Indicadores de Brecha de Infraestructura PMI 2021 - 2023

4005B1.1.
CADEL,1%
XesoCución
0012-2020 MTC/01
Lima, 08 de enero de 2020
VISTO: El Memorándum N° 0040-2020-MTC/09 de la Oficina General de

Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; y,
CONSIDERANDO:
Que, mediante los artículos 4 y 7 de la Ley N' 29370, Ley de Organización y

Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se establece que el
Ministerio es competente de manera exclusiva en materia de infraestructura de
transportes de alcance nacional e internacional, entre otras; y, en el marco de sus
competencias compartidas cumple la función de planear, regular, gestionar, ejecutar,
supervisar y evaluar la infraestructura vial, en el ámbito de su competencia;
Que, conforme al Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo N" 1252,
Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones, aprobado por Decreto Supremo N° 242-2018-EF (en adelante,
TUO del Decreto Legislativo N° 1252), se crea el Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones con la finalidad de orientar el uso de los recursos
públicos destinados a la inversión para la efectiva prestación de servicios y la provisión
de la infraestructura necesaria para el desarrollo del país;
Ole%
11.‘
Que, el numeral 5.3 del artículo 5 del TUO del Decreto Legislativo N° 1252,
establece que el Ministro o la más alta autoridad ejecutiva del Sector, en su calidad de
Órgano Resolutivo, presenta al Ministerio de Economía y Finanzas el Programa
Multianual de Inversiones Sectorial, conforme a lo establecido en la Directiva
correspondiente a la Programación Multíanual, y lo aprueba conforme a los
procedimientos del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones, establecido en el Reglamento y sus normas complementarias; siendo
que, las modificaciones a las metas e indicadores contenidos en el Programa
Multianual de Inversiones Sectorial se realizan siguiendo el mismo procedimiento
establecido para su aprobación;
Que, el numeral 9.2 del artículo 9 del Reglamento del Decreto Legislativo
1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de Programación
ultianual y Gestión de Inversiones, aprobado por Decreto Supremo N° 284-2018-EF,
dispone que el Órgano Resolutivo del Sector aprueba los indicadores de brechas y los
criterios para la priorización de las inversiones que se enmarquen en el ámbito de su
responsabilidad funcional, a ser aplicados en la fase de Programación Multianual de
Inversiones por los tres niveles de gobierno, de acuerdo a las medidas sectoriales
definidas por los rectores de las políticas nacionales sectoriales; asimismo, establece
que estos indicadores y criterios son aprobados anualmente y se publican en el portal
institucional de la entidad;
Que, el artículo 11 de la Directiva N° 001-2019-EF/63.01, Directiva General

del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, aprobada
por Resolución Directoral N° 001-2019-EF/63.01, establece que: "11.2 La OPMI del
Sector es responsable de conceptualizar, definir y actualizar los indicadores de brechas de
infraestructura o de acceso a servicios que se enmarquen en el ámbito de la responsabilidad
funcional del Sector, de acuerdo a los instrumentos metodológicos establecidos por la DGPMI.
Los indicadores de brechas definidos según su estructura funcional son remitidos a la DGPMI
mediante el Formato N° 04-A: Indicador de Brecha, para su validación metodológica. // 11.3 La
modificación de la conceptualización y definición de indicadores de brechas o la inclusión de
nuevos indicadores también debe ser comunicada a la DGPMI para su validación metodológica
correspondiente en el plazo establecido en el Anexo N° 06: Plazos para la fase de
Programación Multianual de Inversiones. Dicha comunicación puede ser realizada en cualquier
momento del año en coordinación con la DGPMI y su aplicación se realiza en la siguiente
programación multianual de inversiones. // 11.4 Los indicadores de brechas validados por la
DGPMI son aprobados por el OR del Sector mediante la resolución o acto correspondiente, y
publicados por la OPMI del Sector responsable en su portal institucional. La aprobación y
publicación anual a que se refiere el párrafo 9.2 del artículo 9 del Reglamento se efectúa
siempre que se presenten modificaciones a los indicadores aprobados.";
Que, mediante Resolución Ministerial N° 259-2019 MTC/01, se aprueba el

"Programa Multianual de Inversiones (PMI) 2020 - 2022 del Sector Transportes y
Comunicaciones", el mismo que contiene treinta y tres (33) indicadores de brecha de
infraestructura de y/o accesos a servicios;
Que, mediante Oficio N° 006-2020-EF/63.03, la Dirección General de

Programación Multianual de Inversiones - DGPMI del Ministerio de Economía y
Finanzas - MEF remite el Informe N° 006-2020-EF/63.03 de su Dirección de Política y
Estrategias de la Inversión Pública, mediante el cual señala que; ante la propuesta de
ficina de Programación Multianual de Inversiones - OPMI del Sector Transportes y
unicaciones; valida metodológicamente la modificación de seis (6) y eliminación
tres (3) indicadores de brechas del Sector Transportes y Comunicaciones;
asimismo, respecto a los seis (6) nuevos indicadores propuestos, señala que se ha
determinado que los procedimientos de cálculo propuestos son razonables y guardan
consistencia con el nombre del indicador y con la estimación de su valor numérico, por
lo que valida los mismos y recomienda la aprobación y publicación de los indicadores
de brechas nuevos y modificados, y el registro de los valores numéricos en el Módulo
de Programación Multianual de Inversiones - MPMI de los indicadores validados;
415,15BLICA DE«, pzte,
XesoCución
0012-2020 MTC/01
Que, con Memorándum N° 0040-2020-MTC/09, la Oficina General de

Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones adjunta
el Informe N° 004-2020-MTC/09.02, por el cual la Oficina de Inversiones, en su calidad
de Oficina de Programación Multianual de Inversiones - OPMI del Sector Transportes y
Comunicaciones, sustenta y propone aprobar la "Modificación de la conceptualización
y definición de los Indicadores de Brechas de Infraestructura y la Inclusión de nuevos
Indicadores de Brechas de Infraestructura del Sector Transportes y Comunicaciones",
elaborados en coordinación con las Unidades Formuladoras (UF) y Unidades
Ejecutoras de Inversiones (UEI) del Sector Transportes y Comunicaciones; los cuales
han sido validados por la DGPMI del MEF;
Que, en consecuencia, es necesario aprobar la "Modificación de la

conceptualización y definición de los Indicadores de Brechas de Infraestructura y la
Inclusión de nuevos Indicadores de Brechas de Infraestructura del Sector Transportes
y Comunicaciones", aplicables a las entidades de los tres niveles de gobierno, para la
elaboración del diagnóstico de brechas, que se enmarquen en la Responsabilidad
Funcional 0015 Transportes y 0016 Comunicaciones, los cuales deben ser publicados
en el portal institucional del Sector;
De conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 29370, Ley de Organización y

Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; el Texto Único Ordenado
del Decreto Legislativo N° 1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, aprobado por Decreto Supremo
N° 242-2018-EF; el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1252, aprobado por
Decreto Supremo N° 284-2018-EF; y, la Directiva N° 001-2019-EF/63.01, Directiva
General del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones,
aprobada por Resolución Directoral N° 001-2019-EF/63.01;
SE RESUELVE:
Artículo 1.- Aprobar la "Modificación de la conceptualización y definición de

los Indicadores de Brechas de Infraestructura y la Inclusión de nuevos Indicadores de
chas de Infraestructura del Sector Transportes y Comunicaciones", que en Anexo
rma parte integrante de la presente resolución.
Artículo 2.- Disponer la publicación de la presente Resolución Ministerial y su

Anexo en el diario oficial El Peruano, así como en el Portal Institucional del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (www.gob.pe/mtc), el mismo día de la publicación
de la presente resolución en el diario oficial El Peruano.
Artículo 3.- Remitir copia de la presente Resolución Ministerial y su Anexo a
a Dirección General de Programación Multianual de Inversiones del Ministerio de
Economía y Finanzas.
Regístrese, comuníquese y publíquese.
EDMER TRUJILLO MORE

Ministro de Transpones y Comunicaciones
ANEXO
"Modificación de la conceptualización y definición de los Indicadores de Brechas de

Infraestructura y la Inclusión de nuevos Indicadores de Brechas de Infraestructura
del Sector Transportes y Comunicaciones"
INDICADOR BRECHA DE INFRAESTRUCTURA O

N° SERVICIOS QUE BRINDA EL SECTOR SERVICIOS
(CALIDAD/COBERTURA)
SERVICIO AEROPORTUARIO DE PORCENTAJE DE AERODROMOS QUE OPERAN EN
1
PASAJEROS Y CARGA CONDICIONES INADECUADAS
SERVICIO AEROPORTUARIO DE
2 PORCENTAJE DE AERODROMOS POR IMPLEMENTAR
PASAJEROS Y CARGA
3 SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

CON VIGENCIA TECNOLÓGICA LIMITADA
4 PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
POR COBERTURAR
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL NACIONAL POR
5
INTERURBANA PAVIMENTAR
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL NO

6 PAVIMENTADA CON INADECUADOS NIVELES DE
INTERURBANA
SERVICIO
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL POR
7
PORCENTAJE DE LA RED VIAL VECINAL NO
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL
8 PAVIMENTADA CON INADECUADOS NIVELES DE
INTERURBANA
SERVICIO
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL VECINAL POR

9
SERVICIO DE TRANSITO PEATONAL PORCENTAJE DE LA RED DE CAMINOS DE

10
INTERURBANO O RURAL HERRADURA NO INTERVENIDOS
SERVICIO DE SUPERVISIÓN, PORCENTAJE DE PUNTOS DE CONTROL Y
11 FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL SUPERVISION EN LA RED VIAL NACIONAL POR
TRANSPORTE TERRESTRE IMPLEMENTAR
SERVICIO DE SUPERVISIÓN, PORCENTAJE DE PUNTOS DE CONTROL Y
12 FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL SUPERVISION EN LA RED VIAL NACIONAL EN
TRANSPORTE TERRESTRE CONDICIONES INADECUADAS
SERVICIO DE SUPERVISIÓN, PORCENTAJE DE ENTIDADES COMPLEMENTARIAS AL
13 FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE CON GESTIÓN
TRANSPORTE TERRESTRE INADECUADA
PORCENTAJE DE LA RED VIAL NACIONAL QUE NO
SERVICIO DE CONTROL Y GESTION DEL
14 CUENTA CON GESTION INTELIGENTE DEL
TRANSITO TERRESTRE INTERURBANO
TRANSPORTE TERRESTRE
SERVICIO DE TRANSPORTE PORCENTAJE DE TRANSPORTE DE CARGA Y/O
15 FERROVIARIO INTERURBANO DE PASAJEROS, NO ATENDIDOS A TRAVES DE
PASAJEROS Y CARGA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EXISTENTE
SERVICIO DE TRANSPORTE PORCENTAJE DE RED FERROVIARIA PARA EL
16 FERROVIARIO INTERURBANO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA NO
PASAJEROS Y CARGA IMPLEMENTADA
SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS
17
Y/O CARGA MARÍTIMOS NO IMPLEMENTADOS
INDICADOR BRECHA DE INFRAESTRUCTURA O
N° SERVICIOS QUE BRINDA EL SECTOR SERVICIOS
(CALIDAD/COBERTURA)
18 SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS

Y/O CARGA MARITIMOS EN INADECUADAS CONDICIONES
SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS

19
Y/O CARGA FLUVIALES NO IMPLEMENTADOS
20 SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS

Y/O CARGA FLUVIALES EN INADECUADAS CONDICIONES
SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE EMBARCADEROS FLUVIALES Y
21
Y/O CARGA LACUSTRES NO IMPLEMENTADOS
SERVICIOS RELATIVOS AL TRANSPORTE,

LOGISTICA Y DISTRIBUCION DE LA PORCENTAJE DE PLATAFORMAS LOGISTICAS NO
22
CARGA PARA EL DESARROLLO DEL IMPLEMENTADAS
TRANSPORTE MULTIMODAL
23 PORCENTAJE DE VIAS NAVEGABLES EN

SERVICIOS DE NAVEGABILIDAD FLUVIAL
INADECUADAS CONDICIONES
24 SERVICIO DE CONTROL Y GESTION DEL PORCENTAJE DE CIUDADES CON INADECUADA

TRÁNSITO URBANO GESTIÓN DEL TRÁNSITO
SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO DE PORCENTAJE DE CIUDADES CON CENTROS DE
25
PASAJEROS CONTROL DE TRANSPORTE POR IMPLEMENTAR
26 SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO DE PORCENTAJE DE SISTEMAS INTEGRADOS DE

PASAJEROS TRANSPORTE POR IMPLEMENTAR
PORCENTAJE DE SISTEMAS INTEGRADOS DE
SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO DE
27 TRANSPORTE CON INADECUADAS CONDICIONES DE
PASAJEROS
SERVICIO
PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON AL MENOS UNA
28 SERVICIO DE ACCESO A INTERNET FIJO ENTIDAD PUBLICA SIN COBERTURA DEL SERVICIO DE
ACCESO A INTERNET FIJO
SERVICIO DE COBERTURA DE PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACION DE
29 AL MENOS 100 HABITANTES SIN COBERTURA DEL
TELEFONÍA MÓVIL
SERVICIO DE TELEFONIA MOVIL
SERVICIO DE COBERTURA DE PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACION DE

30 AL MENOS 100 HABITANTES SIN COBERTURA DEL
TELEFONÍA PÚBLICA
SERVICIO DE TELEFONIA PUBLICA
PORCENTAJE DE DISTRITOS QUE NO CUENTAN CON
31 SERVICIO DE TV Y RADIO AL MENOS UNA ESTACION AUTORIZADA DEL
SERVICIO DE TV Y RADIO
SERVICIO DE ACCESIBILIDAD Y PORCENTAJE DE CAPITALES DE DISTRITO QUE NO
32
CAPACITACION DIGITAL CUENTAN CON UN CENTRO DE ACCESO DIGITAL
SERVICIO DE COMUNICACION PORCENTAJE DE POBLACION QUE NO CUENTA CON
33 CENTRALIZADA PARA SITUACIONES DE AL MENOS UN SERVICIO DE COMUNICACION
EMERGENCIA CENTRALIZADA PARA SITUACIONES DE EMERGENCIA
SERVICIO DE INFRAESTRUCTURA PORCENTAJE DE CAPITALES DE PROVINCIA NO

34
DIGITAL Y EQUIPAMIENTO TECNOLOGICO IMPLEMENTADAS COMO CIUDADES DIGITALES
PORCENTAJE DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN QUE

35 SERVICIO DE INFORMACION
NO FUNCIONAN ADECUADAMENTE
SERVICIO DE HABITABILIDAD PORCENTAJE DE UNIDADES ORGÁNICAS DE LA

36
INSTITUCIONAL ENTIDAD CON INADECUADO ÍNDICE DE OCUPACIÓN
Nota, Los Formatos N° 04-A de presentación de cada Indicador de Brecha de Infraestructura, será publicado en el Portal Institucional del.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual puede ser visualizado a través del siguiente enlace:
https://www.gob:petinstituciontmtc/colecciones/272-programacion-multianual-y-gestion-de•-inversiones-del-sector-transportes-y comunicaciones
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Formato de presentación del Indicador asociado a la brecha de servicios
Nombre de la entidad pública: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Fecha de elaboración: 02.01.2020
Sector: Transportes y Comunicaciones
Función: 15 Transportes
División funcional: 032 Trasporte Aéreo
Grupo funcional: 0061 Infraestructura Aeroportuaria
Servicio público asociado: Servicio Aeroportuario de pasajeros y carga
Tipología del proyecto: AERODROMOS
PROGRAMA PRESUPUESTAL, de ser el coso

0138-Reducción del Costo, Tiempo e Inseguridad en el Sistema de Transporte.
NOMBRE DEL INDICADOR
Porcentaje de aeródromos que operan en condiciones inadecuadas
Ambito de control (Nivel de objetivo de la matriz lógica)

Resultado específico: Incremento de la infraestructura aeroportuaria en adecuadas condiciones para brindar
un servicio aeroportuario de calidad con un nivel óptimo.
PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO DEL PROGRAMA PRESUPUESTAL

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.
DEFINICIÓN
El indicador busca medir la cantidad de aeródromos que requieren intervención al menos en uno de sus tres
componentes, para que puedan brindar el Servicio Aeroportuario de Carga y Pasajeros en condiciones
adecuadas, de acuerdo a su clave de referencia y nivel de servicio:
• Parte Aeronáutica
• Parte Pública
• Elementos de apoyo
Los Aeródromos Públicos, deben cumplir con las características físicas requeridas por la Regulación
Aeronáutica del Perú (RAP) y las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
a fin de garantizar la Seguridad Operacional.
• Parte Aeronáutica: La funcionabilidad de la infraestructura de los principales activos estratégicos que

son la pista de aterrizaje, calle de rodaje y plataformas que comprenden la parte aeronáutica, están
reguladas por normas y recomendaciones proporcionadas en la RAP y en los anexos de la OACI. La
parte aeronáutica comprende principalmente de:
Página 1 de 7
Componente Parte Aeronáutica
1.Pista de aterrizaje
2.Calles de rodaje
Área de movimiento
3.Plataformas
4. Márgenes de Pista
5. Plataforma de viraje
6. Franjas de pista
7. Áreas de seguridad en extremo de pista Zonas de seguridad
8. Márgenes de calles de rodaje
9. Franjas de calles de rodaje
10. Sistema de drenaje
• Parte Pública: Cuando la infraestructura de la parte pública no alcanza los estándares de calidad en
el servicio, es porque no cumple con los estándares de calidad y confort requeridos por la
"International Air Transport Association" (IATA) de acuerdo al nivel de servicio que debe tener. Dicha
infraestructura está constituida principalmente por:
Componente Parte Pública
1. Terminal de Pasajeros.
• Elementos de Apoyo: Comprenden la infraestructura necesaria para diversos propósitos

operacionales y otros servicios para garantizar la seguridad operacional y la calidad del servicio
aeroportuario.
Los elementos de apoyo están constituidos principalmente por:
Componente Elementos de Apoyo
1. Estaciones Generadores de Energía.

2. Servicio de salvamento y extinción de incendios SEI.
3. Vehículos para el SEI.
4. Instalaciones de combustible para las aeronaves (Planta de
Combustible).
5. Sistema de abastecimiento de combustible para aeronaves.
6. Zona para el depósito de Combustibles.
7. Vía perimetral
8. Cerco perimétrico y control de acceso.
La funcionabilidad de los elementos de apoyo, están reguladas por normas y recomendaciones

proporcionadas por la OACI.
DIMENSIÓN DE DESEMPEÑO
El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad en el servicio aeroportuario de carga y
pasajeros.
Página 2 de 7
VALOR DEL INDICADOR
• Línea de base a diciembre 2018 = 92.6%
Total de infraestructura aeroportuaria en operación que requieren intervención: 68
• Valores durante el horizonte de programación:
2018 2019p 2020p 2021p 2022p

Porcentaje de aeródromos que
operan en condiciones inadecuadas 92.6% 92.6% 91.2% 89.7% 86.8%
(Valor del Indicador)
Número de aeródromos que operan
5 5 6 7 9
en condiciones adecuadas
Número total de aeródromos en
68 68 68 68 68
operación
P. valor proyectado
JUSTIFICACIÓN
Este indicador permite medir la brecha de infraestructura en calidad, cuya capacidad ha sido sobrepasada o
que no cumple con el nivel de servicio en la parte pública, aeronáutica o elementos de apoyo.
LIMITACIONES Y SUPUESTOS EMPLEADOS
Para la determinación del estado actual de la Infraestructura Aeroportuaria Operativa, se ha realizado en

base a inspecciones rutinarias de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
PRECISIONES TÉCNICAS
Para el cálculo del indicador se debe determinar las condiciones de los principales activos estratégicos de
cada uno de las partes del aeródromo, se realizan estudios funcionales, estructurales, y determinación de los
factores que influyen en su estado, en base a los siguientes componentes:
• Para la Parte Aeronáutica:
• El Pavement Condition lndex (PCI), es un índice numérico que fluctúa de O a 100. Su cálculo se basa
en la determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales identificando
clase, severidad y cantidad de fallas encontradas.
Página 3 de 7
esl CLASiFICACION
100
Excelente
u
Muy Buen.,
70
Bueno
56
Regular
40
Pobre
25
Muy Pobre
10
tu Cobiozlido
o 1111.1W1
Este método se realiza en base a la metodología establecida por la ASTM D5340. Es así que, para
considerar que un pavimento requiere intervención, su índice PCI deberá ser menor a 40.
• El Pavement Classification Number (PCN), se utiliza junto al Aircraft Classification Number (ACN), para
indicar la resistencia de una pista de aterrizaje, pista de rodaje o Plataforma de aeronaves y sirve para
establecer las restricciones necesarias.
Este método se realiza siguiendo la metodología establecida en el documento 9157 "Manual de
Diseño de Aeródromos"-Parte 3.
Es así que, para considerar que un pavimento requiere intervención, el ACN tiene que ser mayor
al PCN.
• Bump Boeing Index (BBI), es el Indicador de Rugosidad de pavimentos aeroportuarios; consiste en la

evaluación de un perfil de superficie de pavimento para identificar posibles desviaciones de superficie
de un solo evento que puedan afectar las operaciones de una aeronave. Para su cálculo se ejecutan
ensayos según lo establecido por la FAA en el AC 150/5380-9 "Guidelines and Procedures for
Mesauring Airfield Pavament Roughness".
Los criterios de definición para este índice son: aceptable, excesivo e inaceptable, por lo tanto un
pavimento requerirá intervención cuando su criterio de definición no sea aceptable.
• Para la parte Pública.- Un aeródromo no alcanza los estándares de calidad en el servicio, si no cumple
con los estándares de calidad y confort requeridos por la "International Air Transport Association"
(IATA) de acuerdo al nivel de servicio que debe tener.
Niveles de Servicio, según IATA:
• Para los elementos de apoyo.- Se debe determinar que elementos de apoyo se encuentran en mal
estado, requieren renovación, ampliación de capacidad o que no cumplan con las Normas OACI así
como la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP).
Los periodos programados para la ejecución de las inversiones en los elementos de apoyo son a corto,
mediano y largo plazo concordantes con los planes maestros de desarrollo de cada aeropuerto y su
plan de equipamiento.
Página 4 de 7
Asimismo, de debe determinar el estado en los siguientes aspectos:
• Estado situacional.
• Funcionalidad.
• Operatividad.
• Capacidad.
• Nivel servicio.
MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia de 100% y el cociente del número de aeródromos que operan en
condiciones adecuadas entre el número de aeródromos que operan actualmente, expresado en porcentaje.
A continuación se describe el procedimiento de cálculo del indicador:
• AOCA: : se contabiliza la cantidad de Aeródromos que Operan en Condiciones Adecuadas (*)

• AOA : se identifica el número Aeródromos que Operan Actualmente
• Se estima la cobertura del servicio de aeroportuarios de pasajeros y carga, a través del cociente entre
AOCA y AOA
• Se resta 100% con el cociente de AOCA y AOA expresados en porcentajes.
Lo anterior de resumen en la siguiente fórmula:
AOCA
% AOCI = 1 x 100
AOA
Donde:
• AOCI: Número total de aeródromos que operan en condiciones inadecuadas.
• AOCA: Número total de aeródromos que operan en condiciones adecuadas.
• AOA: Número total de aeródromos que operan actualmente.
(*): Cabe precisar que para la determinación de un aeródromo que opera en condiciones inadecuadas, es
cuando obtiene como nota menor o igual a 3, de los siguientes aspectos:
Infraestructura
Parte Aeronáutica Elementos de Apoyo
de la Parte Nivel de Servicio
(Lado Aire) (SEI, cerco perimétrico)
Pública
Cumplen
B, M o R B, M o R B, M o R
No cumple
Donde:
Estado Puntaje
B= Bueno 2
R= Regular 1
M= Malo O
Cumple 2
No cumple O
IN Vz.
o
?POS 70,
O
14. m
Página 5 de 7
J V)
O
• "P
P09.
El proceso de estimación detallado, para determinar los Aeródromos que operan en condiciones
inadecuadas, y que permiten establecer que Infraestructura Aeroportuaria prioritariamente debe
intervenirse (de esa forma se obtiene la AOCA), se encuentra descrito en el CD que se adjunta en la Base de
Datos.
PERIODICIDAD DE LAS MEDICIONES

La periodicidad de medición del indicador será anual.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos en Condiciones
Adecuadas:
• De la DGAC-MTC, el estado situacional de la Infraestructura Aeroportuaria, el cual es determinado a

través de las inspecciones rutinarias que se realizan, de la información que se considera en los Planes
de Inversión y de equipamiento, Programas de Rehabilitación, Planes de Desarrollo, todo esto
proporcionado por los Concesionarios Aeroportuarios.
• De la DGAC— MTC, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar, o en caso
corresponda ejecuta, se puede conocer los Aeródromos Intervenidos, que se encuentran en
condiciones adecuadas, según la fecha programada para su ejecución física; esta información puede
ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mefgob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos que operan
actualmente:
• De la DGAC-MTC, CORPAC, OSITRAN, GR/GL, sobre la Infraestructura Aeroportuaria Operativa, el cual

es descrito en las Memorias Anuales o Anuarios Estadísticos. Esta información se encuentra
disponible en los siguiente enlaces: http://portal.mtc.gob.pe/
https://www.ositran.gob.pe/aeropuertos/
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado a través de la DGAC del MTC, que puede ser
descargada del CD que se adjunta.
INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos en condiciones adecuadas, que resulta
de la coordinación interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades
públicas, se recoge de los siguientes documentos:
• De los Reportes que se generan de las Inspecciones Rutinarias que elabora la DGAC a la
Infraestructura Aeroportuaria, así como de los Informes elaborados por los Concesionarios
Aeroportuarios sobre el estado situacional de la Infraestructura que operan.
• Del formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la DGAC-MTC (como UF y UEI),
para conocer las intervenciones que se han realizado sobre la Infraestructura Aeroportuaria
Operativa.
Página 6 de 7
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos que operan, se recoge del siguiente
formato:
• De los reportes que se generan para conocer la Infraestructura Aeroportuaria Operativa.
SINTAXIS
Página 7 de 7
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

División funcional: 032 Trasporte Aéreo
Grupo funcional: 0061 Infraestructura Aeroportuaria
Servicio público asociado: Servicio Aeroportuario de pasajeros y carga
Tipología del proyecto: AERODROMOS
PROGRAMA PRESUPUESTAL, de ser el caso

0138-Reducción del Costo, Tiempo e Inseguridad en el Sistema de Transporte
Porcentaje de Aeródromos por implementar
Ámbito de control (Nivel de objetivo de la matriz lógica)
Resultado específico: Implementación del servicio aeroportuario en localidades que lo requieren.
036-Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.
DEFINICIÓN
El indicador busca medir el cierre de la brecha del servicio aeroportuario en las localidades donde se ha
identificado que requieren de dicho servicio y aún no cuentan con él. Para el cierre de esta brecha se
construirán nuevos aeródromos.
El indicador es de producto y está referido a la cobertura por falta del servicio aeroportuario.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base al 2019= 100%
Total de Localidades que requieren el servicio aeroportuario: 5 (Soplin Vargas, Chinchero,

Yurimaguas, Oxapampa, Huancavelica)
Número de Aeródromos Implementados al 2018: 68
Número de Aeródromos Requeridos: 73
2 Valores durante el horizonte de programación:
2019 2020 2021 2022 2023

Porcentaje de Aeródromos No Implementados 6.85% 6.85% 6.85% 6.85% 5.48%
Número de Aeródromos No Implementados (*) 5 5 5 5 4
Número total de Aeródromos Requeridos 73 73 73 73 73
(*) Nota:
La Implementación implica que el aeropuerto esté construido y operando, en tal sentido, la puesta en marcha de los
aeropuertos se tiene prevista al año 2023, por lo que se aparenta una baja dinámica del indicador.
....---.... .../ru a '''....
Página 1 de 4
JUSTIFICACIÓN
La necesidad de conectar a las localidades mediante el modo de transporte aéreo teniendo en cuenta al
menos uno de los siguientes aspectos:
• En promedio más de 10 horas de viaje hacia la capital de la República utilizando el modo de

transporte terrestre y cuya ruta sufre a su recorrido condiciones adversas y fenómenos
meteorológicos que dificultan la conectividad a la localidad.
• La localidad se encuentra en una zona aislada, zona de frontera o de difícil acceso, donde solo existe
un modo de transporte (terrestre o fluvial) hacia la capital más cercana de Departamento o capital
del Departamento al que pertenece. Asimismo, el nuevo aeródromo resuelve el problema de
conectividad, reducción de tiempos de viaje y pérdidas de horas hombre.
• El aeródromo de la localidad tiene limitaciones que no permite su ampliación para atender la
demanda, siendo necesario mejorar el servicio con la implementación de un nuevo aeródromo en
otro lugar. La creación de un aeródromo obedece a la demanda actual y proyectada que justifica la
necesidad de la inversión y definirá las dimensiones de la infraestructura a crear.
En ese sentido el Indicador permite medir directamente la brecha del Servicio Aeroportuario de pasajeros y
carga implementado mediante la Creación de un Aeródromo y consiguientemente hacer el seguimiento de
que localidades comprenderían parte del déficit. Asimismo, podría ser utilizado como insumo o información
secundaria en el desarrollo de estudios y/o investigaciones que tengan como propósito conocer el estado
situacional de las zonas más alejadas de nuestro territorio con respecto a su conectividad.
Los aeródromos nuevos requeridos, descritos en la línea base, según el ámbito técnico (ver precisiones
técnicas), podrían ser sujetos de modificación o replanteos de ubicación.
Con respecto a la variables Aeródromos Nuevos Requeridos e Implementados, estas lo define la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC) teniendo en consideración información y requerimientos de los
Concesionarios (Aeropuertos del Perú, Aeropuertos Andinos del Perú y LAP), CORPAC, Gobiernos Regionales
y Gobiernos Locales, tomando en cuenta el desarrollo social y productivo, de la zona potencial, cuya decisión
de implementación está sujeta a lo siguiente:
• Estudios de espacio aéreo: La geografía de la zona es un factor que limita la ubicación (superficie
limitadora de obstáculos), las dimensiones, las operaciones y el tipo de aeronave que operará en el
nuevo aeródromo.
• Estudio de demanda: El estudio de demanda servirá para definir la necesidad de la inversión y los
requerimientos, el dimensionamiento, y tipo de instalación que se requiere.
MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre 1 y el cociente entre el número de aeródromos implementados
entre el número de aeródromos nuevos requeridos, multiplicado por cien. A continuación se describe el
procedimiento de cálculo del indicador:
1. Numerador (ANI): Número total de aeródromos nuevos implementados.

