2020 Seguimiento Interventoria Via

SEGUIMIENTO TECNICO A LA INTERVENTORIA DEL MEJORAMIENTO DE LA VIA
DE LOS ACCESO AL CENTRO POBLADO PUERTO ALJURE, DESDE EL K0+000 HASTA
EL K4+214, DEL MUNICIPIO DE FUENTEDEORO - META.
FERNANDA MARIA RUBIANO UMBACIA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
VILLAVICENCIO
2020
SEGUIMIENTO TECNICO A LA INTERVENTORIA DEL MEJORAMIENTO DE LA VIA
DE LOS ACCESO AL CENTRO POBLADO PUERTO ALJURE, DESDE EL K0+000 HASTA
EL K4+214, DEL MUNICIPIO DE FUENTEDEORO – META
FERNANDA MARIA RUBIANO UMBACIA
Asesor técnico
JUAN MANUEL CRUZ RODRIGUEZ
Ingeniero civil
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
VILLAVICENCIO
2020
ii
AUTORIDADES ACADEMICAS
Dra. MARITZA RONDÓN RANGEL
Rectora nacional
Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO
Director académico sede Villavicencio
Dra. RUTH EDITH MUÑOZ
Subdirectora administrativa
Dra. NANCY GIOVANA COCUNUBO
Directora de investigación de la sede
Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ
Decano de la facultad de ingeniería civil
Ing. SANDRA PATRICIA REYES ORTIZ
Coordinadora de investigación del programa de ingeniería

iii
Nota de aceptación
Aprobado por el comité de investigación en
cumplimiento de los requisitos académicos exigidos
por la Universidad Cooperativa de Colombia para
optar al título de ingeniero civil
Jurado
Jurado
iv
Villavicencio, No 2020
Advertencia
La Universidad Cooperativa de Colombia, sede
Villavicencio, no se hace responsable por los conceptos
emitidos en el presente trabajo por los autores, este
documento es elaborado únicamente con fines
académicos.
v
Dedicatoria
Parte de mi proyecto de vida, es la culminación de mi pregrado, el cual no habría
logrado destacar sin el apoyo incondicional de mi familia, padres hermanos tíos, abuelas, que, de
su amor recibido, de su paciencia y preocupación se ven reflejados en los logros alcanzados.
Por su orientación, atención y explicación a mis docentes, en las consultas sobre
metodología, mi agradecimiento al ING Juan Manuel Cruz, por la revisión cuidadosa que ha
realizado de este texto y sus valiosas sugerencias en momentos de dado.

vi
Agradecimientos
Agradezco a Dios por bendecir mi vida, culminado estudiar la carrera que me gusta y
quisiera ejercer, por guiarme a lo largo mi existencia, por brindarme mi familia, quienes son el
apoyo y fortaleza en aquellos momentos de dificultad y de debilidad, porque gracias a sus
oraciones, consejos y palabras de aliento hicieron de mí una mejor persona que llevara a cabo sus
proyectos meta y expectativas.

vii
Tabla de contenido
Introducción ................................................................................................................................... 12
1. Planteamiento del Problema ................................................................................................... 14
2. Justificación ............................................................................................................................ 15
3. Objetivos ................................................................................................................................ 16
3.1. Objetivo general. ............................................................................................................. 16
3.2. Objetivos específicos. ...................................................................................................... 16
4. Marco Referencial .................................................................................................................. 17
4.1 Marco Geográfico............................................................................................................. 17
4.1.1. Localización geográfica del departamento del Meta ................................................ 17
4.1.2. Localización del Proyecto ........................................................................................ 17
4.1.3. Geomorfología. El territorio está formado por tres grandes regiones fisiográficas;
la 18
4.2. Marco Teórico ................................................................................................................. 20
4.2.1. Clasificación de las carreteras .................................................................................. 20
Primarias................................................................................................................................. 20
Secundarias............................................................................................................................. 20
Terciarias. ............................................................................................................................... 20
Según el tipo de terreno:......................................................................................................... 21
Terreno plano. ........................................................................................................................ 21
Terreno ondulado. .................................................................................................................. 21
Terreno montañoso. ................................................................................................................ 21
Terreno escarpado. ................................................................................................................. 21
4.2.2. Vía ............................................................................................................................ 22
4.2.3. Plataforma ................................................................................................................ 22
4.2.4. Sistema vial .............................................................................................................. 22
4.2.5. Carretera ................................................................................................................... 22
4.2.6. Calzada ..................................................................................................................... 23
4.2.7. Carril......................................................................................................................... 23
4.2.8. Corona ...................................................................................................................... 23
4.2.9. Obras de arte............................................................................................................. 23
viii
4.2.10. Obras de protección .............................................................................................. 23

4.2.11. Pavimento ............................................................................................................. 24
4.2.12. Proceso constructivo de un pavimento flexible. ................................................... 24
4.2.13. Definición y Clasificación de los crudos de Petróleos ......................................... 27
4.2.14. Crudos del Petróleo .............................................................................................. 28
4.2.15. Clasificación de los Crudos .................................................................................. 28
4.2.16. Crudos livianos. .................................................................................................... 28
4.2.17. Crudos pesados ..................................................................................................... 29
4.2.18. Características del Crudo Castilla......................................................................... 29
4.3. Marco Legal ..................................................................................................................... 30
5. Metodología ........................................................................................................................... 35
6. Desarrollo del proyecto .......................................................................................................... 37
6.1. Procedimiento para el desarrollo del proyecto ................................................................ 37
6.2. Descripción de las actividades ......................................................................................... 37
6.3. Obras de Arte ................................................................................................................... 49
6.3.1 Inventario de las Alcantarillas existentes ..................................................................... 49
6.3.2 Propuesta de construcción de nuevas alcantarillas ...................................................... 52
6.3.3 Proceso constructivo de las alcantarillas...................................................................... 53
6.4. Base estabilizada con crudo de castilla............................................................................ 63
6.4.1 Mezclado en Planta de la base estabilizada con crudo de castilla ............................... 64
6.4.2 Instalación de la base estabilizada con crudo de castilla ............................................. 66
7. Problemas Presentados ........................................................................................................... 71
8. Solución propuesta ................................................................................................................. 78
8.1 Definición de las variables del diseño ................................................................................. 79
8.1.1 Evaluación geotécnica ..................................................................................................... 79
8.1.2 Tránsito de diseño ............................................................................................................ 79
8.2 Diseño estructural del pavimento flexible ........................................................................... 80
8.2.1 Método AASHTO para pavimentos flexibles – 1993 ..................................................... 80
8.2.1.1 Transito ........................................................................................................................ 80
8.2.1.2 Nivel de confianza ....................................................................................................... 81
8.2.1.3 Niveles de servicio ....................................................................................................... 81
8.2.1.5 Desviación estándar normal, zr .................................................................................... 83
8.2.1.6 Materiales de construcción........................................................................................... 83
ix
8.3 Diseño tradicional ............................................................................................................... 87

8.3.1 Cálculo de los espesores .................................................................................................. 87
8.3.2 Determinación del Número Estructural de diseño, SN .................................................... 88
8.3.3 Coeficientes de drenaje de las capas granulares, mi ........................................................ 89
8.3.4 Selección del espesor de las capas de pavimento ............................................................ 90
8.3.5 Modelo estructural ........................................................................................................... 91
8.4 Estructura tradicional recomendada .................................................................................... 92
9. Conclusiones .......................................................................................................................... 97
10. Bibliografía.......................................................................................................................... 98
x
Listado de Ilustraciones
Ilustración 1: Ubicación del Departamento de Meta. ..................................................................... 17

Ilustración 2: Localización general del municipio e fuente de oro. ............................................... 18
Ilustración 3:Localización del proyecto dentro del municipio de Fuente de oro. .......................... 18
Ilustración 4:: Visita Previa, observación de las obras de arte existentes. ..................................... 38
Ilustración 5:Visita Previa, Sector inicial del proyecto .................................................................. 38
Ilustración 6:Visita Previa, Sector intermedio del proyecto........................................................... 39
Ilustración 7:Visita Previa, Sector del centro poblado ................................................................... 39
Ilustración 8:Localización y replanteo de la vía ............................................................................. 40
Ilustración 9:Localización y replanteo de la vía ............................................................................. 40
Ilustración 10: Excavación mecánica ............................................................................................. 41
Ilustración 11:Excavación y cargue de material............................................................................. 42
Ilustración 12: Renivelación de la banca existente ........................................................................ 43
Ilustración 13:Renivelación y compactación de la banca existente ............................................... 44
Ilustración 14: Instalación de Afirmado ......................................................................................... 45
Ilustración 15:Instalación de Sub Base granular ............................................................................ 46
Ilustración 16:Instalación de Sub Base granular ............................................................................ 47
Ilustración 17:. Transporte de Material .......................................................................................... 48
Ilustración 18:Estado actual de las alcantarillas existentes ............................................................ 50
Ilustración 19:Estado actual de las alcantarillas existentes ............................................................ 51
Ilustración 20: Localización y replanteo de las alcantarillas .......................................................... 53
Ilustración 21: Localización y replanteo de las alcantarillas .......................................................... 54
Ilustración 22:Excavaciones manuales ........................................................................................... 55
Ilustración 23: Concreto de limpieza - Solado ............................................................................... 56
Ilustración 24: Amarre e Instalación de acero de refuerzo ............................................................. 57
Ilustración 25: Amarre e Instalación de acero de refuerzo ............................................................. 58
Ilustración 26:Instalación de tubería de concreto reforzado .......................................................... 59
Ilustración 27:Instalación de tubería de concreto reforzado .......................................................... 60
Ilustración 28:Concreto de 3000 psi............................................................................................... 61
Ilustración 29:Concreto de 3000 psi............................................................................................... 62
Ilustración 30:Planta fija de mezclado vista panorámica ............................................................... 65
Ilustración 31:Planta fija de mezclado – proceso de mezclado ...................................................... 66
Ilustración 32:Proceso de curado de la Base estabilizada .............................................................. 68
Ilustración 33:Extendida de la Base estabilizada con Finisher ...................................................... 69
Ilustración 34:Compactación de la Base estabilizada .................................................................... 70
Ilustración 35:Prueba Marshall ...................................................................................................... 76
Ilustración 36:Briquetas falladas .................................................................................................... 77
Ilustración 37: Formulario de Entrada............................................................................................ 88
Ilustración 38: Diseño de la estructura de Pavimento .................................................................... 91
Ilustración 39:Diseño Final ............................................................................................................ 92
Ilustración 40:Modelos estructural propuesto ................................................................................ 93
xi
Listado de tablas
Tabla 1: Características Fisicoquímicas del crudo de castilla ........................................................ 71

