo agroexportador donde, repetimos Saladillo se configuró como parte de
un engranaje global, es decir como parte del Espacio total (Santos; 1990) donde Reino Unido
era la cabeza y nosotros parte integral de ese entramado.
En ese lapso se produjo un profundo vuelco en la geopolítica internacional quedando Europa
occidental subordinada a los Estados Unidos y Europa oriental bajo la órbita de la URSS.
La parte periférica de lo que hoy llamamos Occidente también sufrió serias transformaciones
socioeconómicas que se hicieron muy visibles en el ámbito de la materialidad espacial.
Como sabemos en el llamado modelo de sustitución de importaciones produjo entre otras
cosas, grandes cambios demográficos, pero en este caso las migraciones fueron internas, ya
no trasatlánticas sino de campo a ciudad fortaleciendo, principalmente, la región actualmente
conocida como A.M.B.A, esto es, en parte, a causa de que el anterior modelo de acumulacion
ha dejado estructuralmente en desventaja a la región, y por lo tanto al partido de Saladillo.
Las comunicaciones iban en forma radial hacia el puerto, con escasas o nulas
intercomunicaciones entre poblaciones tierra adentro, y la matriz social productiva tenía poco
margen para reconvertirse y diversificar su economía, además la lejanía de los
conglomerados urbanos que provee conocimientos, insumos y mano de obra especializada
hizo que no sea sitio de elección para la inversión de capital fijo con destinos productivos, en
estas condiciones producir una incipiente industrialización que se apoya en un consumo
interno regional era materialmente muy difícil de lograr. En este escenario en las zonas
rurales quedó un excedente de mano de obra ociosa que tuvo que buscar lugares que ofrezcan
oportunidades de trabajo.
Para dimensionar este fenómeno sirve apelar a los datos censales, en el primer censo después
de la segunda guerra mundial, Saladillo registraba 24.591 hab y el partido de Campana (que
se iba insertando en la trama metropolitana) 17.250 hab. Para el censo de 1970, es decir el
último antes de la entrada al neoliberalismo, el primer partido contaba con 23.214 hab, y el
segundo 44.297 hab. Dicho de otra forma, Saladillo durante el periodo comparado no sólo no
creció sino perdió más del cinco por ciento de su población, en cambio Campana creció casi
un 260%.
Pero no solo se dio la migración hacia las zonas metropolitanas, sino las migraciones campo
ciudad se dieron dentro de los mismos partidos. En el caso particular de Saladillo el
despoblamiento de las localidades fue muy pronunciado.
El cambio del régimen de acumulación en el periodo llamado desarrollista, que se caracterizó
por la fuerte entrada de capitales estadounidenses, en especial apoyando la industria
automotriz, produjo un grave golpe en las comunicaciones de la región, ya que el tren
provincial durante el plan Larkin fue directamente desmantelado. afectando aún más a las
localidades nacidas directamente del paso esta vía férrea, y también a todo el partido mismo,
ya que la interrupción de este servicio produjo la inmediata desconexión con la capital de la
provincia de Buenos Aires.
Por esos años esta interrupción fue suplida con la terminación de la ruta nacional 205 (trazada
en 1946, aunque pavimentada hasta Saladillo en 1961), que partió nuevamente a la ciudad
dejando a las barriadas, que se ubican detrás de esa ruta, en una situación de postergación y
abandono. Es decir, si bien el tren en su auge representó una barrera urbana en función del
desarrollo urbanístico de la ciudad, dejando las zonas aledañas postergadas o semi aisladas,
el crecimiento descontrolado rompió con dicha barrera, aunque no integralmente. Con la
creación de la ruta nac 205, se constituye una nueva barrera urbana que sí representa una
marginalización de los sectores linderos, generando la exclusión de un sector de la población.
La estación correspondiente a la línea J.A. Roca de Saladillo fue gradualmente perdiendo su
apogeo, lentamente disminuyendo frecuencias y servicios, y varias de sus estructuras fueron
entrando en desuso.
Ya era evidente que no cumplía a los fines de la reproducción ampliada del capital y que su
función social no iba a ser tomada en cuenta, es así que durante la profundización del
neoliberalismo en los 90s bajo el gobierno del ex presidente Menem se dio por suspendido
todo tipo de servicios ferroviarios.