2. Denominador (ANR): Número total de aeródromos nuevos requeridos.
3. Se estima la cobertura del servicio de aeroportuarios de pasajeros y carga, a través del cociente entre
ANI y ANR.
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4. Se resta 100% con el cociente de ANI y ANR expresados en porcentajes.
Lo anterior de resumen en la siguiente fórmula:
ANI
Porcentaje de Aeródromos nuevos por implementar = 1 — 100 %
ANRx
Donde:
• ANI: Número total de Aeródromos Implementados.

• ANR: Número total de Aeródromos Requeridos.

La periodicidad de medición del indicador será anual
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos nuevos Requeridos:
• De la DGAC-MTC, se identifica las localidades que requieren la implementación del servicio aeroportuario
mediante la creación de un aeródromo o aeropuerto, pudiendo estas generarse a través de los
Concesionarios Aeroportuarios, en cuanto a la necesidad de reubicar o reemplazar debido a que ya no
es factible la ampliación del aeropuerto para atender la demanda o también de las necesidades que
identifiquen los Gobiernos Regionales y Locales respecto a la implementación del servicio aeroportuario,
del aeródromo de su competencia. Esta información se encuentra disponible en la Página Web del MTC,
mediante el siguiente enlace: http://portal.mtc.gob.pe/
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos nuevos

Implementados:
• De la DGAC — MTC, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar, o en caso
corresponda ejecuta, se puede conocer los Aeródromos nuevos implementados, según la fecha
programada para su ejecución física; esta información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo
Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente
enlace: https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
Asimismo, de la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del
Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la DGAC,
para los proyectos de Infraestructura Aeroportuaria Requeridos e Implementados. Esta información puede
ser visualizada a través del siguiente link: http://portaLmtc.gob.pe/estadisticasiinversiones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado a través de la DGAC del MTC, que puede ser
descargada del CD que se adjunta.
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos nuevos Requeridos, que resulta de la
coordinación interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades
pu recoge uientes documentos:
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• De los Planes Maestros de Desarrollo, elaborado por los Concesionarios Aeroportuarios en
coordinación con la DGAC así como por Ositran.
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos nuevos Implementados, se recoge del
siguiente formato:
• Del formato N' 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la DGAC-MTC (como UF y UEI).
Asimismo, a través del reporte de la Cartera de Inversiones del Programa Multianual de Inversiones del Sector
Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones en
coordinación con la DGAC, registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos
Aeroportuarios, en ese sentido se puede conocer si es un Aeródromo Requerido (Planificado) o
Implementado (Ejecutado), según las Fases del Ciclo de Inversión de cada proyecto.
SINTAXIS
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INDICADOR DE BRECHA
Formato de presentación del Indicador
Nombre de la entidad pública: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial — CORPAC S.A.
Función: 15 Transporte
División funcional: 032 Transporte aéreo
Grupo funcional: 0062 Control y seguridad del tráfico aéreo
Servicio público asociado: Servicio de Navegación Aérea
Tipología del proyecto: Red de Navegación Aérea
PROGRAMA PRESUPUESTAL
0138 Reducción del costo, tiempo e inseguridad en el sistema de transporte
Porcentaje del Servicio de Navegación Aérea con Vigencia Tecnológica limitada
Ámbito de control : específico
Resultado específico: Que los sistemas de navegación aérea asociados a los Servicios de Tránsito Aéreo en el
espacio aéreo y aeropuertos del Perú, mantengan su vigencia tecnológica.
PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO EL PROGRAMA PRESUPUESTAL
N/A
DEFINICIÓN
El Indicador está relacionado a la brecha de calidad del servicio de navegación aérea en el espacio aéreo y
aeropuertos del territorio nacional, el cual mide el estado de vigencia tecnológica de los sistemas aeronáuticos
de los servicios de navegación aérea, en base al cual se determina las necesidades de reposición de dichos
sistemas.
Acorde con las buenas prácticas de ingeniería y considerando los niveles de servicio y estándares de Calidad
del Sector, los equipos y sistemas aeronáuticos utilizados para la prestación de los servicios de navegación
aérea deben ser renovados poco antes de cumplir su tiempo de vida útil, considerando también las diferentes
tecnologías utilizadas por la industria aeronáutica, por lo que el tiempo de vida útil es diferente para cada
sistema y/o equipo que lo conforma. En tal sentido, el indicador de esta brecha está definido por el porcentaje
de sistemas de navegación aérea que serán renovados durante los siguientes 4 años con respecto a los
actuales, en función a lo establecido en el Plan Estratégico de CORPAC S.A. De este modo se logra mantener
la vigencia tecnológica de los sistemas y equipos de navegación aérea, disminuyendo el riesgo de falla y
mayores costos resultantes de la antigüedad del equipamiento.
En el entorno aeronáutico se utiliza la siguiente definición:
CNS Comunicaciones, Navegación y Vigilancia Aérea (de las siglas en inglés): son los sistemas aeronáuticos
básicos para la prestación de los servicios de navegación aérea de CORPAC S.A.
El indicador está referido a la brecha de calidad del servicio de navegación aérea en relación a la vigencia
tecnológica de los sistemas de navegación aérea de CORPAC S.A.
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VALOR DEL INDICADOR
El indicador está relacionado de manera directa con el nivel de ejecución de las reposiciones establecidas en
el Plan Estratégico de CORPAC para los siguientes años. Al respecto, a fin de reflejar el nivel de incidencia
directa de la operatividad de estos sistemas aeronáuticos en la prestación del servicio de control de tránsito
aéreo (considerado la brecha proyectada a minimizarse en los siguientes 4 años), se ha establecido la
estructuración de los Sistemas Operativos actuales, en términos de equipos, estructurados de la siguiente
manera:
Cantidades %Cantidades
Total Vida Util
Servicios Dentro de Fuera de Dentro de Fuera de
Equipos (Años)
Vida Util Vida Util Vida Util Vida Util
Comunicaciones 430 10 271 159 63.0% 36.98%
Radioayudas 71 15 59 12 83.1% 16.90%
Vigilancia Aérea 151 15 151 0 100.0% 0.00%
Meteorología 129 10 121 8 93.8% 6.20%
Ayudas Luminosas 178 15 107 71 60.1% 39.89%
Generación Eléctrica 119 5 y 15 103 16 86.6% 13.45%
Totales 1078 812 266 75.3% 24.68%
Valor de la brecha en los siguientes momentos:
1) Línea de base Diciembre 2019: 812 sistemas aeronáuticos estratégicos con adecuada vigencia
tecnológica y 24.68% sistemas que han cumplido su vida util
De acuerdo al Plan Estratégico de CORPAC en los siguientes años se planea una intervención que reducirá
esta brecha, la cual señala que existen 266 sistemas aeronáuticos estratégicos que requieren ser
intervenidos en los próximos años.
2) Valores durante el horizonte de la programación:
BRECHA 2020 2021 2022 2023

Sistemas aeronáuticos estratégicos que han
24.68% 21.24% 3.71% 2.04%
cumplido su vida útil
Sistemas aeronáuticos estratégicos con
849 1038 1056 1078
adecuada Vigencia Tecnológica
Total de sistemas aeronáuticos estratégicos 1078 1078 1078 1078
JUSTIFICACIÓN
El indicador describe el requerimiento de reposición de los sistemas y equipos aeronáuticos estratégicos de

los servicios de navegación aérea, y sirve para el seguimiento y medición de la planificación de las
adquisiciones de reposición, disminuyendo el riesgo de falla y mayores costos resultantes de la antigüedad
del equipamiento, permitiendo de esta manera mantener los niveles de seguridad operacional de los servicios
de navegación aérea.

Limitaciones:
• Aparición de nuevos requerimientos que modifiquen las brechas.
Supuestos:
• Sistemas aeronáuticos estratégicos que han cumplido su vida útil: comprende los equipos y sistemas
que serán adquiridos en los siguientes 4 años según el Plan Estratégico de CORPAC S.A. para mantener
los servicios de navegación aérea en el espacio aéreo y aeropuertos del territorio nacional.
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MÉTODO DE CÁLCULO
% de Servicio de Navegación Sistemas aeronáuticos estratégicos con adecuada

Aérea con Vigencia =( 1 - viaencia tecnolóaica ) x100 %
Tecnológica limitada Total de sistemas aeronáuticos estratégicos

FUENTE DE DATOS
La fuente de información es la documentación interna que se utiliza en CORPAC S.A. En base a la ejecución
real de las adquisiciones se podrán establecer los valores del indicador de esta brecha.
BASE DE DATOS
La base de datos forma parte de la información y documentación interna que se encuentra en CORPAC S.A.,
particularmente en la Gerencia de Tecnología Aeronáutica.
Por medio de reportes realizado por las Unidades Ejecutoras y Unidades Formuladoras correspondientes,
dentro de CORPAC S.A.
SINTAXIS: N / A
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INDICADOR DE BRECHA - 2
Formato de presentación del Indicador
Nombre de la entidad pública: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial — CORPAC S.A.
División funcional: 032 Transporte aéreo
Grupo funcional: 0062 Control y seguridad del tráfico aéreo
Servicio público asociado: Servicio de Navegación Aérea
Tipología del proyecto: Red de Navegación Aérea

Porcentaje del Servicio de Navegación Aérea por Coberturar
Ámbito de control: especifico
Resultado específico: Provisión del servicio de navegación aérea en el espacio aéreo y aeropuertos del
territorio nacional donde se requiera coberturar.
PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO EL PROGRAMA PRESUPUESTAL
N/A
DEFINICIÓN
El Indicador está relacionado a la brecha de cobertura del servicio de navegación aérea en el espacio aéreo
y aeropuertos del territorio nacional, el cual mide el número de sistemas requeridos para el cumplimiento
de los requisitos operacionales y la normatividad aeronáutica teniendo en cuenta el aumento del tránsito
aéreo y la Gestión del Espacio Aéreo de la FIR Lima.
Este indicador mide el estado de implementación y operación de nuevos equipos y sistemas aeronáuticos
CNS, ATM, MET, AYUL en diferentes puntos alrededor del territorio nacional requeridos para coberturar los
servicios de navegación aérea.
En el entorno aeronáutico se utiliza la siguiente definición:
CNS: Comunicaciones, Navegación y Vigilancia ATS (de las siglas en inglés): son los sistemas aeronáuticos
básicos para la prestación de los servicios de navegación aérea.
FIR Lima: Región de información de vuelo: Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se
facilitan los servicios de información de vuelo y alerta. Está limitado por las coordenadas S03°24'00"
W090°00'00", Punto en la costa de la frontera Perú-Ecuador, Frontera entre Perú-Ecuador, Colombia, Brasil,
Bolivia y Chile, Punto en la costa de la frontera Perú-Chile S18°21'00" - W090°00'00" hasta S03°24'00 -
W090°00'00'.
El indicador está referido a la brecha de cobertura del servicio de navegación aérea en relación a
implementación de nuevos equipos y sistemas aeronáuticos CNS, ATM, MET, AYUL en diferentes puntos
alrededor del territorio nacional requeridos para la cobertura de dicho servicio.
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VALOR DEL INDICADOR
El indicador relacionado de manera directa con el Plan Estratégico de CORPAC. Al respecto, el indicador se
mide en porcentaje y depende de la implementación efectiva de nuevos sistemas aeronáuticos estratégicos
requeridos para la adecuada cobertura de los servicios de navegación aérea. Se expresa en términos de
equipos, tal como se expresa en el siguiente cuadro:
DESCRIPCION Total 2020 2021 2022 2023

1 Servicios navegación aérea Nueva TWR y 2da.Pista Arprto. Internacional Jorge Chávez 37 37
Comunicaciones: 11 VHF, 11 VHF Port., 01 VCS, 01 Grab., 01 SII, 01 ATIS 26 26
Navegación: 01 ILS, 01 DME 2 2
Vigilancia: 01 PSR, 01 SSR, 01 MLAT, 01 SMR, 01 SDP/FDP TWR 4 4
ATM: 01 APP, 01 TWR, 01 SW DIS.PROCED., 01 A-SMGCS 4 4
MET: 01 AWOS 1 1
Implementación de Control de Tránsito Aéreo e 06 Aeródromos AFIS (Yurimaguas,
2
Atalaya,Mazamari,Huánuco, Jauja, Jaén) 18 18
Comunicaciones: 01 VHF, 01 VCS, 01 AWOS 18 18
3 Servicio de Control de Aproximación APP en Pisco 3 3
Comunicaciones: 02 VHF, ATM: 01 APP 3 3
4 Implementación Servicio AFIS en aeródromo de Puerto Esperanza (Ucayali) 6 6
Comunicaciones: 03 VHF, 01 VCS, 01 Grab., 01 AWOS 6 6
5 Servicios de navegación aérea para el Aeropuerto de Chinchero - Cusco 20 20
Comunicaciones: 05 VHF, 01 VCS, 01 Grab., 01 511, 01 ATIS, 01 HF, 01 Nodo Digital VSAT 11 11
Navegación: 01 ILS, 01 DME, 01 DVOR, 01 DME 4 4
Vigilancia: 01 (MSSR ó MLAT), 01 ADS-B 2 2
ATM: 01 TWR, 01 APP 2 2
MET: 01 AWOS 1 1
6 Red de radiocomunicaciones VHF-AA del Servicio ACC (Sectorización PROESA) 06 sitios 26 26
Comunicaciones: 22 VHF, 04 Nodo Digital Aeronáutico; 26 26
7 Cobertura de vigilancia ADS-B (Trujillo,Juliaca, Jauja, Yurimaguas, Cajamarca) 5 5
8 Sistemas de contingencia para los servicios de navegación aérea 17 4 13
Torre de Control Movil 2 2
Luces de balizaje portatil 1 1
Radar Secundario Modo S Transportable 1 1
VOR Portatil 1 1
ACC distribuido: 08 VHF, ATM: 04 APP 12 12
Total de sistemas aeronáuticos estratégicos para los servicios de navegación aérea 132 4 31 40 57
1) Línea de base Enero 2020: En el Plan Estratégico de CORPAC se considera 132 nuevos sistemas
aeronáuticos estratégicos requeridos para la adecuada cobertura de los servicios de navegación aérea
2) Valores durante el horizonte de la programación
BRECHA 2020 2021 2022 2023

% de sistemas aeronáuticos implementados para
3.03% 23.48% 30.30% 43.18%
coberturar los servicios de navegación aérea
sistemas aeronáuticos requeridos
4 31 40 56
para coberturar los servicios de navegación aérea
Total de sistemas aeronáuticos para coberturar los
132 132 132 132
servicios de navegación aérea
JUSTIFICACIÓN
El indicador describe las acciones para coberturar los servicios de navegación aérea, lo cual se traduce en
dotar con nuevos sistemas aeronáuticos CNS, ATM, MET, AYUL que permita brindar los servicios de
navegación aérea a las aeronaves en vuelo dentro del espacio aéreo peruano de la FIR Lima con adecuados
niveles de seguridad operacional.

Limitaciones:
• A•arición de nuev r querimientos que modifiquen las brechas.
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MÉTODO DE CÁLCULO
sistemas aeronáuticos implementados

% del Servicio de Navegación para cobertuar los servicios de navegación aérea
=( x 100
Aérea por Coberturar Total de sistemas aeronáuticos para coberturar los servicios de
navegación aérea

FUENTE DE DATOS
La fuente de información es la documentación interna que se utiliza en CORPAC S.A. En base a la ejecución
real de las adquisiciones se podrán establecer los valores del indicador de esta brecha.
BASE DE DATOS
La base de datos forma parte de la información y documentación interna que se encuentra en CORPAC
S.A., particularmente en la Gerencia de Tecnología Aeronáutica.
Por medio de reportes realizado por las Unidades Ejecutoras y Unidades Formuladoras correspondientes,
dentro de CORPAC S.A.
SINTAXIS: N / A
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: Provías Nacional

División funcional: 033 Transporte Terrestre
Grupo funcional: 0064 Vías Nacionales
Servicio público asociado: Servicio de transitabilidad vial interurbano
Tipología del proyecto: Carreteras Nacionales Pavimentadas
PROGRAMA PRESUPUESTAL (No corresponde) *
Nombre del indicador
Porcentaje de la Red Vial Nacional por Pavimentar
Resultado Especifico: El cierre de la brecha RVN no pavimentada ,coadyuva a la reducción del costo,
tiempo y mejora de la seguridad vial, en el traslado de personas y mercancías en la Red Vial Nacional
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

DEFINICIÓN
La Red Vial Nacional corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de las carreteras departamentales o regionales y de las carreteras rurales o
vecinales. Siendo así, el indicador es de cobertura, en beneficio de los usuarios de la Red Vial Nacional
(ahorro en el tiempo de desplazamiento, reducción de colas o congestión, mayor comodidad en el
transporte, menor consumo de combustible, comunicación eficiente a los centros de producción y
distribución, mayor productividad por reducción de productos que se deteriora por carreteras).
El indicador está referido a la brecha de cobertura de la Red Vial Nacional no Pavimentada para brindar a
los usuarios del transporte de pasajeros y carga un servicio con eficiencia y calidad además de contribuir a
la integración económica y social del país.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base a diciembre 2018 = 21 %
La RVN cuenta con 27,124 Km de vía existente, las cuales 4,127 Km son no pavimentados
(15.22%).
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NI 'OVA S. A
O .)
GsPP —
2. Valores durante el horizonte de la programación
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024`-

% de Red Vial
Nacional (RVN) 21.0% 15.22% 12.33% 9.26% 2.23% 1.22% 1.07%
por pavimentar
Red Vial Nacional
(RVN) 21,428 22,994 23,780 24,615 26,529 26,804 26,845
Pavimentada
Red Vial Nacional
27,124 27,124 27,124 27,124 27,124 27,124 27,124
(RVN) Existente
JUSTIFICACIÓN
Este indicador permite medir el cierre de la brecha de la Red Vial Nacional no Pavimentada.
Se dispone de la base de datos geográficos, para el seguimiento del indicador.
El monitoreo de los avances en el cierre se puede realizar a partir de los reportes periódicos del Banco de
Inversiones.
• Se entenderá como vías pavimentadas a todos aquellos caminos, que cumplan con los requisitos
establecidos en los Manuales de Carreteras para el pavimento en solución definitiva y básica
aprobadas por Dirección Técnico Normativa del MTC.(Dirección General de Caminos y Ferrocarriles al
2018).
• Las IOARR que se ejecutan en la Red Vial Nacional contribuyen al Cierre de Brechas de Infraestructura
o de Acceso a Servicios Público, pero para fines de la cuantificación del "Valor del Indicador" no se
contabiliza.
Los criterios para determinar el número de inversiones:
• Red Vial Nacional definitiva: Comprende las carreteras registradas en el clasificador de rutas
aprobadas con Decreto Supremo N° 011-2016-MTC y sus modificatorias y comprende la RVN
existente y la proyectada construir (nueva carretera).
• Red Vial Nacional Existente: Comprende las carreteras registradas de la Red Vial Nacional-RVN en
el clasificador de rutas aprobadas con Decreto Supremo N° 011-2016-MTC y sus modificatorias
excluyendo las carreteras proyectadas construir
• Los criterios para determinar una carretera no pavimentada: Carretera cuya superficie de
rodadura está conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
• Los criterios para determinar una carretera pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura,
está conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Portland (rígida).
• Red Vial Nacional Pavimentada: Carreteras con tipo de superficie de rodadura en asfalto y
pavimento rígido.
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MÉTODO DE CÁLCULO
# de Km. de RVN Pavimentada

% de la RVN por Pavimentar = [1 x 100%
# de Km. de Red Vial Nacional Existente
• Red Vial Nacional-RVN Existente: Comprende las carreteras registradas de la Red Vial Nacional en
el clasificador de rutas aprobadas con Decreto Supremo N° 011-2016-MTC y sus modificatorias
excluyendo las carreteras proyectadas.
• Red Vial Nacional-RVN Pavimentada: Comprende las carreteras que tienen como carpeta de
rodadura "Pavimento".
• Km: Kilómetro
FUENTE DE DATOS
Información referida a la cantidad de Km de RVN Pavimentada:
Informe de Gestión de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de Provias Nacional.

Reportes de Gestión Mensual a Diciembre 2018.
Información referida a la cantidad de Km de Red Vial Nacional Existente:
■ Base de datos geográfica de Provias Nacional.
Asimismo de Oficina de Estadística del MTC, mediante el Anuario Estadístico se puede conocer la RVN
Existente y la RVN Pavimentada, esta puede ser visualizada mediante el siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones.html
BASE DE DATOS
La base de datos se encuentra en el siguiente enlace:
• https://www.pvn.gob.pe/wp-content/uploads/2019/02/reportes-dic-2018.pdf
• http://giserver.proviasnac.gob.peiwebgis/(S(c25qni5rfnqilzr54dvrgxg5))/pages/reporte02.aspx
De igual forma se suministra información en un CD adjunto al presente documento.
La base de datos geográficos realizado por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de PVN.
La base de datos se actualiza con los reporte de obras de proyectos de inversión de las-Subdirecciones de
Obras (solución definitiva) y Dirección de Gestión Vial- Subdirección de Conservación (solución básica)
dependientes en la Dirección de Infraestructura vial, de Provias Nacional.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Públicos e Infraestructura
Nombre de la entidad pública: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Descentralizado — Provías Descentralizado — MTC
Sector: 36 Transportes y comunicaciones
División funcional: 033 Transporte terrestre
Grupo funcional: 0065 Vías departamentales
Servicio público asociado: Servicios de transitabilidad vial interurbana.
Tipología del proyecto: Carreteras Departamentales
PROGRAMA PRESUPUESTAL:
Porcentaje de la Red Vial Departamental No Pavimentada con Inadecuados Niveles de Servicio.
Resultado específico: Incremento de longitud de la Red Vial Departamental (RVD) con superficie afirmada;
para tal efecto, se ha priorizado una determinada proporción de la mencionada red vial de tipo No
Pavimentada, cuya intervención permitirá transformarla en superficie No Pavimentada en buen estado de
conservación.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales.

DEFINICIÓN
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la infraestructura del Sistema Nacional
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacional, departamentales o regionales y vecinales o
rurales.
La Red Vial Departamental está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
El Indicador de la Red Vial Departamental (RVD) no Pavimentada con Inadecuado Nivel de Servicio; describe
la proporción de dichos caminos con superficie de rodadura no pavimentada priorizada en el plan de
corredores logísticos y el Enfoque Social que se encuentran en mal estado.
Están comprendidos los proyectos de Mejoramientos y Recuperaciones en Afirmados de la Red Vial

Departamental.
Nota: "Superficie no pavimentada", está referida a la plataforma de rodadura de la vía que tiene la condición
de afirmado, sin afirmar o trocha.
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El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad de infraestructura vial al servicio de los
usuarios de transporte de carga y de pasajeros.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base a diciembre 2018 (brecha)= 41.01%
• Red Vial Departamental (RVD) No Pavimentada: 7 315.87 Km (23 807 Km — 16 491 Km )
El total de la RVD No pavimentada equivale a 23 807 Km, los cuales, como resultado del Plan de
Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que incluyo también como parte del Estudio un análisis
elaborado en relación al Enfoque de Inclusión Social), se determinó que de este total, se debe
pavimentar 16 491 Km, en consecuencia, la diferencia de RVD que aún se mantendría no
pavimentada seria 7 315.87 KM.
• Priorizado de la RVD No Pavimentado a intervenir en Condiciones Inadecuadas (Sin Afirmar Malo +

Trocha Malo) : 4 273.7 Km
Asimismo, de la RVD que aún se mantendría no pavimentado (7315.87 Km), se ha identificado que
2 851 KM se encuentran en condiciones adecuadas (Estado Bueno), de modo que la Brecha por
cubrir seria 4 272.7 km a intervenir (valor del denominador del Cuadro siguiente), de los cuales el
mencionado Plan en Vías Subnacionales ha priorizado 1 753 Km que deben tener Superficie de
Rodadura a nivel de Afirmado con adecuado nivel de servicio.
Cabe precisar, que lo descrito en los párrafos precedentes se encuentra detallado y explicado en el
CD que se adjunta a la presente Ficha.
2. Valores durante el horizonte de programación:
2019 2020 2021 2022 2023

% de Red Vial Departamental (RVD) No Pavimentada con
41.0% 31.0% 31.0% 31.0% 31.0%
Inadecuados Niveles de Servicio
Red Vial Departamental (RVD) No Pavimentada con
2,521.0 2,946.2 2,946.2 2,946.2 2,946.2
adecuado Nivel de servicio
Red Vial Departamental (RVD) no pavimentada 4,273.7 4,273.7 4,273.7 4,273.7 4,273.7
JUSTIFICACIÓN
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVD entre la
longitud No Pavimentada en mal estado, consiguiendo que tengan intervenciones a nivel de afirmado en
buen estado; de tal modo que, a medida que se cumplan con las intervenciones anuales, se incrementará la
longitud de RVD afirmada y la brecha de camino departamental no pavimentado en mal estado irá
disminuyendo hasta llegar a cero 0.00% (brecha cerrada).
Las principales limitaciones son:
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,7 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial básico o georreferenciado, para
determinar el estado de conservación de la vía por tipo de pavimento.
V Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones centralizadas en el MTC o a
través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos regionales u otras entidades.
Supuestos:
‘f Es preciso indicar que la información de la RVD por tipo de superficie de rodadura y estado de
conservación fue remitida por la Oficina Estadística del MTC y por la Oficina de Planeamiento y
Presupuesto de PVD, actualizado al 31.12.2013; esta información fue utilizada para estimar el estado
de conservación de la superficie de rodadura de la RVD al 31.07.2018.
En ese sentido, se debe considerar que la información será precisada cuando se actualice y desarrolle
el inventario vial de la RVD.
PRE CISIONES TÉCNICAS
• Las carreteras planificadas son aquellas que estarán incluidas dentro del Programa Multianual de
Inversiones; así como aquellos que serán identificados a través de los estudios de pre inversión y
como priorización en acuerdos institucionales. Asimismo se tomará en cuenta los proyectos a los
cuales se les brinda asistencia técnica y/o financiera a través de transferencias o convenios suscritos
respectivamente.
Los criterios para determinar una carretera no pavimentada con niveles de servicio inadecuados:
• Que las carreteras actuales no cumplan con lo señalado en la normas y manuales elaborados por la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, tales como:
> Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018
> Manual de Puentes 2018
> Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
> Mantenimiento y conservación Vial, entre otros.