Tabla 2:Nivel de Confianza............................................................................................................ 81
Tabla 3:Serviciabilidad................................................................................................................... 82
Tabla 4:Desviación estándar normal .............................................................................................. 83
Tabla 5: Coeficientes de drenaje de capas granulares .................................................................... 89
Listado de Gráficos
Grafica 1:Modulo Concreto Asfaltico ............................................................................................ 84

Grafica 2:Modulo Base Granular ................................................................................................... 85
Grafica 3:Modulo Sub Base Granular ............................................................................................ 86
Grafica 4: Espesores de capas de pavimento ................................................................................. 90
12
Introducción
En el siguiente informe se mostrará la realización de la práctica social, empresarial y
solidaria mediante la participación en la obra de Mejoramiento de la vía de los accesos al centro
poblado de Puerto Aljure, desde el K0+000 al K 4+214, del municipio de Fuente de Oro – Meta,
donde se participó en las actividades en compañía de la interventoría, observando todo el proceso
constructivo de la vía, incluida su estructura física, sus obras hidráulicas y los elementos
urbanísticos.
La práctica fue realizada mediante el convenio que posee la Universidad Cooperativa de
Colombia con el Consorcio Intervial, el cual tiene a su cargo la Interventoría del Mejoramiento
de la vía de los accesos al centro poblado de Puerto Aljure, desde el K0+000 al K 4+214, del
municipio de Fuente de Oro – Meta. El énfasis de la práctica se basó en el seguimiento continuo
de las actividades constructivas de tal manera que se pudo lograr la conexión entre la teoría
adquirida en los años de estudio en la facultad y la práctica real en obra
El contrato de obra está basado en el Proyecto No 227 de 2016 denominado Mejoramiento
de la vía de los accesos al centro poblado de Puerto Aljure, desde el K0+000 al K 4+214, del
municipio de Fuente de Oro – Meta, cuyo alcance comprende la construcción de 4.2 km con base
estabilizada en crudo de castilla y actividades como preliminares, excavaciones, sub base, base
granular, estabilización en crudo, obras de arte y obras de urbanismo; a través del desarrollo de
este proyecto se dará cumplimiento a lo definido por el artículo 2o de la Constitución Política de
Colombia, Art. 2o de la Ley 80 de 1993, pues de esta manera se está buscando mejorar la
infraestructura vial al tiempo que se mejorará la movilidad vehicular al centro poblado de Puerto
13
Aljure en el municipio de Fuente de Oro, y por ende el servicio de transporte de carga y
pasajeros.
14
1. Planteamiento del Problema
En la Universidad Cooperativa de Colombia se tiene como requisito para poder optar el
título de Ingeniero Civil, realizar una modalidad de grado en este caso específico se realizó la
práctica social, empresarial y solidaria, mediante la cual se pretende colocar a disposición de una
entidad y/o un proyecto específico los conocimientos adquiridos con el objeto de brindar el
apoyo técnico respectivo.
El corredor vial que conduce desde Villavicencio hasta San José del Guaviare es parte de la
troncal 65, dentro de este se encuentra el tramo entre el municipio de Fuente de Oro y el
municipio de Puerto Lleras, en ese trayecto existen diversos centros poblados al margen de la vía
como lo es Puerto Aljure. De manera puntual para acceder a dicho centro poblado se puede hacer
por dos costados, en los cuales se puede apreciar que la estructura de la vía presenta un alto grado
de deterioro y, por ende, no cumple con las condiciones óptimas de transitabilidad. Es de anotar
que esta zona tiene un alto potencial agrícola que genera una movilidad de vehículos pesados
bastante concentrada, por tal razón se hace necesario la urgente rehabilitación de la vía a fin de
mejorar y facilitar el acceso a la población.

15
2. Justificación
La finalidad de este proyecto como Practica Social, Empresarial y Solidaria, tiene como eje
fundamental vincular al practicante en uno de los campos de la ingeniería civil aplicada, así
mismo brindar a la ejecución de la obra un aporte objetivo externo que genere y sugiera
soluciones a lo largo del proceso para que el resultado final sea satisfactorio
Durante el proceso constructivo se promoverán espacios de experiencias que enriquezcan
el aprendizaje, fortalezcan el conocimiento teórico impartido mediante catedra a lo largo de la
carrera, logrando afianzar las técnicas y procedimientos que en el campo de la ingeniería civil
son considerados indispensables para la realización en un futuro de construcciones de igual o
diferente tipo, y/o de mayor o menor envergadura
Igualmente, la ejecución de este tipo de obras se justifica teniendo en cuenta que la
población en general, adyacente al proyecto, se está viendo afectada debido a que tienen que
desplazarse por caminos inadecuados y deteriorados que en temporada invernal disminuyen aún
más su nivel de uso convirtiéndose en un factor de riesgo para todos sus usuarios al no
proporcionar las medidas de seguridad mínimas.

16
3. Objetivos
3.1. Objetivo general.
Realizar el seguimiento técnico a la Interventoría del Mejoramiento de la vía y de los
accesos al centro poblado Puerto Aljure, desde el k0+000 hasta el k4+214, del municipio de
Fuente de Oro - Meta
3.2. Objetivos específicos.
- Realizar seguimiento al proceso constructivo del proyecto, paralelo al realizado por la
interventoría de este.
- Generar y proponer estrategias que promuevan soluciones eficaces y eficientes a las
dificultades o percances que puedan presentarse en la obra
- Verificar los procesos técnicos adelantados en obra, los cuales garantizan la calidad del
producto elaborado.
17
4. Marco Referencial
4.1 Marco Geográfico
4.1.1. Localización geográfica del departamento del Meta. Se encuentra localizado en la
región centro-oriental de Colombia entre 1°32’30” y los 4°57’30” lat. Norte y entre los
71°2’30” y 74°57’00” Long. Oeste de Greenwich.
4.1.2. Localización del Proyecto
Ilustración 1: Ubicación del Departamento de Meta.
Fuente: Google Maps.

18
Ilustración 2: Localización general del municipio e fuente de oro.
Ilustración 3:Localización del proyecto dentro del municipio de Fuente de oro.
4.1.3. Geomorfología. El territorio está formado por tres grandes regiones fisiográficas; la
primera, ubicada en el occidente del Departamento, la constituye la parte montañosa
representada por el flanco oeste de la cordillera Oriental, con alturas que alcanzan los
19
4.000 m sobre el nivel del mar, en límites con los departamentos de Caquetá, Huila y
Cundinamarca. El piedemonte o área de transición entre la cordillera, la llanura, y la
Serranía de La Macarena, ubicada esta última en forma casi perpendicular a la cordillera
Oriental.
La segunda unidad fisiográfica es la planicie, con alturas que no sobrepasan los 200
m sobre el nivel del mar, en el centro y oriente del Departamento.
La tercera corresponde a la zona sur del Departamento y cubre alrededor del 60% de
su territorio. Su fisiografía varía desde las tierras de páramo y laderas de la Cordillera
Oriental hasta las vegas y planicies cálidas de los ríos Ariari y Guaviare. Allí confluyen
grandes áreas del Sistema de Parques Nacionales Naturales: PNN Páramo de Sumapaz,
PNN Cordillera de los Picachos, PNN Tinigua y PNN Serranía de la Macarena;
comprende, además, los paisajes de altillanura con vegetación de sabana y bosque
primario.
20
4.2. Marco Teórico
4.2.1. Clasificación de las carreteras
Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su funcionalidad y
el tipo de terreno (Glosario Manual Geometrico Carreteras, 2018).
Según su funcionalidad: Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de
los intereses de la nación en sus diferentes niveles:
Primarias. Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento
que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden ser de
calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas (vias, 2018, pág. 1).
Secundarias. Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las
carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado
(Glosario Manual Geométrico de Carreteras 2018).
Terciarias. Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones
geométricas estipuladas para las vías Secundarias (vias, 2018, pág. 1).
21
Según el tipo de terreno: Determinada por la topografía predominante en el tramo en
estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en
diferentes tipos de terreno.
Terreno plano. Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados
(5°). Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales
son normalmente menores de tres por ciento (3%) (vías, 2018, pág. 1).
Terreno ondulado. Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece
grados (6° - 13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo
que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en
la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
(3% - 6%) (vías, 2018, pág. 1).
Terreno montañoso. Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta
grados (13° - 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% -
8%) (vías, 2018, pág. 1).
Terreno escarpado. Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente
superiores a cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto
que generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%) (vias,
2018, pág. 1).

