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Análisis del ciclo básico, estudio paramétrico

y optimización del motor turbo Jet P400-RX
en GasTurb.

1. Introducción:
En la actualidad el estudio y análisis de los motores a reacción se desarrolla a través de
distintos softwares, que permiten conocer parámetros y rendimiento del motor dependiendo de las
características y condiciones a las que se encuentre operando. Uno de los softwares es GasTurb,
este es una herramienta usada para obtener una simulación del ciclo termodinámico de motores y
turbinas de gas, además del posible comportamiento bajo ciertas condiciones.
El propósito de este informe es realizar el análisis del ciclo básico, estudio paramétrico y
optimización del motor turbo Jet P400-RX usando Gasturb. Para verificar los resultados se hace una
comparación con valores y graficas obtenidas en Microsoft Excel basado en un ciclo ideal de motor.

2. Estudio Paramétrico del ciclo ideal en Excel:

El propósito del estudio paramétrico es determinar las características del motor en
operación, como lo son las temperaturas a la entrada y salida de cada componente (compresor,
cámara de combustión, turbina), consumo de combustible, empuje neto, velocidad de salida de los
gases, entre otros.
De la variación y estudio de estos valores dependerá la eficiencia y rendimiento del motor,
para esto es necesario conocer temperaturas reales tanto a la salida del compresor como de la
turbina. Una manera de analizar la eficiencia del motor es obteniendo las gráficas de temperatura vs
entropía, presión vs volumen especifico y la comparación de los puntos de estas graficas entre los
valores ideales y reales, allí es donde realmente se podrán observar que perdidas se presentan en el
motor.

Figura 1. Etapas de análisis para el estudio paramétrico del motor.

Para el estudio paramétrico hay que tener en cuenta cuáles son las características
geométricas y termodinámicas del motor a analizar en un ciclo ideal. El motor turbo Jet P400-RX
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está conformado por una etapa simple de compresor y turbina, una cámara de combustión, y una
tobera para los gases de salida.
La turbina se va a encargar de mover todas las etapas del compresor y los gases que van a
llegar a la tobera van a generar el empuje neto del motor. El análisis paramétrico se va a realizar de
acuerdo con el punto en el que se encuentre el estudio, para esto es importante identificar la
ubicación de cada punto y mantenerlos presentes al momento de realizar los cálculos. Estos puntos
se pueden observar en la Figura 1.

Parámetros de entrada Valor Unidades

Altura 0
Idle RPM 30000 1/min
Max RPM 98000 1/min
Idle Empuje 13 N
Max Empuje 395 N
EGT (Temperatura 5) 753,15 K
Relación Presión y expansión 3,8
Flujo másico del aire 0,67 kg/s
Velocidad gases de salida 589,44 m/s
Trabajo salida 116400 W
Consumo combustible @max RPM (ml/min) 21,667 ml/s
Consumo combustible @idle 3,333 ml/s
Consumo combustible @max RPM (kg/min) 0,0026 kg/s
Consumo combustible @idle 0,0173 kg/s
SFC 4,38E-05 kg/Ns
Peso 3550 N
Diametro 0,147 m
Longitud 0,35 m
Temperatura Ambiente 288,15 K
Kair 1,4
Keg 1,33
Cp air 1004,5 J/kgK
Cp eg 1164,75758 J/kgK
Rair 287 J/kgK
Reg 289 J/kgK
Presion Ambiente 101325 Pa
Eficiencia Cámara Combustión 0,98
Densidad 1,225 kg/m3
HCV 42900000 J/kg
Eficiencia isotrópica compresor 0,85
Eficiencia isotrópica turbina 0,89
Tabla 1 Parámetros de entrada del motor para el estudio paramétrico.