Los documentados, presentados, pueden ser visualizados y descargados en la Página Web del MTC,
a través del siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas carreteras/manuales.html
MÉTODO DE CÁLCULO
% de la RVD NO Pavimentada
# de Km. de RVD no Pavimentada con Adecuado Nivel de Servicio
con Inadecuados Niveles de = [1 x 100/
# de Km. de RVD NO Pavimentada
Servicios
Donde:
% de la RVD No Pavimentada con Inadecuados Niveles de Servicio, correspondiente a vías a nivel de

afirmado, sin afirmar y trocha en mal estado.
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Km. de RVD no Pavimentado con Adecuados Niveles de Servicio (Numerador) = Está referido a la longitud
(kilómetros) de la RVD que anualmente serán intervenidos a nivel a nivel de afirmado (en estado malo),
a cargo de PVD y de los gobiernos regionales, consiguiendo que estas pasen a un nivel de afirmado bueno
(adecuado nivel de servicio).
Total de Km. de la RVD No pavimentad (denominador) = Es el total de Km. de vías departamentales de

la red vial NO pavimentada priorizada.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD no Pavimentada:
• De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el documento del

Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales, se puede conocer la Red Vial Departamental Total
no Pavimentada que ha sido priorizada. (esta Oficina toma de insumo la información procesada por
Provias Descentralizada). Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD no Pavimentada con adecuado
Nivel de Servicio:
• De Provias Descentralizado, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar, o

en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida a nivel de afirmado,
según la fecha programada para su ejecución física; esta información puede ser descargada y visualizada
del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través
del siguiente enlace: https://ofi5.metgob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
• De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del Programa
Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con PVD, para los
proyectos de Infraestructura Vial Departamental. Esta información puede ser visualizada a través del
siguiente link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado a través de Provias Descentralizado del

MTC, que puede ser descargada del CD que se adjunta.
La recolección de información con respecto a la variable RVD no Pavimentada, que resulta de la

• De los reportes emitidos del Plan de Desarrollo Logis Logístico en Vías Subnacionales.
La recolección de información con respecto a la variable RVD no Pavimentada con Inadecuado Nivel de
Servicio, se recoge del siguiente formato:
Página 4 de 5
• Del formato N° 07-Ay del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por PVD-MTC (como UF y UEI).
Asimismo, a través del reporte de la Cartera de Inversiones del Programa Multianual de Inversiones del
Sector Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones en
coordinación con PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de
Infraestructura Vial Departamental.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Nombre de la entidad pública: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado

— Provías Descentralizado —MTC
Grupo funcional: 0065 Vías departamentales
Servicio público asociado: Servicio de Transitabilidad vial interurbana.
Tipología del proyecto: Carreteras Departamentales
..t.,
Porcentaje de la Red Vial Departamental por Pavimentar
Resultado específico: Incremento de la longitud de la Red Vial Departamental (RVD) con superficie de
rodadura pavimentada; para tal efecto, se ha priorizado una determinada proporción de la mencionada red
vial de tipo No Pavimentada, cuya intervención permitirá transformarla en superficie Pavimentada con
solución básica o pavimento económico.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Gobiernos Regionales.
DEFINICIÓN
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacional, departamentales o regionales y vecinales o
rurales.
La Red Vial Departamental está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
El Indicador de la Red Vial Departamental (RVD) no Pavimentada; mide la proporción de dichos caminos con
superficie no pavimentada que fueron priorizados en el marco de la política de los corredores logísticos y el
Enfoque Social, para su intervención a nivel de pavimento con solución básica o asfalto económico.
Están comprendidos las inversiones que implementaran Pavimentos Económicos en la Red Vial
Departamental.
✓ "Superficie no pavimentada", está referida a la plataforma de la vía que tiene la condición de afirmado,
sin afirmar o trocha.
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V "Superficie Pavimentada", es cuando la plataforma de rodadura de la vía tiene una aplicación química
de solución básica, asfalto económico, tratamiento superficial monocapa, bicapa, carpeta asfáltica, entre
otros.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de infraestructura vial al servicio de los
usuarios de transporte de carga y de pasajeros.
VALOR DEL INDICADOR
• Red Vial Departamental (RVD) Pavimentada: 3 707.00 Km (27 514.00 Km - 23 807 Km)
El total de la RVD pavimentada equivale a 3 707.00 Km (13.5% del total).
• Total de Red Vial Departamental que debe ser intervenida a nivel de pavimento: 16,491.1 Km
El Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que incluyo también como parte del Estudio
un análisis elaborado en relación al Enfoque de Inclusión Social), estableció que se debe priorizar la
pavimentación de 16 491.1 Km en la RVD.
• Cantidad de kilómetros de vías departamentales que deben estar pavimentadas : 20,198.1 km =
(3 707.00 Km + 16 491.1 Km)
Los 16,491 km es el total de kilómetros que debe ser pavimentados, como se observa en el cuadro
siguiente, hasta el año 2023 únicamente se llegara a pavimentar 12,635.34 Km; en los años
posteriores se debe cerrar la brecha hasta completar la mencionada cantidad de RVD Pavimentada
priorizada.
2019 2020 2021 2022 2023'

% de Red Vial Departamental (RVD) por
81.6% 79.81% 64.09% 57.19% 27.51%
Pavimentar
Red Vial Departamental (RVD) Pavimentada 3,713.27 4,009.41 6,602.26 7,739.97 12,635.34
Red Vial Departamental (RVD) Existente 20,198.1 20,198.1 20,198.1 20,198.1 20,198.1
JUSTIFICACIÓN
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVD entre la
longitud pavimentada que a partir de la línea de base se va incrementado anualmente, y la meta priorizada
por la política de corredores logísticos para ser pavimentada.
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,( Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial básico o georreferenciado, para
,( Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones centralizadas en el MTC o a
través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos regionales u otras entidades.
Supuestos:
s7 Es preciso indicar que la información de la RVD por tipo de superficie de rodadura y estado de
de conservación de la superficie de rodadura de la RVD al 31.07.2018.
el inventario vial de la RVD.
• Las carreteras planificadas son aquellos que estarán incluidos dentro del Programa Multianual de
cuales se les brinda asistencia técnica y/o financiera a través de transferencias o convenios suscritos
respectivamente.
MÉTODO DE CÁLCULO
# de Km. de RVD Pavimentada

% de la RVD por pavimentar = [1 ] x 100%
# de Km. de RVD Total Existente
Donde:
% de la RVD por pavimentar, está referido a la longitud (Kilómetros) de la RVD que anualmente dejaran
de ser RVD No pavimentada, debido a las intervenciones que se realizaran, correspondiente a la solución
básica o económica.
Km. de RVD Pavimentado (Numerador) = Está referido a la longitud (kilómetros) de la RVD que anualmente
serán intervenidos a nivel de pavimento con solución básica o económica, a cargo de PVD y de los
gobiernos regionales.
Total de Km. de la RVD (denominador) = Es el total de Km. de vías departamentales de la red vial
Departamental.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD Total Existente:
Página 3 de 4
• De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante los Anuarios
Estadísticos, se puede conocer la Red Vial Departamental Total Existente (esta Oficina toma de insumo
los Inventarios Viales Básico que desarrolla la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles DGCF - el
MTC, así como la información procesada por Provias Descentralizada).
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD Pavimentada:

en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida mediante
pavimentos económicos o soluciones básicas, según la fecha programada para su ejecución física; esta
información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la PVD, para
los proyectos de Infraestructura Vial Departamental. Esta información puede ser visualizada a través del
siguiente link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
BASE DE DATOS

La recolección de información con respecto a la variable RVD Total Existente, que resulta de la coordinación
interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades públicas, se recoge
de los siguientes documentos:
• De los Inventarios Viales Básicos que desarrolla la DGCF, de la Información que es procesada por Provias
Descentralizado mediante sus reportes anuales que elabora en coordinación con los GR.
La recolección de información con respecto a la variable RVD Pavimentada, se recoge del siguiente formato:
• Del formato N° 07- A y del Formato N' 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la PVD-MTC (como UF y UEI).
coordinación con PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de
Infraestructura Vial Departamental.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Nombre de la entidad pública: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Descentralizado — Provías Descentralizado —MTC
Grupo funcional: 0066 Vías vecinales
Servicio público asociado: Servicio de transitabilidad vial interurbana
Tipología del proyecto: Carreteras Vecinales

Porcentaje de la Vial Vecinal No Pavimentada con Inadecuados Niveles de Servicio.
Incremento de longitud de la Red Vial Vecinal (RVV) con superficie afirmada; para tal efecto, se ha priorizado una
determinada proporción de la mencionada red vial de tipo No Pavimentada, cuya intervención permitirá
transformarla en superficie No Pavimentada en buen estado de conservación.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Gobiernos Locales.

I. DEFINICIÓN
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la infraestructura del Sistema Nacional de
Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacional, departamentales o regionales y vecinales o rurales.
La Red Vial Vecinal está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un
gobierno regional.
El Indicador de la Red Vial Vecinal (RVV) no Pavimentada con Inadecuado Nivel de Servicio; describe la proporción
de dichos caminos con superficie de rodadura no pavimentada priorizada en el plan de corredores logísticos y el
Enfoque Social que se encuentran en mal estado.
Están comprendidos los proyectos de Mejoramientos y Recuperaciones en Afirmados de la Red Vial Vecinal.
Nota: "Superficie no pavimentada", está referida a la plataforma de rodadura de la vía que tiene la condición de
afirmado, sin afirmar o trocha.
II. DIMENSIÓN DE DESEMPEÑO
El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad de infraestructura vial al servicio de los usuarios
de transporte de carga y de pasajeros
III. VALOR DEL INDICADOR
• Total de la Red Vial Vecinal no Pavimentada: 39,369 Km
Esta longitud se obtiene producto del Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que incluye el
estudio del Enfoque de Inclusión Social), en la cual se señala que del total de vías priorizadas; 27,395.7 (*)
Km tiene que ser el total de las Vías Vecinales no pavimentadas que se deben intervenir para tener niveles
de servicio adecuado, no obstante, actualmente existen 11 974 Km de Vías no pavimentadas en
Condiciones adecuadas. Por tanto la Red Vial no pavimentada resulta de la suma de 27 395 y 11 974.
(*) Equivale a 27 395 km priorizados en la RVV (resultado del Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales que incluye el estudio
del Enfoque de Inclusión Social) cuya intervención permitirá transformarla en superficie No Pavimentada con adecuados niveles
de servicio.
Cabe precisar, que lo descrito en los párrafos precedentes se encuentra detallado y explicado en el CD que
se adjunta a la presente Ficha.
2019 2020 2021 2022

% de Red Vial Vecinal (RVV) No Pavimentada con
68.3% 52.9% 52.6% 52.6%
Inadecuado Nivel de Servicio
Red Vial Vecinal (RVV) No Pavimentada con
12,466.77 18,547.00 18,660.15 18,675.07
Adecuado Nivel de servicio
Red Vial Vecinal (RVV) no pavimentada 39,369.00 39,369.00 39,369.00 39,369.00
Nota: Para los Gobiernos Locales, el denominador se refiere al total de la Red Vial Vecinal no pavimentada
que debe ser priorizada en función al Enfoque Logístico e Inclusión Social, correspondiente sirve para la
estimación de Red Vial Vecinal No pavimentada que debe tener Niveles de Servicio adecuados.
IV. JUSTIFICACIÓN
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVV entre la longitud
No Pavimentada en mal estado, consiguiendo que tengan intervenciones a nivel de afirmado en buen estado; de
tal modo que, a medida que se cumplan con las intervenciones anuales, se incrementará la longitud de RVV
afirmada y la brecha de camino vecinal no pavimentado en mal estado irá disminuyendo hasta llegar a cero
0.00% (brecha cerrada).
V. LIMITACIONES Y SUPUESTOS EMPLEADOS

• Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial básico o georreferenciado, para
• Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones centralizadas en el MTC o a través
de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.
Supuestos:
V Es preciso indicar que la información de la RVV por tipo de superficie de rodadura y estado de conservación
fue remitida por la Oficina Estadística del MTC y por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de PVD,
actualizado al 31.12.2013; esta información fue utilizada para estimar el estado de conservación de la
superficie de rodadura de la RVV al 31.07.2018.
En ese sentido, se debe considerar que la información será precisada cuando se actualice y desarrolle el
inventario vial de la RVV.
VI. PRECISIONES TÉCNICAS
Inversiones; así como aquellos que serán identificados a través de los estudios de pre inversión y como
priorización en acuerdos institucionales. Asimismo se tomará en cuenta los proyectos a los cuales se les
brinda asistencia técnica y/o financiera a través de transferencias o convenios suscritos respectivamente.
Los criterios para determinar una carretera no pavimentada con niveles de servicio inadecuados:
• Que las carreteras actuales no cumplan con lo señalado en la normas y manuales elaborados por la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, tales como:
> Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018
> Manual de Puentes 2018
> Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
> Mantenimiento y conservación Vial, entre otros.

Los documentados, presentados, pueden ser visualizados y descargados en la Página Web del MTC, a
través del siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas carreteras/manuales.html
VII. MÉTODO DE CÁLCULO
# de Km. de RVV No Pavimentada con Adecuado Nivel de Servicio

% de la RVV NO Pavimentada con Inadecuados Niveles de Servicios = [1 x 100%
# de Km. de RVV NO Pavimentada
Donde:
% de la RVV No Pavimentada con Inadecuados Niveles de Servicio, correspondiente a vías a nivel de afirmado,
sin afirma y trocha en mal y/o regular estado
Km. de RVV no Pavimentado con Adecuados Niveles de Servicio (Numerador) = Está referido a la longitud
(kilómetros) de la RVV que anualmente serán intervenidos a nivel a nivel de afirmado (en estado malo), a cargo
de PVD y de los gobiernos Locales, consiguiendo que estas pasen a un nivel de afirmado con niveles de servicio
adecuado.
Total de Km. de la RVV No pavimentad (denominador) = Es el total de Km. de vías vecinales de la red vial NO
pavimentada priorizada que debe ser intervenida.
VIII. PERIODICIDAD DE LAS MEDICIONES
IX. FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV no Pavimentada:
• De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el documento del Plan
de Corredores Logísticos de la Red Vial Subnacional, se puede conocer la Red Vial Vecinal Total no Pavimentada
que ha sido priorizada. (esta Oficina toma de insumo la información procesada por Provías Descentralizado).
Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
http://portal.mtc.golipeiestadisticas/inversiones.html
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV no Pavimentada con adecuado Nivel
de Servicio:
• De Provias Descentralizado, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar, o en caso
corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida a nivel afirmado, según la fecha
Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.meLgob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la PVD, para los
proyectos de Infraestructura Vial. Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
X. BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado a través de Provías Descentralizado del MTC, que
puede ser descargada del CD que se adjunta.
La recolección de información con respecto a la variable RVV no Pavimentada, que resulta de la coordinación
interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades públicas, se recoge de los
siguientes documentos:
• De los reportes emitidos por el estudio de Corredores Logístico de la Red Vial Suba nacional.
La recolección de información con respecto a la variable RVV no Pavimentada con Inadecuado Nivel de Servicio,
se recoge del siguiente formato:
• Del formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de Programación
Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones en coordinación
PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de Infraestructura Vial
Vecinal.
XI. SINTAXIS
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA


Grupo funcional: 0066 Vías vecinales
Servicio público asociado: Servicio de Transitabilidad vial Interurbana
Tipología del proyecto: Carreteras Vecinales

Porcentaje de la Red Vial Vecinal por Pavimentar
Resultado específico: Incremento de la longitud de la Red Vial Vecinal (RVV) con superficie de rodadura
pavimentada; para tal efecto, se ha priorizado una determinada proporción de la mencionada red vial de
tipo No Pavimentada, cuya intervención permitirá transformarla en superficie Pavimentada con solución
básica o pavimento económico.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Gobiernos Locales.

1. DEFINICIÓN
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacional, departamentales o regionales y vecinales
o rurales.
La Red Vial Vecinal está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de
un gobierno Local.
El Indicador de la Red Vial Vecinal (RVV) no Pavimentada; mide la proporción de dichos caminos con
superficie no pavimentada que fueron priorizados en el marco de la política de los corredores logísticos y
el Enfoque Social, para su intervención a nivel de pavimento con solución básica o asfalto económico.
Están comprendidos las inversiones que implementaran Pavimentos Económicos en la Red Vial Vecinal.
✓ "Superficie no pavimentada", está referida a la plataforma de la vía que tiene la condición de afirmado,
sin afirmar o trocha.
Página 1 de 4
✓ "Superficie Pavimentada", es cuando la plataforma de rodadura de la vía tiene una aplicación química
de solución básica, asfalto económico, tratamiento superficial monocapa, bicapa, carpeta asfáltica,
entre otros.
II. DIMENSIÓN DE DESEMPEÑO
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de infraestructura vial al servicio de

los usuarios de transporte de carga y de pasajeros.
III. VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 (brecha)= 49.9 %
• Total de Red Vial Vecinal que debe ser intervenida a nivel de pavimento: 1 ,871.6 Km
El Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que incluyo también como parte del Estudio
un análisis elaborado en relación al Enfoque de Inclusión Social), estableció que se debe priorizar
la pavimentación de 1 871.6 Km de la RVV.
• Red Vial Vecinal (RVV) Pavimentada: 3 751 Km (1 880.69* Km + 1871.6 Km)
(*) Actualmente es la cantidad de la RVV que se encuentra pavimentado ( 112 235.67 Km — 110
354.98 Km)
2) Valores durante el horizonte de programación:
2019 2020 2021 2022

% de Red Vial Vecinal (RVV) por Pavimentar 49.56% 43.14% 43.14% 43.14%
Red Vial Vecinal (RVV) Pavimentada 1892 2133 2133 2133
Red Vial Vecinal (RVV) Existente 3,751.0 3,751.0 3,751.0 3,751.0
IV. JUSTIFICACIÓN
Este Indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVV entre la
longitud pavimentada que a partir de la línea de base se va incrementado anualmente, y la meta priorizada
por la política de corredores logísticos para ser pavimentada.
V. LIMITACIONES Y SUPUESTOS EMPLEADOS
✓ Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial básico o georreferenciado, para
✓ Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones centralizadas en el MTC o a
través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.
Supuestos:
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✓ Es preciso indicar que la información de la RVV por tipo de superficie de rodadura y estado de
de conservación de la superficie de rodadura de la RVV al 31.07.2018.
el inventario vial de la RVV.
VI. PRECISIONES TÉCNICAS
cuales se les brinda asistencia técnica y/o financiera a través de transferencias o convenios
suscritos respectivamente.
VII. MÉTODO DE CÁLCULO
# de Km. de RVV Pavimentada

% de la RVV por Pavimentar = [1 ] x 100%
# de Km. de RVV Total Existente
Donde:
% de la RVV por pavimentar, está referido a la longitud (Kilómetros) de la RVV que anualmente dejaran
de ser RVV No pavimentada, debido a las intervenciones que se realizaran, correspondiente a la
solución básica o económica.
Km. de RVV Pavimentado (Numerador) = Está referido a la longitud (kilómetros) de la RVV que
anualmente serán intervenidos a nivel de pavimento con solución básica o económica, a cargo de PVD
y de los gobiernos Locales.
Total de Km. de la RVV (denominador) = Es el total de Km. de vías Vecinales de la red vial Vecinal
priorizada a ser pavimentada.
VIII. PERIODICIDAD DE LAS MEDICIONES
IX. FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV Total Existente:
De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante los Anuarios

Estadísticos, se puede conocer la Red Vial Vecinal Total Existente (esta Oficina toma de insumo los
Inventarios Viales Básico que desarrolla la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles DGCF - el MTC,
así como la información procesada por Provias Descentralizada).
Página 3 de 4
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV Pavimentada:
• De Provias Descentralizado, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar,

o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida mediante
pavimentos económicos o soluciones básicas, según la fecha programada para su ejecución física; esta
información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del
• De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del
Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la
PVD, para los proyectos de Infraestructura Vial Vecinal. Esta información puede ser visualizada a través
del siguiente link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
X. BASE DE DATOS

La recolección de información con respecto a la variable RVV Total Existente, que resulta de la
• De los Inventarios Viales Básicos que desarrolla la DGCF, de la Información que es procesada por
Provias Descentralizado mediante sus reportes anuales que elabora en coordinación con los GL.
La recolección de información con respecto a la variable RVV Pavimentada, se recoge del siguiente
formato:
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la PVD-MTC (como UF y UEI).
coordinación PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de
Infraestructura Vial Vecinal.
Xl. SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA


Grupo funcional: 0067 Caminos de herradura
Servicio público asociado: SERVICIO DE TRANSITO PEATONAL INTERURBANO O RURAL
Tipología del proyecto: Caminos de Herradura

Porcentaje de la Red de Caminos de Herradura no intervenidos

Resultado específico: Incremento de la longitud de caminos de herradura (CH) con superficie afirmado
en buen estado de conservación; para tal efecto, en el plan de corredores logísticos se ha priorizado la
intervención de un determinado número de kilómetros de este tipo de vías, cuya intervención con la
intervención a nivel de afirmado, permitirá la operatividad del servicio en favor de la población rural que
acceden a sus predios agrícolas, a través de estos caminos.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Gobiernos Locales (GL).
DEFINICIÓN
El indicador describe la proporción de Caminos de Herradura con superficie No pavimentada que se
encuentran en mal estado de conservación, que serán intervenidos con proyectos de mejoramiento,
recuperación, ampliación a nivel de afirmado, de tal forma que al final del horizonte de planeamiento y
programación, la proporción de aquellos caminos de herradura que hoy se encuentran en mal estado, pasen
a la condición de buen estado de conservación.
Notas:
✓ Caminos de Herradura; son vías por donde transitan personas (a pie) y animales mayores y de carga
(acémilas), que generalmente facilitan los accesos a los predios agrícolas rurales. Los caminos de
herradura están distribuidos en todo el país, adquiriendo mayor relevancia en las zonas rurales y alejadas
donde no existen vías para vehículos motorizados.
✓ "Superficie no pavimentada", está referida a la plataforma del camino de herradura la vía que tiene la
condición de afirmado, sin afirmar o trocha.
Página 1 de 4
El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad de infraestructura vial de los caminos de
herradura, al servicio de los pobladores de las zonas rurales para transitar en mejores condiciones con sus
acémilas y caminando a pie.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 (brecha)= 70%
• Total de Caminos de Herradura articulados a los Corredores y Alimentadores Logísticos: 5 824 km

(2 447.26 km + 3 377.14 Km)
De acuerdo al Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales que incluye el estudio del Enfoque
de Inclusión Social, se ha priorizado las intervenciones en los Caminos de Herradura nivel de
afirmado, en: 617.00 Km.
2) Valores durante el horizonte de programación de 4 años:
2019 2020 2021 2022

Porcentaje de la Red de Caminos de
70 % 70 % 70 Vo 70
Herradura no intervenidos
Caminos de Herradura Intervenidos O km O km O km O km
Total de Caminos de Herradura 5824.40 km 5824.40 km 5824.40 km. 5824.40 km
(*) Cabe precisar que actualmente Provias Descentralizado no tiene programado intervenciones en
Caminos de Herradura.
Nota: Para los Gobiernos Locales, el denominador representa el total de Caminos de Herradura priorizado
en base al Enfoque Logístico e Inclusión Social.
JUSTIFICACIÓN
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente entre los caminos de
herradura afirmada en buen estado y los que se encuentran en mal estado de conservación.

✓ No existe normatividad que define y reconoce las características geométricas de los caminos de
herradura; por tanto, no existe precisión en la identificación y determinación del universo de los caminos
de herradura.
✓ Elevado costo para aplicar el inventario vial básico anualmente, por lo menos en los CH hasta hoy
intervenidos a través de diversos programas de inversión.
✓ Actualmente no se cuenta con información para conocer cómo va disminuyendo la brecha de
Infraestructura mediante las intervenciones de PVD.
La prioridad ha sido determinada de la siguiente manera:
✓ Con la finalidad de aproximarnos al universo de los CH, se recurrió a expertos en formulación de planes
viales donde ran este tipo de infraestructura dentro de las prioridades de inversión de los
IN
O
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OVAS, rn
Op p
gobiernos locales quienes señalan que de la red vial vecinal del cual forman parte los caminos de
herradura, y la composición de estas vías, aproximadamente es como sigue: Sierra = 30%, Costa = 5%,
Selva Alta = 35% y Selva baja = 5%.
,7 Seguidamente, se hizo una estimación aproximada por cada departamento o región, qué porcentaje es
sierra, costa, selva alta y selva baja; luego, estos porcentajes se aplicó a la red vial vecinal de cada
departamento para obtener el total de la red vial vecinal por regiones; finalmente, a la sumatoria de CV
estimados por regiones naturales (costa sierre, selva alta y Selva Baja), se le aplicó el porcentaje
aproximado que representan los caminos de herradura en cada región; obteniendo como resultado final,
un estimado de 30,289.23 Km. que vendría a ser el universo de CH.
N7 El estudio de corredores logísticos ha determinado una meta prioritaria de 617.83 Km de caminos de

herradura para ser mejorados a nivel de afirmado (144.98 Km. por el enfoque de corredores logísticos y
472.86 Km. por el enfoque de inclusión social), por lo que esta intervención es la prioridad 1 de la red de
CH.
,7 De acuerdo a la última publicación de la Encuesta Nacional de Programas Estratégicos (ENAPRES)

realizada por el INEI para el año 2015, en la percepción de los usuarios de los caminos de herradura,
afirman que el 30% de dichas vías se encuentran en Buen estado; por tanto, el 70% se encuentra en mal
estado, esta proporcionalidad lo aplicaremos al Total de Caminos de Herradura articulada a los
Corredores y Alimentadores Logístico, constituyendo esta la brecha a ser eliminada.
MÉTODO DE CÁLCULO
Km. de caminos de herradura Intervenidos

% RCHNI = (1 )x 100
Total de Km. de caminos de Herradura
Donde:
% RCHNI = Porcentaje de la Red de Caminos de Herradura no Intervenidos.
Km. de caminos de herradura Intervenidos= es la cantidad de Km. de CH que anualmente se irán

interviniendo a nivel de afirmado.
Total de kilómetros de caminos de herradura = Está referido a la proporción de Km. de caminos de herradura
priorizados.
FUENTE DE DATOS
La Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los CH Existente:
• De Provias Descentralizado, mediante información solicitada a los GL (actualmente no se cuenta)
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los CH Intervenidos:

en caso corres onda ejecuta, cuando corresponda (actualmente no se cuenta), se puede conocer los CH
o Página 3 de 4
E.
o
que viene siendo intervenidos, según la fecha programada para su ejecución física; esta información
puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de
Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la PVD, para
los proyectos de CH. Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado a través de Provias Descentralizado del MTC,
que puede ser descargada del CD que se adjunta (información limitada)
La recolección de información con respecto a la variable CH Total, que resulta de la coordinación interna
entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades públicas, se recoge de los siguientes
documentos:
• De los Reportes que elaboran los GL y son canalizados a PVD
La recolección de información con respecto a la variable CH Intervenidos, se recoge del siguiente formato:
coordinación con PVD, se registran las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de
CH.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: SUTRAN

Grupo funcional: 0069 SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Servicio público asociado: SERVICIO DE SUPERVISIÓN, FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL
Tipología del proyecto: ESTACIONES DE SUPERVISIÓN Y FISCALIZACIÓN DE TRANSPORTE
Y TRÁNSITO TERRESTRE
Programa Presupuestal 0138 REDUCCION DEL COSTO, TIEMPO E INSEGURIDAD EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Porcentaje de puntos de control y supervisión en la red vial nacional por implementar.
Ámbito de control
Resultado Especifico. Provisión de los servicios de fiscalización, supervisión y monitoreo al transporte

terrestre de personas, carga y mercancías en la Red Vial Nacional.
Gobierno Nacional - SUTRAN
DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de nuevos puntos de control (puntos estratégicos donde el personal
operativo se reunirá para organizar las operaciones de supervisión y fiscalización en diferentes puntos de la
Red Vial Nacional) que serán implementados, a fin de poder ampliar la cobertura de fiscalizar los servicios de
transporte terrestres de personas carga y mercancías en el ámbito de su competencia (Red Vial Nacional).
Las inversiones de la SUTRAN, permitirán alcanzar la meta de este indicador y contribuirán a la fiscalización
de los servicios complementarios de conductores y vehículos en las regiones, entiéndase por servicios a
complementarios a los establecimientos de salud autorizados para tomar los exámenes de aptitud
psicosomática para la obtención de una licencia de conducir y las escuelas de conductores y a los servicios
complementarios de vehículos a los centros de inspección técnica vehicular, la entidades verificadoras , los
talleres de conversión a GNV o GLP y las entidades certificadoras de GNV.
Asimismo, la SUTRAN ha considerado realizar inversiones en Lima y Regiones donde funcionan sus Unidades
Desconcentradas, a fin de contar con infraestructura propia que cuente con adecuados espacios, mobiliario y
equipamiento para que el personal administrativo y operativo desarrolle sus labores.
Página 1 de 3
La fiscalización a los servicios de transporte terrestre se realiza de la manera siguiente :
• Fiscalización electrónica, a través del Centro de Gestión y Monitoreo. Esta fiscalización permite
mantener controlado las unidades del servicio de transporte terrestre de personas y carga que
circulan en la Red Vial Nacional
• Fiscalización a los pesos y dimensiones, a través de las Estaciones de Pesos y Medidas que se
encuentran en la Red Vial Nacional.
• Fiscalización de los servicios de transporte terrestre de personas carga, mercancías y materiales
peligros de ámbito nacional e internacional, en los diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
• Fiscalización a los servicios complementarios de vehículos y conductores.
Las inversiones de la SUTRAN deben ser desarrollados considerando uno o más de los componentes
siguientes:
• Mejorar y/o ampliar la fiscalización preventiva

• Mejorar y/o ampliar fiscalización en las carreteras
• Contar con sede propia en las regiones
• Mejorar y/o ampliar la fiscalización de transito
• Mejorar y/o ampliar la fiscalización a los servicios complementarios.
En razón a ello, se espera que se obtengan beneficios sociales como: reducir el costo de mantenimiento de
las carreteras, incrementar la seguridad del servicio de transporte terrestre, reducir el número de accidentes,
fallecimientos y heridos en la Red Vial Nacional.
El indicador está referido a la brecha de cobertura mediante la implementación de puntos de control que
fiscalizan, supervisan y monitorean los servicios de transporte terrestre de personas, carga y mercancías en
la Red Vial Nacional.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base a diciembre 2018 = 100% (271)
2018 2019 2020 2021 2022

Puntos de control no implementados en la RVN (%) 100% 40.7% 25.9% 11.1% 0.0%
Puntos de control nuevos Implementados 0 16 3 3 2
Total de Puntos de Control Requeridos 27 27 27 27 27
JUSTIFICACIÓN
El déficit y las condiciones inadecuadas en las que se brinda el servicio de fiscalización, supervisión y control
del transporte terrestre de personas y mercancías ocasiona una deficiente comunicación para las acciones de
fiscalización así como una falta de sensibilización a los transportistas y usuarios
En ese sentido este indicador permite medir directamente la brecha en la Red Vial Nacional y en los servicios
complementarios que requieren ser implementados con los puntos de control y supervisión (fijos y móviles).
El monitoreo de los avances en el cierre se puede realizar a partir de los reportes periódicos del Banco de
4.".5e refiere 27 s de control nuevos para toda la Red Vial Nacional por implementar
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OVA S.
o.
,< C.:•
PP - ' po"
Inversiones.
• Se entenderá como puntos de control implementados, a aquella infraestructura que permita que se
brinden los servicios de supervisión y fiscalización.
• La implementación de los puntos de control para la fiscalización de los servicios de transporte y de

pesos y medidas tiene que ser coordinada con las autoridades competentes (PROVIAS Nacional)
Los criterios para determinar el número de inversiones está referido:

• Déficit de puntos de control en la Red vial nacional para brindar un adecuado servicio de
fiscalización.
Los puntos de control corresponden a la infraestructura que permite realizar la fiscalización de los servicios
de transporte, de pesos y medidas y tránsito en las vías nacionales, pueden ser fijos o móviles.
MÉTODO DE CÁLCULO
% de Puntos de
Control y Supervisión # dePuntos de Control y Supervisión nuevos implementados
= [1 x 100%
no implementados en # de Puntos de Control y Supervisión nuevos que se requieren implementar
la red vial nacional
FUENTE DE DATOS
La Gerencia de Articulación Territorial de la Superintendencia de transporte terrestre de personas, carga y

mercancías — SUTRAN establecerá cuales son los Puntos de Control por implementar.
De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del Programa
Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la SUTRAN, para las
inversiones relacionadas al servicio de fiscalización , supervisión y control . Esta información puede ser
visualizada a través del siguiente link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado por la SUTRAN, que puede ser visualizado a
través del siguiente link:
http://www.sutran,gob.pe/puntos-de-control/
Información de gabinete
SINTAXIS
A la fecha no se cuenta con una sintaxis definida.
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: SUTRAN