22
4.2.2. Vía
La vía es el espacio donde se desarrolla el tránsito, se denomina vía a toda calle, carretera o
camino abierto al uso público, así como al camino privado utilizado por una colectividad
indeterminada de usuarios (Pavimentos asfalticos, 2019).
4.2.3. Plataforma
Es la zona de la vía formada por la calzada y bermas dedicada al uso de vehículos
(Afirmados sub Bases y bases, 2012)
4.2.4. Sistema vial
Se entiende por sistema vial, la red de vías de comunicación terrestre, construidas por el
hombre, para facilitar la circulación de vehículos y personas. Esta construido por el conjunto de
caminos, rutas, autopistas calles y sus obras complementarias, obras de señalización, de
iluminación, etc (Afirmados sub Bases y bases, 2012).
4.2.5. Carretera
Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de
comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda
de tránsito y la clasificación funcional de la misma (vías, 2018, pág. 1).

23
4.2.6. Calzada
Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente pavimentada o
acondicionada con algún tipo de material de afirmado (Glosario Manual Geometrico Carreteras,
2018)
4.2.7. Carril
Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos (Glosario Manual
Geometrico Carreteras, 2018).
4.2.8. Corona
Corresponde al conjunto formado por la calzada y las bermas (Glosario Manual Geometrico
Carreteras, 2018).
4.2.9. Obras de arte
En término de carreteras, se le denomina obra de arte a todo aquello que no es calzada pero
que hace parte de la vía. Por ejemplo, los puentes, alcantarillas, box culvert, etc (Afirmados sub
Bases y bases, 2012).
4.2.10. Obras de protección
Son las obras adicionales, que se diseñan y construyen para proteger las estructuras del
camino o de las obras de artes; entre otras están los propios estribos de apoyo de os puentes con
sus aletas, que pueden ser de concreto reforzado o de concreto ciclópeo, para sostener el material
de relleno de los accesos a puente o taludes aledaños (Pavimentos asfalticos, 2019).

24
4.2.11. Pavimento
Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía y deben resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual fue
diseñada la estructura y el efecto degradante de los agentes climáticos (vías, 2018, pág. 1).
4.2.12. Proceso constructivo de un pavimento flexible.
Localización Y Replanteo.
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se vaya a
realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de base para hacer los
replanteos y las nivelaciones necesarias durante la ejecución de la obra.
Cerramiento Y Señalización
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo con lo indicado en los planos,
que aísle el lugar que se va a intervenir. Se ponen los postes de madera a lo largo del tramo,
en los cuales estará amarrada y apuntillada la tela verde, esta tela debe estar templada y no
tener ningún doblez.
De la misma manera se realiza la protección de los árboles con poli sombra y postes
de madera más cortos.

25
Excavación Para Conformación De La Subrasante
La excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía se realiza de
acuerdo con la sección transversal indicada en los planos constructivos. Se debe tener
mucho cuidado con las redes de servicios públicos que puedan encontrarse en el lugar del
proyecto, pues si se dañan durante la excavación hay que repararlas inmediatamente lo cual
puede causar retrasos en la obra.
Luego de excavar y nivelar la subrasante hasta la cota determinada se procede a
retirar y transportar el material de excavación a los sitios de disposición o desecho.
Mejoramiento de La Subrasante
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy bajo, este
mejoramiento sirve para aumentar la capacidad portante del suelo y se realiza de acuerdo
con lo que el diseñador considere, generalmente se realiza mejoramiento con rajón. El rajón
se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando maquinaria, luego se
extiende en todo el tramo una capa de agregados llamada sello, que tiene las características
de subbase granular, esta ayuda a llenar los espacios los espacios intergranulares. Por
último, se compacta la capa de sello y se verifica que la subrasante este al nivel indicado en
los planos.
Subbase Y Base Granular
Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la subrasante, luego
este se extiende usando motoniveladora o minicargador con un espesor uniforme de manera
que al compactarlo quede al nivel indicado, todo esto se realiza con ayuda del topógrafo,
que va indicando a qué nivel debe estar la capa de subbase.

26
De ser necesario se debe humedecer o airear el material para obtener la humedad
optima de compactación, luego con la motoniveladora o extensión de la subbase con
motoniveladora o minicargador se mezcla homogéneamente y se extiende el material con el
espesor adecuado.
Por último, se compacta la capa de subbase de manera que se alcancen las densidades
adecuadas y se verifica que el nivel sea el indicado en los planos.
Antes de continuar con la otra capa se realiza un ensayo para determinar y verificar
que la densidad de la capa sea la adecuada, se puede hacer el ensayo del cono de arena. Este
ensayo lo realiza personal capacitado.
Riego De Imprimación Y Riego De Liga
El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de manera
uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base granular, este riego ayuda a la
adherencia entre la base y la primera capa de la mezcla asfáltica, evita que el material de
base se desplace debido a las cargas de tránsito, protege la base de la intemperie, etc.
El riego de liga al igual que el riego de imprimación consiste en aplicar emulsión
asfáltica de manera uniforme y constante, pero esta cubre una superficie de asfalto
existente, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la capa de asfalto existente con la
capa de rodadura.
Para realizar la imprimación o el riego de liga la superficie se debe limpiar de manera
que se retire el polvo, barro y demás material suelto, la superficie debe presentar una
humedad menor a la humedad de compactación para empezar esta actividad, no se debe
imprimar en presencia de lluvias.

27
Cualquier elemento como los sardineles, arboles, etc. que puedan ser manchados
deben protegerse antes de empezar la imprimación o el riego de liga.
Carpeta Asfáltica
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando la
mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora.
Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual está a
aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta empezaran
a avanzar a una velocidad adecuada para extender el material en franjas longitudinales,
detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando mezcla caliente y
enrasándola de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de los planos.
Finalmente se compacta esta capa.
Luego de extender y compactar la primera franja se empieza a extender y compactar
la siguiente franja de material de la misma manera que la anterior, luego se compacta todo
el tramo mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada.
Durante este proceso la comisión topográfica se encarga de verificar que los niveles
de esta última capa estén acorde a la sección transversal indica en los planos.
4.2.13. Definición y Clasificación de los crudos de Petróleos
El petróleo es el combustible preferido del siglo XX, pues se ha convertido en un elemento
de primera necesidad de la civilización moderna. La variedad de sus productos, supera a la de
cualquier otro mineral empleado por el hombre y depende de él: la industria, los transportes y la
guerra de los tiempos modernos.

28
4.2.14. Crudos del Petróleo
El petróleo obtenido de los pozos es un líquido oscuro más o menos espeso, de densidad
inferior a la del agua, formado por una mezcla de diversos hidrocarburos líquidos que se extraen
de yacimientos naturales que se explotan en muchas partes del mundo.
4.2.15. Clasificación de los Crudos
Los yacimientos de petróleo crudo muestran gran diversidad de forma física y composición
química. Cada yacimiento es distinto y propone un proceso de refinación diferente del cual es
posible obtener infinidad de productos para la industria y el comercio.
Una forma para clasificar los petróleos es conocer el contenido de fracciones destilables y
de asfalto residual; para ello se recurre a pruebas físicas sencillas, como la densidad expresada de
un modo arbitrario en grados API, la cual se define como:
De acuerdo con la densidad los crudos se pueden clasificar en crudos livianos y crudos
pesados.
4.2.16. Crudos livianos.
Son los que presentan alta gravedad API, o baja densidad; con bajos contenidos de betún,
pero sí cantidades apreciables de parafina y predominan en su composición los hidrocarburos
parafínicos. De estos se obtienen lubricantes de muy buena calidad.

29
4.2.17. Crudos pesados
Son aquellos que presentan baja gravedad API o alta densidad. Tienen por lo general altos
contenidos de asfalto y generalmente predominan en su composición los hidrocarburos
nafténicos. De su destilación fraccionada se obtienen asfaltos residuales de buena calidad.
El crudo Castilla es un líquido viscoso de color negro, muy pesado, con un alto contenido
de cemento asfáltico y bajo contenido de solventes de baja velocidad de volatilización.
El crudo Castilla contiene más cemento asfáltico que sus homólogos artificiales, los
asfaltos líquidos tipo RC, MC, SC o las emulsiones asfálticas.
4.2.18. Características del Crudo Castilla
El crudo Castilla es un asfalto líquido natural que contienen 83 por ciento de cemento
asfáltico y 17 por ciento de solventes de diferente volatilidad. Esta composición hace que a
temperaturas inferiores a 60 grados centígrados sea altamente viscoso, por lo cual es conveniente
calentarlo entre 70 y 80 grados centígrados para su aplicación en riegos o en los procesos de
mezclado con agregados.

30
4.3. Marco Legal
Constitución Política De Colombia, Asamblea constituyente de 1991.
Artículo 2. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad, promover la prosperidad
general y garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la
Constitución… (…)
Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las personas
residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y demás derechos y libertades, y
para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares.
Artículo 24. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a
circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse
en Colombia.
Sentencia T-630/04 DERECHO A LA SALUD-Conexidad con la vida DERECHO A LA
VIDA-No se limita al peligro de muerte, sino que se extiende a la recuperación de la
Salud/DERECHO A LA DIGNIDAD HUMANA-Parte Integrante De La Vida.
Manual de señalización de Carreteras. Colombia. 2015. Resolución 0001885 de 2015, Por la
cual se adopta el manual de señalización vial – Dispositivos uniformes para la regulación del
tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia.
Código Nacional De Tránsito Terrestre, Ley 769 de 2002, Por la cual se expide el Código
Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones.