En la Tabla 1 se presentan los parámetros de entrada para el análisis, teniendo en cuenta que
más adelante se hará una comparación con los datos arrojados por GasTurb, de forma que se pueda
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comprobar la información en operaciones reales del motor. Además, los parámetros de entrada
permiten calcular el resto de los datos en los puntos establecidos en la Figura 1, lo cual determina
el rendimiento del motor. Como resultado se obtiene los criterios de salida en cada componente del
motor mostrados en Tabla 2.

Parámetros de salida Valor Unidades

Volumen especifico 1 0,8162 m3/kg
Entropía 0-1 0 J/K
Temperatura 2 421,9598 K
Presión 2 385035,000 Pa
0
Entropía 1-2 0,000 J/K
Volumen especifico 2 0,3145 m3/kg
Temperatura 3 1263,3411 K
Presión 3 377334,300 Pa
0
Volumen especifico 3 0,9676 m3/kg
Entropía 2-3 1283,118 Pa
Temperatura 4 907,1196 K
Presión 4 99298,5000 Pa
Volumen especifico 4 2,6401 m3/kg
Entropía 3-4 0,000 J/K
Presión 5 101325,000 Pa
0
Volumen especifico 5 2,14814064 m3/kg
Entropía 4-1 1341,575 J/K
Flujo masico combustible 0,0173 kg/s
Flujo masico gases de salida 0,6873 kg/s
Temperatura 2r 401,8883 K
Temperatura 4r 863,0922 K
Tabla 2. Parámetros de salida obtenidos del estudio paramétrico.

Estos resultados se obtienen por medio del análisis de un ciclo ideal del motor, por esto se
asume que la presión de salida de los gases es igual a la atmosférica, pero la temperatura no se
asume como la ambiental ya que es más alta y es considerada como un parámetro de entrada.
También se puede obtener el flujo masico de salida de los gases sumando el flujo masico de entrada
del aire y del combustible, pero en un ciclo real puede haber perdidas de flujo por circunstancias
como sangrado del motor.
Finalmente, con esta información se pueden elaborar las graficas correspondientes tanto
para el ciclo ideal como para el real, haciendo una comparación entre las temperaturas presentadas
en el punto 2 y 4 del motor, ya que en un ciclo ideal no se presentan perdidas y esto afecta el
rendimiento del motor, y por ende las temperaturas de salida tanto del compresor como de la
turbina. En la Figura 2 y Figura 3 se puede observar el cambio que presenta la entropía (perdidas) al
generarse la combustión y aumentar la temperatura, y el cambio que debe haber en el volumen
circundante para generar la variación de la presión y temperatura.
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Figura 2. Grafica Temperatura vs Entropía para ciclo ideal y real

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Figura 3. Grafica presión vs volumen especifico en ciclo ideal y real.

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3. Análisis del Ciclo básico (Single Cycle) en GasTurb:

Para este análisis se tienen en cuenta la mayoría de los parámetros de entrada mostrados en
la Tabla 1, pero a su vez se comparan los datos arrojados por Gasturb, ya que algunos de los datos
que se habían tomado de entrada para la programación en Excel, en gasturb son parámetros de
salida. El propósito de haberlo hecho de ambas maneras es comparar la información y verificar si
son correctos o no. Algunos de estos datos son el empuje, el consumo de combustible, la velocidad
de salida de los gases, la temperatura de los gases de salida y el consumo especifico de combustible
respecto al empuje. Los parámetros solicitados para Gasturb asumiendo que está a nivel del mar
están mostrados en la Tabla 3.

Datos Básicos (Banco de pruebas)

Parámetros de entrada Valor Unidade
s
Temperatura Total 1 288,15 K
Presión Total 1 101,325 KPa
Presión Ambiente 101,325 KPa

Flujo masico de aire 0,67 kg/s

Relación de presión entrada 0,912
Relación de presión 3,8
Temperatura de salida C.C. 1240 K
Eficiencia de Diseño C.C. 0,9
Constante de carga parcial C.C. 1,6
Poder Calorífico Combustible 43,15 MJ/kg
Sangrado 0 kg/s
Potencia para otros dispositivos 0,5 KW
Eficiencia mecánica 0,87
Relación de presión C.C. 0,9
Relación de presión a la salida de turbina 0,91