Grupo funcional: 0069 SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Servicio público asociado: SERVICIO DE SUPERVISIÓN, FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL
Tipología del proyecto: ESTACIONES DE SUPERVISIÓN Y FISCALIZACIÓN DE TRANSPORTE Y
TRÁNSITO TERRESTRE
Programa Presupuestal 0138 REDUCCION DEL COSTO, TIEMPO E INSEGURIDAD EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Porcentaje de puntos de control y supervisión en la red vial nacional en condiciones inadecuadas.
Ámbito de control
Resultado Especifico: Adecuados servicios de fiscalización, supervisión y monitoreo al transporte

terrestre de personas, carga y mercancías en la Red Vial Nacional.
Gobierno Nacional - SUTRAN
DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de puntos de control que se encuentran en condiciones inadecuadas

en la Red Vial Nacional, los cuales deben ser mejorados mediante las intervenciones programadas en el
PMI del sector, a fin de fiscalizar y supervisar de manera adecuada los servicios de transporte, pesos y
medidas y de tránsito en el ámbito de su competencia (Red Vial Nacional).
Las inversiones de la SUTRAN, considerados en el PMI del sector permitirán que se alcance la meta del
indicador establecido, asimismo, contribuirá a la adecuada fiscalización de los servicios complementarios
de conductores y vehículos en las regiones, entiéndase por servicios complementarios de conductores a
los establecimientos de salud autorizados para tomar los exámenes de aptitud psicosomática para la
obtención de una licencia de conducir y las escuelas de conductores y a los servicios complementarios de
vehículos a los centros de inspección técnica vehicular, la entidades verificadoras , los talleres de
conversión a GNV o GLP y las entidades certificadoras de GNV.
Asimismo, la SUTRAN ha considerado realizar inversiones en Lima y Regiones donde funcionan sus
Unidades Desconcentradas, a fin de contar con infraestructura propia que cuente con adecuados
espa 'os, mobiliario y equipamiento para que el personal administrativo y operativo desarrolle sus
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labores.
La fiscalización a los servicios de transporte terrestre se realiza de la manera siguiente :
• Fiscalización electrónica, a través del Centro de Gestión y Monitoreo. Esta fiscalización permite
mantener controlado las unidades del servicio de transporte terrestre de personas y carga que
circulan en la Red Vial Nacional
• Fiscalización a los pesos y dimensiones, a través de las Estaciones de Pesos y Medidas que se
encuentran en la Red Vial Nacional.
• Fiscalización de los servicios de transporte terrestre de personas carga, mercancías y materiales
peligros de ámbito nacional e internacional, en los diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
• Fiscalización a los servicios complementarios de vehículos y conductores.
Las inversiones de la SUTRAN deben ser desarrollados considerando uno o más de los componentes
siguientes:
• Mejorar y/o ampliar la fiscalización preventiva

• Mejorar y/o ampliar la fiscalización en las carreteras
• Contar con sede propia en las regiones
• Mejorar y/o ampliar la fiscalización de transito
• Mejorar y/o ampliar la fiscalización a los servicios complementarios.
En razón a ello, se espera que se obtengan beneficios sociales como: reducir el costo de mantenimiento
de las carreteras, incrementar la seguridad del servicio de transporte terrestre, reducir el número de
accidentes, fallecimientos y heridos en la Red Vial Nacional.
El indicador está referido a la brecha de puntos de control que fiscalizan, supervisan y monitorean los
servicios de transporte terrestre de personas, carga y mercancías en la Red Vial Nacional, que no
cumplen con las adecuadas condiciones para desarrollar sus actividades.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base a diciembre 2018 = 100% (111)
2018 2019 2020 2021 2022

Puntos de control en condiciones inadecuadas en la RVN (%) 100% 81.8% 54.5% 27.3% 0.0%
Puntos de control operando en condiciones adecuadas 0 2 3 3 3
Total de Puntos de Control operando 11 11 11 11 11
JUSTIFICACIÓN
Las condiciones inadecuadas en las que se brinda el servicio de fiscalización, supervisión y control del
transporte terrestre de personas y mercancías ocasiona una deficiente comunicación para las acciones
de fiscalización así como una falta de sensibilización a los transportistas y usuarios
En ese sentido este indicador permite medir directamente la brecha en la Red Vial Nacional y en los
servicios complementarios que requieren ser implementados con los puntos de control y supervisión
'Se refieren a la intervención en 11 puntos de control existentes en toda la Red Vial Nacional
e IN
--6 Página 2 de 4
LL OVA S.
O
o
(fijos y móviles).
El monitoreo de los avances en el cierre se puede realizar a partir de los reportes periódicos del Banco
de Inversiones.
• Se entenderá como puntos de control adecuados, a aquella infraestructura que permita que se
brinden los servicios de supervisión y fiscalización de manera óptima.
• El mejoramiento y adecuación de los puntos de control para la fiscalización de los servicios de

transporte y de pesos y medidas tiene que ser coordinada con las autoridades competentes
(PROVIAS Nacional).
Los criterios para determinar el número de inversiones está referido:

• puntos de control inadecuados para brindar un adecuado servicio de fiscalización en la Red Vial
Nacional.
Los puntos de control corresponden a la infraestructura que permite realizar la fiscalización de los
servicios de transporte, de pesos y medidas y tránsito en las vías nacionales, pueden ser fijos o móviles.
MÉTODO DE CÁLCULO
% de Puntos de Control
y Supervisión en # dePuntos de Control y Supervisión operando en condiciones adecuadas
= [1 x 100°/
condiciones inadecuadas # de Puntos de Control y Supervisión operando
en la red vial nacional
FUENTE DE DATOS
La Gerencia de Articulación Territorial de la Superintendencia de transporte terrestre de personas, carga

y mercancías — SUTRAN establecerá cuales son los Puntos de Control operativos que su situación actual
considera que se encuentran en condiciones inadecuadas.
De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del Programa
Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la SUTRAN,
para las inversiones relacionadas al servicio de fiscalización , supervisión y control . Esta información
puede ser visualizada a través del siguiente link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información canalizado por la SUTRAN, que puede ser visualizado
a través del siguiente link: http://www.sutran.gob.pe/puntos-de-control/
Información de gabinete
SINTAXIS
A la fecha no se cuenta con una sintaxis definida.
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Grupo funcional: 0069 Servicios de Transporte Terrestre
SERVICIO DE SUPERVISIÓN, FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL
Servicio público asociado:
Tipología del proyecto: Entidades Complementarias al Transporte
PROGRAMA PRESUPUESTAL 0138 - REDUCCION DEL COSTO, TIEMPO E INSEGURIDAD EN EL SISTEMA

DE TRANSPORTE
Porcentaje de Entidades Complementarias al Transporte Terrestre con gestión inadecuada
Ámbito de control: específico

z111~0111,
Reducción del Costo, Tiempo e Inseguridad en el Sistema de Transporte
PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO DEL PROGRAMA PRESUPUESTA
Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Gobierno Regional - Gobierno Locales
DEFINICIÓN
El indicador busca medir la proporción de Entidades Complementarias al Transporte Terrestre que son
gestionadas inadecuadamente en relación con el total de entidades complementarias que deben ser
implementadas vía inversión pública. Las características de gestión adecuada se establecen en la
normativa correspondiente emitida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como ente
rector en la materia.
Es importante resaltar que las entidades complementarias son de tres (03) tipos:
• Relacionadas con el conductor: (i) Establecimientos de Salud, (ii) Escuelas de Conductores, (iii)
Centros de Evaluación a postulantes a la obtención de licencias de conducir, (iv) Centros de
Emisión de Licencias y (y) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias
de Conducir.
• Relacionadas con los vehículos: (i) Centros de Inspección Técnica Vehicular, (ii) Talleres y
Certificadoras de Conversión a GNV y GLP, (iii) Certificadoras de Conformidad de Fabricación,
Modificación y Montaje, (iv) Verificadoras de vehículos importados, (v) Centros de Revisión
Periódica de Cilindros y (vi) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Inspecciones
Técnicas Vehiculares.
Página 1 de 4
• Relacionadas con el Transporte: Terminales Terrestres'
Las entidades complementarias señaladas pueden ser operadas por empresas privadas en el marco de
autorizaciones regladas o en el marco de procesos de promoción de la inversión privada. Al respecto,
sólo los servicios brindados por los Centros de Evaluación a Postulantes a Licencias de Conducir, los
Centros de Emisión de Licencias de Conducir, el Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión
de Licencias de Conducir, Centros de Gestión y Monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas
Vehiculares y Terminales Terrestres2 son funciones públicas que pueden ser brindados por empresas
privadas o por las autoridades competentes según el ámbito: (i) el Gobierno Nacional, en el ámbito del
Departamento de Lima, y (ii) los Gobiernos Regionales, en los ámbitos departamentales respectivos y
iii) Gobiernos Locales, en los ámbitos provinciales.
En ese sentido, el indicador planteado se asocia únicamente a la brecha de los servicios de las Entidades
Complementarias de: (i) evaluación de postulantes a la obtención de licencias de conducir, (ii) emisión
de licencias de conducir, (iii) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de
Conducir, iv) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares y (v)
Terminales Terrestre; indicador que será gestionado para su reducción por las acciones del Gobierno
Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de Calidad del estado de las Entidades Complementarias al
Transporte Terrestre.
VALOR DEL INDICADOR
El 100 % de las entidades que conforman las 91 entidades complementarias, comprendes: 33 centros
de evaluación, 28 centros de emisión de licencias, 2 centros de gestión y monitoreo (tanto para el
sistema de emisión de licencias como para el sistema de inspecciones técnicas vehiculares) y 28
terminales terrestres.
2019
Porcentaje de Entidades Complementarias al Transporte Terrestre con gestión
100%
inadecuada
Entidades Complementarias al Transporte Terrestre con Gestión Inadecuada O
Total Entidades Complementarias al Transporte Terrestre con Gestión 91
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir de manera directa la calidad de los servicios de las Entidades Complementarias de: (i)
evaluación de postulantes a la obtención de licencias de conducir, (ii) emisión de licencias de conducir, (iii) Centro
de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de Conducir, (iv) Centro de Gestión y Monitoreo del
Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares y (y) 28 Terminales Terrestre; que deben ser gestionados por el
Gobierno Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, en sus respectivos ámbitos de competencia.
'Los servicios prestados por el operador de los terminales terrestres es un servicio complementario de transporte terrestre que
debe ser desarrollado por una persona jurídica distinta al prestador de servicio de transporte terrestre de pasajeros, de naturaleza
pública o privada, en este último caso la operación es asignada a través de los mecanismos de promoción de la inversión privada.
de infraestructura puede ser de propiedad pública y privada.
011 Página 2 de 4
hevIS'y s. z
El principal supuesto empleado para el cálculo del indicador es que, al no existir un marco sancionador para las
Entidades Complementarias al Transporte Terrestre de Evaluación a Postulantes a Licencias de Conducir y de
Emisión de Licencias de Conducir, los incumplimientos detectados en la fiscalización son determinantes sin
posibilidad de apelación.
La adecuada gestión de las entidades complementarias de los Centros de Evaluación a Postulantes a Licencias de
Conducir y de los Centros de Emisión de Licencias de Conducir están determinadas en:
• Decreto Supremo Nº 007-2016-MTC, que aprobó el Reglamento Nacional del Sistema de Emisión de
Licencias de Conducir.
• Resolución Directoral Nº 3421-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva Nº 001-2016-MTC-15, que
establece las "Características de la infraestructura cerrada a la circulación vial de las Escuelas de
Conductores y Centros de Evaluación".
• Resolución Directoral Nº 3586-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva que establece las "Características
técnicas de los equipos de video y cámaras para la transmisión en línea de las Entidades Habilitadas para
Expedir Certificados de Salud a Postulantes a Licencias de Conducir, las Escuelas de Conductores y los
Centros de Evaluación".
• Resolución Directoral Nº 3748-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva que establece los "Tópicos de la
Evaluación de conocimientos en la conducción para postulantes a licencias de conducir".
• Resolución Directoral Nº 5395-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva Nº 005-2016-MTC-15,
Especificaciones Técnicas y Requerimientos Técnicos mínimos para la adquisición de insumos y equipos
para la producción de licencias de conducir.
• Resolución Directoral Nº 5980-2017-MTC-15, que aprobó el balotario de preguntas para la evaluación de
conocimiento a postulantes a una licencia de conducir de la clase A categoría 1 y establece diversas
disposiciones.
Detalle de 91 entidades complementarias:
Los Centros de Evaluación de Postulantes a la Obtención de Licencias de Conducir que operan en la actualidad en
el país son 33:
• El Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con 1 para el ámbito de la Municipalidad

Metropolitana de Lima y del Gobierno Regional de Lima, que se ubica en la zona de Conchán en la ciudad
de Lima.
• Los Gobiernos Regionales cuentan con 32 para el ámbito de sus respectivos departamentos, que se
ubican en las ciudades de: Chachapoyas, Bagua, Chimbote, Huaraz, Apurímac, Arequipa, Ayacucho,
Cajamarca, Ventanilla, Ancón, Cusco, Huancavelica, Huánuco, Ica, Huancayo, Satipo, Trujillo (Piloto
móvil, San Gabriel y Touring), Chiclayo, Loreto, Puerto Maldonado, Moquegua, Cerro de Pasco, Piura,
Puno, Moyobamba, Tarapoto, Juanjui, Tacna, Tumbes y Pucallpa.
Asimismo, los Centros de Emisión de Licencias de Conducir que operan en la actualidad son 28:
• El Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con 3 para el ámbito de la Municipalidad

Metropolitana de Lima y del Gobierno Regional de Lima, que se ubican en las zonas de Conchán, Lince y
Orrego en la ciudad de Lima.
• Los Gobiernos Regionales cuentan con 25 para el ámbito de sus respectivos departamentos, que se
ubican en las ciudades de: Chachapoyas, Huaraz, Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Callao,
Cusco, Huancavelica, Huánuco, Ica, Huancayo, Trujillo, Chiclayo, Loreto, Puerto Maldonado, Moquegua,
Cerro de Pasco, Piura, Puno, Moyobamba, Tarapoto, Tacna, Tumbes y Pucallpa.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones por otro lado cuenta con el servicio de gestión y monitoreo de las
entidades complementarias que se modernizarán cuando se implementen proyectos referente a:
• Centro de gestión y monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de Conducir.
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• Centro de gestión y monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares.
Los terminales terrestres constituyen infraestructura pública de transporte en donde se inicia y concluye la
prestación del servicio de transporte terrestre, se desarrolla la llegada y salida de los vehículos de transporte, el
embarque y desembarque de pasajeros y sus equipajes, así como el estacionamiento de aquellos que no están en
servicio y la fiscalización del cumplimiento de las condiciones y obligaciones del servicio de transporte.
A efectos de asegurar la efectividad, un terminal terrestre tiene que proveer lo siguiente:
• Niveles de servicio confiables y adecuados durante la operación del terminal.

• Satisfacción con la infraestructura de intercambio entre modos (bus/taxi/transporte público y privado).
• Provisión de viajes de bajo costo (menor o igual al del costo de viaje sin transferencias) y a tiempos
relativamente reducidos en comparación con la alternativa sin transferencias.
• Accesibilidad adecuada del sitio del terminal por parte de los usuarios (especialmente de los
discapacitados).
• Acceso directo entre las plataformas de operación del terminal para los diferentes modos que concurren.
MÉTODO DE CÁLCULO
% de Entidades # de Ent. Comp. al transporte terrestre con gestión adecuada

= [1 x 100%
Complementarias al Transporte # Total Ent. Comp. al transporte terrestre
terrestre con gestión
inadecuada
FUENTE DE DATOS
La Oficina de Tecnologías de Información del MTC y de la Dirección de Circulación y Seguridad Vial de la Dirección
General de Transporte Terrestre a través del sistema de registros SINARETT. Respecto al numerador se
determinará de acuerdo a las metas de inversiones que se tienen previsto.
BASE DE DATOS
La información de las entidades complementarias y su nivel de calidad se encuentra en el principal sistema de

registro de transporte y tránsito del MTC:
https://sinarett.mtc.gob.pe/frmLogin.aspx
Actualmente los accesos es manejado por la Oficina de Tecnologías de Información del MTC en coordinación con
la Dirección General de Políticas y regulación en Transporte Multimodal.
Reporte de supervisión realizada por la Dirección de Circulación Vial y Dirección de Servicios de Transportes
Terrestre de la Dirección General de Autorizaciones en Transportes..
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Fecha de elaboración: 18/01/2019
Grupo funcional: 0069 Servicios de Transporte Terrestre
SERVICIO DE CONTROL Y GESTION DEL TRANSITO TERRESTRE
INTERURBANO
Tipología del proyecto: Sistemas Inteligentes de Transporte
PROGRAMA PRESUPUESTAL 0138 - REDUCCION DEL COSTO, TIEMPO E INSEGURIDAD EN EL SISTEMA

DE TRANSPORTE
Porcentaje de la Red Vial Nacional que no cuenta con Gestión Inteligente del Transporte Terrestre
Ámbito de control: específico -
Reducción del Costo, Tiempo e Inseguridad en el Sistema de Transporte
DEFINICIÓN
El indicador busca medir la proporción de kilómetros de la red vial existente que no cuentan con gestión
inteligente de transporte terrestre. En cuanto a la red vial nacional de acuerdo al Registro Nacional de
Carreteras existe una longitud de 24,593.40 km, de los cuales, la implementación de sistemas
inteligentes de transporte priorizados y se encuentran proyectados alcanzan a los 2 ejes estructurantes
y las 20 cadenas logísticas del país, que presentan los mayores flujos de tránsito y comprenden 11,276
km de carreteras nacionales.
Al respecto, la gestión inteligente del transporte es un componente de los Sistemas Inteligentes de

Transporte que, a su vez, son aplicaciones de tecnologías de la información y las comunicaciones al
ámbito del transporte por carretera, incluidos infraestructuras, vehículos y usuarios, y en la gestión del
tráfico y de la movilidad, así como para las interfaces con otros modos de transporte. Específicamente,
las esferas comprendidas en la gestión inteligente del transporte son las que se presentan en la siguiente
tabla:
Página 1 de 4
Esfera de servicio Servicio
- Paneles de Mensajes Variables
- Postes SOS
Información para el pasajero - Sistema de información RDS-TMC
- Web services
- Páginas web
- Software de gestión
- Sensorización
Operación del tránsito
- Tarifas de congestión
- Circuitos de Vídeo
- Sistemas de navegación
- Sistemas Avanzados de Asistencia al
Vehículo
Conductor
- eCall
- Control de flotas
Transporte de carga
- Gestión de aparcamiento
Emergencias - Teléfono 24x7
- Telepeaje
Pago electrónico relacionado
- Ticketing sin contacto
con el transporte
- Tarifas de congestión
Seguridad en el transporte - Radares de velocidad
carretero - Visión artificial
Monitoreo de las condiciones
- Servicio meteorológico
climatológicas y ambientales
Gestión y coordinación de la
- Centros de gestión
respuesta a desastres
Fuente: Arquitectura y Plan Maestro de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de Perú
El indicador es de producto y está referido a la brecha de Cobertura de implementación de la Gestión

Inteligente del Transporte Terrestre en la Red Vial Nacional.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 (brecha). 100 %
Red Vial Nacional (RVN), no cuenta con un Sistema Inteligente del Transporte (SIT): 24,593.40 Km
2019 2020 2021 2022

Porcentaje de la Red Vial Nacional que no cuenta con Gestión
100% 90% 68% 54%
Inteligente del Transporte Terrestre
Red Vial Nacional que cuenta con Gestión Inteligente del
0 246 7,870 11,276
Transporte Terrestre
Red Vial Nacional con Gestión Inteligente del Transporte 24,593.40 24,593.40 24,593.40 24,593.40
Terrestre Requerida
,E IN ty.,f,
P.,‘
III:
o et. %
u. ,:'VAS. I,
o '1,,,
B Página 2 de 4
epa
SP0
Las estimaciones se realizan sobre la red vial nacional y la reducción de la brecha se estima en el
marco de las intervenciones sobre la longitud de vías que comprenden los 22 corredores logísticos
de acuerdo al siguiente plan:
Red vial nacional intervenida

2020 2021 2022 Total
con ITS
Km de Red Vial Nacional 246 7,624 3,406 11,276
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir de manera directa la eficacia del servicio de Gestión Inteligente de Transporte
Terrestre, que en el caso de las intervenciones de competencia nacional es sobre los 2 ejes
estructurantes y las 20 cadenas logísticas del país, en términos de kilómetros de red vial implementada.
Complementariamente el indicador puede determinar brechas de infraestructura de sistemas

inteligentes de transporte será empleado por gobiernos regionales y locales para desarrollo de
inversiones sobre red vial departamental, vecinal y urbana.
El principal supuesto empleado para el cálculo del indicador es que los kilómetros de carretera con
gestión inteligente del transporte terrestre se contabilizará cuando la vía cuente con al menos el 50%
de las esferas de servicio indicadas.
Para la reducción de la brecha del servicio de gestión inteligente del transporte terrestre se considera
que la gestión inteligente del transporte terrestre debe tener los siguientes componentes:
(i) Interoperabilidad de sistemas de peaje electrónico, que comprende las actuaciones a

ejecutar para garantizar la interoperabilidad de los peajes electrónicos implantados o a
implantar.
(ii) Implementación de pesaje dinámico en puntos estratégicos en la Red Vial Nacional.
(iii) Automatización de procesos de registro, seguimiento y control de vehículos, que
consistirá en la instalación de sistemas ITS en puntos estratégicos de la red de carreteras.
(iv) Centro de control de la red de carreteras nacional, que incluye la definición de procesos
de operación y control de carreteras para la gestión de todo el conjunto de la red vial,
incluyendo el monitoreo de vehículos y la atención de emergencias.
(v) Centro Electrónico de Tramitación de Sanciones de Tránsito, a fin de gestionar de manera
unificada y en tiempo real la totalidad de la información facilitada por todos los equipos
en vía, comprobar las infracciones, contrastar los datos del vehículo con los registros y
dar inicio de manera inmediata al proceso de comunicación al infractor.
MÉTODO DE CÁLCULO
% de la Red Vial Nacional

que no cuenta con # de kilómetros de la Red Vial Nacional con Gestión Inteligente del Transporte
= [1 x 100%
Gestión Inteligente del # de kilómetros de la Red Vial Nacional
Transporte Terrestre
Página 3 de 4
a periodicidad de medición del indicador será anual.
FUENTE DE DATOS
1 irección General de Caminos y Ferrocarriles

sta dirección proporcionará el inventario de la red vial existente en el link del acápite siguiente,
ientras que el avance estará determinado en las metas de inversiones que se ejecuten.
BASE DE DATOS
nventario Vial Básico (Sistema que brinda al público en general la información detallada de cada una de
as rutas contenidas en el Sistema Nacional de Carreteras)
htt•: •ortal.mtc. ob.•e trans•ortes caminos renac.html
Para el caso de las vías urbanas, corresponderá realizar los inventarios viales correspondientes.
Reporte del Inventario Vial Básico, a elaborar por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
SINTAXIS
Página 4 de 4
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Sector: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Función: 15 TRANSPORTE
División funcional: 034 TRANSPORTE FERROVIARIO
Grupo funcional: 0070 FERROVÍAS
Servicio público asociado: SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO INTERURBANO DE
PASAJEROS Y CARGA
Tipología del proyecto: FERROCARRILES INTERURBANOS DE PASAJEROS Y/0 CARGA
Porcentaje de transporte de carga y/o pasajeros no atendidos a través de infraestructura ferroviaria existente

Resultado específico: Mejoramiento, ampliación y recuperación de las infraestructuras ferroviarias existentes,
necesarias para brindar adecuados servicios de transporte al público.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales.
DEFINICIÓN
El indicador busca medir el porcentaje de carga transportada en ferrocarriles existentes, demandados no
atendidos, por la falta del mejoramiento, ampliación y recuperación de la infraestructura ferroviaria existente.
Actualmente, el Perú cuenta con cuatro (04) ferrocarriles en la red ferroviaria nacional, de los cuales tres (03)
reúnen las condiciones para un mejoramiento, ampliación y recuperación de su infraestructura. Es en este
sentido, para la elaboración de este indicador se ha tomado en cuenta la cantidad de carga transportada con la
red ferroviaria existente versus la red ferroviaria totalmente implementada.
El indicador muestra el porcentaje de transporte de carga no atendida en un periodo anual.
El indicador está referido a la brecha de calidad de los de servicios de transporte ferroviario (carga que no es
movilizada por dicho servicio).
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea Base a diciembre 2018: 6.31%
Página 1 de 3
2018 2019 2020 2021 2022
Transporte de carga no atendido al año (%) 6.31 % 6.31 % 6.31 % 6.31 % 0.00%
Transporte de carga realizada con la red

2, 505, 935 2, 505, 935 2, 505, 935 2, 505, 935 2, 674, 722
ferroviaria existente (ton)
Transporte de carga proyectado con la Red

2, 6 74, 722 2, 6 74, 722 2, 6 74, 722 2, 6 74, 722 2, 6 74, 722
Ferroviaria totalmente implementada (ton)
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir directamente la brecha de calidad para la prestación de servicios de transporte
ferroviario y consiguientemente el cierre está vinculado directamente con la ejecución de proyectos de
inversión.

Se ha brindado un aproximado de la demanda actual en infraestructura ferroviaria pues no se cuenta con un
registro del mismo. Es por esto que, se ve la necesidad de realizar un estudio para determinar la demanda
exacta insatisfecha.
Para fines de contabilización en el Indicador se está utilizando las toneladas/año relacionada al transporte de
carga, no obstante el servicio establecido también tiene como demanda a los pasajeros.
Los criterios utilizados para proponer proyectos de infraestructura vial en el ámbito nacional:
- Solicitudes de los Gobiernos Regionales.
- Determinación de la necesidad.
- Viabilidad para la elaboración de un estudio a nivel de perfil.
No se está considerando la Línea 1 del Metro de Lima y Callao, debido que la Infraestructura Férrea Urbana de
pasajeros para la zona de Lima y Callao se encuentra alineado al Indicador "% de la red del Metro de Lima y Callao
planificada no implementada"
MÉTODO DE CÁLCULO
7 Transporte de carga realizada con la red

1 ferroviaria
d ecar existentecon
100% x
% de Transporte de carga no atendido a través de infraestructura ferroviaria existente = Transporte carga proyectada la red
ferroviaria totalmente implementada /

La periodicidad de medición de los indicadores de brechas será anual.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto al Total de carga proyectada con la red
ferroviaria totalmente implementada:
Página 2 de 3
• De la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF-MTC), de los estudios de demanda
preliminarmente realizados, se identifica el total de carga proyectada cuando la infraestructura ferroviaria
este implementada.
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la cantidad de carga movilizada con la
Red ferroviaria existente:
• De la Oficina de Estadística del MTC, mediante los Anuarios Estadísticos, se puede conocer la cantidad de
carga movilizada mediante la Infraestructura Ferroviaria existente (como insumo esta Ofician utiliza
información proporcionada por la DGCF). Esta información se encuentra disponible en la Página Web del
MTC, mediante el siguiente enlace: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por la DGCF, el cual puede ser descargado en
el CD que se adjunta.

La recolección de información con respecto a la variable Total de carga proyectada con la red ferroviaria
totalmente implementada: , se recoge de los siguiente documento:
• De los archivos del estudio de demanda preliminar realizados por la DGCF.
La recolección de información con respecto a la variable carga movilizada con la Red ferroviaria existente:, se
recoge del siguiente formato:
• Del Anuario Estadístico de la Oficina de Estadística del MTC, que se publica anualmente.
SINTAXIS
Página 3 de 3
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Función: 15 TRANSPORTE
División funcional: 034 TRANSPORTE FERROVIARIO
Grupo funcional: 0070 FERROVÍAS
Servicio público asociado: SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO INTERURBANO DE
PASAJEROS Y CARGA
Tipología del proyecto: FERROCARRILES INTERURBANOS DE PASAJEROS Y/0 CARGA

0138 Reducción del Costo, tiempo e inseguridad en el Sistema de Transporte
Porcentaje de red ferroviaria para el transporte de pasajeros y carga no implementada

Resultado específico: Incremento de infraestructura ferroviaria necesaria para brindar los servicios de
transporte ferroviario de pasajeros y carga al público.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales.
DEFINICIÓN
El indicador busca medir el porcentaje de red ferroviaria planificada en el Plan Nacional de Desarrollo
Ferroviario (carga y pasajeros) no implementada, respecto a la existente.
El indicador muestra el porcentaje de red ferroviaria no implementada para brindar los servicios ferroviarios
a los pasajeros como a la carga.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de servicios de transporte ferroviario
(proyectos no implementados necesarios).
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea base a diciembre 2018: 77.30%
Porcentaje de red ferroviaria para el transporte de pasajeros y carga no implementada = 77.30 %
• Infraestructura Ferroviaria de Pasajeros y Carga implementada: 1 668.00 km

• Total de Red Ferroviaria Proyectada Nacional: 7347.17 km
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2018 2019 2020 2021 2022

Red ferroviaria para el transporte de
77.30 % 77.30 % 77.15 % 75.69 % 72.66%
pasajeros y carga no implementada (%)
Infraestructura ferroviaria existente (km) 1668.0 1668.0 1678.50 1786.00 2008.94
Total de red ferroviaria de carga y pasajeros

7347.17 7347.17 7347.17 7347.17 7347.17
(km)
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura para la prestación de servicios de transporte
ferroviario de pasajeros y carga y consiguientemente el cierre está vinculado directamente con la ejecución
de proyectos de inversión.