31
Ley 1239 De 2008, Por medio de la cual se modifican los artículos 106 y 107 de la Ley 769 del 2
de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones.
Articulo 104 – 13 de las especificaciones generales de construcción de carreteras y normas
de ensayo para materiales de carreteras. Supervisión de los Trabajos.
La coordinación y vigilancia de la ejecución y del cumplimiento del contrato serán
ejercidas por un interventor, quien representara al Instituto Nacional de Vías ante el constructor.
El interventor está autorizado para impartir instrucciones al constructor sobre asuntos de
responsabilidad de éste. (INVIAS, 2014)
Artículo 210 – 13 de las especificaciones generales de construcción de carreteras y normas
de ensayo para materiales de carreteras. Excavación de la explanación, canales y
préstamos.
“Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavar, remover, cargar,
transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de disposición o desecho ”.
(INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Terraplenes.
Este trabajo consiste en la escarificación, nivelación y compactación del nuevo terreno o
del afirmado en donde se haya de colocar un terraplén nuevo, previa ejecución de las obras de
desmonte y limpieza; eventual descapote y retiro de material inadecuado; demolición; drenaje y
subdrenaje; y la colocación, el humedecimiento o secamiento, la conformación y compactación

32
de materiales apropiados de acuerdo con la presente especificación, los planos y secciones
transversales del proyecto y las instrucciones del interventor. (INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Mejoramiento de la Subrasante con adición de
Materiales
Este trabajo consiste en la disgregación del material de la subrasante existente, el eventual
retiro de parte de este material, la adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación,
compactación y perfilado final, de acuerdo con la presente especificación. (INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Conformación de calzada existente
Este trabajo consiste en la escarificación, la conformación, la renivelación y la
compactación del afirmado existente, con o sin la adición de material de afirmado o de subbase
granular, así como la conformación o reconstrucción de cunetas. (INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Afirmado
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de los
materiales de afirmado sobre la subrasante terminada, o sobre un afirmado existente, de acuerdo
con la especificación, los alineamientos, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del
proyecto y las instrucciones del Interventor. (INVIAS, 2014)

33
de ensayo para materiales de carreteras. Sub base Granular
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación, humedecimiento o aireación,
extensión y conformación, compactación y terminado de material de Sub base granular aprobado
sobre una superficie preparada, en una o varias capas, de conformidad con los alineamientos,
pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el Interventor.
(INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Base Granular
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación, humedecimiento o aireación,
extensión y conformación, compactación y terminado de material de Base granular aprobado
sobre una superficie preparada, en una o varias capas, de conformidad con los alineamientos,
pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el Interventor.
(INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Riego de Curado
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, eventual calentamiento y aplicación
uniforme de un ligante bituminoso sobre una capa tratada con un conglomerante hidráulico, con
el fin de brindar impermeabilidad a toda su superficie. (INVIAS, 2014)

34
de ensayo para materiales de carreteras. Concreto Estructural.
Este trabajo consiste en el suministro de materiales, fabricación, transporte, colocación,
vibrado, curado y acabado de los concretos de cemento hidráulico, utilizados para la construcción
de puentes, estructuras de drenaje, muros de contención y estructuras en general, de acuerdo con
los planos y demás documentos del proyecto y las instrucciones del interventor. (INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Acero de Refuerzo.
“Este trabajo consiste en el suministro, transporte, almacenamiento, corte, doblamiento y
colocación de barras de acero en estructuras de concreto, en concordancia con los planos del
proyecto, esta especificación y las instrucciones y recomendaciones dadas por el interventor”.
(INVIAS, 2014)
de ensayo para materiales de carreteras. Tubería de Concreto reforzado
“Este trabajo consiste en el suministro, transporte, almacenamiento, manejo y colocación de
tubería de concreto reforzado, con los diámetros, armaduras, alineamientos, cotas y pendientes
mostrados en los planos del proyecto u ordenadas por el interventor”. (INVIAS, 2014)
35
5. Metodología
La investigación empleada para este proyecto es la descriptiva, la cual: consiste en llegar a
conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a través de la descripción exacta
de las actividades, objetos, procesos y personas. Su meta no se limita a la recolección de datos,
sino a la predicción e identificación de las relaciones que existen entre dos o más variables
(Estrategia de la investigación descriptiva, 2006,pág 1).
Además de plantear relaciones complejas entre los factores y actores identificados, teniendo
como objetivo conocer y restablecer relaciones entre los factores, actores y variables que se
identifican en torno a un problema de investigación (Metodología descriptiva, 2013).
Es aquella que busca especificar las propiedades, características y perfiles de un
determinado acontecimiento, sujeto y grupos. Se caracteriza por realizar un análisis de las
situaciones o contextos planteados, se divide en cualitativa para dar una versión general de la
naturaleza de los fenómenos y cuantitativa por medio de los cálculos matemáticos empleados
(Metodología descriptiva, 2013,pág 1).
De acuerdo con la metodología descriptiva existen unos propósitos los cuales permiten el
desarrollo de las actividades desde el punto de la investigación:
• Caracterizar una población especifica.
• Determinar relaciones de causa y efecto entre variables.

36
• Identificar los efectos directos de un problema y sus causas.
• Conocer las causas directas de un problema.
Teniendo definido el tipo de investigación se busca poder interpretar la información
recopilada en las actividades realizadas en el proceso constructivo con la finalidad de poder
ofrecer la posibilidad de predicciones, aunque sean rudimentarias, describiendo, comparando y
clasificando los datos ofreciendo una visión holística del fenómeno estudiado.
37
6. Desarrollo del proyecto
6.1. Procedimiento para el desarrollo del proyecto
- Visita Previa.
- Localización y replanteo.
- Explanaciones
- Construcción de obras de arte.
- Mejoramiento de la subrasante.
- Colocación Material de Subbase
- Estabilización con crudo de Castilla
- Señalización y demarcación vial.
6.2. Descripción de las actividades
VISITA PREVIA
En compañía de la interventoría, personal encargado de la AGENCIA PARA LA
INFRAESTRUCTURA DEL META y el contratista de obra se realiza reconocimiento del lugar
donde se ejecutará el proyecto 227/2016 cuyo objeto es: MEJORAMIENTO DE LA VIA DE
LOS ACCESOS AL CENTRO POBLADO PUERTO ALJURE DESDE EL K0+000 AL
K4+214 DEL MUNICIPIO DE FUENTE DE ORO, META

38
Ilustración 4:: Visita Previa, observación de las obras de arte existentes.
Fuente: Propia.
Ilustración 5:Visita Previa, Sector inicial del proyecto
Fuente: Propia.
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Ilustración 6:Visita Previa, Sector intermedio del proyecto.
Fuente: Propia.
Ilustración 7:Visita Previa, Sector del centro poblado
Fuente: Propia.
40
LOCALIZACION, TRAZADO Y REPLANTEO DE VIAS.
La interventoría hace acompañamiento y control a la actividad inicial localización y
replanteo del proyecto 227/2016 en el centro poblado de puerto Aljure
Ilustración 8:Localización y replanteo de la vía
Fuente: Propia.
Ilustración 9:Localización y replanteo de la vía
Fuente: Propia.
41
EXCAVACION MECANICA CONGLOMERDO, (INCLUYE CARGUE MECANICO Y
RETIRO DE MATERIAL 5 KMS
La interventoría inspecciona y avala la excavación con retroexcavadora, en los costados de
la vía donde la motoniveladora no alcanza a mover el volumen de material, evitando así la
reconformación de la banca, esta actividad fue controlada con el personal de topografía y sus
equipos de nivel, para la exactitud de los volúmenes de material, mediante cálculos relacionados
en una cartera topográfica
Ilustración 10:
Ilustración 10: Excavación
Excavación mecánica
mecánica
Fuente: Propia.
42
Ilustración 11:Excavación y cargue de material
Fuente: Propia.
RENIVELACION Y COMPACTACION DE LA BANCA EXISTENTE DE 6 A 8MTS.
INCLUYE TRANSPORTE 5 KM
La interventoría inspecciona y avala la reconformación de la banca con motoniveladora,
posteriormente se extendido material de afirmado y compactado para garantizar la durabilidad de
las zonas reafirmadas

43
Ilustración 12: Renivelación de la banca existente
Fuente: Propia.
44
Ilustración 13:Renivelación y compactación de la banca existente
Fuente: Propia.
45
MATERIAL GRANULAR DE ARRECIFE CLASIFICADO TAM MAX 3" (INCLUYE
TRANSPORTE 5 KM).)
Se controla el llenado con material de afirmado tomado de la cantera que se encuentra a 30
km en el municipio de granada. Este material se acordono, extendió y se compacto

Ilustración 14: Instalación de Afirmado
Fuente: Propia.
46
SUB-BASE GRANULAR MATERIAL DE RIO SELECCIONADO HASTA 2’’ (INCLUYE
TRANSPORTE 5 KMS)
La interventoría una vez chequeada las cotas de diseño de la capa subyacente, procede a
avalar el suministro, transporte, colocación, extensión y compactación del material de Sub Base
Granular en el espesor definido por los diseños pre aprobados.
Ilustración 15:Instalación de Sub Base granular
Fuente: Propia.
47
Ilustración 16:Instalación de Sub Base

granular
Fuente: Propia.
48
SOBREACARREO DE MATERIAL FACTOR DE EXPANCION 20%.
Se controla el transporte de material llevado a obra, teniendo en cuenta que el material que
se estipula en los diseños es compacto, por lo tanto al transportarse en estado suelto debe
considerarse el porcentaje de expansión de este y la distancia desde la fuente de materiales hasta
la obra-
Ilustración 17:. Transporte de Material
Fuente: Propia.
49
6.3. Obras de Arte
Cuando hablamos de obras de arte en carreteras nos estamos refiriendo mayormente a las
obras con fines hidráulicos en esta. De aquí tenemos obras de arte menor y obras de arte mayor.
Dentro de las obras de arte mayor encontramos los puentes y pontones, por el contrario,
dentro de las obras de arte menor encontramos a obras que tienen que ver con el drenaje de la
carretera: alcantarillado, cunetas, etc. Introducción
Los objetivos de las obras de arte son: Dar salida al agua que se llegue a acumular en el
camino. Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia la vía o camino. Evitar que el
agua provoque daños estructurales. De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran
parte la vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.
6.3.1 Inventario de las Alcantarillas existentes
Esta actividad se desarrolló con el fin de reconocer las necesidades de drenaje del tramo a
intervenir, para diagnosticar el estado actual de cada una de las obras de arte existentes y cada uno
de los sitios donde se tienen proyectada la construcción de otras.