Eficiencia del compresor (Isentrópico)

Parámetros de entrada Valo Unidades
r
Eficiencia isentrópica del compresor 0,85

Diseño del compresor (No)

Parámetros de entrada Valo Unidades
r
Velocidad del eje nominal 18000 RPM

Eficiencia de la turbina (Isentrópico)

Parámetros de entrada Valo Unidades
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r
Eficiencia isentrópica de la turbina 0,89
Tabla 3. Parámetros de entrada solicitados en GasTurb

Al ingresar los parámetros a Gasturb se obtienen los resultados del ciclo básico teniendo en
cuenta que es a nivel del mar, los cuales son ilustrados en la Tabla 4.
Estación Flujo Masico (kg/s) Temperatura (K) Presión (KPa)
Ambiente 288,15 101,325
1 0,715 288,15 101,325
2 0,715 329,41 353,491
3 0,654 1240 318,142
4 0,726 1049,2 181,265
Sangrado 0,007 329,41 353,491

Eficiencia Isentrópica Politrópica Relación de presiones

Compresor 0,85 0,8751 3,8
Cámara de combustión 0,9 0,9
Turbina 0,92 0,9158 1,597

Eficiencia mec. eje Velocidad nominal eje (RPM) Relación P2/P1 P5/P4
0,87 98000 0,912 0,91
Tabla 4. Parámetros de salida en GasTurb

Para el análisis a nivel de Bogotá, solamente se varían las condiciones atmosféricas que son
temperatura, presión y humedad relativa del aire. De esta manera estos parámetros cambian a los
valores mostrados en la Tabla 5.

Datos básicos (Banco de pruebas)

Parámetros de entrada Valor Unidades
Temperatura Total 1 271,065 K
Presión Total 1 73,47 KPa
Presión ambiente 73,47 KPa
Humedad relativa 93 %
Flujo masico de aire 0,67 kg/s
Relación de presión entrada 0,912
Relación de presión 3,8
Temperatura de salida C.C. 1240 K
Eficiencia de Diseño C.C. 0,9
Constante de carga parcial C.C. 1,6
Poder Calorífico Combustible 43,15 MJ/kg
Sangrado 0 kg/s
Potencia para otros dispositivos 0,5 KW
Eficiencia mecánica 0,87
Relación de presión C.C. 0,9
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Relación de presión a la salida de turbina 0,91

Tabla 5. Condiciones atmosféricas a la altura de Bogotá.

La variación en los resultados cambiando la altura es notorio, a pesar de que solo se cambia
las condiciones atmosféricas el empuje, consumo y velocidad se ven afectadas obteniendo una
mayor eficiencia a nivel del mar, estos resultados se pueden observar en la Tabla 6
Estación Flujo Masico (kg/s) Temperatura (K) Presión (KPa)
Ambiente 271,06 73,47
1 0,456 271,06 73,47
2 0,456 418,32 254,618
3 0,416 1240 229,156
4 0,462 1025,12 125,064
Sangrado 0,005 418,32 254,617

Eficiencia Isentrópica Politrópica Relación de

presiones
Compresor 0,85 0,8749 3,8
Cámara de combustión 0,9 0,9
Turbina 0,92 0,9145 1,832

Eficiencia mecánica eje Velocidad nominal eje (RPM) Relación P2/P1 P5/P4
0,87 98000 0,912 0,91
Tabla 6. Parámetros de salida en GasTurb a nivel Bogotá.

Finalmente, se logra obtener los parámetros de evaluación para saber si la simulación del
motor en GasTurb concuerda con los parámetros de entrada impuestos en el proyecto. Para obtener
estos valores fue necesario variar la temperatura a la salida de la cámara de combustión y las
eficiencias tanto de la cámara como del compresor y turbina, ya que estas afectaban en gran medida
al empuje y consumo específico del combustible. Los resultados obtenidos se ilustran en la Tabla 7.