La cantidad de kilómetros que corresponden a la red ferroviaria no implementada es aproximada debido a
que los trazos aún no están definidos.
Actualmente, el Perú cuenta con cuatro (04) ferrocarriles en la red ferroviaria nacional, de los cuales dos (02)
se encuentran concesionadas. En el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario (PNDF), se proyecta la elaboración
de estudios para la implementación de nuevos proyectos de infraestructura ferroviaria. Es en este sentido
que, para la elaboración de este indicador se ha tomado en cuenta la cantidad de kilómetros que conforman
la red ferroviaria nacional versus la cantidad de kilómetros que se prevén en el PNDF.
De acuerdo al PNDF, los distintos tráficos fueron clasificados en corredores para permitir ubicarlos
espacialmente.
- Corredores costeros: Se identifican como Costero Norte y Costero Sur a los que corren paralelos a la
costa marítima y a la carretera panamericana, al norte y al sur de Lima, respectivamente.
- Corredores Transversales: son los que recorren en forma perpendicular a la costa. Son tres las rutas
transversales denominadas Norte, Centro y Sur.
- Corredores excéntricos: se creó esta categoría para incorporar los tráficos que no corresponden a
ninguna de las características mencionadas, vinculando orígenes y destinos entre localidades del
interior o en forma diagonal.
Los criterios utilizados para proponer proyectos de infraestructura vial en el ámbito nacional:
- Solicitudes de los Gobiernos Regionales.

- Determinación de la necesidad.
- Viabilidad para la elaboración de un estudio a nivel de perfil.
La Red Ferroviaria requerida corresponde a la planificada en el PNDF.
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No se está considerando la Línea 1 del Metro de Lima y Callao, debido que la Infraestructura Férrea Urbana
de pasajeros para la zona de Lima y Callao se encuentra alineado al Indicador "% de la red del Metro de Lima
y Callao planificada no implementada"
MÉTODO DE CÁLCULO
% de red ferroviaria para el transporte de pasajeros y carga no implementada

km de infraestructura
=1 ferroviaria existente x 100%
Total de km de Red Ferroviaria de
carga y pasajeros requerida

La periodicidad de medición de los indicadores de brechas será anual.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto al Total de Km de Red Ferroviaria de

carga y pasajeros requeridos:
De la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF-MTC), a través del PNDF, se identifica el total
de km de red ferroviaria de carga y pasajeros requerido, en función a los corredores determinados en el
mencionado Plan. Esta información se encuentra disponible en la Página Web del MTC, mediante el
siguiente enlace: http://transparencia.mtc.gob.pe/idm docs/P recientes/7280.pdf
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los km de Infraestructura ferroviaria

existente:
De la Oficina de Estadística del MTC, mediante los Anuarios Estadísticos, se puede conocer la
Infraestructura ferroviaria existente. Esta información se encuentra disponible en la Página Web del MTC,
mediante el siguiente enlace: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones.html
De la DGCF, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar o en caso

corresponda la ejecución, se puede conocer los Ferrocarriles nuevos implementados, según la fecha
Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente
enlace: https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/consuitapublica/consultainversiones
Asimismo, de la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del
Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la DGCF,
para los proyectos de Infraestructura Ferroviaria. Esta información puede ser visualizada a través del siguiente
link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por la DGCF, el cual puede ser descargado
en el CD que se adjunta.

La recolección de información con respecto a la variable Total de Km de Red Ferroviaria de carga y pasajeros
requeridos , se recoge de los siguientes documentos:
Página 3 de 4
• De los archivos que resultaron del PNDF, canalizados por la DGCF.
La recolección de información con respecto a la variable km de Infraestructura ferroviaria existente, se

recoge del siguiente formato:
Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la UF y UEI del MTC.
Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI en coordinación con la DGCF, donde se registra las
fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran las inversiones asociadas a la Infraestructura Ferroviaria
Existente.
SINTAXIS
Página 4 de 4
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: Autoridad Portuaria Nacional

División funcional: 035 Transporte Hidroviario
Grupo funcional: 0071 Puertos y Terminales Fluviales y Lacustres
Servicio público asociado: SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS Y/0 CARGA
Tipología del proyecto: Terminales Portuarios Marítimos
PP0138
Porcentaje de terminales portuarios marítimos no implementados
Resultado Especifico: Infraestructura Portuaria para proveer el servicio portuario para la atención de
pasajeros y/o carga.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y GR
DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios marítimos por implementar que han sido
identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC, APN) u otros
estudios.
La Unidad Productora (UP) sería el terminal portuario, dicha UP está conformada por dos zonas
claramente identificables (acuática y terrestre), las cuales se conforman en base a un conjunto de activos
estratégicos identificados e inventariados.
Esta brecha de infraestructura se define en función de la utilización del terminal y de las previsiones de
tráficos de carga y pasajeros en los años siguientes, con el fin de poder planificar a mediano y largo plazo
las nuevas inversiones en infraestructura portuaria, siendo necesario para ello, contar con información
de estadística comercial referida a la mercancía transportada, el movimiento de naves y flujo de
pasajeros.
Asimismo, parte de estas necesidades de inversión se plasman en el PNDP aprobado mediante Decreto
Supremo N° 009-2012-MTC, para un periodo de 5 años, tal como es el caso de los Terminales Portuarios
de Chimbote, San Juan de Marcona, y el Terminal Portuario de Lambayeque, los mismos que se encuentra
publicados en los anexos del PNDP.
Página 1 de 5
Las inversiones públicas en infraestructura marítima se justifican en aquellos lugares donde no existe una
oferta por parte del sector privado y es necesaria la intervención pública para cerrar las brechas al acceso
de servicios portuarios de uso público seguro y eficiente.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de infraestructura portuaria marítima

que permitirá brindar los servicios portuarios a la carga y pasajeros.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 = 42.8 %
Terminales Portuarios Requeridos: 7

Terminales Portuarios marítimos planificados por implementar (TPP): TP Contenedores
Chimbote, TP de Lambayeque y TP San Juan de Marcona.
2018 2019 2020 2021 2022
Porcentaje de Terminales Marítimos no

42.8% 42.8% 42.8 % 42.8 % 28.6 %
Implementados
Terminales Portuarios Marítimos

4 4 4 4 5*
Implementados
Terminales Portuarios Marítimos

7 7 7 7 7
Requeridos
*(se implementará el Terminal Portuario de San Juan de Marcona)
JUSTIFICACIÓN
El indicador de brecha de cobertura de infraestructura portuaria sirve como instrumento de planificación

del desarrollo portuario, a través de él podemos plantear metas sectoriales.
La utilidad de dicho indicador está relacionada a la capacidad de poder medir de manera sencilla el
avance de las inversiones en infraestructura portuaria y el cumplimiento de metas.
Las razones de aplicar el indicador de cobertura de infraestructura portuaria marítima son las siguientes:
• Nos permite conocer las necesidades de inversión en desarrollo de infraestructura portuaria a

mediano y largo plazo.
• Permite medir el avance de las metas de inversión planteadas por el sector.
• Permite destinar y prever recursos económicos del estado al cierre de brecha de infraestructura
portuaria.
• Actualmente, existen instalaciones portuarias identificadas en planes sectoriales y en el Plan Nacional

de Desarrollo Portuario (PNDP); sin embargo, es necesario actualizar la información, a fin de verificar
la pertinencia y prioridad de la intervención pública.
Limitaciones:
Página 2 de 5
o Voluntad política que permita destinar recursos públicos al desarrollo de infraestructura
portuaria.
o Estancamiento de los principales proyectos mineros y productivos del país de donde deriva
la carga para el proyecto.
Supuestos:
o Mayor interés de inversionistas nacionales y extranjeros en proyectos de inversión
relacionados a servicios logísticos portuarios.
o Estabilidad política y jurídica en el país, que mantenga la credibilidad y confianza de los
Inversionistas.
o Estabilidad macroeconómica, ya que el desarrollo portuario está directamente relacionado
con la demanda interna y el comercio exterior.
• Los proyectos señalados en el numeral 1 de la Sección "Valor de Indicador" posiblemente sean

desarrollados bajo la normativa Asociación Pública Privada Autofinanciada, en ese sentido, lo que
actualmente se ha planificado como terminales portuarios marítimos, probablemente no cuente con
financiamiento a través de los recursos públicos.
Los criterios para determinar un terminal portuario planificado:
• Los terminales portuarios Requeridos (planificados) son aquellos que están incluidos dentro del
Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) vigente; así como aquellos que han sido
identificados a través de estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en
acuerdos institucionales, los mismos que serán incluidos en la actualización del PNDP. Por otro
lado, según el artículo 6 de la Ley del Sistema Portuario, los terminales portuarios se clasifican de
la siguiente forma:
a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden
ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de
propiedad del Estado y son Privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.
b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de

estas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General o Público, y de Uso
Exclusivo o Privado. Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner
los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante, y de Uso Exclusivo o de Uso
Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los puertos privados de
uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros bajo el mismo tratamiento que aquéllos
de uso público, según los parámetros establecidos en el RLSPN y para el tipo de carga
determinada en la habilitación portuaria correspondiente.
C) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla pueden ser Multipropósito o

Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o terminales
portuarios: Comerciales, Turísticos, Industriales, Minero-Industriales, Pesqueros y Marinas.
Son Multipropósito los que pueden atender demandas portuarias diversas y especializados
los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.
d) Por su ubicación: Marítimos, Fluviales y Lacustres.
e) Por su alcance y ámbito: Nacionales y Regionales.
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• Finalmente, el Sistema Portuario Nacional comprende un conjunto de 90 infraestructuras
portuarias, entre terminales portuarios y embarcaderos, entre ellos se encuentran el Terminal
Norte Multipropósito y el Nuevo Terminal de Contenedores, el Terminal de Concentrado de
Minerales, ubicados en el Terminal Portuario del Callao, así como el Terminal Portuario Paita,
Terminal Portuario Salaverry, Terminal Portuario General San Martín y Terminal Portuario
Matarani. Asimismo, la brecha de la oferta portuaria respecto a los terminales portuarios de:
San Juan de Marcona, Chimbote y Lambayeque se sustentan en los anexos del PNDP, publicados
en el link siguiente: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-portuario.aspx
• Al respecto, para definir la brecha de infraestructura sólo se están tomando los terminales
portuarios de titularidad pública y uso público.
INSTALACIONES PORTUARIAS EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
SUB
CLASIKACICHI POR cusocAcIób OSOAOMGLOGILAOCA hiroo ~ad • I 1.. ., TRAFICO.. • TIPO 0E
,, POR ACTIVOAD ACUATIZO .,
kIG1
/11 LOCALIDAD
General-pesca
TP Chimbe» Temúnal Portuario Multipropósito Comercial Ancash Chimbote Multo Gbf3ERel Regional
IX RIMI
SH Al p conmo Públk° ICPu onlaado)
esvibi mansión Publica
General -pesca
TP Supe Terminal Portuario Multipropósito Comercial Lima Supe Marítimo PIAPU SA, Público Pública Regional i n „mita
MARITIMO para consumo
Gene
ma ral -pesca
TP Huacho Temtinal Portuario MuRipropósito Comercial Lima Huacho Marítimo atacase,. Riblico Pública Regional
consumo „v.., Publica
Granel sólido •
TP llo Terminal Portuario Mullipropdsilo Comercial Moquegua Ro Marítimo auca S A. cereales NI" Púdica Nacional
Inversión Publica
TP lquitos Terminal portuario Multipropósto Comercial Loreto loen Flurial pronA SA. General Ramo Pública Nacional "sión Publica
TP Requena Terminal Portuario Multipropósito Comercial Loreto Requena Fluvial werj

orEpa
gaHAL General Público Pública Regional ión Pu"
COOCESIONAR1
FLUVIAL TP \l'llrnaguas ' Num Terminal Portuario Multipropósilo Comercial Loreto Yinimaguas Fluvial PUERTO AMAZONAS General Público Pública Nacional
.afornu SR, (Concesionado ) borlón Publica
TP %magos LENAPUI Terminal Portuario Mulliproposito Comercial Loreto Yunmagues Fluvial Oremi SA General Público Púdica Nacional
inshrsión Publica
Puerto
TP Puerto Maldonado Terminal poduario Multipropósito Comercial Maits
ede amen S.A. General Púdico Pública Regional "r"Publica
Maldonado%tal
MÉTODO DE CÁLCULO
TPI
%TPNI = 1 —x100%
TPR
Donde:
TPNI: Terminales Portuarios Marítimos No Implementados
TPI: Terminales Portuarios Marítimos Implementados
TPR: Terminales Portuarios Marítimos Requeridos
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Marítimos
Planificados:
• De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP),
se puede conocer los Terminales Portuarios Marítimos Planificados, este se encuentra en la siguiente
página web: https://www.apn.gob.pe/siteiplan-nacional-de-desarrollo-portuario/procesos-de-
actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-de-desarrollo-portuario.aspx
Página 4 de 5
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a Terminales Portuarios Marítimos
Implementados:
• De los estudios de preinversión de los proyectos a implementar, se puede conocer los terminales
portuarios implementados según la fecha de su ejecución física, esta información puede ser
descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de
BASE DE DATOS
La base de datos para el uso de la medición del Indicador puede ser descargada del CD que se adjunta.
Acta de Recepción y Conformidad de Obra: Es necesario señalar que la Autoridad Portuaria Nacional en
concordancia a sus competencias establecidas en el Artículo 24 de la Ley del Sistema Portuario Nacional,
es la entidad encargada de la recepción y conformidad de obra de los terminales portuarios fluviales y
marítimos de alcance nacional con el acta correspondiente.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Tipología del proyecto: Terminales Portuarios Marítimos
PP0138
Porcentaje de terminales Portuarios marítimos en inadecuadas condiciones
DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios marítimos en inadecuadas condiciones que

han sido identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC, APN).
El Terminal Portuario es considerado como una Unidad Productora (UP), ya que cuenta con la capacidad
de proveer servicios portuarios y está conformado por un conjunto de activos estratégicos identificados;
asimismo, estos cuentan con dos zonas de intervención distribuidas en zona acuática y zona terrestre.
Esta brecha de acceso a servicios se define en función a la oferta actual que cumple con el nivel de servicio
requerido y que los principales activos que conforman sus factores de producción cumplan con los
estándares de calidad.
El fin de este indicador de calidad es poder realizar la intervención a los activos estratégicos que no
cuenten con un adecuado estándar de calidad, limitando el ciclo de producción del servicio portuario;
siendo necesario contar con información de la operatividad de los terminales portuarios.
Página 1 de 5
El indicador es de calidad y está referido a la brecha de infraestructura portuaria marítima que permitirá
brindar mejores servicios portuarios a la carga y pasajeros.
VALOR DEL INDICADOR
El valor del Indicador será calculado, a través de las intervenciones que se tienen programado ejecutar sobre la
Infraestructura Portuaria Marítima Operativa:
1. Línea Base a diciembre de 2018 (brechas) = 50%
TERMINAL PORTUARIO (TP)

PLANIFICADO INTERVENIR
OPERATIVO
Contempla la modernización del Terminal Portuario
existente y la ampliación de los servicios portuarios según
la demanda analizada en el área de influencia del proyecto,
el estudio de preinversión a desarrollarse, debe cumplir
con la normativa Invierte.pe, el DL 1362 que regula la
TP Chimbote promoción de la inversión privada mediante Asociaciones
Público - Privadas y lo establecido en la Ley del Sistema
Portuario Nacional, a fin de determinar la viabilidad
técnica, económica, social y ambiental del proyecto, y
obtener la alternativa de solución más idónea para el
desarrollo del Terminal Portuario de Chimbote.
TP Supe X
TP Huacho X
Rehabilitación de pilotes de muelle y elaboración del
TP llo Expediente Técnico para rehabilitar la viga mandil y la losa
de rodadura del muelle del Terminal Portuario de llo.
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir la brecha de calidad, buscando realizar intervenciones a los activos
estratégicos de los Terminales Portuarios Operativos que se encuentren en inadecuadas condiciones,
siendo necesario la inversión pública para cerrar la brecha de accesos a servicios, y poder brindar un
servicio portuario de calidad.
Para la determinación de las condiciones con las que se deberá operar los Terminales Portuarios, se
realizará a través del "Reglamento de Operaciones de los Terminales Portuarios" aprobadas por las
Autoridad Portuaria Nacional, con el fin de obtener condiciones adecuadas de la operatividad del
terminal y poder brindar un servicio portuario de calidad.
Los criterios para determinar un Terminal Portuario:
• Los Terminales Portuarios se encuentran incluidos dentro del proyecto de actualización del Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) aprobado mediante Certificación de Acuerdo de
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Directorio N° 012-2019-APN-PD; así como aquellos que han sido identificados a través de
estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en acuerdos institucionales,
los mismos que son incluidos en la actualización del PNDP. Por otro lado, según el artículo 6 de
la Ley del Sistema Portuario, los terminales portuarios se clasifican de la siguiente forma:


• Finalmente, el Sistema Portuario Nacional cuenta con un conjunto de 100 infraestructuras

portuarias, comprendido entre sesenta (60) terminales portuarios y cuarenta (40) embarcaderos,
aprobada mediante Resolución de Acuerdo Directorio N° 0066-2019-APN-DIR; encontrándose
entre ellos el Terminal Portuario de Ilo, Terminal Portuario de Supo, el Terminal Portuario de
Huacho y el Terminal Portuario de Chimbote.
portuarios de titularidad pública y uso público, así como los de alcance nacional y regional.
1 INSTALACIONES PORTUARIAS EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
POR AMBITO MAINSTRADOO TRÁFICO

CLAWICAC" CLASWS:CIÓri M""9"'''A 000 ' DI MAMAD ALCANCE TIPO vous stqo
NOM O 150 AGUADAS RELEVANIt
POR CTMDAD ACUÁTICO A
REGIÓN • - • .
TP Chimbote Terminal Portuano MuitivepósitG Cen,eicá A,ca3h Chimbote E INAL 6

Mailing MIVZ 1:: Público
:::1 IRPcoúit'
lo Regional moción Publica
General .pesca Pública Regional Inversión Publica
TP Supe Terminal Portuario Multipropósito Comercial Lima Supe Maritimo 0045U s,n. Público
Para consumo
MARISMO
TP Huacho Terminal PGRUVIO Multpropósito Comercial Lima Huacho Mentimos Ella s.s, Gperon o sc: Público
i -Pe Pública Regional ~ion Publica
TP lio Terminal %Mano Multipropósito Comercial Moquegua llo Maritimo EMPLI SA G7t.
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,
1 " Público Púbica Nacional ~ion Publica
TP Iquitos Terminal portuario Multipropósito Comercial Loreto Iquitos Fluslal .EllAnd I& General Público Pública Nacional im,,,,m,Publica
Terminal Portuario Mullipropósito Comercial Loreto Reguena Fluvial TEI

Rjr
o i- General Público Pública Regional „arsion pubuca
TP Requena
CONCESIOW111 PúblicaPública Nacional
TP Yurimagues - Nuera Comercial Loreto Yudrnaguas Flunal PUERTO A1420144 General
Terminal Portuario Multipropósito (Concesionadol
Reforma Ili. Inversión Publica
Multipropósito Comercial Loreto Yurimeguas Anal EIMPO sil General Público Pública Nacional inuecoln pouica
TP Yurimaguas (ENAPt.q Terminal Portuario
Madre de Puedo EHAPU Si, General Público Pública Regional Inversión Publica
TP Puerto Maldonado Terminal porteado Multiproposito Comercial Rodal
Dios Maldonado
Fuente: proyecto de actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
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Los criterios para determinar un Terminal Portuario Operativo:
• Se establecer las disposiciones, obligaciones, atribuciones y responsabilidades a la que se

sujetará el administrador portuario que opere el Terminal Portuario, usuarios y prestadores de
servicio portuario para la explotación de la infraestructura portuaria y atención a la nave, carga
y pasajero; con la finalidad de que se brinden un servicio de calidad a los usuarios finales.
• La administración y el área de operaciones del Terminal Portuario, en su calidad de encargados

de la prestación de los servicios, será responsable de las operaciones de los servicios portuarios
y de hacer cumplir la normatividad vigente.
• La administración del Terminal Portuario implementara el Programa de Auditoria sobre las

disposiciones del Reglamento de Operaciones, para lo cual deberán: planificar, ejecutar, realizar
el control de las medidas correctivas y proponer las mejoras continuas, adecuándose la hoja de
control de cambios y correcciones realizándose la auditoria en el mes de noviembre.
• La planificación de las operaciones y de los servicios portuarias del Terminal Portuario

comprenderá lo siguiente:
Programación del desarrollo de las operaciones portuarias.
Evaluar las actividades de las operaciones para la asignación de recursos necesarios.
• Para la correcta identificación de los servicios portuarios son aquellas actividades comerciales
que se proporciona a las naves, cargas y pasajeros que se encuentran en la zona portuaria, estos
servicios son otorgados en condiciones de eficacia, eficiencia y calidad al usuario; asimismo,
permiten un Trafico Acuático Sostenible, a través de una infraestructura en condiciones
adecuadas de confort y seguridad.
servicios a la nave: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el atraque y desatraque de las naves, a través de un manejo eficiente,
seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura portuaria; dicho servicio
se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
- Servicios a la Carga: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el manipuleo de la carga, a través de un eficiente equipamiento portuario
e infraestructura portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
Servicios de Pasajeros y Tripulantes: Servicio que permita brindar una adecuada atención
por el Terminal Portuario para el embarque y desembarque de los pasajeros, a través de
un manejo eficiente, seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura
portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
• El Acceso al Uso de la Infraestructura del Terminal Portuario es conformado por la zona acuática
y zona terrestres las cuales se encuentran claramente identificadas por los siguientes activos
estratégicos:
Para la Zona Acuática: Obras de Atraque y Amarre, Boyas, Obras de abrigo y/o protección,
Canal de Acceso y poza de maniobra, Sistema de Transferencia de Carga por Tuberías,
Sistema de Ayuda a la navegación y Draga.
Para la Zona Terrestre: Almacenes, Equipos de Manipuleo y/o transferencia de carga,
Sistema de Faja de Transportadora, Sistema Generación de energía eléctrica, Sistema de
tratamiento de aguas residuales, Sistema de drenaje pluvial, Sistema de recepción y
tratamiento dy.,mezclas oleosas, aguas sucias y basuras, Naves industriales, Sistemas de
)
OP
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UPO
Tecnología, información y comunicación, Sistemas de Seguridad, Sistema Contra Incendio,
Dispositivos meteorológicos, Área de Maniobra, Sistema de pesaje, Cerco perimétrico, Área
de mantenimiento, Área de administrativa, Terminales de pasajeros y Parque de
estacionamiento y accesos.
MÉTODO DE CÁLCULO
TPOAC
%TPOIC = 1 x 100 %
TPO
Donde:
TPOIC: Terminales Portuarios Marítimos Operativos en Inadecuadas condiciones
TPOAC: Terminales Portuarios Marítimos Operativos en Adecuadas condiciones
TPO: Terminales Portuarios Marítimos Operativos
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Marítimos
operativos en condiciones adecuadas e inadecuadas:
• De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el proyecto de la actualización del Plan Nacional
de Desarrollo Portuario (PNDP), se puede conocer los Terminales Portuarios Marítimos Planificados.
descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía
y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mefigob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
BASE DE DATOS
SINTAXIS
Página 5 de 5
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Servicio público asociado: SERVICIO PORTUARIO DE.PASAJEROS Y/0 CARGA
Tipología del proyecto: Terminales Portuarios Fluviales
PP 0138
Porcentaje de terminales portuarios fluviales no implementados
Resultado Especifico: Infraestructura Portuaria para proveer el servicio portuario fluvial para la atención
de pasajeros y/o carga.
DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios fluviales por implementar que han sido
previamente identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC,
APN) u otros estudios.
La Unidad Productora (UP) sería el terminal portuario, dicha UP está conformada por dos zonas
claramente identificables (acuática y terrestre), las cuales se conforman en base a un conjunto de
activos estratégicos identificados e inventariados.
Esta brecha de infraestructura se define en función de la utilización del terminal y de las previsiones de
tráficos de carga y pasajeros en los años siguientes, con el fin de poder planificar a mediano y largo
plazo las nuevas inversiones en infraestructura portuaria, siendo necesario para ello, contar con
información de estadística comercial referida a la mercancía transportada, el movimiento de naves y
flujo de pasajeros.
Asimismo, parte de estas necesidades de inversión se plasman en el PNDP aprobado mediante Decreto
Supremo N° 009-2012-MTC para un periodo de 5 años, tal como es el caso de los Terminales Portuarios
de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas-Nueva Reforma y la infraestructura portuaria restante se plasma en
Página 1 de 5
estudios de preinversión ejecutados o en ejecución, los mismos que se detallan en el capítulo "Fuente
de Datos".
Las inversiones públicas en infraestructura fluvial se justifican en aquellos lugares donde no existe una
oferta por parte del sector privado y es necesaria la intervención pública para cerrar las brechas al
acceso de servicios portuarios de uso público seguro y eficiente.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de infraestructura portuaria fluvial

que permitirá brindar los servicios portuarios a la carga y pasajeros.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 = 76.2 %
Terminales Portuarios Requeridos: 21 (5 operando + 16 planificados)

Terminales Portuarios Fluviales planificados (TPP): Santa Rosa (carga), Saramiriza y Pucallpa
(fluviales de carga y pasajeros), Nauta, Lagunas, Santa Rita de Castilla, San José de Saramuro,
TP Pasajeros Iquitos, Indiana, Pebas, Caballococha, Santa Rosa, Masisea, (paría, Bolognesi y
Atalaya (fluviales de pasajeros).
2018 2019 2020 2021 2022

Porcentaje de Terminales Fluviales no
76.2% 71.4% 61.9% 33.3 % 19.1 %
implementados
Terminales Portuarios Fluviales
- 1 3 9 12
Implementados
Terminales Portuarios Fluviales
21 21 21 21 21
requeridos
La implementación de los Terminales, se realizará de la siguiente manera:
2018 2019 2020 2021 2022

6
2 3
1 (se implementara los
Terminales (se implementara los (se implementara los
Terminales
Portuarios (se implementara el Terminales Terminales
_ Portuarios de
Fluviales Terminal Portuario Portuarios de Portuarios de
Pasajeros de
Implementados de Pasajeros de Pasajeros de Santa Pasajeros de
Indiana, Pebas,
Iquitos) Rosa y Pucallpa, Nauta y
Masisea, (paria,
Caballococha) Lagunas)
Bolognesi y Atalaya)
JUSTIFICACIÓN
El indicador de brecha de cobertura de infraestructura portuaria sirve como instrumento de

planificación del desarrollo portuario, a través de él podemos plantear metas sectoriales.
La utilidad de dicho indicador está relacionada a la capacidad de poder medir de manera sencilla el
avance de las inversiones en infraestructura portuaria y el cumplimiento de metas.
Página 2 de 5
Las razones de aplicar el indicador de cobertura de infraestructura portuaria marítima son las
siguientes:
• Nos permite conocer las necesidades de inversión en desarrollo de infraestructura portuaria a

mediano y largo plazo.
• Permite medir el avance de las metas de inversión planteadas por el sector.
• Permite destinar y prever recursos económicos del estado al cierre de brecha de infraestructura
portuaria.
• Actualmente, existen instalaciones portuarias identificadas en planes sectoriales y en el Plan

Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP); sin embargo, es necesario actualizar la información, a fin
de verificar la pertinencia y prioridad de la intervención pública.
Limitaciones:
o Voluntad política que permita destinar recursos públicos al desarrollo de infraestructura
portuaria.
o Estancamiento de los principales proyectos mineros y productivos del país de donde deriva
la carga de los proyectos.
o El dimensionamiento de la brecha se encuentra restringido a los Terminales Portuarios
Fluviales planificados, por lo que se asume que los Terminales portuarios requeridos son
aquellos planificados.
Supuestos:
o Mayor interés de inversionistas nacionales y extranjeros en proyectos de inversión
relacionados a servicios logísticos portuarios.
o Estabilidad política y jurídica en el país, que mantenga la credibilidad y confianza de los
Inversionistas.
o Estabilidad macroeconómica, ya que el desarrollo portuario está directamente relacionado
con la demanda interna y el comercio exterior.
Los criterios para determinar un recurso terminal portuario planificado:
• Los terminales portuarios requeridos (planificados) son aquellos que están incluidos dentro del
Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) vigente; así como aquellos que han sido
identificados a través de estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en
acuerdos institucionales, los mismos que serán incluidos en la actualización del PNDP. Por otro
lado, según el artículo 6 de la Ley del Sistema Portuario, los terminales portuarios se clasifican
de la siguiente forma:

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uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros bajo el mismo tratamiento que
aquéllos de uso público, según los parámetros establecidos en el RLSPN y para el tipo de
carga determinada en la habilitación portuaria correspondiente.
c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla pueden ser Multipropósito o

portuarios: Comerciales, Turísticos, Industriales, Minero-Industriales, Pesqueros y
Marinas. Son Multipropósito los que pueden atender demandas portuarias diversas y
especializados los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.
• Finalmente, el Sistema Portuario Nacional comprende un conjunto de 90 infraestructuras

portuarias, entre terminales portuarios y embarcaderos; entre ellos se encuentran el Terminal
Portuario de Iquitos (administrado por la empresa ENAPU S.A.), Terminal Portuario . de
Yurimaguas (administrado por la empresa ENAPU S.A.) y Terminal Portuario de Yurimaguas —
Nueva Reforma (Cofinanciado administrado por la empresa privada COPAM).
Asimismo, la brecha de la oferta portuaria respecto a los Terminales Portuarios de: Iquitos y
Pucallpa se sustentan en los anexos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP),
publicados en el link siguiente: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-
portuario.aspx, y la infraestructura portuaria restante se plasma en estudios de preinversión
ejecutados o en ejecución.
• Al respecto, para definir la brecha de infraestructura, sólo se están tomando los terminales
portuarios de titularidad Pública y uso público.
AMATO ADAINISSTAADOR TRÁFICO