50
➢ Obras de arte existentes
Ilustración 18:Estado actual de las alcantarillas existentes
Fuente: Propia.
51
Ilustración 19:Estado actual de las alcantarillas existentes
Fuente: Propia.
De este inventario se concluye que algunas de las obras solamente necesitan limpieza ya que
el material sedimentado en ellas ha colmatado en parte la sección hidráulica y por lo tanto no están
funcionando con su capacidad.
Se propone demoler una alcantarilla ya que no está haciendo el trabajo de manejo de aguas
necesario en este sector, y construir a 40 metros aproximadamente una alcantarilla doble con el fin
de garantizar el flujo de las aguas de escorrentía y del rio cuando se desborda

52
6.3.2 Propuesta de construcción de nuevas alcantarillas
Las alcantarillas son conductos de drenaje de longitud corta, ubicados en las intersecciones
de la red natural de drenaje (quebradas, arroyos, ríos) con las redes de transporte (carreteras,
caminos, vías de ferrocarril, etc.). Las alcantarillas son mucho más pequeñas que los puentes; por
consiguiente, hay un mayor número de ellas. Usualmente están diseñadas para operar bajo flujo
permanente gradualmente variado.
El objetivo es calcular el tamaño más pequeño de la alcantarilla que permita pasar el gasto
de diseño sin exceder una profundidad aguas arriba predeterminada. El diseño depende de si el
control (hidráulico) está en la entrada o en la salida de la alcantarilla.
Dadas las condiciones topográficas del sector y evaluando las necesidades particulares del
tramo en estudio se recomendó construir las siguientes obras:
➢ Alcantarilla en la abscisa K0+085
En estos sitios se proyecta la construcción de alcantarillas las cuales contaran con un tubo o
dos tubos de concreto reforzado de 36”, dependiendo la necesidad, estas serán empleadas para
conectar el flujo de las alcantarilla existente en la vía nacional que están aproximadamente cerca
53
de la vía a intervenir ya que en algunos puntos se pretende levantar el terraplén por lo cual es
necesario hacer un adecuado manejo de las aguas de escorrentía y en puntos críticos donde se
presenta un represamiento de agua en tiempos de lluvia.
6.3.3 Proceso constructivo de las alcantarillas
LOCALIZACION Y REPLANTEO PARA ALCANTARILLADOS (INCLUYE CARTERA Y
PLANOS)
Ilustración 20: Localización y replanteo de las alcantarillas
Fuente: Propia.
Ilustración 21: Localización y replanteo de las alcantarillas 54
Fuente: Propia.
Se realiza para hacer control de los lineamientos de los diseños de las obras de arte previos,
aprobados por la interventoría, así mismo se realizan los controles de niveles con la topografía para
garantizar el flujo del agua captada por la estructura.
EXCAVACION MANUAL EN CONGLOMERADO SECO (INCLUYE CARGUE MANUAL
Y RETIRO DE ESCOMBROS 5 KM)

55
Se controlan las excavaciones para la construcción de los elementos de las alcantarillas.
Ilustración 22:Excavaciones manuales
Fuente: Propia.
56
CONCRETO 13,8 MPA, (2000 PSI, SOLADO, LIMPIEZA).
Este concreto de se instala con el fin de aislar la nueva estructura de la subrasante y con
esto impidiendo que se contamine el concreto y el acero a instalar que forma parte de los
dentellones, solera y aletas
Ilustración 23: Concreto de limpieza - Solado
Fuente: Propia.
57
ACERO REFUERZO FIGURADO 412mPA, (4200 kg/cm2, G60)
Se hace el acompañamiento a la instalación del acero, la cual fue controlada por los planos
y diseños para la construcción de las aletas, dentellones y soleras.
Ilustración 24: Amarre e Instalación de acero de refuerzo
Fuente: Propia.
58
Ilustración 25: Amarre e Instalación de acero de refuerzo
Fuente: Propia.
59
SUMINISTRO TRANSPORTE E INSTALACION TUBERIA CONCRETO REFORZADO 36"
CLASE III NTC 401
Se hace acompañamiento a la instalación de los tubos que conforman las alcantarillas
diseñadas, construyéndose según los planos y diseños que garantizan la uniformidad de estas.
Ilustración 26:Instalación de tubería de concreto reforzado
Fuente: Propia.
60
Ilustración 27:Instalación de tubería de concreto reforzado
Fuente: Propia.
61
CONCRETO (20,7MPa,3000psi REVESTIMIENTO GAVIONES) MEZCLA EN OBRA
Construcción de alcantarillas con concreto de 3000 psi mezclado en obra Para la construcción
de estas estructuras se está utilizando el encofrado metálico para garantizar uniformidad
Ilustración 28:Concreto de 3000 psi
Fuente: Propia.
62
Ilustración 29:Concreto de 3000 psi
Fuente: Propia.
63
6.4. Base estabilizada con crudo de castilla
Derivado de la Investigación adelantada por Ecopetrol, El Ministerio de Transporte y la
Universidad del Cauca, se escribió la cartilla de Crudo de Castilla, “Un ligante asfáltico apto para
pavimentos”; en ella se describen las características más importantes del crudo de castilla, para su
uso en la “pavimentación” de las carreteras de Colombia, así como las recomendaciones y los
métodos constructivos para la aplicación correcta de este producto natural.
El Crudo de castilla es un asfalto liquido natural que contiene un 83% de cemento asfáltico
y 17 % de solventes de diferente volatilidad. Esta composición hace que a temperaturas inferiores
a 60 grados centígrados sea altamente viscoso, por lo cual es conveniente calentarlo entre 70 y 80
grados centígrados, para su aplicación en riegos o en los procesos de mezclado con agregados.
El punto de llama del crudo de castilla es de 61 grados centígrados y el punto de
combustión de 91 grados centígrados. Estos valores advierten que se deben tener algunas
precauciones de trabajo, pues a temperatura de aplicación, está por encima del primer valor.
El asfalto residual del crudo de castilla contiene 23.4% de asfáltenos y el 76.6% de
máltenos, cantidades que lo hacen apto para su uso en “pavimentación” y garantizan la
durabilidad del ligante como asfalto.

64
Que es una base
Base es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico.
Debido a su proximidad con la superficie, debe poseer alta resistencia a la deformación,
para soportar las altas presiones que recibe. Se construye con materiales granulares procesados o
estabilizados y, eventualmente, con algunos materiales marginales.
Existen algunos tratamientos a los que se pueden someter los suelos naturales para
aprovechar sus mejores cualidades y construir adecuadas subbases y bases de pavimento.
La estabilización de un producto es la incorporación de un determinado elemento a los
materiales seleccionados en la construcción de un pavimento, para modificarle algunas
características del elemento y con esto mejorar su comportamiento, esto puede realizarse
mediante la adicción de un producto químico, empleando un método físico o bien de manera
mecánica.
El comportamiento de los materiales para vías, sometidas a la acción del tránsito, depende
de dos propiedades básicas: Cohesión y Fricción interna. Por lo tanto, si se mezcla a un suelo un
producto asfáltico que le proporciona la suficiente cohesión y fricción interna, o que contribuya a
mantener dichas propiedades, entonces se habrá logrado un material estabilizado.
6.4.1 Mezclado en Planta de la base estabilizada con crudo de castilla
El mezclado por medio de una planta fija garantiza una buena dosificación del crudo, un
buen manejo de la granulometría y la condición de humedad y una mezcla homogénea. En este
proceso, el crudo de Castilla se debe calentar entre 70 y 80°C y los agregados pueden secarse
65
usando una temperatura igual o mayor a 10°C, estas condiciones de temperatura favorecerán el
rendimiento de la mezcla y disminuirá el tiempo de curado.
Ilustración 30:Planta fija de mezclado vista panorámica
Fuente: Propia.
66
Ilustración 31:Planta fija de mezclado – proceso de mezclado
Fuente: Propia.
6.4.2 Instalación de la base estabilizada con crudo de castilla
Las mezclas elaboradas con crudo Castilla pueden ser acopiadas, debidamente protegidas
del agua, hasta el momento en que las condiciones ambientales permitan su extendido y
compactación. Las mezclas, mientras no se aireen, tendrán una cantidad de solventes, que
permitirán su manipulación, incluso después de varios meses de su fabricación.

67
Este tiempo de curado es conveniente en los proyectos, porque nos permite almacenar la
mezcla hasta el momento oportuno para su extendido y compactación, o su manipulación sin
temor a que pierda su manejabilidad, hasta lograr el acabado del proyecto.
Las mezclas asfálticas con crudo Castilla se pueden almacenar o extender y compactar
después de elaboradas, siempre y cuando la estabilidad y deformación de la mezcla lo permita,
sin tener como condición única la cantidad de solventes
Una vez el material estabilizado cumplió con su tiempo de curado, se procedió a
transportarlo y a extenderlo mediante una Terminadora de asfalto (Finisher), con la cual se
lograron los requisitos de espesor controlado, tersura y textura, ya se evitó crear segregación
La Finisher generó una precompactación, sin embargo, adicional a esta se utilizó un
compactador de rodillo y un compactador neumático para sellar la superficie.