Parámetro Excel Gasturb GasTurb Porcentaje de Porcentaje de

Ideal Real error ideal (%) error real (%)
Empuje (KN) 0,395 0,39 0,23 1,265822785 41,7721519
TSFC (g/KN*s) 43,8 43,847 44,0703 0,107305936 0,617123288
Velocidad eg (m/s) 589,44 551,37 500,97 6,458672638 15,00916124
Consumo comb. (kg/s) 0,0173 0,0173 0,01007 0 41,79190751
T salida (K) 1023 1049,2 1025,12 2,561094819 0,207233627
Tabla 7. Porcentajes de error entre valores ingresados en Microsoft Excel y los obtenidos en GasTurb

Con todo el procedimiento realizado se pudo concluir que los parámetros se ven afectados
por el cambio de la temperatura a la salida de la cámara de combustión, y que esta se convierte en
un parámetro clave para el rendimiento y condiciones de operación del motor, dependiendo de esta
se pueden ver afectadas las perdidas, la velocidad, el consumo específico del motor y el empuje, de
lo cual dependerá los límites de operación que tan eficiente es el motor para cierta aeronave.
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4. Estudio paramétrico en GasTurb:

Dentro de un estudio paramétrico es importante resaltar los resultados y las posibles
inconsistencias que se pueden presentar durante el proceso. Por ello es necesario utilizar dicho
estudio paramétrico para conocer las condiciones del motor no solo en un punto sino en un rango de
operación, dando a conocer el posible comportamiento si se llegase a variar algún parámetro como
lo es la temperatura o relación de compresión, y con esto conocer los límites de operación y las
condiciones óptimas de funcionamiento. El proceso se realizó para ambas situaciones (a nivel del
mar y nivel Bogotá) y se obtuvieron los resultados mostrados a continuación.
Nivel del mar Nivel Bogota

Figura 4. Relación de compresión vs Consumo específico de combustible (Empuje Neto en KN)

Nivel del mar Nivel Bogota

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Figura 5. Relación de compresión vs Consumo específico de combustible (Empuje específico)

Nivel del mar Nivel Bogota

Figura 6. Relación de compresión vs Empuje (Eficiencia poli-trópica del compresor)

Nivel del mar Nivel Bogota

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Figura 7. Relación de compresión vs Empuje (Eficiencia poli-trópica de la turbina)

Nivel del mar Nivel Bogota

Figura 8. Relación de compresión vs Empuje (Flujo másico de combustible)

Las gráficas incluidas anteriormente muestran los rangos de operación del motor de acuerdo
con ciertos parámetros que influyen en su rendimiento, los parámetros son la temperatura a la salida
de la cámara de combustión y la relación de presiones. Como se puede observar en cada una de las
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gráficas, existe un punto negro que ubica el análisis realizado en single cycle, el cual esta definido
por una relación de presiones y temperatura a la salida de la cámara de combustión específicos, y el
cual se considero optimo para mantener el empuje, el consumo y las velocidades requeridas
inicialmente por el proyecto.
Lo que realmente se quiere mostrar en este estudio paramétrico es como a partir de ese
punto e indicando un rango tanto de temperaturas como de relaciones de presiones el empuje, el
flujo masico y la eficiencia del compresor y de la turbina varían, manteniendo una operación en el
motor, pero aumentando o disminuyendo el consumo de combustible y el empuje. A continuación,
se profundiza la explicación acerca de lo que pasa en cada una de las gráficas presentadas.
- En la Figura 4 y en la Figura 5 se realiza la comparación entre el consumo especifico de
combustible y la relación de compresión en unos rangos de temperatura específicos, la
temperatura a la salida de la cámara de combustión se colocó entre un rango de 1000-
2600K y la relación de compresión de 1-6. En este caso el punto analizado en el ciclo
básico esta incluido en este rango y se puede observar cómo se afecta el empuje tanto neto
como especifico al varias estos valores, por ejemplo, a una alta relación de compresión de 6
y un consumo especifico de combustible de 55g/KN*s el empuje es máximo que equivale a
la zona roja de la gráfica. Las variaciones entre el análisis a nivel del mar y a nivel Bogotá
no son muy altas, lo único que llega a aumentar un poco es el empuje máximo a nivel del
mar.