En esta fase de capitalismo posindustrial, signado por la revalorización financiera, la estación
del ferrocarril dejó para siempre su papel protagonista en la conformación del eje urbano
produciéndose el arreglo espacial explicado por Harvey, donde los nuevos protagonistas del
modelo de acumulacion vigente, es decir, las financieras y los bancos prefirieron emplazarse
en las cercanías del centro cívico, que posee más accesibilidad a los servicios y mayor
circulación de potenciales usuarios, este fenómeno sucede porque existe «la constante
tendencia del capitalismo a reducir el tiempo de producción y el tiempo de circulación del
capital. La ciudad aparecería así como el efecto directo de la necesidad de economizar los
gastos accesorios de producción, los gastos de circulación y los gastos de consumo con el fin
de acelerar la velocidad de rotación del capital y por ende de aumentar el período en que el
capital está produciendo» (Lojkine, 1979: 146).
Por ende y siguiendo la línea de Lefebvre (1976) lo urbano se desarrolla en un sistema de
implosión-explosión, que se caracteriza por una centralización de los capitales, medios de
comunicación, instrumentos de producción, entre otros, y una explosión fragmentaria y
heterogéneas de las periferias.
Teniendo esto en consideración el “abandono” por parte del sistema capitalista postindustrial
de la estación del ferrocarril y sus dependencias circundantes, fueron poco a poco ocupadas
por actividades y organizaciones que se integraban por acciones más bien alejadas a las reglas
del mercado.
La estación y sus predios comienzan a transformarse en lo que Lobato Correa (1995) llama
espacio vivido, considerando los sentimientos espaciales y las ideas de un grupo o pueblo
sobre el espacio a partir de la experiencia, su arquitectura y significativa “u” hoy llamada
“paseo de los inmigrantes” justamente por la carga sentimental de la sociedad como lugar
simbólico de la llegada de nuestros abuelos y bisabuelos. Analizando este espacio geográfico
concreto, vemos que se convirtió en una especie de limbo donde las murgas, los centros
culturales, las actividades de los jóvenes músicos, los activistas políticos, ecologistas,
feministas, formas de producción alternativas, entre otros, confluyen dando diversos
significados a través de sus prácticas culturales, e imprimiendo simbolismos.
Estos grupos, también plantean pelea por la apropiación del espacio, en términos de
territorialidad y representación simbólica de su memoria que no suele coincidir con la
representación simbólica oficial. El lugar representa así, un producto social, como parte de la
idea de lo que un sector de la sociedad quiere como ciudad, ejerciendo el derecho a la ciudad
(Harvey; 2008).
Así, algunas sociedades se adaptan y refuncionalizan ciertos espacios geográficos, para
insertarse dentro de esta escena internacional, creando nuevas formas culturales a partir de la
influencia de aquellas prácticas globales, pero otras prefieren mantener su postura defensiva.
Tal es el caso local de la estación de la línea Roca de Saladillo y sus dependencias, este
espacio, es parte de las formas espaciales (Lobato Correa; 2005), que construye y refleja una
sociedad, el medio por el cual también se pueden visualizar la construcción del poder, la
memoria o la resistencia. Este espacio, hoy en disputa, por un proyecto de relocalización de la
estación y apertura de la Av. Moreno, nos muestra las relaciones entre cultura y política.
Tomando en cuenta dicha estación como paisaje cultural (Lobato Correa; 2005) impregnado
de sentido político, donde la cultura dominante junto al poder político, en este caso
municipal, intentan exhibir por medio de formas simbólicas el poder que tienen como clase
dominante, muchas veces desoyendo las formas simbólicas que imprimen la sociedad, como
la identidad y la memoria y que se expresan en dicho lugar.
Como cuenta de ello, en el espacio que ocupan los galpones, dependencia de el tren, se
desarrollan diversas actividades, el predio cuenta con un “Galpón cultural”, que se utiliza
para diversos eventos, también está “el galpón de las juventudes”, y nada más ni nada menos
que “El paseo de la memoria”, donde se conmemora a las víctimas de la última dictadura.
Pero, no es todo, como parte de las dependencias se creó una plaza “República de Italia”, la
cual es altamente frecuentada por la comunidad, modificando ya las formas espaciales en pos
de las necesidades de la sociedad, la misma también se vería transformada por dicho proyecto
de apertura de la avenida y relocalización de la estación.