68
Ilustración 32:Proceso de curado de la Base estabilizada
Fuente: Propia.
69
Ilustración 33:Extendida de la Base estabilizada con Finisher
Fuente: Propia.
70
Ilustración 34:Compactación de la Base estabilizada
Fuente: Propia.
71
7. Problemas Presentados
A continuación, se presenta un cuadro comparativo con los valores estimados por la cartilla
y que deben ser los mínimos para garantizar la estabilidad de la mezcla y los obtenidos tanto por
el contratista como por la interventoría.
Tabla 1: Características Fisicoquímicas del crudo de castilla

Ensayos Cartilla Contratista Interventoría
Contenido de agua % 0.6 < 0.025 0
% Asfáltenos 23.4 11.35 13.6
% Máltenos 76.6 88.65 86.4
Punto de inflamación °C 61 34.1 < 40
Viscosidad Saybolt furol 203 1153 2144
Fuente : Propia
Para explicar el comportamiento viscoso de los productos asfálticos líquidos, éstos deben
considerarse como una disolución coloidal, donde un grupo de moléculas más pesadas y polares
(asfáltenos) están rodeadas por otras moléculas polares más ligeras (resinas), formando micelas
inversas, sin que exista una separación entre aquéllas, sino una transición, finalmente, ocupando
el espacio restante los aceites nafténicos, parafínicos y aromáticos. Estos últimos constituyen el
medio dispersante de baja polaridad o fase continua.
Una alta viscosidad del crudo se explica, fundamentalmente, por su contenido en
asfáltenos, componentes que causan, por sí solos, un marcado aumento de esta; en menor medida,
dicho incremento puede ser atribuido a la acción de las resinas. Por último, los máltenos influyen
72
mucho menos sobre esta propiedad; de lo cual se concluye que el comportamiento reológico de
las muestras analizadas se explica en gran parte porque los asfáltenos forman asociaciones
intermoleculares en un ambiente poco polar debido a la capacidad de los grupos funcionales
oxhidrilos y aminos presentes en aquéllos para establecer enlaces tipo puentes de hidrógeno. Otra
conclusión es que para lograr una disminución apreciable de la viscosidad de un producto
asfáltico líquido es necesario aumentar la razón de máltenos a resinas.
Se concluye también que la presencia simultánea de asfáltenos y resinas causa un cierto
efecto sinérgico sobre la viscosidad, este hecho pone de manifiesto el desarrollo de un fenómeno
de asociación intramiscelar, mediante enlaces tipo puentes de hidrógeno, entre asfáltenos y
resinas, puesto que se sabe que dicha interacción da como resultado unas micelas inversas,
termodinámicamente estables, de modo que los grupos hidrófilos de las moléculas de resinas o
monómeros queden libres del contacto con el medio oleoso, protegidas por los grupos
hidrófobos. Dichas micelas inversas se encuentran en un equilibrio dinámico con los monómeros
del medio. El aumento de la proporción de asfáltenos y resinas produce un ascenso brusco de la
viscosidad, atribuible al mayor número y tamaño de dichas micelas y, por ende, a la contribución
de las interacciones intermicelares. En concreto, las interacciones hidrodinámicas entre estas
micelas inversas provocan incrementos de viscosidad motivados por la interferencia entre líneas
de corriente relativas al flujo de dos micelas iguales próximas; aunque también debe tenerse en
cuenta las interacciones entre micelas de distinto tamaño.
En definitiva, por lo expuesto, una disolución bituminosa coloidal es más viscosa a mayor
contenido de asfáltenos y resinas, por consiguiente, y observando los resultados obtenidos en las
pruebas de laboratorio se puede concluir que la concentración de asfáltenos es demasiado baja y

73
por ende la afectación a la mezcla se dará por la disminución de la viscosidad lo cual generaría
problemas de mezclado y de paso de adherencia entre el producto asfaltico y los agregados, por
ende no se recomienda trabajar con este producto dada la mala calidad presentada; lo cual podría
generar problemas de estabilidad de la obra.
Dadas todas estas condiciones de inestabilidad de la mezcla, producto de la mala calidad
del crudo, se procedió a encontrar un nuevo pozo que nos permitiera obtener un crudo con las
condiciones mínimas necesarias de calidad para poder completar el trabajo.
El proceso de diseño estructural de los pavimentos por métodos mecanísticos – empíricos,
es igual que para las estructuras de la Ingeniería civil, se base en la determinación en distintos
puntos del pavimento de los esfuerzos críticos que, introducidos en diferentes leyes de falla,
permitan establecer si para el periodo del proyecto, los deterioros del pavimento se mantendrán
dentro de ciertos limites de aceptabilidad que no afecten el nivel de servicio ofrecido al usuario.
Si esta condición no se verifica, deberá modificarse adecuadamente los espesores o materiales
empleados en una o mas capas componentes. En general los criterios de falla empleados son:
La figuración por fatiga de las capas asfálticas, limitando la deformación de tracción en la
parte inferior de las mismas.
La acumulación de deformaciones permanentes que afectan a todas las capas componentes
y al suelo de cimentación.
74
La Estabilidad y el Flujo
La estabilidad de un asfalto es su capacidad para resistir desplazamiento y deformación
bajo las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo
cargas repetidas, un pavimento inestable desarrolla ahuellamientos, ondulaciones y otras señas
que indican cambios en la mezcla.
Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis completo de
tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento dependen del transito
esperado. Las especificaciones de estabilidad deben ser lo suficientemente altas para acomodar
adecuadamente el transito esperado, pero no más altas de lo que exijan las condiciones de
tránsito. Valores muy altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo
tanto, menos durable que lo deseado.
La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La fricción
interna en las partículas de agregado está relacionada con características del agregado tales como
forma y textura superficial. La cohesión resulta de la capacidad ligante del asfalto. Un grado
propio de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las partículas de agregado se
desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas por el tráfico. En términos
generales, entre mas angular sea la forma de las partículas de agregado y mas áspera sea su
textura superficial, más alta será la estabilidad de la mezcla

75
El flujo propiamente es medido en centésimas de pulgada, lo cual representa la
deformación de la briqueta. La deformación esta indicada por la disminución en el diámetro
vertical de la briqueta.
Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores muy altos de estabilidad son
consideradas demasiado frágiles y rígidas para un pavimento en servicio. Aquellas que tienen
valores altos de fluencia son consideradas demasiado plásticas y tienen tendencia a deformarse
fácilmente bajo las cargas del tránsito.
Para la medición de la estabilidad y el flujo, se requiere de la prueba Marshall la cual nos
ayuda a medir la resistencia a la deformación de la mezcla (estabilidad) y la deformación, bajo
carga, que ocurre en la mezcla.

76
Ilustración 35:Prueba Marshall
Fuente: Propia.
77
Ilustración 36:Briquetas falladas
Fuente: Propia.
78
8. Solución propuesta
El análisis de la estructura de pavimento tiene como principal directriz optimizar los
recursos disponibles para lograr establecer una obra donde exista un equilibrio entre el beneficio
esperado y la inversión destinada, además, de lo anterior es importante establecer que toda
estructura de pavimento, cuenta con una curva de deterioro ajustado a diversos factores que
afectan su funcionalidad y en la cual se establecen una serie de mantenimientos periódicos
encaminados a recuperar el índice de servicio de la vía a lo largo de su vida útil.
Lo anterior con el fin de procurar el mejoramiento de la vía de los accesos al centro
poblado Puerto Aljure desde el k 0 +000 – k 4+214 del municipio de Fuente de Oro-Meta, en
una longitud de 4.214 Km. Aprox.
En esta revisión se usaron parámetros establecidos como fue el estudio de suelos que
determinó el CBR de diseño y por lo tanto la capacidad portante de la Subrasante y el número de
ejes equivalentes en el periodo de diseño y carril de diseño (Ndis) obtenido mediante la ejecución
de un estudio de tránsito.
En el presente documento se analizan los beneficios que se obtendrían en el proyecto vial al
emplear la estabilización de base granular mediante el uso de crudos pesados para disminuir los
espesores de la estructura granular del pavimento, no solo desde el punto de vista económico sino
y más aún desde el punto de vista ambiental.

79
8.1 Definición de las variables del diseño
8.1.1 Evaluación geotécnica
El presente capítulo contiene los resultados de la exploración en campo realizada a al tramo
que se va a pavimentar dentro del proyecto con el fin de conocer las características de la subrasante
que soportará la estructura del pavimento.
Usamos como base el estudio presentado para la elaboración del proyecto por parte de la
Alcaldía de Fuente de Oro, ejecutado por la firma Ingegar Ingenieira SAS en Diciembre de 2012.
CBR de diseño 13,47 %.
8.1.2 Tránsito de diseño
Usamos como base el estudio presentado para la elaboración del proyecto por parte de la
Alcaldía de Fuente de Oro.
El estudio de tránsito realizado para este tramo de vía arrojó el siguiente número de ejes
equivalentes a 8.2 ton en el carril de diseño y para el periodo de diseño:
NDISEÑO = 2.2x105 ejes de 8,20 Ton.