- En la Figura 6 se grafica la relación de compresión versus empuje neto y se puede observar

como cambia la eficiencia politrópica del compresor variando la temperatura de salida de la
cámara de combustión y los parámetros graficados. Para el caso del compresor, la variación
del consumo especifico de combustible y la temperatura no afecta la eficiencia, pero el
cambio de la relación de compresión si lo afecta, de manera que al aumentar la relación de
compresión al valor máximo ingresado (6), la eficiencia también aumenta, tanto para nivel
del mar como para nivel Bogotá. Los cambios de resultados por alturas se observan en los
valores de eficiencia máxima.

- En la Figura 7 también se grafica la relación de compresión versus empuje neto, pero en

este caso se observa el cambio de la eficiencia politrópica en la turbina, la cual presenta un
comportamiento muy distinto al observado en el compresor, ya que la eficiencia máxima de
la turbina es afectada por la temperatura a la salida de la cámara de combustión, de la
relación de compresión y del empuje neto, por ejemplo, la eficiencia máxima de la turbina
de acuerdo a las características de este motor es a una relación de compresión mínima (2-4),
a una temperatura a la entrada de la turbina considerablemente alta (1400-2600K). También
se puede obtener que a una máxima eficiencia de la turbina no hay un máximo empuje y
que esta se ve afectada al variar el empuje, así que no se debe confundir que al obtener una
eficiencia alta de la turbina se va a tener el mayor empuje, este va a depender de otros
parámetros y factores de operación. De igual manera la diferencia entre graficas por el
cambio de altura no es significativa, pero si se puede notar bajo los mismos parámetros la
eficiencia en la turbina es mayor a nivel de Bogotá que a nivel del mar.

- En la Figura 8 se grafica la relación de compresión versus empuje neto, analizando esta vez
el flujo masico de combustible y la variación que puede presentar al cambiar los parámetros
graficados. Se pudo contemplar que el flujo masico de combustible es independiente a la
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relación de presiones, ya que solo presentaba un aumento o disminución al modificar el

empuje neto y la temperatura de salida de la cámara de combustión. Esto arrojo como
resultado un aumento del flujo masico de combustible al aumentar la temperatura y el
empuje neto. De igual manera se presenta un flujo mayor de combustible a nivel del mar
que a nivel Bogotá.

5. Optimización del motor en GasTurb:

El objetivo de la optimización del motor para este proyecto es disminuir las emisiones de
CO2 sin afectar el empuje o el consumo especifico de combustible. Para lograr esto, es importante
determinar que parámetros pueden variarse o no dentro del ciclo y cual es el parámetro que se desea
minimizar, teniendo en cuenta que al variar ciertos valores el rendimiento y características de motor
pueden mejorar, disminuyendo así las emisiones. En análisis se realizó a nivel Bogotá y los valores
que se determinaron para variar en GasTurb fueron los expuestos en la Tabla 8.

Parámetro Valor mínimo Valor real Valor máximo

Temperatura a la salida de la cámara 1000 1240 1500
de combustión (K)
Poder calorífico combustible (MJ/kg) 40 43.15 45
Relación de presiones 1 3.8 4
Tabla 8. Parámetro de variación para realizar la optimización en el motor

También se establecieron unas restricciones en el análisis, que son los parámetros que no deberían
variar en gran medida durante el proceso de optimización. Estos valores y su variación se pueden
observar en la Tabla 9. E l valor a minimizar es el flujo masico de combustible.