NOMBRE O DEACASSNACION TIPO C" ACITACISAD
" P°9 CUI'4"A “11
POR ACTIVINAO
11""54 <1°9" ACUÁTICO RSLEVASSSS
USO TITULARIDAD ALCANCE TIPO D ar
. , . .., ,., ION LOSAAWAD ,t4,4.,„;¿ ..,.....,-
General
TP Chimbote Terminal Portuario Multipropósito Comercial Ancash Chimbot e Marítimo 9°"°
,3€ .REG?""
CASN
Público (cPesüiblor,leado
a 1 Regional bersiu 1,,,,b,,,.
General yesca . .
TP Supe Terminal Portuario Multipropésito Comercial Urna Supe Manlima MARI SA. Publico Pública Regional ,,,,,,,,,ó, Publica
para consumo
MARITIMO
General Regional ir., Publica
HP Huacho TBITItillal Portuario Multipropósito Comercial Lima Huacho Marítimo MARI O.A. K Rúbrica Pública
consumo
TP llo Terminal Portuario Multipropósito Comercial Moquegua no Maritimo EriAPUSA Gmcealre éler . Público Pública Nacional Irrrorsión Publica
TP !quilos Terminal portuario Mullipropósito Comercial Loreto Morros Fluvial MAN SA. General Público Pública Nacional in,,,sión Publica
TP Requena Terminal Portuario Multipmposito Comercial Loreto Re quena Fluvial 1" " 1"AL General Público Pública Regional "sión Publica
LONG
CORCESORARIA
Yurimaguas Nueva
FLUVIAL TP . Terminal Portuario Munipropósito Comercial Loreto Yurimaguas PIM PuERrO ellAZONAS General Público Pública
(Concesionado)
Nacional
Reforma SA. Imersion Publica
TP Yurimaguas (ENAPU) l'emana] Portuario Warp:oposito Comercial Loreto Yurimaguas Morral ERAN SA. General Púbico Pública Nacional i sión Publica
TP Puerto Maldonado Terminal portuario Multipropósito Comercial itsda Fluvial Non; So. General Público Pública Regional , " Publica
Maldonado
MÉTODO DE CÁLCULO
TPI
%TPNI =1 ,I, x 100
PR
Donde:
TPNI: Terminales Portuarios Fluviales No Implementados
TPR: Terminales Portuarios Fluviales requeridos
TPI: Terminales Portuarios Fluviales Implementados
Página 4 de 5
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Fluviales
Planificados:
• De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el Plan Nacional de Desarrollo Portuario

(PNDP), se puede conocer los Terminales Portuarios Fluviales Planificados, este se encuentra en
la siguiente página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-
portuario/procesos-de-actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-de-desarrollo-
portuario.aspx
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a Terminales Portuarios Fluviales

Implementados:
descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de
BASE DE DATOS
Actas de recepción y conformidad de obra: Es necesario señalar que la Autoridad Portuaria Nacional en
concordancia a sus competencias establecidas en el Artículo 24 de la Ley del Sistema Portuario
Nacional, es la entidad encargada de la recepción y conformidad de obra de los terminales portuarios
fluviales y marítimos de alcance nacional con el acta correspondiente.
SINTAXIS
Página 5 de 5
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Tipología del proyecto: Terminales Portuarios Fluviales
PP0138
Porcentaje de terminales Portuarios fluviales en inadecuadas condiciones

DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios fluviales en inadecuadas condiciones que

han sido identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC, APN).
El Terminal Portuario es considerado como una Unidad Productora (UP), ya que cuenta con la capacidad
de proveer servicios portuarios y está conformado por un conjunto de activos estratégicos identificados;
asimismo, estos cuentan con dos zonas de intervención distribuidas en zona acuática y zona terrestre.
Esta brecha de acceso a servicios se define en función a la oferta actual que cumple con el nivel de servicio
requerido y que los principales activos que conforman sus factores de producción cumplan con los
estándares de calidad.
El fin de este indicador de calidad es poder realizar la intervención a los activos estratégicos que no
cuenten con un adecuado estándar de calidad, limitando el ciclo de producción del servicio portuario;
siendo necesario contar con información de la operatividad de los terminales portuarios.
Página 1 de 5
El indicador es de calidad y está referido a la brecha de infraestructura portuaria fluvial que permitirá
brindar mejores servicios portuarios a la carga y pasajeros.
VALOR DEL INDICADOR
El valor del Indicador será calculado, a través de las intervenciones que se tienen programado ejecutar sobre la
Infraestructura Portuaria fluvial Operativa:
1. Línea Base a diciembre de 2018 (brechas) = 20%
TERMINAL PORTUARIO (TP)

PLANIFICADO INTERVENIR
OPERATIVO
Proyecto de Inversión "Creación del Nuevo Terminal y
acceso Portuarios de Iquitos en Sinchicuy, del distrito de
Indiana — Provincia de Maynas — Departamento de Loreto",
el cual consistirá en la rehabilitación y modernización del
TP Iquitos
terminal portuario de Iquitos administrado por ENAPU o de
ser el caso, la propuesta de desarrollo de dicho terminal en
otra zona. El terminal portuario estará diseñado para
atender carga general, fraccionada y contenedores.
TP Requena x
TP Yurimaguas — Nueva Reforma Concesionado
TP Yurimaguas (ENAPU) X
TP Puerto Maldonado X
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir la brecha de calidad, buscando realizar intervenciones a los activos
estratégicos de los Terminales Portuarios Operativos que se encuentren en inadecuadas condiciones,
siendo necesario la inversión pública para cerrar la brecha de accesos a servicios, y poder brindar un
servicio portuario de calidad.
Para la determinación de las condiciones con las que se deberá operar los Terminales Portuarios, se
realizará a través del "Reglamento de Operaciones de los Terminales Portuarios" aprobadas por las
Autoridad Portuaria Nacional, con el fin de obtener condiciones adecuadas de la operatividad del
terminal y poder brindar un servicio portuario de calidad.
Los criterios para determinar un Terminal Portuario:
• Los Terminales Portuarios se encuentran incluidos dentro del proyecto de actualización del Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) aprobado mediante Certificación de Acuerdo de
Directorio N° 012-2019-APN-PD; así como aquellos que han sido identificados a través de
estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en acuerdos institucionales,
los mismos que son incluidos en la actualización del PNDP. Por otro lado, según el artículo 6 de
la Ley del Sistema P• tuario, los terminales portuarios se clasifican de la siguiente forma:
IN LI
27- psi
U Z
Ir. E. AOVA S. m Página 2 de 5
O co


• Finalmente, el Sistema Portuario Nacional cuenta con un conjunto de 100 infraestructuras

portuarias, comprendido entre sesenta (60) terminales portuarios y cuarenta (40) embarcaderos,
aprobada mediante Resolución de Acuerdo Directorio N° 0066-2019-APN-DIR; encontrándose
entre ellos el Terminal Portuario de Iquitos, Terminal Portuario de Requena, el Terminal
Portuario de Yurimaguas — Nueva Reforma, Terminal Portuario de Yurimaguas y el Terminal
Portuario de Maldonado.
portuarios de titularidad pública y uso público, así como los de alcance nacional y regional.
SUB
CLASI1CACiÓ14 POR Ál41110 ADMINISTRADOR TRÁFICO -
CLASifICACION '4""""'" U50 TITULAPCDA0 ALCANCE TIPO DE INVERSOR
I MORE O DENOMINADOR TWO ACTIVIDAD ACUÁTICO RELEVANTE
POR ACTIVIDAD
,M.4..',..,,, 1.1.116.0441 C191.191 511,,,,i.-•:., ,
GOBEZONcA sh AL Ge ne tca01 pesca
REGIOR ,rn
Público
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usóibl
urldo Regional inversión Publica
para
General .pesca . Regional
ITP Supe Terminal Portuario Multmropósito CorrArcial Lima Supe Mantimo DIAPJ S A. Publico Pública Inversión ,,,
Para consumo
MARITIMO General -pesca . .
Terminal Portuario Multipropósito Comercial Lima Huacho Marítimo EFIAPD S A. Publico Publica Regional
TE Hacho para consumo In versión Publica
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Granel Pública Nacional „versión p,,,.
=110 Terminal Portuario Multipropósito Comercial hloquegua 110 Marítimo Público
Terminal portuario Multipropósilo Comercial Lorelo lquilos Flueial OIAPU 5A. General Público Pública Nacional Inversión Publica
17 hurtes
ii,Pecuaria Terminal Portuario Mullipmpá sito Comercial Loreto Requena %tal 0 3Koro1
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TP Puerto Maldonado Terminal portuario Multipropósito Comercial Pitara' General Inversión Publica
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Fuente: proyecto de actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
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Los criterios para determinar un Terminal Portuario Operativo:
• Se establecer las disposiciones, obligaciones, atribuciones y responsabilidades a la que se

sujetará el administrador portuario que opere el Terminal Portuario, usuarios y prestadores de
servicio portuario para la explotación de la infraestructura portuaria y atención a la nave, carga
y pasajero; con la finalidad de que se brinden un servicio de calidad a los usuarios finales.
• La administración y el área de operaciones del Terminal Portuario, en su calidad de encargados

de la prestación de los servicios, será responsable de las operaciones de los servicios portuarios
y de hacer cumplir la normatividad vigente.
• La administración del Terminal Portuario implementara el Programa de Auditoria sobre las

disposiciones del Reglamento de Operaciones, para lo cual deberán: planificar, ejecutar, realizar
el control de las medidas correctivas y proponer las mejoras continuas, adecuándose la hoja de
control de cambios y correcciones realizándose la auditoria en el mes de noviembre.
• La planificación de las operaciones y de los servicios portuarias del Terminal Portuario

comprenderá lo siguiente:
Programación del desarrollo de las operaciones portuarias.

Evaluar las actividades de las operaciones para la asignación de recursos necesarios.
• Para la correcta identificación de los servicios portuarios son aquellas actividades comerciales
que se proporciona a las naves, cargas y pasajeros que se encuentran en la zona portuaria, estos
servicios son otorgados en condiciones de eficacia, eficiencia y calidad al usuario; asimismo,
permiten un Trafico Acuático Sostenible, a través de una infraestructura en condiciones
adecuadas de confort y seguridad.
servicios a la nave: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el atraque y desatraque de las naves, a través de un manejo eficiente,
seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura portuaria; dicho servicio
se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
- Servicios a la Carga: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el manipuleo de la carga, a través de un eficiente equipamiento portuario
e infraestructura portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
- Servicios de Pasajeros y Tripulantes: Servicio que permita brindar una adecuada atención
por el Terminal Portuario para el embarque y desembarque de los pasajeros, a través de
un manejo eficiente, seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura
portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
• El Acceso al Uso de la Infraestructura del Terminal Portuario es conformado por la zona acuática
y zona terrestres las cuales se encuentran claramente identificadas por los siguientes activos
estratégicos:
Para la Zona Acuática: Obras de Atraque y Amarre, Boyas, Obras de abrigo y/o protección,
Canal de Acceso y poza de maniobra, Sistema de Transferencia de Carga por Tuberías,
Sistema de Ayuda a la navegación y Draga.
- Para la Zona Terrestre: Almacenes, Equipos de Manipuleo y/o transferencia de carga,
Sistema de Faja de Transportadora, Sistema Generación de energía eléctrica, Sistema de
tratamiento de aguas residuales, Sistema de drenaje pluvial, Sistema de recepción y
tratamiento de mezclas oleosas, aguas sucias y basuras, Naves industriales, Sistemas de
Tecnología, información y comunicación, Sistemas de Seguridad, Sistema Contra Incendio,
Dispositivos meteorológicos, Área de Maniobra, Sistema de pesaje, Cerco perimétrico, Área
Ó
OVAS. m
Página 4 de 5
cn
de mantenimiento, Área de administrativa, Terminales de pasajeros y Parque de
estacionamiento y accesos.
MÉTODO DE CÁLCULO
TPOAC
%TPOIC = 1 x 100 %
TPO
Donde:
TPOIC: Terminales Portuarios Fluviales Operativos en Inadecuadas condiciones
TPOAC: Terminales Portuarios Fluviales Operativos en Adecuadas condiciones
TPO: Terminales Portuarios Fluviales Operativos
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Fluviales
Operativos en condiciones adecuadas e inadecuadas:
• De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el proyecto de la actualización del Plan Nacional
de Desarrollo Portuario (PNDP), se puede conocer los Terminales Portuarios Fluviales Planificados.
descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía
y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
BASE DE DATOS
SINTAXIS
Página 5 de 5
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Tipología del proyecto: Embarcaderos Fluviales y Lacustres
(No corresponde)
Porcentaje de embarcaderos Fluviales y Lacustres No Implementados

allillill~h Ailli& 4itil~
Resultado Especifico: Implementar adecuadas condiciones para prestar el servicio de embarque y
desembarque de pasajeros.

DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje de embarcaderos fluviales y lacustres que no prestan el servicio de

embarque y desembarque de pasajeros, el cual es causado principalmente por la inexistencia de una
unidad productora (embarcadero) que provea dicho servicio.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de implementación de embarcaderos

fluviales y lacustres.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 = 100 %
Embarcaderos 2019 2020 2021 2022

% Embarcaderos Fluviales y Lacustres No
91 % 85 % 28 % 33 %
Implementados
Embarcaderos Fluviales y Lacustres
13 23 28 33
Existentes.
Total de Embarcaderos Fluviales y
150 150 150 150
Lacustres Requeridos.
Página 1 de 4
JUSTIFICACIÓN
El porcentaje de embarcaderos fluviales y lacustres es un indicador que representa el número limitado de

embarcaderos que brindan el servicio de embarque y desembarque de pasajeros.
La utilidad de este indicador de cobertura o cantidad consiste en determinar la brecha de infraestructura

de embarcaderos que existe actualmente en las regiones de la Amazonía Peruana.
Uno de los principales problemas que existe principalmente en las regiones de Loreto y Ucayali es que la
mayor parte de los pobladores de las comunidades que se encuentran ubicadas en las riberas no acceden
al servicio de embarque y desembarque o lo hacen de manera ineficiente. Dicha limitación en el servicio
genera informalidad en el transporte ya que las embarcaciones (motonaves, motochatas, deslizadores,
entre otros) se acoderan en cualquier espacio, generando malestar en los pobladores ya que muchas veces
estos tienen que transportarse nuevamente en otro tipo de embarcación (peque peque) para llegar hasta
su destino final. Asimismo, este problema trae como consecuencia poca accesibilidad a los servicios
básicos (educación, salud, agua y saneamiento, entre otras), poco dinamismo en su economía interna ya
que la producción inicial que los pobladores esperaban vender llega en malas condiciones a su destino final
ocasionando pérdidas y por ende sus ganancias disminuyen, aumento en los accidentes durante el
embarque y desembarque de pasajeros ya que dicho servicio se realiza en malas condiciones.
Es por ello, que es necesario medir la cantidad de embarcaderos planificados pero que no han sido
intervenidos, a fin de evaluar y establecer criterios que permitan tomar una decisión con respecto a la
inversión para la construcción de dicha infraestructura necesaria para la provisión del servicio de
embarque y desembarque de pasajeros.
Limitaciones:
• Los embarcaderos fluviales y lacustres son de alcance regional, siendo su construcción competencia
del Gobierno Regional, requiriendo de un convenio para iniciar con los estudios de preinversión, los
cuales son necesarios previa a la ejecución de un embarcadero.
• El Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá asignar presupuesto para la construcción de
embarcaderos fluviales y lacustres en los periodos previamente programados.
• El Plan Nacional de Desarrollo Portuario tiene identificado la cantidad de embarcaderos fluviales
operativos que actualmente brindan el servicio de embarque y desembarque en las regiones de
Loreto y Ucayali, sin embargo, no tiene identificado el total de embarcaderos fluviales y lacustres
que actualmente existen en las regiones de Loreto y Ucayali.
• No se tiene establecido un criterio técnico para determinar la distancia adecuada para la
construcción de embarcaderos fluviales y lacustres.
• El Plan de embarcaderos 2018 solo tiene identificado la construcción veintitrés (23) embarcaderos,
los cuales han sido establecidos sobre la base de los compromisos asumidos en el marco del
proyecto Hidrovía Amazónica. Cabe señalar que los criterios establecidos para su construcción han
sido considerando las necesidades de la población de la región de Loreto.
Supuestos:
• Uno de los supuestos para la medición del indicador, es que no se tomará en cuenta la cantidad de
embarcaderos que brindan únicamente el servicio de carga y descarga de mercancía en los
departamentos de Loreto y Ucayali, ya que los embarcaderos objeto de medición, están
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relacionados con instalaciones que ofrecen el servicio de embarque y desembarque de pasajeros,
entendiéndose como carga a la que se encuentra asociada al pasajero.
Para el cálculo del denominador se ha considerado el total de embarcaderos fluviales y lacustres

requeridos, el cual está compuesto por los embarcaderos necesarios para prestar el servicio de embarque
y desembarque de pasajeros en las regiones de la Amazonía Peruana.
En el caso del numerador del indicador, se ha considerado el número de embarcaderos fluviales que
existen actualmente, es decir, el numerador refleja el total de embarcaderos existentes que prestan
adecuadamente el servicio de embarque y desembarque de pasajeros.
El resultado del indicador nos permitirá conocer porcentualmente la brecha de infraestructura de

embarcaderos, es decir, dicho indicador indica el porcentaje de embarcaderos fluviales y lacustres no
implementados.
MÉTODO DE CÁLCULO
EFLE
% EFLPNI = (1 )x 100
EFL
Donde:
EFLPNI: Embarcaderos Fluviales y Lacustres No Implementados.
EFLE: Embarcaderos Fluviales y Lacustres Existentes.

EFL: Total de Embarcaderos Fluviales y Lacustres requeridos.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Embarcaderos Fluviales y

Lacustres existentes:
• El PNDP se encuentra en la siguiente página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-

desarrollo-portuario/procesos-de-actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-de -
desarrollo-portuario.aspx
• El Plan de Embarcaderos 2018 elaborado por la Dirección de Infraestructura e Hidrovías, de la
Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• El Banco de Inversiones se encuentra en la siguiente página web:
• El Sistema Nacional de Información de Obras se encuentra en la siguiente página web:
https://apps.contraloria.gob.pe/ciudadano/
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Embarcaderos Fluviales y

Lacustres requeridos:
• El PNDP se encuentra en la siguiente página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-

desarrollo-portuario/procesos-de-actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-de-
desarrollo-portuario.aspx
LOÉ IN
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Página 3 de 4
OVAS. 1)
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• El Plan de Embarcaderos 2018 elaborado por la Dirección de Infraestructura e Hidrovías, de la
Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• El Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes se encuentra en la siguiente página
web: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
• El Plan Anual de Contrataciones se encuentra en la siguiente página web:
http://www2.seace.gob.pe/? pageid =20& contenid =ca.contentid
BASE DE DATOS
La base de datos puede ser descargada del CD que se adjunta.
Encuesta utilizada para la recolección de información durante los trabajos de campo en los años 2016 —
2017, elaborada por la DGTA. ("Encuesta Socioeconómica a Autoridades y Transportistas — DGTA",
preguntas: preguntas de la 20 a la 32)
SINTAXIS
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Página 4 de 4
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Servicio público asociado: Servicios relativos al transporte, logística y distribución de la carga
para el desarrollo del transporte multimodal
Tipología del proyecto: Plataformas logísticas
(No corresponde)
Porcentaje de plataformas logísticas no implementadas
Resultado Específico: Infraestructura Logística para proveer de los servicios relativos al transporte,
logística y distribución de la carga para el desarrollo del transporte multimodal.
DEFINICIÓN
El indicador expresa el porcentaje plataformas logísticas por implementar que han sido previamente
identificadas como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC), a través del
Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos.
Las plataformas logísticas son zonas especializadas que cuentan con la infraestructura y los proveedores
de servicios necesarios para facilitar las actividades relativas al transporte, logística y distribución de la
carga de tránsito nacional o internacional, con fines de comercio interno o de comercio exterior, donde
los distintos actores coordinan sus acciones.
Asimismo, disponen de servicios comunes de mantenimiento y apoyo a las empresas, personas y

vehículos, y puede incluir actividades productivas de maquila o manufactura, compatibles con las
actividades logísticas realizadas en la plataforma.
Albergan a múltiples empresas prestadoras de servicios logísticos, empresas transportistas, dueños de

la carga, están conectadas generalmente a una infraestructura de transporte de alcance nacional y
cuentan con accesos transporte y facilidades adecuadas para el manipuleo y el manejo de la carga, así
como con servicios y facilidades mínimas para su operación.
Página 1 de 6
JUSTIFICACIÓN
Actualmente existen operadores logísticos privados que brindan algunos servicios de almacenamiento,
distribución y agregación de valor a la carga como los que brindaría una plataforma logística; sin
embargo, al estar dispersos no permiten la concentración de este tipo de actividades y la disminución
y optimización de los flujos de carga, así como la disminución de costos por economías de aglomeración,
economías de escala y economías colaborativas.
Al interior del país, tampoco existen plataformas logísticas que aprovechen las rupturas de carga en las
cadenas de transporte y logística para concentrar volumen y actividades y funciones técnicas de valor
añadido, aumentando los costos logísticos y perjudicando a los exportadores/importadores.
De igual manera, el sector de servicios al transportista se enfrenta con un mercado irregular, e informal
ubicado a lo largo de las carreteras, lo que plantea un gran reto para el desarrollo de una plataformas
logísticas formales, con una instalación específica, que mejore la calidad y seguridad vial principalmente
respecto al índice de siniestralidad por falta de descanso e inseguridad de la carga por robos.
Recién en julio del 2018, a través del numeral 12.2 del artículo 12 de la Ley N° 30809 que modifica a la
Ley 28977, Ley de Facilitación del Comercio Exterior, se otorga al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones competencias normativas, de planificación, de gestión, de regulación, de fiscalización
y de evaluación del Sistema de Plataformas Logísticas para la generación de volúmenes de carga que
inciden en la reducción de costos logísticos y una mejor distribución modal de transporte.
En tal sentido, el porcentaje de plataformas logísticas planificadas no implementadas representa el

número limitado de plataformas logísticas, en sus diferentes clases, que el gobierno central debe de
crear.
Este indicador permite medir directamente la brecha de cobertura de las plataformas logísticas que
existen actualmente en el país y consiguientemente el cierre está vinculado directamente con la
ejecución de proyectos de inversión.
El resultado del indicador nos permitirá conocer el porcentaje de brecha de infraestructura de

plataformas logísticas que en la actualidad no prestan el servicio relativo al transporte, logística y
distribución de la carga para el desarrollo del transporte multimodal.
El indicador sirve también para conocer qué nodos logísticos están todavía desatendidos en relación a
infraestructura logística especializada del tipo de plataformas logísticas, que impacten en la
competitividad y el empleo. Un valor positivo indicaría que los nodos logísticos en donde se tienen que
desarrollar las plataformas logísticas podrían sufrir de problemas como congestión vehicular, baja
competitividad por falta de agregación de volúmenes de carga, debido a que aún no se ha
implementado plataformas logísticas.
MÉTODO DE CÁLCULO
PLO
PLPNI = 1 100
(TPL)x
Donde:
PLPNI: Porcentaje de Plataformas Logísticas No Implementadas.

PLO: Plataformas Logísticas existentes.
TPL: Total las plataformas logísticas requeridas.
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FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las Plataformas Logísticas

Requeridas:
• De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el Plan Nacional de Desarrollo Portuario

(PNDP)*, se puede conocer las Plataformas Logísticas Requeridas, estos pueden ser visualizados
a través del siguiente enlace: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-
portuario/procesos-de-actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-de-desarrollo-
portuario.aspx
• Del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante el Plan de Desarrollo de los Servicios

Logísticos de Transporte (PDSLT) *, también se puede conocer las Plataformas Logísticas
Requeridas estos pueden ser visualizados a través del siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/estudios.html
• Del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante el Programa Multianual de

Inversiones(PMI), de igual manera se puede conocer las Plataformas Logísticas Requeridas, estos
pueden ser visualizados a través del siguiente enlace:
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las Plataformas Logísticas

Existentes:
• De los estudios de preinversión de los proyectos a implementar, se puede conocer las

Plataformas Logísticas Existentes según la fecha de su ejecución física, esta información
puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del
(*) Cabe precisar que los mencionados documentos se encuentran en un proceso de actualización.
BASE DE DATOS
La Base de datos es un consolidado de la información descrita en la Sección "Fuente de Datos", el cual

puede ser descargado en el CD que se adjunta.
Para el cálculo del denominador se ha considerado el total de plataformas logísticas planificadas en el

Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos, las cuales pueden clasificarse en monomodales, cuando
se soporta en un único modo de transporte y en multimodales, cuando convergen en ellas dos o más
modos de transporte.
Las Plataformas Logísticas monomodales:

a. Centro de transporte terrestre o truck center: Área cercada que brinda servicios al conductor y al
vehículo que transporta la carga. Tiene acceso directo a la Red Vial, que cuenta con el
dimensionamiento adecuado para el estacionamiento y movimiento de los vehículos en su interior.
Página 3 de 6
b. Centro de distribución y consolidación urbana de carga: Nodo logístico ubicado en suelo urbano,
orientado a mejorar la eficiencia de la logística en la ciudad. Brinda servicios de almacenamiento,
unitarización, fragmentación y distribución de carga, optimizando itinerarios y entregas de la carga
evitando generar congestión y contaminación. Puede contar con cámaras de frío, de ser necesario.
c. Centro de acopio: Centro de almacenamiento, distribución, unitarización, y fragmentación de

carga, ubicado en un área rural. Agrupa la carga en un único local con el objetivo de alcanzar el
volumen comercial más solvente o una especialización, que reduzca los costos de flete y mejore la
competitividad de los productos, para su exportación y/o para su distribución. Puede contar con
cámaras de frío, de ser necesario.
Las Plataformas Logísticas multimodales

a. Zona de actividad logística portuaria (ZAL): Área dentro o fuera de la zona portuaria, en la que se
pueden desarrollar actividades y servicios de valor agregado, complementarios o conexos a las
mercancías, entre otros. Recibe la carga que se embarca al puerto y se desembarca del puerto; ya
sea para transporte internacional o transporte en cabotaje y cuenta con un acceso directo a este.
b. Zona de carga aérea: Área dentro de un aeropuerto donde se desarrollan actividades relacionadas
al transporte de carga por vía aérea, cuenta con espacios adecuados para el intercambio modal y
su instalación principal es el terminal de almacenamiento de carga, cuyas habilitaciones están
reglamentadas en la Sub Parte F de la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) N°111. Puede contar
con cámaras de frio de ser necesario.
c. Puerto Seco: Área especializada en el intercambio modal ubicada en el interior del territorio.
Dispone de conexión directa con uno o más puertos o paso de frontera, a través de una Red Vial
Nacional o red ferroviaria, o hidrovías con el fin de agilizar la entrada y salida de la carga del puerto
o paso de frontera. Brinda servicios de almacenamiento, manipuleo, unitarización, fragmentación
distribución de carga. Puede contar con cámaras de frio de ser necesario.
d. Plataforma logística de apoyo en frontera: Nodo logístico ubicado en las proximidades de un paso
de frontera, orientados a optimizar la logística de la carga de comercio interno y comercio exterior.
Brinda servicios de almacenamiento, manipuleo, unitarización, fragmentación, distribución de
carga, facilitando su ingreso, salida y tránsito del país.
e. Terminales interiores de carga: Plataforma especializada donde se desarrollan operaciones de

comercio exterior en zonas del país que no cuentan con los servicios de embarque/desembarque
de cargas en contenedores u otras formas análogas de embalaje sobre los regímenes aduaneros
que establece la Ley General de Aduanas. Están sujetos a lo establecido en los Decretos Legislativos
714 y 1430.
En el caso del numerador del indicador, se ha considerado el número de plataformas logísticas que
actualmente se encuentran operando, es decir, el numerador refleja el total plataformas logísticas que
brindan los servicios relativos al transporte, logística y distribución de la carga.
Por otra parte, es importante resaltar que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha iniciado
acciones para la actualización del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos, en el cual se analizará
las necesidades de demanda de las plataformas logísticas y se propondrá una cartera de proyectos de
plataformas logísticas en todo el país que satisfagan dicha necesidad en el corto, mediano y largo plazo;
a fin de que sirva de respaldo para la elaboración de los proyectos de inversión bajo correspondientes.
Dicha actualización se culminará en el II Semestre del 2019.
Página 4 de 6
• Línea de base a diciembre 2018 = 100 %
Plataformas Logísticas Planificadas: Se implementarán plataformas logísticas en todo el país,

de acuerdo con las necesidades de demanda del área de influencia.
• Valores durante el horizonte de programación:
2018 2019 2020 2021 2022
Porcentaje de Plataformas Logísticas

100% 100% 100% 0% 0%
Planificados No Implementadas.
Plataformas Logísticas existentes. 0 0 0 2 0
Total de las plataformas logísticas

2 2 2 2 2
requeridas.
Limitaciones:
• El Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos, elaborado por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones en el año 2014, establece que para materializar el desarrollo de las cadenas
logísticas y los corredores logísticos, es necesaria la creación de 73 plataformas logísticas (55
del tipo Truck Centers) en todo el país; sin embargo, no define aspectos importantes para su
implementación tales como la modalidad de gestión, área de influencia, demanda, entre otros;
motivo por el cual en el 2019 se realizará la actualización de dicho plan con el propósito de
contar con una cartera de proyectos de plataformas logísticas acorde a las necesidades actuales
y tendencias futuras del mercado.
• Actualmente, no existen normas que asignen de forma clara las competencias necesarias para
que el Estado desarrolle una política nacional de logística adecuada de largo plazo y proyectos
de plataformas logísticas, a pesar de que si hay normas con la del Sistema Portuario Nacional o
del Transporte Multimodal Internacional que implícita o explícitamente destacan la necesidad
de impulsar el desarrollo de estas.
• Las plataformas logísticas son de alcance nacional, y serán promovidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, en coordinación con otros sectores cuando incluyan aspectos
relacionados a sus competencias.
• El Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá asignar presupuesto para la promoción
y desarrollo de los proyectos de plataformas logísticas.
Supuestos:
• Uno de los supuestos para la medición del indicador, es que se tomará en cuenta sólo la cantidad
de plataformas logísticas de titularidad pública que están debidamente identificadas en el Plan
de Desarrollo de los Servicios Logísticos, pudiendo desarrollarse paralelamente a iniciativa del
sector privado, plataformas logísticas de titularidad privada que integren el Sistema Nacional de
Plataformas Logísticas.
Página 5 de 6
o
Reporte anual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones respecto a los avances en la

implementación y desarrollo de las plataformas logísticas: En este reporte se informará los avances en
la ejecución de obras de los proyectos de plataformas logísticas, y en el caso de que las obras ya se
hayan culminado, señalará la fecha de término y cierre de contrato, así como la fecha estimada para el
inicio de operación. Este reporte será elaborado por la Dirección General de Programas y Proyectos de
Transportes del MTC.
SINTAXIS
Página 6 de 6
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Grupo funcional: 0073 Servicios de transporte Hidroviario
Servicio público asociado: SERVICIOS DE NAVEGABILIDAD FLUVIAL
Tipología del proyecto: Hidrovias
(No corresponde)
Porcentaje de Vías Navegables en inadecuadas condiciones
Resultado específico: Implementar adecuadas condiciones para el servicio de transitabilidad fluvial

durante los todo el año.