Es por ello, que dicha Refuncionalización simbólica, como hace alusión Lobato Correa
(2005) se construye en objeto de controversias, para ser más claros, es la lucha entre un
proyecto que representa la idea de una “identidad nacional”, frente a la resistencia de una
“identidad local”.

Conclusión
Como pudimos constatar el desarrollo del espacio urbano está fuertemente ligado a los
cambios del modo de producción capitalista y en el caso de las estaciones ferroviarias y su
infraestructura no puede escapar a ello. Por lo cual, este espacio pasó de una etapa de auge y
esplendor, polo del desarrollo del casco urbano. Y cuando el regimen de acumulacion que
fundamentó su creación se vino abajo la misma suerte corrió el tren y sus dependencias. La
infraestructura fue pasando por un proceso de lenta agonía hasta la suspensión total de sus
servicios en la época del neoliberalismo de los 90s, momento que ese espacio público es re
apropiado y resignificado por diversos colectivos culturales y de acción política.
Pero como hemos mencionado la dinámica del capital no permite avizorar una inversión
privada que modifique este escenario, y si entendemos a la ciudad también como un centro
organizador del consumo podemos entender el actual proyecto de conectar mediante la
prolongación de una avenida que reestructura fuertemente aquella zona a fin de lograr una
“puesta en valor”, no es otra cosa que la reincorporación de estos terrenos y las calles
aledañas con su circuito comercial “postergado” al sistema de mercado imperante
actualmente.
Actualmente el proyecto de relocalización y en especial de apertura de la Av. Mariano
Moreno, habla de vinculación e inclusión de los vecinos que habitan los barrios circundantes
con el centro urbano, como bien se aclaró, la principal barrera urbana en la actualidad, es la
ruta Nacional 205, por lo cual dicha apertura, no modificaría la exclusión que esta misma
genera con el área postergada. También hace alusión a la recreación del turismo, ocio y el
deporte, actividades que se realizan ya durante largo tiempo en este espacio, pero si bien el
mismo proyecto municipal menciona que estas modificaciones no afectan el patrimonio
histórico y cultural del ferrocarril, un sector mayoritario de la sociedad considera lo contrario
y muestra resistencia frente a ello.
¿Será acaso, que de lograrse llevar a cabo, se impriman nuevas formas simbólicas, siendo
esta modificación, una más dentro de las prácticas globales que integran el capitalismo?
¿Podrá la sociedad reivindicar los poderes de la producción urbana, haciéndose partícipe y
tensionando el derecho a la ciudad?

Bibliografía
Castell, M. (1979). “La cuestión urbana”. Madrid, Ed. S. XXI.
Gejo, O. y Lion, N. (2020). “La Argentina en el comercio internacional: una interpretación
geográfica”, en Cuadernos de geografía del comercio internacional: la cuestión china, N°1,
Marzo 2020.
Harvey, D. (2007) “La solución espacial: Hegel, Von Thünen y Marx”. En Espacios del
Capital. Madrid: Akal
Harvey, D. (2008) “El derecho a la ciudad” en New Left Review Nº 53.
Harvey, D. (2013). “Ciudades rebeldes. Del derecho de la ciudad a la revolución urbana”.
Madrid: Akal
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INDEC
Lefebvre, H. (1976) “La revolución urbana. Madrid”, Ed. Alianza Editorial.
Lobato Correa, R. (1995) “Espaço, um conceito chave da geografía”. En: Elias de Castro et
al. Geografía: conceptos y temas. Bertrand, Rio de Janeiro
Lobato Correa, R. (2005) “Las formas simbólicas y espaciales y la política”, en Geografías
culturales: aproximaciones, intersecciones y desafíos / coordinado por Perla Brígida Zusman;
Hortensia Castro; Susana B. Adamo. - 1a ed. - Buenos Aires: Editorial de la Facultad de
Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires, 2011.
Lojkine, J. (1979) “El marxismo, el Estado y la cuestión urbana”. Madrid. Ed. S. XXI.
Santos, M. (1990), “Por una geografía nueva”, Madrid, Espasa-Calpe. (Original publicat a
Sao Paulo l'any 1979).