80
8.2 Diseño estructural del pavimento flexible
Se realizará el diseño del pavimento flexible utilizando la metodología propuesta por la
AASHTO el cual considera no solo el tránsito sino también se emplean los conceptos de niveles
de servicio y confianza, calidad del drenaje de las capas granulares y los diferentes módulos
dinámicos de cada material a utilizar en esta estructura.
8.2.1 Método AASHTO para pavimentos flexibles – 1993
Parámetros de diseño
➢ Tránsito. Expresado en número de ejes equivalentes de 8.2 ton. en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
➢ Nivel de confianza. De acuerdo con la categoría de la vía.
➢ Error Normal Combinado
➢ Módulo Resiliente de la subrasante. Obtenido mediante correlación del CBR (%) de
diseño.
➢ La calidad del drenaje de las capas granulares.
➢ Niveles de servicio inicial (Po) y final (Pt)
8.2.1.1 Transito
Haciendo uso de la información obtenida previamente se tiene que el número de ejes
equivalente de 8.20 ton. en el carril de diseño durante el periodo de diseño, es de 2.2 E+05.
81
Inmediatamente con este dato caemos en un Nivel de Tránsito Uno, que corresponde a vías
en las que el tránsito de diseño de las obras por construir es menor a 0.5x10 6 ejes equivalentes de
80 kN en el carril de diseño.
Por otra parte, dado que es una vía que cruza un centro poblado (antigua via nacional), y
ahora es parte de la red del departamento del Meta, se considera como Vía Secundaria - VSEC.
8.2.1.2 Nivel de confianza
Este parámetro permite incluir dentro del diseño del pavimento algún grado de seguridad de
acuerdo con la importancia de la vía, para el posterior cálculo de la desviación estándar y (Zr).
Tabla 2:Nivel de Confianza
Nivel de Confianza
Tipo de Vía
(%)
VAP – VÍA ARTERIA PRINCIPAL 95
VSEC – VÍA SECUNDARIA 90
VTER – VÍA TERCIARIA 85
Fuente: Experiencia nacional de diseñadores en colombia.ing. carlos higuera sandoval.
especialización en geotecnia vial y pavimentos – usta tunja. 2012
Para este proyecto se asume un Nivel de Confianza del 90%
8.2.1.3 Niveles de servicio
El índice de serviciabilidad tiene en cuenta el comportamiento del pavimento y queda definido
por una calificación entre 1 y 5, está definido por la diferencia entre la serviciabilidad inicial (Po)
y la final (Pt). Dado que un pavimento nuevo siempre tendrá alguna irregularidad y ha recibido
82
cargas durante su construcción, se considera que su calificación o serviciabilidad inicial (Po) no
podrá ser 5.
De acuerdo con la Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO 1993, un
valor adecuado para la serviciabilidad inicial en un pavimento flexible es del orden de 4.2.
Por otra parte, la serviciabilidad final (Pt) está regida por el umbral de falla funcional, que no es
más que aquel nivel o calificación en la cual un usuario no podrá transitar por esta vía en
condiciones de seguridad y comodidad. Para Colombia se recomiendan los siguientes valores de
Pt.
Tabla 3:Serviciabilidad
Tipo de Vía Serviciabilidad

Pavimentos Flexibles Final, Pt
VAP – VÍA ARTERIA PRINCIPAL 2.5 – 3.0
VSEC – VÍA SECUNDARIA 2.0 – 2.5
VTER – VÍA TERCIARIA 1.5 – 2.0
Para este proyecto se asume un Pt de 2.2
8.2.1.4 Error normal combinado, so
De acuerdo con la AASHTO, el error normal combinado tiene en cuenta la desviación del
diseño, la variación de las propiedades de los materiales y de la subrasante, y variaciones en la
estimación del tránsito, condiciones climáticas y calidad en la construcción.

83
Para proyectos de construcción de pavimento flexible nuevo se recomienda un So = 0.45.
8.2.1.5 Desviación estándar normal, zr
Este parámetro depende del tipo de vía y del nivel de confianza solicitado para el proyecto.
Tabla 4:Desviación estándar normal
Desviación
Nivel de
Tipo de Vía Estándar,
Confianza (%)
Zr
VAP – VÍA ARTERIA
95 -1.642
PRINCIPAL
VSEC – VÍA SECUNDARIA 90 -1.282
VTER – VÍA TERCIARIA 85 -1.037
Para este proyecto se asume una desviación estándar normal de -1.282
8.2.1.6 Materiales de construcción
MEZCLA DENSA EN CALIENTE (EMDC)

Las mezclas asfálticas que se producen en el mercado regional, de acuerdo con los controles de
calidad de algunas de estas plantas, desarrollan módulos medianos a bajos, salvo aquellas
mezclas con polímeros las cuales son de alto módulo. Estos módulos están del orden de 20000 a
25000 kg/cm2. Para el presente diseño se asumirá un valor de 22500 kg/cm2, por lo cual es un
parámetro importante en la producción de las mezclas para evitar fallas en la carpeta asfáltica
antes de la terminación del periodo de diseño.

84
A partir de este dato se puede determinar el valor del coeficiente estructural para la carpeta
asfáltica (a1) utilizando la siguiente carta.
Grafica 1:Modulo Concreto Asfaltico
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de Pavimento de la AASHTO 1993.
El módulo dinámico para el concreto asfáltico es de = 321.429 psi.
El coeficiente estructural del concreto asfáltico es = 0.38/pulg.

85
BASE GRANULAR ESTABILIZADA (BG)
Para un nivel de tránsito NT1, se pueden utilizar materiales de alta calidad. Para el caso de la
base granular estabilizada con crudo se obtuvo en laboratorio una Estabilidad corregida de 600 kg
equivalente a 1320 lb, con este valor entrando en el ábaco obtenemos.
Grafica 2:Modulo Base Granular
El módulo dinámico para la base granular estabilizada con crudo a partir de la estabilidad
Marshall obtenida es de = 270.000 psi.
El coeficiente estructural de la base (0.249 log(MR)-0.977) = 0.38/pulg.

86
SUBBASE GRANULAR (SBG)

Para un nivel de tránsito NT1, se deben utilizar materiales de buena alta calidad. Para el caso
de las subbases granulares, estas deben aportar un CBR mayor o igual al 30%
Grafica 3:Modulo Sub Base Granular
El módulo dinámico para la subbase granular es de = 14.800 psi.

El coeficiente estructural de la subbase granular es = 0.11/pulg.
87
8.3 Diseño tradicional
8.3.1 Cálculo de los espesores
 
 Log  PSI  
  (4.2 − 1.5)  
LogW18 = Zr  So + 9.36  Log (SN + 1) − 0.2 +    + 2.32  LogMr − 8.07

 0.40 +  1.094  
  (SN + 1)5.19  
  
Donde;
W18 = N = 220.000 ejes equiv. de 8.2 Ton en el carril de diseño durante el periodo de diseño
Periodo de Diseño = 10 años.
Zr = Desviación estándar normal = -1.282 para un Nivel de confianza del 90%
So = Error estándar combinado = 0.45 para pavimento flexible
SN = Número estructural
Mr = Módulo resiliente de la subrasante
Ecuación Aashto ➔ Mr(psi) = 1000+555(CBR%); la “Guía de diseño AASTHO 93” ha
propuesto correlaciones que determinan el mantenimiento rutinario (MR) a partir de ensayos de
CBR, en este caso para suelos finos con CBR saturado menor a 20%.
Mr = 8400 psi
PSI = Pérdida de serviciabilidad = (4.2 – 2.0 = 2.2)
Esta ecuación no tiene una solución única, hay muchas combinaciones de espesores que la
pueden satisfacer, no obstante, se cuenta con algunas alternativas tendientes a proteger las capas
de deformaciones permanentes como son:

88
▪ Estabilidad y factibilidad de construcción: no es práctico ni económico colocar capas de un
espesor menor que el mínimo requerido.
▪ Espesores mínimos en función del Número estructural: consiste en proteger las capas no
tratadas de las tensiones verticales excesivas que producen deformaciones permanentes,
para esto se trabaja cada espesor de capa en función del módulo de la capa anterior.
8.3.2 Determinación del Número Estructural de diseño, SN
Haciendo uso del software Ecuación AASHTO 93:
Ilustración 37: Formulario de Entrada
Fuente: Propia.
Se obtiene un SN = 2.52 para el proyecto vial.

89
8.3.3 Coeficientes de drenaje de las capas granulares, mi
Estos coeficientes se seleccionan de acuerdo con las características del material, la calidad
del drenaje, y el porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación (%tws)
Tabla 5: Coeficientes de drenaje de capas granulares

Valores de mi recomendados para modificar los coeficientes de capas de base y
subbase granulares
% de tiempo de exposición de la estructura del
pavimento a nivel de humedad próximos a la
Calidad del drenaje
saturación
<1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Aceptable 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993. Published by the American
Association of State Highway and Transportation Officials. 444 N
Los materiales de las capas granulares estarán regulados por las especificaciones INVIAS –
2007, por lo que se consideran que estarán libres de impurezas y materiales orgánicos; con un
contenido de finos muy bajo y plasticidad nula lo que le da al material una capacidad de drenaje
Buena, no obstante, la subrasante es principalmente arcillosa por lo que parte de la primera capa
del pavimento se podrá entremezclar con el suelo fino disminuyendo su capacidad de drenaje. Por
esta razón se tomará un valor mi = 1.00

0.075 m. CONCRETO ASFÁLTICO
90
0.15 m. BASE GRANULAR
8.3.4 Selección del espesor de las capas de pavimento