DEFINICIÓN
Porcentaje de Kilómetros de vías navegables que ofrecen un limitado servicio de transitabilidad fluvial
durante todo el año, causado principalmente por la presencia de malos pasos y otras condiciones
naturales de los ríos.
El indicador es de producto y está referido a está referido a la brecha de calidad, asociada con la cantidad
de Km de hidrovias navegables que no cumplen con las adecuadas condiciones de navegabilidad.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2019 = 100 %

Embarcaderos 2019 2020 2021 2022

% km de Vías Navegables en inadecuadas condiciones 100 % 90 % 67 % 50 %
Km Vías Navegables en adecuadas condiciones 0 818 2687 4080
Total de Km Vías Navegables 8171 8171 8171 8171
—....
Página 1 de 3
JUSTIFICACIÓN
El porcentaje de kilómetros de vías navegables en inadecuadas condiciones es un indicador que refleja la

longitud de vías por las que embarcaciones con determinados pies de calado no pueden navegar en
condiciones de seguridad y orden durante todo el año.
Este indicador de calidad es de utilidad para definir porcentualmente los kilómetros de vías navegables
que presentan inadecuadas condiciones para prestar el servicio de transitabilidad fluvial durante todo el
año.
El transporte fluvial representa el principal medio de integración de las poblaciones que se encuentran en
la Amazonía peruana; desde el punto de vista social y económico es importante ya que sirve para el
desplazamiento de pasajeros y de carga desde un punto geográfico a otro.
En la actualidad, debido a la dinámica natural que presentan los ríos, la navegación y el desarrollo del
transporte fluvial se ve limitada, principalmente por los siguientes factores: restricciones a la navegación
por limitaciones de profundidad (malos pasos), cambios morfológicos, presencia de palizadas, erosión de
riberas, cambios de curso de los ríos, falta de sistemas de control y monitoreo entre otras causas que
originan que la navegación de carga y pasajeros no sea segura y eficiente durante todo el año.
Es por ello que es importante medir el porcentaje de kilómetros de vías navegables que no brindan el
servicio de transitabilidad fluvial en adecuadas condiciones a fin de que sean identificadas y
posteriormente intervenidas a través de un proyecto de inversión pública.
Limitaciones:
• Se ha previsto la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario para el presente año
fiscal, el cual tendrá como principal objetivo la identificación del total de kilómetros de vías
navegables que brindan el servicio de transitabilidad fluvial en la Amazonía peruana.
• La Consulta Previa, la cual es un derecho de los pueblos indígenas u originarios a ser consultados
previamente acerca de las medidas legislativas o administrativas que puedan afectar entre otras
cosas su calidad de vida o desarrollo. La realización de esta consulta puede generar retrasos en la
medición del indicador ya que el proceso de consulta muchas veces se extiende más de lo previsto.
Supuestos:
• Uno de los supuestos empleados para la medición del indicador, es que solo medirá la cantidad de
kilómetros de aquellos proyectos que se encuentran establecidos en el PMI del Sector Transportes,
es decir, no se tomará en consideración los ríos que no se encuentren en la cartera de inversiones
de la entidad.
Para el cálculo del denominador se considerará el total de kilómetros de Vías Navegables que brinda el
servicio de transitabilidad fluvial en los departamentos de Loreto y Ucayali. Las Vías Navegables están
conformados de ríos principales y secundarios. Los ríos considerados como principales son: Huallaga,
Marañón, Amazonas y Ucayali, mientras que los secundarios están compuestos por los siguientes ríos:
Urubamba y Bajo Ucayali, Napo, Morona, Putumayo, Yavari, Tigre, Corrientes y Pastaza. Es importante
mencionar que la agrupación de los ríos principales constituye la Hidrovía Amazónica.
El numerador del indicador, toma en cuenta los kilómetros de vías navegables que se irán interviniendo
para implementar y mejorar las condiciones del servicio de transitabilidad fluvial durante todo el año en
los departamentos de Loreto y Ucayali.
Página 2 de 3
El resultado del indicador reflejará el porcentaje de kilómetros de vías navegables que no prestan
adecuadamente el servicio de transitabilidad fluvial en los departamentos de Loreto y Ucayali durante todo
el año.
MÉTODO DE CÁLCULO
Km VNAC
% Km VNIC = (1 )x 100 °A
Km VN
Dónde:
VNIC = Vías Navegables en inadecuadas condiciones.

VNAC= Vías Navegables en adecuadas condiciones.
VN= Total de Vías Navegables.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las Vías Navegables en adecuadas
condiciones:
• El Banco de Inversiones se encuentra en la siguiente página web:

• El Sistema Nacional de Información de Obras se encuentra en la siguiente página web:
https://apps.contraloria.gob.pe/ciudadano/
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al total de Vías Navegables:
• El Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes se encuentra en la siguiente página web:
• El Plan Anual de Contrataciones se encuentra en la siguiente página web:
http://www2.seace.gob.pe/? pageid =20& contenid =ca.contentid
BASE DE DATOS
La base de datos puede ser descargada del CD que se adjunta.
Encuesta utilizada para la recolección de información durante los trabajos de campo en los años 2016 —
2017, elaborado por la DGTA. ("Encuesta Socioeconómica a Autoridades y Transportistas — DGTA",
preguntas: preguntas de la 20 a la 32)
SINTAXIS
Página 3 de 3
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

División funcional: 036 Transporte Urbano
Grupo funcional: 075 Control y Seguridad del Tráfico Urbano
Servicio público asociado: Servicio de Control y Gestión del Tránsito Urbano
Tipología del proyecto: Centros de Control y Gestión del Tránsito Urbano
Porcentaje de Ciudades con Inadecuada Gestión del Tránsito
Reducción del Tiempo, Inseguridad y Costo Ambiental en el Transporte Urbano
Ministerio de Transportes y Comunicaciones /ATU/Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El indicador busca medir la proporción del número de ciudades que no cuentan con una adecuada Gestión Tránsito Urbano
en relación con el número total de ciudades que se encuentren en el alcance de ciudades seleccionadas por el Sector en el
ámbito de intervención en materia de transporte urbano. De acuerdo a ello, se han priorizado las ciudades con una población
mayor a 100 000 (cien mil) habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de departamento; siendo veinte (20) las ciudades
seleccionadas (Ver Anexo N° 01), según el Censo de 2017 (INEI) y el Artículo 3° del Programa Nacional de Transporte Urbano
Sostenible, aprobado por Decreto Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019.
Un Centro de Gestión del Tránsito Urbano, es la unidad responsable en el territorio de las tareas de monitoreo y control en la
circulación, de la asistencia e información a los usuarios de la vía, y que centraliza los datos e información generados por sus
componentes tecnológicos (equipos y sistemas de información) 1.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de implementación de los Centros de Control del Tránsito
Urbano en las principales ciudades del país.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 (brecha)= 100 (*)%
Ciudades que requieren implementar Centro de Control del Tránsito Urbano = 20
CENTRO DE CONTROL DEL TRÁNSITO URBANO 2018

% de ciudades con Centro de Control del Tránsito Urbano no implementados 100%
Ciudades con Centro de Control del Tránsito Urbano implementados O
Ciudades que requieren implementar Centro de Control del Tránsito Urbano 20
1 Literal c. del -tículo 4° de la Ley N° 30900 "Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)".
Op
p .
Página 1 de 4
o
11,
(*) El 100% representa las 20 (Ver Anexo N° 01) ciudades materia de cálculo del presente indicador e identificadas por el MTC
para intervenciones en materia de mejora de la movilidad urbana, mediante la implementación de Centros de Control del
Tránsito Urbano y Redes Semafóricas.
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir de manera directa la cantidad de ciudades con un adecuado servicio de Control y Gestión de
Tránsito urbano, en el marco de intervenciones del sector en materia de transporte y movilidad urbana.
La mayoría de las ciudades, no cuentan con un Plan de Movilidad Urbana, que incluya un adecuado control y gestión del
tránsito. Sin embargo, el MTC a través del Decreto Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019, crea el Programa
Nacional de Transporte Urbano Sostenible, que busca apoyar a los gobiernos locales, bajo su ámbito de intervención, en
materia de transporte urbano y tránsito, para la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible y transporte, estudios
tendientes a implementar Sistemas Integrados de Transporte, diagnósticos y otros relacionados con las materias.
Los proyectos de ciudades con adecuada Gestión del Tránsito, están orientados a resolver la problemática de la baja calidad
del transporte urbano, que se ha convertido en uno de los principales aspectos por resolver, especialmente en las ciudades
con más de 100 mil habitantes donde el transporte produce externalidades negativas: Pérdidas de horas hombre, accidentes
de tránsito, contaminación ambiental, mayores costos operativos vehiculares; dicha situación provoca una disminución del
bienestar social de sus habitantes.
Las ciudades con adecuada Gestión del Tránsito Urbano, consta de una red semafórica y un centro de control y gestión del
tránsito; es decir, infraestructura, equipos, mobiliario, intangibles, etc.
MÉTODO DE CÁLCULO
EGTUACCi
% de Ciudades con Adecuada Gestión del Tránsito Urbano = [1
NCAGTP ] x 100%
NIACTI
GTUACCi —
NITPCi
Donde:
GTUACCi: Gestión del Tránsito Urbano en Adecuadas Condiciones de una Ciudad i
NCAGTP: Números Ciudades con Adecuada Gestión del Tránsito Planificadas (20)
FUENTE DE DATOS
MTC/ATU/Gobiernos Locales; la lista de ciudades objetivo, como aquellas que sean clasificadas dentro del grupo de ciudades
con Sistemas Integrados de Transporte.
INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.
BASE DE DATOS
La base de datos se consolidará en un archivo de Excel a partir de la revisión del avance de la ejecución de los proyectos de
inversión correspondientes. La base inicial de ciudades objetivo se muestra en el Anexo N° 1 de este documento.
Reporte de revisión del avance de la ejecución de los proyectos de inversión correspondientes, elaborado por el Programa
Nacional de Transporte Urbano Sostenible — PROMOVILIDAD.
SINTAXIS
Página 2 de 4 .
ANEXO N° 0 1
Ciudades seleccionadas para intervención en materia de movilidad y

transporte urbano por el sector transportes
Población
N° Rango de la ciudad Departamento Ciudad
2017
1 Metrópoli Nacional Lima Lima Metropolitana-Callao 9,216,440
San Juan De Lurigancho 1,038,495
Ate 599,196
Lurigancho 240,814
1.1 Metrópoli Lima Este El Agustino 198,862
Santa Anita 196,214
La Molina 140,679
San Luis 52,082
San Martin De Porres 654,083
Comas 520,450
Carabayllo 333,045
1.2 Metrópoli Lima Norte
Puente Piedra 329,675
Los Olivos 325,884
Independencia 211,360
Villa Maria Del Triunfo 398,433
Villa El Salvador 393,254
1.3 Metrópoli Lima Sur San Juan De Miraflores 355,219
Chorrillos 314,241
Pachacamac 110,071
Santiago De Surco 329,152
Lima 268,352
Rímac 174,785
La Victoria 173,630
San Miguel 155,384
San Borja 113,247
Miraflores 99,337
1.4 Metrópoli Lima Centro San Isidro 60,735
Lince 54,711
Magdalena Del Mar 60,290
Breña 85,309
Pueblo Libre 83,323
Jesus Maria 75,359
Surquillo 91,023
Barranco 34,378
Callao 451,260
Ventanilla 315,600
Metropoli Regional Bellavista 74,851
1.5 Callao
(5000,000-999,999) La Perla 61,417
Carmen De La Legua
42,240
Reynoso
Metropoli Regional
2 Arequipa Arequipa 1,008,290
(5000,000-999,999)
Metropoli Regional
3 La libertad Trujillo 919,899
(5000,000-999,999)
Metropoli Regional
4 Lambayeque Chiclayo 552,508
(5000,00999,999)
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Población
2017
Ciudad Mayor Principal
5 Piura Piura 473,025
(250,000-499,999)
6 Junín Huancayo 456,250
(250,000-499,999)
7 Cusco Cusco 428,450
(250,000-499,999)
8 Loreto Iquitos 377,609
(250,000-499,999)
9 Ucayali Pucallpa 326,040
(250,000-499,999)
10 Tacna Tacna 286,240
(250,000-499,999)
11 Ica Ica 282,407
(250,000-499,999)
Ciudad Mayor (100,000-
12 Puno Juliaca* 228,726
249,999)
Ciudad Mayor (100,000- 216,444
13 Ayacucho Ayacucho
249,999)
14 Ancash Chimbote* 206,213
249,999)
Ciudad Mayor (100,000- 201,329
15 Cajamarca Cajamarca
249,999)
16 Huánuco Huánuco 196,627
249,999)
Ciudad Mayor (100,000- 169,335
17 Piura Sullana*
249,999)
Ciudad Mayor (100,000- 128,637
18 Puno Puno
249,999)
Ciudad Mayor (100,000- 128,589
19 Ica Chincha*
249,999)
Ciudad Mayor (100,000- 118,836
20 Áncash Huaraz
249,999)
(*): Ciudad que no es capital de Departamento
Fuente: INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Sector: Transporte y Comunicaciones
Grupo funcional: 076 Servicio de Transporte Urbano
Servicio público asociado: Servicio de Transporte Urbano de Pasajeros
Tipología del proyecto: Centros de Control y Gestión de Transporte Urbano
0148 - REDUCCIÓN DEL TIEMPO, INSEGURIDAD Y COSTO AMBIENTAL EN EL TRANSPORTE URBANO
Porcentaje de ciudades con Centros de Control de Transporte por Implementar
Ámbito de control: especifico
PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO DEL PROGRAMA PRESUPUESTA
Ministerio de Transporte y Comunicaciones /ATU/Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El indicador busca medir la proporción del número de ciudades que no cuentan con Centros de Control del
Transporte en relación con el número total de ciudades que se encuentren en el alcance de ciudades
seleccionadas por el Sector en el ámbito de intervención en materia de transporte urbano. De acuerdo a ello, se
han priorizado las ciudades con una población mayor a 100 000 (cien mil) habitantes y/o aquellas que constituyan
capitales de departamento; siendo veinte (20) las ciudades seleccionadas (Ver Anexo N° 01), según el Censo de
2017 (INEI) y el Artículo 3° del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible, aprobado por Decreto
Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019.
El Centro de Control del Transporte, permite la gestión y control del Sistema de Transporte, en sus aspectos
financieros, operacionales, estratégicos y de atención al usuario, siendo sus principales funciones:
• La prestación de servicios de calidad al ciudadano mediante la integración de la información en tiempo real

del estado de las infraestructuras y servicios de los diferentes modos de transporte que operan en la ciudad.
• La integración con los centros de control de los diferentes modos de transporte.
• La gestión de la movilidad y la toma de decisiones, a través de diversas herramientas informáticas.
• Coordinar con todas las empresas y establecer las condiciones en las que se debe prestar el servicio orientado
al usuario.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de implementación de los Centros de Control
de Transporte en las principales ciudades del país.
VALOR DEL INDICADOR

1. Línea de base a diciembre 2018 (brecha) = 100 (*)%
Ciudades que requieren implementar Centros de Control de Transporte = 20
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Centros de Control de Transporte 2019
% de ciudades con Centros de Control de Transporte no implementados 100%
Ciudades con Centros de Control de Transporte por Implementar O
Ciudades que requieren implementar Centros de Control de Transporte 20
(*) El 100% representa las 20 ciudades materia de cálculo del presente indicador e identificadas por el MTC para
intervenciones en materia de mejora de la movilidad urbana, mediante la implementación de Centros de Control
en ciudades (muestran en el Anexo N° 1) con Sistemas Integrados de transporte.
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir de manera directa la cantidad de ciudades con Centros de Control de Transporte, en
el marco de intervenciones del sector en materia de transporte y movilidad urbana, que involucra ciudades de
más de 100 mil habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de departamento.

• El principal supuesto empleado para el cálculo del indicador es que las ciudades contarán con al menos un
modo de transporte (metros, trolebuses, tranvías, monorrieles, bus de tránsito rápido - BTR u otras
modalidades de transporte público) de responsabilidad del Sector Público, para la necesidad de implementar
el Centro de Control de Transporte.
• La mayoría de las ciudades, no cuentan con un Plan de Movilidad Urbana. Sin embargo, el MTC a través del
Decreto Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019, crea el Programa Nacional de Transporte
Urbano Sostenible, que busca apoyar a los gobiernos locales, bajo su ámbito de intervención, en materia de
transporte urbano y tránsito, para la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible y transporte,
estudios tendientes a implementar Sistemas Integrados de Transporte, diagnósticos y otros relacionados con
las materias.
Los proyectos vinculados a un Centro de Control de Transporte, están orientados a resolver la problemática de la
baja calidad del transporte urbano, que se ha convertido en uno de los principales aspectos por resolver,
especialmente en las ciudades de mayor tamaño donde el transporte produce externalidades negativas: Pérdidas
de horas hombre, accidentes de tránsito, contaminación ambiental, mayores costos operativos vehiculares; dicha
situación provoca una disminución del bienestar social de sus habitantes.
MÉTODO DE CÁLCULO
% de Ciudades con Centros de Control de #CCTI

= [1 ] x 100%
Transporte por Implementar #CRICCT
Donde:
#CCTI: •Número de Ciudades con Centros de Control de Transporte Implementados
#CRICCT: Número de Ciudades que Requieren Implementar Centros de Control de Transporte

FUENTE DE DATOS
MTC /ATU/Gobiernos Locales; la lista de ciudades objetivo, como aquellas que sean clasificadas dentro del grupo
de ciudades con Sistemas Integrados de Transporte y Centros de Control de Transporte por implementar.
BASE DE DATOS
La base de datos se consolidará en un archivo de Excel a partir de la revisión del avance de la ejecución de los
proyectos de inversión correspondientes. La base inicial de ciudades objetivo se muestra en el Anexo 1 de este
documento.
Reporte de revisión del avance de la ejecución de los proyectos de inversión correspondientes, elaborado por el
Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible — PROMOVILIDAD.
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ANEXO 1
Ciudades seleccionadas para intervención en materia de movilidad y

transporte urbano por el sector Transporte
Población
2017
1 Metrópoli Nacional Lima Lima Metropolitana-Callao 9,216,440
2 Metrópoli Regional (5000,000-999,999) Arequipa Arequipa 1,008,290
3 Metrópoli Regional (5000,000-999,999) La libertad Trujillo 919,899
4 Metrópoli Regional (5000,000-999,999) Lambayeque Chiclayo 552,508
Ciudad Mayor Principal (250,000-
5 Piura Piura 473,025
499,999)
6 Junín Huancayo 456,250
499,999)
7 Cusco Cusco 428,450
499,999)
8 Loreto Iquitos 377,609
499,999)
9 Ucayali Pucallpa 326,040
499,999)
10 Tacna Tacna 286,240
499,999)
11 Ica In 282,407
499,999)
12 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Puno Juliaca* 228,726
13 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Ayacucho Ayacucho 216,444
14 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Ancash Chimbote* 206,213
15 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Cajamarca Cajamarca 201,329
16 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Huánuco Huánuco 196,627
17 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Piura Sullana* 169,335
18 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Puno Puno 128,637
19 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Ica Chincha* 128,589
20 Ciudad Mayor (100,000-249,999) Áncash Huaraz 118,836
* Ciudad que no es capital de Departamento
Fuente: INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Tipología del proyecto: Sistemas Integrados de Transporte
PROGRAMA PRESUPUESTAL.

Porcentaje de Sistemas Integrados de Transporte por Implementar

Ministerio de Transportes y Comunicaciones/ATU/Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
Un Sistema Integrado de Transporte, está compuesto por las distintas clases o modalidades del servicio de
transporte (metros, trolebuses, tranvías, monorrieles, bus de tránsito rápido - BTR u otras modalidades de
transporte público), que cuenta con integración física, operacional y tarifaria, así como de medios de pago'.
El presente indicador busca medir el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados de Transporte no

implementados, en ciudades con una población mayor a 100 000 (cien mil) habitantes y/o aquellas que
constituyan capitales de departamento; siendo veinte (20) las ciudades seleccionadas (Ver Anexo N° 01), según el
Censo de 2017 (INEI) y el Artículo 3° del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible, aprobado por
Decreto Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de implementación de los Sistemas Integrados
de Transportes en ciudades con una población mayor a 100 000 (cien mil) habitantes y/o aquellas que constituyan
capitales de departamento.
VALOR DEL INDICADOR

El valor de indicador será calculado, a través de la sumatoria de los kilómetros de los diferentes modos de
transporte público) en las ciudades seleccionadas, que cuenten con Sistemas Integrados de Transporte Urbano
planificados, implementados y por implementar:
1. Línea de base a diciembre de 2018 (brecha) = 568.3 km (Por implementar: 29.79%)
SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE 2019

% km de Sistemas Integrados de Transporte por Implementar 29.79%
% km de Sistemas Integrados de Transporte implementados 70.21%
% Km de Sistemas Integrados de Transporte planificados 100.00%
1 Literal j. del Artículo 4° de la Ley N° 30900 "Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)".
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Situacional Actual:
SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE Km Planificados Km Implementados Km Por Implementar
BRT COSAC I - Metropolitano (Lima) 37 27 10

05 Corredores Complementarios (Lima) 338 338 0
Red Básica del Metro de Lima y Callao 173.3 34 139.3
BRT Corredor Troncal Norte-Sur (Trujillo) 10 0 10
02 Teleféricos (Lima) 10 0 10
TOTAL 568.3 399 169.3
PORCENTAJE (%) 100% 70.21% 29.79%
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir de manera directa el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados de Transporte,
en el marco de intervenciones del Sector en materia de transporte y movilidad urbana, que involucra ciudades de
más de 100 mil habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de departamento.
La mayoría de las ciudades, no cuentan con un Plan de Movilidad Urbana. Sin embargo, el MTC a través del
Decreto Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019, crea el Programa Nacional de Transporte Urbano
Sostenible, que busca apoyar a los gobiernos locales, bajo su ámbito de intervención, en materia de transporte
urbano y tránsito, para la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible y transporte, estudios tendientes
a implementar Sistemas Integrados de Transporte, diagnósticos y otros relacionados con las materias.
Los proyectos vinculados a un Sistema Integrado de Transporte, están orientados a resolver la problemática de la
MÉTODO DE CÁLCULO
% de Km del Sistemas Integrados de Transporte por # km SIT Implementados
= [1 1 x 100%
Implementar # km SIT Planificados
Donde:
# km SITI: Número de Km de Sistemas Integrados de Transporte implementados
# km SITP: Número de Km de Sistemas Integrados de Transporte Planificados
FUENTE DE DATOS
INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017

Banco de Inversiones MEF
Instituto Metropolitano Protransporte de Lima
BASE DE DATOS
proyectos de inversión correspondientes.
Reporte de revisión del avance de la ejecución de los proyectos de inversión correspondientes, elaborado por la
Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y por las Gerencias de Transporte Urbano o de Infraestructura de los
principales Gobiernos Locales.
SINTAXIS
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ANEXO N° 1
Ciudades seleccionadas para intervención en materia de movilidad y transporte
urbano por el sector Transporte
Población
2017
Lima Metropolitana-
1 Metrópoli Nacional Lima 9,216,440
Callao
5 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Piura Piura 473,025
6 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Junín Huancayo 456,250
7 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Cusco Cusco 428,450
8 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Loreto Iquitos 377,609
9 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Ucayali Pucallpa 326,040
10 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Tacna Tacna 286,240
11 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Ica Ica 282,407

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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Tipología del proyecto: Sistemas Integrados de Transporte
Porcentaje de los Sistemas Integrados de Transporte con inadecuadas condiciones de servicio
Ámbito de control• específico
Ministerio de Transportes y Comunicaciones/ATU/ Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
Un Sistema Integrado de Transporte, está compuesto por las distintas clases o modalidades del servicio de
transporte público), que cuenta con integración física, operacional y tarifaria, así como de medios de pago'.
El presente indicador busca medir la proporción de los Sistemas Integrados de Transporte implementados con
inadecuadas condiciones de servicio, en ciudades con una población mayor a 100 000 (cien mil) habitantes y/o
aquellas que constituyan capitales de departamento; siendo veinte (20) las ciudades seleccionadas (Ver Anexo N°
01), según el Censo de 2017 (INEI) y el Artículo 3° del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible,
aprobado por Decreto Supremo Nº 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad del servicio de los Sistemas Integrados de
Transportes en las ciudades con una población mayor a 100 000 (cien mil) habitantes y/o aquellas que constituyan
capitales de departamento.
VALOR DEL INDICADOR
El valor de indicador será calculado, a través de la sumatoria de los kilómetros de los diferentes modos de
transporte público), que conforman los Sistemas Integrados de Transporte implementados con inadecuadas
condiciones de servicio.
1 Literal j. del Artículo 4° de la Ley N° 30900 "Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)".
11° Página 1 de 4
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir de manera directa el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados de Transporte
con inadecuadas condiciones de servicio, en el marco de intervenciones del Sector en materia de transporte y
movilidad urbana, que involucra ciudades de más de 100 mil habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de
departamento.
1. Línea de base a diciembre de 2018 (brecha) = 399 km (100%2 )
SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE EN OPERACIÓN 2019

% km de Sistemas Integrados de Transporte con inadecuadas condiciones de servicio 100%
% km de Sistemas Integrados de Transporte con adecuadas condiciones de servicio 0%
% Km de Sistemas Integrados de Transporte en operación 100%
La mayoría de las ciudades, no cuentan con un Plan de Movilidad Urbana. Sin embargo, el MTC a través del
Decreto Supremo N° 027-2019-MTC de fecha 28 de julio de 2019, crea el Programa Nacional de Transporte Urbano
Sostenible, que busca apoyar a los gobiernos locales, bajo su ámbito de intervención, en materia de transporte
urbano y tránsito, para la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible y transporte, estudios tendientes
a implementar Sistemas Integrados de Transporte, diagnósticos y otros relacionados con las materias.
Los proyectos vinculados a un Sistema Integrado de Transporte, están orientados a resolver la problemática de la
MÉTODO DE CÁLCULO
% de Km de Sistema Integrado de Transporte con km SIT con adecuadas condiciones de servicio ] x
= [1 100%
inadecuadas condiciones de servicio km SIT en operación
Donde:
SIT: Sistemas Integrados de Transporte
FUENTE DE DATOS
INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017

Banco de Inversiones MEF
Instituto Metropolitano Protransporte de Lima
BASE DE DATOS
proyectos de inversión correspondientes.
2 Se define qué la línea base del indicador es 100%, dado que la calidad de un sistema de transporte público urbano está
principalmente asociada a la integración de todos los modos de transporte y la accesibilidad universal al sistema, no solo físicamente,
sino también tecnológica y tarifariamente, por lo que, es indispensable que al momento de diseñar y construir infraestructura de
transporte masivo, estas sean diseñadas de manera que se puedan integrar física y tecnológicamente coi, los medios existentes;
adicionalmente hay que realizar las adecuaciones necesarias a los medios existentes para lograr la compatibilidad entre ellas. Por
ejemplo, a la fecha, la Línea 2 está implementado un sistema de control de pasajeros con las especificaciones de un sistema
integrado de recaudo (definido por la AATE en el año 2014) y se está proyectando la adecuación del sistema de control de pasajeros
de la Línea 1 para actualizarlo y esté preparada para su integración.
Página 2 de 4
Reporte de revisión del avance de la ejecución de los proyectos de inversión correspondientes, elaborado por la
Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y por las Gerencias de Transporte Urbano o de Infraestructura de los
principales Gobiernos Locales.
SINTAXIS
Página 3 de 4
ANEXO N° 1
Ciudades seleccionadas para intervención en materia de movilidad y transporte

urbano por el sector Transporte
Población
2017
Lima Metropolitana-
1 Metrópoli Nacional Lima 9,216,440
Callao
5 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Piura Piura 473,025
6 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Junín Huancayo 456,250
7 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Cusco Cusco 428,450
8 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Loreto Iquitos 377,609
9 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Ucayali Pucallpa 326,040
10 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Tacna Tacna 286,240
11 Ciudad Mayor Principal (250,000-499,999) Ica Ica 282,407

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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Formato de presentación del indicador asociado

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
Nombre de la entidad pública
COMUNICACIONES
Fecha de elaboración 29/01/2019
Sector TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Función 016. COMUNICACIONES
División funcional 038. TELECOMUNICACIONES
Grupo funcional 0078. SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES
Servicio público asociado SERVICIO DE ACCESO A INTERNET FIJO
Tipología del proyecto RED DE INTERNET FIJO
0047 — ACCESO Y USO DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE TELECOMUNICACIONES E

INFORMACIÓN ASOCIADOS
Porcentaje de localidades con al menos una entidad pública sin cobertura del servicio de
acceso a internet fijo
ÁMBITO DE CONTROL
Resultado específico - Acceso y uso adecuado de los servicios públicos de telecomunicaciones e

información asociados
PLIEGO 036 - Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Gobiernos Regionales
Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El servicio de acceso a internet fijo se provee a través de los ISP (Internet Service Provider) mediante
redes de transporte y acceso de telecomunicaciones constituidas por redes alámbricas e inalámbricas.
Dicho servicio se brinda en función de la cobertura que proveen las redes de transporte y acceso antes
mencionadas.
La medición del servicio de acceso a internet fijo será a través del indicador de Porcentaje de localidades
con al menos una entidad pública sin cobertura del servicio de acceso a intemet fijo, el cual equivale a
la diferencia entre la unidad y la proporción de localidades con al menos una entidad pública (pueden
ser institución educativa o establecimiento de salud o comisaría) con cobertura del servicio de acceso a
internet fijo con respecto al total de localidades a nivel nacional con al menos una entidad pública. Para
obtener los valores del indicador se revisará en conjunto la base de datos de localidades a nivel nacional
del MTC y OSIPTEL, considerando solo aquellas localidades con al menos una entidad pública, sin
cobertura del servicio de acceso a internet fijo.
Definiciones:
• Acceso a internet fijo: acceso por medio de un computador o red de computadoras al conjunto
descentralizado de redes de comunicaciones interconectadas que utilizan la familia de protocolos
TCP/IP.
Página 1 de 4
• Cobertura: es al área geográfica en la que se encuentra disponible un determinado servicio. Es
preciso especificar que la cobertura está en función a la infraestructura desplegada operada por una
empresa de telecomunicaciones.
• Internet: conjunto descentralizado de redes de comunicaciones interconectadas que utilizan la familia
de protocolos TCP/IP, lo cual garantiza que las redes físicas heterogéneas que la componen formen
una red lógica única de alcance mundial. Siendo la web el servicio de mayor masificación en internet.
El indicador es de eficacia y está referido a la brecha de cobertura.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018: 95%

7 Número de localidades
con al menos una
una entidad pública con cobertura
Porcentaje de localidades con al menos una
del servicio de acceso a internet fijo
entidad pública sin cobertura del servicio = 1 x100
Número total de localidades
de acceso a internet fijo
a nivel nacional con al menos una
entidad pública
/
2018 2019p , 2020p 2021p 2022p

Porcentaje de localidades con al menos una
entidad pública sin cobertura del servicio de 95% 81% 77% 69% 65%
acceso a internet fijo
Número de localidades con al menos una
entidad pública con cobertura del servicio de 1,166 4,687 5,779 7,829 8,829
acceso a internet fijo (LCCI)
Número total de localidades a nivel nacional
25,009 25,009 25,009 25,009 25,009
con al menos una entidad pública (TL)
Nota 1: p = valor proyectado, en función de la disponibilidad presupuestal para la ejecución de los proyectos.
Nota2: para la reducción de brecha de cobertura propuesta se considera solo intervenciones del gobierno nacional, las mismas que
se realizarán principalmente a través de los Proyectos de Banda Ancha para la conectividad integral y el desarrollo social (en adelante
Proyectos Regionales) en 21 regiones del país (Apurímac, Ayacucho, Huancavelica, Lambayeque, Piura, Cajamarca, Cusco, Tumbes,
loa, Lima Provincias, Amazonas, Puno, Junín, Tacna, Moquegua, Huánuco, Ancash, San Martin, Arequipa, Pasco y La Libertad) y
otros proyectos en la zona selva. En ese sentido, el cumplimiento de reducción de brecha programado está condicionado a la
implementación de los proyectos antes mencionados.
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura del servicio de acceso a internet fijo a
través de la identificación del número de localidades con al menos una entidad pública que no cuenta
con cobertura del servicio de acceso a internet fijo, respecto al total de localidades con al menos una
entidad pública. Así se determina la magnitud del déficit relacionado a la provisión del servicio de acceso
a internet fijo en las localidades con al menos una entidad pública, siendo dicho servicio relevante para
el desarrollo de una sociedad de la información y el conocimiento. Es importante identificar el déficit del
servicio de internet fijo a fin de planificar una intervención por parte del Estado.
No aplica
• El nivel de inferencia es a nivel nacional, urbano y rural.