Parámetro Valor mínimo Valor real Valor máximo

Empuje neto (KN) 0.22 0.228 0.25
Consumo esp. Combustible (g/KN*s) 40 43.15 45
Potencia Turbina (KW) 70 70.8 71
Tabla 9. Restricciones establecidas para el proceso de optimización

Los parámetros fueron establecidos en cada sección dependiendo de la afectación que tiene
en la producción de CO2, , es decir, que la temperatura, la relación de presiones y el poder calorífico
de combustible se definieron como parámetros variables porque al disminuir su valor podríamos en
gran medida disminuir las emisiones. Al poseer una mayor temperatura a la salida de la cámara se
esta aumentando el empuje del motor en cierto momento, pero de igual manera se esta quemando
mas combustible y va a generar una mayor cantidad de emisiones, mientras que si esa temperatura
se equilibra de manera que sea optima y la mas adecuada para mover la turbina y generar el empuje
con el menor numero de perdidas, se podrá obtener el mismo empuje que con una temperatura
mayor pero con una cantidad de energía requerida menor. En la Tabla 10 se exponen los valores
obtenidos en la optimización.

Estación Flujo Masico (kg/s) Temperatura (K) Presión (KPa)

Ambiente 271,06 73,47
1 0,456 271,06 73,47
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2 0,456 417,80 253,60

3 0,416 1207,58 228,24
4 0,461 994,80 122,61
Sangrado 0,005 417,80 253,59

Eficiencia Isentrópica Politrópica Relación de

presiones
Compresor 0,85 0,8749 3,785
Cámara de combustión 0,9 0,9
Turbina 0,92 0,9143 1,862

Eficiencia mecánica eje Velocidad nominal eje (RPM) Relación P2/P1 P5/P4
0,87 98000 0,912 0,91
Tabla 10. Parámetros de salida a nivel Bogotá agregando la optimización

Otro factor que influye en las emisiones de CO2 es el poder calorífico del combustible, es
decir, que variando ese valor y determinando por medio de la optimización cual es el valor
correspondiente a este parámetro, se puede hacer una selección adecuada del combustible a usar
para el motor. Por los resultados mostrados en la optimización si es necesario revisar el cambio y
selección de combustible para plantear cual podría ser compatible con el motor.
En la Tabla 11 se realiza una comparación entre el análisis realizado inicialmente y los
resultados arrojados con la optimización y se determina el porcentaje de error o disminución de
cada unos de los criterios evaluados.

Parámetro Gasturb Ideal GasTurb Real Porcentaje de error ideal (%)

FN (KN) 0,22 0,22 0
TSFC 44,0703 44,0035 0,151576005
(g/KN*s)
FN/W2 (m/s) 500,97 482,26 3,734754576
FHV (MJ/kg) 43,15 42,928 0,514484357
WF (kg/s) 0,01007 0,00968 3,872889772
ITT (K) 1240 1207,58 2,614516129
Tabla 11. Diferencia entre valores de parámetros a nivel Bogotá con y sin optimización

Finalmente, con estudio de optimización realizado se logro disminuir la temperatura a la

salida de la cámara de combustión en 32K aproximadamente y el consumo de combustible en
0.39g/s que en operación continua y durante cierta cantidad de ciclos puede representar una
disminución considerable en los costos. La disminución en el consumo representa una operación
optima del motor, ya que generando el mismo empuje va a consumir menos cantidad de
combustible.
Por otro lado, se realizó el estudio paramétrico con los nuevos resultados obtenidos de la
optimización y pudo observarse como esos valores máximos de operación obtenidos disminuyeron.
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Figura 9. Relación de compresión vs Empuje (Flujo másico de combustible) con optimización

En la gráfica mostrada en la Figura 9 de empuje neto vs relación de presiones se noto una

diferencia de flujo de combustible total, ya que los mayores niveles de consumo se presentaron en
0.03kg/s, mientras que sin la optimización alcanzaba el color rojo que es 0.034kg/s. Esto representa
una disminución de combustible significativa usando una relación de presiones y empuje neto en
distintos puntos de operación.
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