0.40 m. SUB-BASE GRANULAR
En cuanto al número estructural de diseño determinado para la estructura de pavimento
inicial, se hace necesario identificarSUBRASANTE

un conjunto de espesores de capa de pavimento, que
combinados, suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. El modelo
estructural propuesto tiene la siguiente configuración:
Grafica 4: Espesores de capas de pavimento
h1 CONCRETO ASFÁLTICO
h2 BASE GRANULAR
h3 SUB-BASE GRANULAR
SUBRASANTE
Fuente: Propia.
91
8.3.5 Modelo estructural
Ilustración 38: Diseño de la estructura de Pavimento
Fuente: Propia.
92
8.4 Estructura tradicional recomendada
Determinados los espesores mediante la metodología AASHTO se presenta la siguiente
estructura de pavimento:
Ilustración 39:Diseño Final
Fuente: Propia.
93
8.5 Modelo estructural propuesto
Ilustración 40:Modelos estructural propuesto
Fuente: Propia.
Dado que el terreno puede presentar algunos sitios que son bajos es probable que el
diseñador geométrico recomiende elevar la cota del terreno en estos sectores. Para esta actividad,
y solo en donde sea estrictamente necesario, se recomienda instalar material seleccionado de río
TM = 4” hasta alcanzar la cota necesaria. Con esto no se pretende mejorar la calidad de la
subrasante, ni aportará resistencia a la estructura de pavimento definida, solo es con el fin de
elevar la rasante en los sitios muy bajos para tener un adecuado manejo de las aguas y adoptar el
diseño geométrico.
Este relleno deberá ser instalado en capas de máximo 30 cm. a las cuales se les hará un
control de compactación para garantizar una densidad del 95% o más con respecto al proctor
modificado.
94
Beneficios para el sector de Estudio
La siguiente información fu extractada de la Metodología general de formulación de
proyectos definida por el Departamento de Planeación Nacional DNP
Módulo de identificación del problema o necesidad
Identificación y descripción del problema
Causas que generan el problema
Tipo: Directa: Alto grado de deterioro de la vía de acceso a Puerto Aljure.
Tipo: Indirecta: Alta movilidad de tráfico pesado en la vía.
Efectos generados por el problema
Tipo: Directo: Altos costos en los mantenimientos de vehículos
Tipo: Indirecto: Altos tiempos de movilización de las personas con sus productos.
Identificación y descripción del problema
Problema Central: Difícil movilidad en las vías de acceso al centro poblado de Puerto Aljure
Descripción de la situación existente: La población del centro poblado de Puerto Aljure,
jurisdicción del Municipio de Fuente de Oro, con una actividad netamente agropecuaria se ve
afectada económica y ambientalmente por el alto grado de deterioro de las dos únicas vías de
95
acceso, impidiendo su desarrollo económico, generando altos costos en transporte y en
mantenimiento de vehículos
Magnitud actual: Estado regular de 4,214 km de vías, que se encuentra en afirmado
Población afectada y objetivo del problema
Número de personas Afectadas: 1270
Fuente de información: Datos del SISBEN municipal, 2016
Clasificación Detalle Numero de Fuente de Información
Personas
Género Hombre 648 Datos del SISBEN municipal, 2016
Género Mujer 622 Datos del SISBEN municipal, 2016
Edad (años) 0-6 203 Datos del SISBEN municipal, 2016
Edad (años) 7 - 14 191 Datos del SISBEN municipal, 2016
Edad (años) 60 en adelante 89 Datos del SISBEN municipal, 2016

96
Módulo de Preparación de la alternativa de solución
Descripción de la alternativa
Alternativa: Mejoramiento de la vía de acceso al centro poblado de Puerto Aljure, desde el km
0+000 hasta el km 4+214, Municipio de Fuente de Oro, Meta
Descripción de la alternativa: La alternativa consiste en: la estabilización de la vía mediante la
construcción de una subbase en material granular y una base estabilizada con crudo de castilla,
como obras complementarias se construirán obras de drenaje en la vía. El material de base y
subbase se extraerán de la fuente de Guayaquil, localizado a una distancia de 33 km del centro
geográfico y el crudo de castilla desde Castilla La Nueva a 78 km.

97
9. Conclusiones
Se realizó el seguimiento al proceso constructivo del proyecto, mediante vistas periódicas
al sitio de la obra donde se pudo evidenciar el avance en las ejecuciones de la obra.
Se generó una solución al problema existente respecto a la calidad del crudo de castilla
utilizado, de tal manera que se pudo conseguir definir los criterios de calidad del crudo nuevo
encontrado y adicional se efectuó un nuevo diseño de pavimentos involucrando las capas
existentes y permitiendo aumentar la vida útil de la misma mediante la aplicación de una carpeta
asfáltica de rodadura.
Por lo anterior se realizó el seguimiento técnico a la obra del Mejoramiento de la vía y de
los accesos al centro poblado Puerto Aljure, desde el k0+000 hasta el k4+214, del municipio de
Fuente de Oro – Meta y sobre todo se pudo contrastar los conocimientos teóricos adquiridos
durante la carrera con los procedimientos prácticos in situ utilizados en este tipo de proyectos.
98
10. Bibliografía
Afirmados sub Bases y bases. (2012). Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras

- INVIAS. Obtenido de https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/977-manual-para-la-
inspeccion-visual-de-obras-de-estabilizacion/file
Agencia Nacional de Hidrocarburos . (2019). ANH. Obtenido de http://www.anh.gov.co/Sala-de-
Prensa/Lists/Anuncios/Noticias.aspx?ID=331
Dirección de Carreteras, Gobierno de España. (2008). Instrucción Técnica para la instalación de
reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en la Red de Carreteras del
Estado. Madrid: Centro de Publicaciones - Ministerio del Fomento.
Glosario Manual Geometrico Carreteras. (25 de enero de 2018). Instituto nacional de vias.
Obtenido de https://www.invias.gov.co/index.php/servicios-al-ciudadano/glosario/130-
glosario-manual-diseno-geometrico-carreteras
Instituto Nacional de Vías. (2015). Manual de señalización vial. Bogotá: Invias.
INVIAS. (15 de agosto de 2014). Instituto Nacional de Vias. Obtenido de Instituto Nacional de
Vias: https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional/139-documento-
tecnicos
INVIAS. (2015). Manual de Diseño Geométrico de Vías. Bogotá. Recuperado el 10 de Febrero
de 2020, de
http://repositorio.unilibrepereira.edu.co:8080/pereira/bitstream/handle/123456789/1026/
MANUAL%20BASICO%20DE%20MODELACI%C3%93N.pdf?sequence=1
Invias. (2015). Manual de señalización Vial. Bogotá: Invias.
Metodología descriptiva. (26 de Agosto de 2013). Prezzi. Obtenido de
https://prezi.com/s1tbfl8g9ckf/metodologia-descriptiva/
Pavimentos asfalticos. (2019). Universidad tecnológica Nacional,. Obtenido de
https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%20I-
Pavimentos.pdf

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DE LOS ACCESO AL CENTRO POBLADO PUERTO ALJURE, DESDE EL K0+000 HASTA

EL K4+214, DEL MUNICIPIO DE FUENTEDEORO - META.

FERNANDA MARIA RUBIANO UMBACIA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

DE LOS ACCESO AL CENTRO POBLADO PUERTO ALJURE, DESDE EL K0+000 HASTA

EL K4+214, DEL MUNICIPIO DE FUENTEDEORO – META

FERNANDA MARIA RUBIANO UMBACIA

JUAN MANUEL CRUZ RODRIGUEZ

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PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

Dra. MARITZA RONDÓN RANGEL

Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO

Director académico sede Villavicencio

Dra. RUTH EDITH MUÑOZ

Dra. NANCY GIOVANA COCUNUBO

Directora de investigación de la sede

Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ

Decano de la facultad de ingeniería civil

Ing. SANDRA PATRICIA REYES ORTIZ

Coordinadora de investigación del programa de ingeniería

Aprobado por el comité de investigación en

cumplimiento de los requisitos académicos exigidos

por la Universidad Cooperativa de Colombia para

optar al título de ingeniero civil

La Universidad Cooperativa de Colombia, sede

Villavicencio, no se hace responsable por los conceptos

emitidos en el presente trabajo por los autores, este

documento es elaborado únicamente con fines

Parte de mi proyecto de vida, es la culminación de mi pregrado, el cual no habría

su amor recibido, de su paciencia y preocupación se ven reflejados en los logros alcanzados.

Por su orientación, atención y explicación a mis docentes, en las consultas sobre

realizado de este texto y sus valiosas sugerencias en momentos de dado.

apoyo y fortaleza en aquellos momentos de dificultad y de debilidad, porque gracias a sus

proyectos meta y expectativas.

4.2.10. Obras de protección .............................................................................................. 23

8.3 Diseño tradicional ............................................................................................................... 87

Ilustración 1: Ubicación del Departamento de Meta. ..................................................................... 17

Tabla 1: Características Fisicoquímicas del crudo de castilla ........................................................ 71

Grafica 1:Modulo Concreto Asfaltico ............................................................................................ 84

En el siguiente informe se mostrará la realización de la práctica social, empresarial y

solidaria mediante la participación en la obra de Mejoramiento de la vía de los accesos al centro

donde se participó en las actividades en compañía de la interventoría, observando todo el proceso

La práctica fue realizada mediante el convenio que posee la Universidad Cooperativa de

municipio de Fuente de Oro – Meta. El énfasis de la práctica se basó en el seguimiento continuo

adquirida en los años de estudio en la facultad y la práctica real en obra

El contrato de obra está basado en el Proyecto No 227 de 2016 denominado Mejoramiento

este proyecto se dará cumplimiento a lo definido por el artículo 2o de la Constitución Política de

Aljure en el municipio de Fuente de Oro, y por ende el servicio de transporte de carga y

1. Planteamiento del Problema

En la Universidad Cooperativa de Colombia se tiene como requisito para poder optar el

apoyo técnico respectivo.

mejorar y facilitar el acceso a la población.

Durante el proceso constructivo se promoverán espacios de experiencias que enriquezcan

el aprendizaje, fortalezcan el conocimiento teórico impartido mediante catedra a lo largo de la

son considerados indispensables para la realización en un futuro de construcciones de igual o

diferente tipo, y/o de mayor o menor envergadura

Igualmente, la ejecución de este tipo de obras se justifica teniendo en cuenta que la

proporcionar las medidas de seguridad mínimas.

3.1. Objetivo general.

Realizar el seguimiento técnico a la Interventoría del Mejoramiento de la vía y de los