• Para aplicar a la Función 0.16.Comunicaciones/Grupo Funcional 0078.Servicios de
Telecomunicaciones, y contribuir con el cierre de la brecha del servicio de acceso a internet fijo,
IN , losproyectos deben brindar acceso público (establecimiento donde la población pueda acceder
Página 2 de 4
al servicio de internet o acceso a nivel de hogares o puntos de acceso a señal libre) de éste
servicio a la población, caso contrario se aplicaría a la Función 006: Gestión/ Grupo Funcional
0009: Soporte Tecnológico.
• El indicador permite medir las localidades con al menos una entidad pública (pueden ser
institución educativa o establecimiento de salud o comisaría) que no cuentan con servicios de
Internet Fijo; es decir que no cuentan con un Sistema de Comunicación de Internet Fijo. Se
entiende por Sistema de Comunicación de Internet Fijo al conjunto de infraestructura, hardware
y software que provea puntos de acceso a Internet a la población y/o entidades públicas o
privadas.
• La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación de Internet Fijo.
MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre la unidad (1) y el cociente entre el número de localidades
con al menos una entidad pública con cobertura del servicio de acceso a internet fijo y el número total
de localidades con al menos una entidad pública, multiplicado por cien. A continuación se describe el
procedimiento de cálculo del indicador.
1. Numerador (LCCI) : respecto al total de localidades con al menos una entidad pública, se
identifica a las localidades con cobertura del servicio de acceso a internet fijo
2. Denominador (TL) : se identifica el número de localidades con al menos una entidad pública
3. Se estima la brecha del Porcentaje de localidades con al menos una entidad pública sin
cobertura del servicio de acceso a internet fijo (LCSI), para lo cual se calcula la diferencia entre
1 y el cociente de LCCI y TL y se multiplica por 100. Se obtiene la siguiente fórmula:
LCCI)
% LCSI = (1 * 100 %
TL
Donde:
LCSI = número de localidades con al menos una entidad pública sin cobertura del servicio de acceso a
internet fijo.
LCCI = número de localidades con al menos una entidad pública con cobertura del servicio de acceso a
internet fijo.
TL = número total de localidades con al menos una entidad pública.
Anual.
FUENTES DE DATOS
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de acceso a internet,
la cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:
Fuentes Internas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones — MTC:

• Dirección General de Regulación y Asuntos Internacionales en Comunicaciones — DGRAIC:
provee información del catastro de telecomunicaciones (Reporte de los operadores de la
instalación de infraestructura de telecomunicaciones).
• Fondo de Inversión en Telecomunicaciones — FITEL: provee el listado de localidades de los
proyectos viables.
Fuentes Externas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones — MTC:
• Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones — OSIPTEL: provee el
reporte de la cobertura de los servicios de telecomunicaciones.
• Instituto Nacional de Estadística e Informática — INEI: Proyección de la población al año 2018
(Censo 2017): provee el reporte de localidades y población.
De las siguientes fuentes de datos, se consolida información respecto a las localidades con/sin
instituciones públicas:

IN 1,,?
"i=1\
Z"
DOVA S. rn) Página 3 de 4
Qpp
• Ministerio de Salud — MINSA: provee el listado de establecimientos de salud a nivel nacional.
• Ministerio de Educación — MINEDU: provee información de los centros educativos a nivel
nacional.
• Ministerio del Interior — MINITER: provee el listado de dependencias policiales a nivel nacional.
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas y externas del
MTC, el cual puede ser descargado en el CD que se adjunta.
La recolección de información será a través de los reportes de las diversas fuentes de datos (fuentes
internas y fuentes externas), mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables
utilizadas en el método de cálculo.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Fecha de elaboración 02.01.2020
SERVICIO DE COBERTURA DE TELEFONÍA MÓVIL
Servicio público asociado
RED DE INTERNET MÓVIL
Tipología del proyecto
aigaita
Porcentaje de localidades con población de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio
de telefonía móvil
ÁMBITO DE CONTROL:


Gobierno Regionales
Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El servicio de telefonía móvil corresponde al servicio de voz que se provee en función a la cobertura de las
redes de los operadores móviles concesionarios. Es preciso especificar que la cobertura de la telefonía móvil
está en función a la infraestructura desplegada. La disposición del servicio de telefonía móvil considera las
redes de operadores con tecnología 2G, 3G y 4G.
La medición del servicio de telefonía móvil será a través del indicador de Porcentaje de localidades con
población de al menos de 100 habitantes sin cobertura del servicio de telefonía móvil, el cual equivale a la
diferencia entre la unidad y la proporción de localidades con población de al menos 100 habitantes con
cobertura del servicio de telefonía móvil con respecto al total de localidades a nivel nacional con población
de al menos 100 habitantes. Para obtener los valores del indicador se revisará en conjunto la base de datos
de localidades a nivel nacional del MTC y OSIPTEL, donde se registre a las localidades con cobertura del
servicio de telefonía móvil a nivel nacional; así como las bases de datos de los proyectos de dicho servicio
elaborados por el MTC.
Definiciones:
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• Telefonía Móvil: es un medio de comunicación por voz inalámbrico a través de ondas
electromagnéticas.
• Cobertura: es el área geográfica en la que se dispone de un servicio. OSIPTEL establece que una
localidad tiene cobertura del servicio de telefonía móvil cuando por lo menos el 80% (Resolución
del Consejo Directivo N° 128-2014-CD/OSIPTEL) de la zona geográfica de la misma dispone del
servicio.
VALOR DEL INDICADOR
Número de localidades con población

Porcentaje de localidades con población de / de al menos 100 habitantes
al menos 100 habitantes sin cobertura . 1 con cobertura del servicio de telefonía móvil 1O
del servicio de telefonía Número total de localidades a nivel nacional x0
móvil con población de al menos 100 habitantes ,
2018 2019 ,, 2020,p 2021p 2022p

Porcentaje de localidades con población
de al menos 100 habitantes sin cobertura 31% 31% 31% 31% 29%
del servicio de telefonía móvil
(Valor del indicador)
Número de localidades con población de al
menos 100 habitantes con cobertura del 14,221 14,221 14,221 14,221 14,628
servicio de telefonía móvil (LCTM)
Número total de localidades a nivel nacional con 20,635 20,635
20,635 20,635 20,635
población de al menos 100 habitantes (TL)
Notal: p=valor proyectado, en función de la disponibilidad presupuestal para la ejecución de los proyectos
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura del servicio de telefonía móvil y
consiguientemente hacer seguimiento de cuál es el número de localidades con población de al menos 100
habitantes sin cobertura del servicio de telefonía móvil y su porcentaje, respecto al número total de
localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes. Así se determina la magnitud del
déficit relacionado a la provisión del servicio de telefonía móvil en las localidades del país con población de
al menos 100 habitantes, siendo dicho servicio relevante para el desarrollo de una sociedad de la información
conocimiento.
No Aplica.
1) El nivel de inferencia es a nivel nacional, urbano y rural.

2) En el caso de que la infraestructura del servicio de telefonía móvil coberture a más de una localidad,
cuya suma total de la población de al menos 100 habitantes, aun cuando cada localidad tenga
menos de 100 habitantes, se pueden considerar como beneficiarias de este servicio más no
sumarían a la brecha.
3) El indicador permite medir localidades de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio de
telefonía móvil; es decir, que no cuenta con un Sistema de Comunicación Móvil. Se entiende por
Sistema de Comunicación Móvil al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite a
la población acceder al servicio de telefonía móvil.
4) La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación Móvil.
IN 1.,-
15,
,,
O
2
OVAS. m •
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CO
MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre la unidad (1) y el cociente entre el número de localidades con
población de al menos 100 habitantes con cobertura del servicio de telefonía móvil y el número total de
localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes, multiplicado por cien. A continuación
se describe el procedimiento de cálculo del indicador:
1. Numerador (LCTM) : respecto al total de localidades con población de al menos 100 habitantes, se
identifica a las localidades que tienen cobertura del servicio de telefonía móvil
2. Denominador (TL) : se identifica el número de localidades a nivel nacional con población de al
menos 100 habitantes
3. Se estima la brecha del Porcentaje de localidades con población de al menos 100 habitantes sin
cobertura del servicio de telefonía móvil (LSTM), para lo cual se calcula la diferencia entre 1 y el
cociente entre LCTM y TL y se multiplica por 100. Se obtiene la siguiente fórmula:
LCTM)
% LSTM (1 * 100%
TL
Donde:
LSTM = número de localidades con población de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio de
telefonía móvil.
LCTM = número de localidades con población de al menos 100 habitantes con cobertura del servicio de
telefonía móvil.
TL = número total de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes.
Anual.
FUENTES DE DATOS
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de telefonía Móvil, la
cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:

• Dirección General de Regulación y Asuntos Internacionales en Comunicaciones — DGRAIC: provee
información del catastro de telecomunicaciones (Reporte de los operadores de la instalación de
infraestructura de telecomunicaciones).
• Fondo de Inversión en Telecomunicaciones — FITEL: provee el listado de localidades de los proyectos
viables.
• Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones — OSIPTEL: provee el reporte
de la cobertura de los servicios de telecomunicaciones.
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al número de habitantes de las localidades:

• Fondo de Inversión en Telecomunicaciones — FITEL: provee información de localidades y población
producto de levantamiento de campo.

• Instituto Nacional de Estadística e Informática — INEI: Proyección de la población al año 2018 (Censo
2017): provee el reporte de localidades y población.
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BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas y externas del MTC,
el cual puede ser descargado en el CD que se adjunta.
La recolección de información será a través de los reportes de las diversas fuentes de datos (fuentes internas
y fuentes externas), mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables utilizadas en el
método de cálculo.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Servicio público asociado SERVICIO DE COBERTURA DE TELEFONÍA PÚBLICA
Tipología del proyecto RED DE INTERNET PÚBLICA
PROGRAMA PRESUPUESTAL.

Porcentaje de localidades con población de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio
de telefonía pública
ÁMBITO DE CONTROL
Resultado Especifico: Incremento en la cobertura de los servicios de telefonía pública

Gobiernos Regionales / Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El servicio de telefonía pública permite realizar llamadas a teléfonos fijos y móviles con destino local, nacional
e internacional desde equipos telefónicos accionados por monedas y/o tarjetas telefónicas prepago. Es
preciso especificar que la cobertura del servicio de telefonía pública está en función a la infraestructura
desplegada.
La medición del servicio de telefonía pública será a través del indicador de Porcentaje de localidades con
población de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio de telefonía pública, el cual equivale a la
diferencia entre la unidad y la proporción de localidades con población de al menos 100 habitantes y que no
cuenten con el servicio de telefonía móvil con cobertura del servicio de telefonía pública con respecto al total
de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes y que no cuentan con el servicio
de telefonía móvil. Para obtener los valores del indicador se revisará en conjunto la base de datos de
localidades a nivel nacional del MTC y OSIPTEL, considerando solo aquellas localidades con población de
al menos 100 habitantes y que no cuenten con el servicio de telefonía móvil.
Definiciones:
■ Telefonía pública: permite hacer llamadas a teléfonos fijos y móviles con destino local, nacional e
internacional desde equipos telefónicos accionados por monedas y/o tarjetas telefónicas prepago.
• Cobertura: es al área geográfica en la que se encuentra disponible un determinado servicio. Es
preciso especificar que la cobertura está en función a la infraestructura desplegada operada por
una empresa de telecomunicaciones.
1. INVe
C>, Página 1 de 4
OVA S. 7,
,p P.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre 2018 a nivel nacional: 67%
I Número de localidades con población \

de al menos 100 habitantes y que no
Porcentaje de localidades con población cuenten con el servicio de telefonía móvil,
de al menos 100 habitantes y que no con cobertura del servicio de telefonía pública
= 1 x100
cuenten con el servicio de telefonía, sin Número total de localidades a nivel nacional
cobertura del servicio de telefonía pública con población mayor o gual a 100 habitantes
y que no cuenten con el servicio de telefonía móvil
2018 2019 2020 2021: 2022

Porcentaje de localidades con población de al
menos 100 habitantes y que no cuenten con el 67% 67% 67% 67%
67%
servicio de telefonía móvil, sin cobertura del
servicio de telefonía pública (Valor del indicador)
Número de localidades con población de al menos
100 habitantes y que no cuenten con el servicio de 2,118 2,118 2,118
2,118 2,118
telefonía móvil, con cobertura del servicio de
telefonía pública (LCTP)
Número total de localidades a nivel nacional con
población de al menos 100 habitantes que no 6,414 6,414 6,414 6,414 6,414
cuenten con el servicio de telefonía móvil (TL)
JUSTIFICACIÓN
El servicio de telefonía pública se está reduciendo como consecuencia de la expansión del servicio de
telefonía móvil. Razón por la cual, la unidad de medida de telefonía pública no considera las localidades que
cuenten con el servicio de telefonía móvil ya que podría sesgar los resultados de la brecha identificada.
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura del servicio de telefonía pública y
consiguientemente hacer seguimiento del número de localidades que cuenten con población de al menos
100 habitantes y que no cuenten con el servicio de telefonía móvil, sin cobertura del servicio de telefonía
pública. Así se determina la magnitud del déficit relacionado a la provisión del servicio de telefonía pública
en las localidades del país, siendo dicho servicio relevante para el desarrollo de la sociedad.
No aplica.
• El indicador permite medir las localidades con de al menos 100 habitantes y que no cuentan con el
servicio de telefonía móvil, sin cobertura del servicio de telefonía pública; es decir que no cuentan
con un Sistema de Comunicación para Telefonía Pública. Se entiende por Sistema de
Comunicación para Telefonía Pública al conjunto de infraestructura, hardware y software, que
permite acceder al servicio de telefonía pública.
• La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación para Telefonía Pública
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MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre 1 y el cociente entre el número de localidades con población
de al menos 100 habitantes y que no cuenten con el servicio de telefonía móvil, con cobertura del servicio
de telefonía pública y el número total de localidades a nivel nacional con población de al menos 100
habitantes y que no cuenten con el servicio de telefonía móvil, multiplicado por 100. A continuación se
describe el procedimiento de cálculo del indicador
1. Numerador (LCTP) : respecto al total de localidades con población de al menos 100 habitantes y que
no cuenten con el servicio de telefonía móvil, se identifica a las localidades con cobertura del servicio
de telefonía pública
2. Denominador (TL) : se identifica el número total de localidades a nivel nacional con población de al
menos 100 habitantes y que no cuenten con el servicio de telefonía móvil
3. Se estima la brecha del Porcentaje de localidades con población de al menos 100 habitantes sin
cobertura del servicio de telefonía pública (LSTP), para lo cual se calcula la diferencia entre 1 y el
cociente entre LCTP y TL y se multiplica por 100. Se obtiene la siguiente fórmula:
LCTP)
% LSTP = (1 * 100%
TL
Donde:
LSTP = Número total de localidades con población de al menos 100 habitantes y que no cuenten con el
servicio de telefonía móvil, sin cobertura del servicio de telefonía pública.
LCTP = Número total de localidades con población de al menos 100 habitantes y que no cuenten con el
servicio de telefonía móvil, con cobertura del servicio de telefonía pública.
TL = Número total de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes y que no cuenten
con el servicio de telefonía móvil.
Anual.
FUENTES DE DATOS
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de acceso telefonía
pública, la cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:

viables.
• Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones — OSIPTEL: provee el reporte
de la cobertura de los servicios de telecomunicaciones.
• Instituto Nacional de Estadística e Informática — INEI: Proyección de la población al año 2018 (Censo
2017): provee el reporte de localidades y población.
BASE DE DATOS
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SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Función: 016. COMUNICACIONES
División funcional: 038.TELECOMUNICACIONES
Grupo funcional: 0078. SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES
Servicio público asociado: SERVICIO DE TV Y RADIO
Tipología del proyecto: RED DE TV Y RADIODIFUSIÓN
PROGRAMA PRESUPUESTAL (No corresponde)
Porcentaje de distritos que no cuentan con al menos una estación autorizada del servicio de TV y
Radio
ÁMBITO DE CONTROL:
Resultado Especifico: Dotar de infraestructura de Telecomunicaciones para aumentar la cobertura de los servicios
de radiodifusión sonora y televisión.

Gobierno Regionales
Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El servicio de radiodifusión es un servicio de telecomunicaciones, el mismo que consiste en "transmitir una

programación" que es recibida por el público radioyente y televidente en general. Según la modalidad de operación,
se clasifica en:
• Sonora "Frecuencia Modulada" y "Amplitud Modulada" (radio AM y FM).

• Por televisión: VHF y UHF.
Se considera como cubiertos a los distritos que cuentan con al menos una estación autorizada de servicios de TV
y/o Radio.
La medición del servicio de radiodifusión sonora y televisión será a través del indicador Porcentaje de distritos que
no cuentan con al menos una estación autorizada del servicio de TV y/o Radio, el cual equivale a la diferencia entre
la unidad (1) y la proporción de distritos que cuentan con al menos una estación autorizada de servicios de TV y/o
radio, con respecto al total de distritos a nivel nacional. Para obtener los valores del indicador, se revisará
información del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de servicios de TV y/o Radio.

e IN V1-4),s,
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▪ A OVAS.
O
°PF' IKS°
VALOR DEL INDICADOR
1) La línea de base a diciembre 2018: 20%
Número de distritos que cuentan con \

7
al menos una estación autorizada del N
Porcentaje de distritos que no
servicio de TV y/o Radio
cuentan con al menos una estación autorizada = 1 x100
Número total de distritos a nivel nacional
del servicio de TV y /o radio
\ /
2) Valores durante el horizonte de programación
2018 2019 2020 2021p 2022p

Porcentaje de distritos que no cuentan con al
menos una estación autorizada del servicio de 20% 20% 20% 20% 20%
TV y/o Radio (valor del Indicador)
Número de distritos que cuentan con al menos
una estación autorizada del servicio de TV y/o 1,498 1,498 1,498 1,498 1,498
Radio (NDCTR)
Número total de distritos a nivel nacional (NDT) 1,874 1,874 1,874 1,874 1,874
Natal: p = valor proyectado, en función de la disponibilidad presupuestal para la ejecución de los proyectos.
JUSTIFICACION
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura de servicios de TV y/o Radio que puede ser atendida
por las entidades públicas en el marco de sus competencias funcionales. Además de hacer seguimiento de cuál es
el número de distritos y su porcentaje, respecto al total de distritos, que no cuenten con dicho servicio,
complementariamente.
Se dispone únicamente de información histórica a diciembre 2018.

PRECISIONES TECNICAS
1) El nivel de inferencia es a nivel nacional.

2) El indicador permite medir el número de distritos que no cuentan con al menos una estación autorizada
del servicio de TV y/o Radio; es decir, que no cuenta con un Sistema de TV y radio. Se entiende por
Sistema de TV y radio al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite a la población
recibir contenido audiovisual.
3) La unidad de medida se asocia con el Sistema de TV y radio.
METODO DE CALCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre 1 y el cociente entre el número de distritos que cuentan con al menos
una estación autorizada del servicio de TV y/o Radio y el número total de distritos a nivel nacional, multiplicado por
cien. A continuación se describe el procedimiento de cálculo del indicador:
1. Numerador (NDCTR) : respecto al total de distritos a nivel nacional, se identifica a los distritos que
cuentan con al menos una estación autorizada del servicio de TV y/o Radio
2. Denominador (NDT) : se identifica el número total
3. Se estima la brecha de Porcentaje de distritos que no cuentan con al menos una estación autorizada
del servicio de TV y/o Radio (NDCTR), para lo cual se calcula la diferencia entre 1 y el cociente entre
NDTCR y TCD. Se obtiene la siguiente fórmula:
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NDCTR )
% NDNTR = (1 * 100 Yo
NDT
Donde:
• NDNTR: Número de distritos que no cuentan con al menos una estación autorizada del servicio de TV
y/o Radio
• NDT: Número de distritos a nivel nacional
• NDCTR: Número de distritos que cuentan con al menos una estación autorizada del servicio de TV y/o
Radio.
Anual.
FUENTE DE DATOS
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de
radiodifusión sonora y televisión:

• Dirección General de Autorizaciones en Telecomunicaciones — DGAT: provee información de autorizaciones
de estaciones de TV y Radio
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al número de distritos a nivel nacional:

• Instituto Nacional de Estadística e Informática — INEI: Total de distritos a nivel Nacional.
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas y externas del MTC, el cual
INSTRUMENTO DE RECOLECCION DE INFORMACION
La recolección de información será a través de los reportes para la fuente interna y descarga de información para
la fuente externa, mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables utilizadas en el método de
cálculo.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
SERVICIO DE ACCESIBILIDAD Y CAPACITACIÓN
DIGITAL
Tipología del proyecto CENTRO DE ACCESO DIGITAL - CAD

Porcentaje de capitales de distrito que no cuentan con un Centro de Acceso Digital
VALOR DEL INDICADOR


Gobiernos Regionales / Gobiernos Locales
DEFINICIÓN
El Centro de Acceso Digital (CAD) brinda el servicio de accesibilidad y capacitación digital, el cual
corresponde al servicio de acceso público a internet y al servicio de capacitación y asesoramiento para
el desarrollo y fortalecimiento de competencias de la población, con la finalidad de promover el uso
efectivo y la apropiación masiva de las tecnologías de la información y comunicación (TIC). El diseño
específico de estos servicios en su integración como cadena de valor: acceso, uso y apropiación, no se
han implementado anteriormente. Los CAD's tienen como propósito incrementar el uso y apropiación de
las TIC en las capitales distritales, mejorando u optimizando los procesos de información y comunicación
para atender necesidades y demandas de las personas e instituciones. Asimismo, las TIC son un medio
transversal y habilitador que favorece y facilita el desarrollo económico, la inclusión social, la
competitividad y la transformación organizacional hacia una sociedad de la información y el
conocimiento, que es una política de Estado en el marco del Acuerdo Nacional.
La medición del servicio de accesibilidad y capacitación digital a través de un CAD será a través del
indicador de Porcentaje de capitales de distrito que no cuentan con un Centro de Acceso Digital, el cual
equivale a la diferencia entre la unidad (1) y la proporción de capitales distritales que cuentan con el
servicio de accesibilidad y capacitación digital brindado a través de un Centro de Acceso Digital, con
respecto al total de capitales distritales a nivel nacional. Para obtener los valores del indicador, se
revisará información acopiada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la implementación
y puesta en operación de los CAD.
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Definiciones:
• Centro de Acceso Digital — CAD: centro que brindará el servicio de accesibilidad y capacitación
digital a la población. Para ello, considera la implementación de equipamiento informático,
equipamiento multimedia, equipamiento de telecomunicaciones y el mobiliario para el adecuado
funcionamiento. Para la implementación de un CAD es necesario que la capital de distrito
cuente con cobertura del servicio de acceso a internet (fijo).
• Servicio de acceso público a internet fijo: consiste en brindar a la población la conexión a internet
fijo para su uso responsable, principalmente a través de la Sala de Conectividad del CAD.
• Servicio de capacitación y asesoramiento: consiste en brindar a la población capacitación
diferenciada por nivel de destreza en el uso de las TIC y público objetivo, tanto de manera
presencial como virtual, principalmente a través de la Sala de Capacitación del CAD, con el
objetivo de desarrollar y/o fortalecer las competencias de la ciudadanía para reducir la brecha
de uso y aprovechamiento de las TIC.
El indicador es de eficacia y está referido a la brecha de acceso, uso y apropiación.
VALOR DEL INDICADOR
Número de capitales distritales \

í que cuentan con el servicio de I
accesibilidad y capacitación digital
Porcentaje de capitales distritales_ través de un CAD
= 1 x100
que no cuentan con un CAD Número total de capitales
distritales a nivel nacional
\ /
2018 2019 2020 2021p 2022p

Porcentaje de capitales de distrito que no
cuentan con un Centro de Acceso Digital 100% 100% 100% 98% 96%
(Valor del indicador)
Número de capitales distritales que cuentan
con el servicio de accesibilidad y capacitación 0 0 0 35 71
digital a través de un CAD (SICAD)
Número total de capitales distritales a nivel 1,874 1,874
1,874 1,874 1,874
nacional (TCD)
Nota1: p = valor proyectado, en función de la disponibilidad presupuestal para la ejecución de los proyectos.
Nota2: Para la reducción de brecha, en el horizonte de programación propuesto se ha considerado para el periodo: 2021 solo
intervenciones del gobierno nacional, tales como los proyectos regionales de Ancash, Arequipa, Huánuco, La Libertad, Pasco y San
Martín que cuenten con Centros de Acceso Digital, sujeto a la condicionante de que estos proyectos se encuentren en operación y
exista el involucramiento de los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales y el proyecto de Manseriche en la zona selva. Además,
para el periodo 2022 se contempla la implementación de los proyectos Napo Putumayo y Aisladas en la zona selva, así como el
Proyecto de CAD en Pampas.
Nota 3: Señalar que como mínimo una capital de distrito contribuirá al cierre de brecha cuando al menos haya un CAD en la capital
distrital, esto no limita que el GR/GL pueda implementar CAD en otras localidades distantes a la capital distrital.
JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir directamente la brecha del servicio de accesibilidad y capacitación digital
brindado a través de un CAD, y consiguientemente hacer seguimiento de cuál es el número de capitales
distritales y su porcentaje, respecto al total de capitales distritales, que requieren implementar un CAD.
Así se determina la magnitud del déficit relacionado a la provisión del servicio de accesibilidad y
capacitación digital a favor del ciudadano a través de un CAD en las capitales, siendo dicho servicio
relevante para el desarrollo de una sociedad de la información y el conocimiento.
Asimismo, los CAD serán una plataforma para masificar los servicios que el Estado brinda a la ciudadanía
a través de las tecnologías de la información y comunicación.
---r.-,-- ---ym,
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No Aplica.
1) El nivel de inferencia es a nivel nacional.

2) El indicador permite medir las capitales distritales que no cuentan con el servicio de
accesibilidad y capacitación digital a través de un CAD.
3) La unidad de medida se asocia al número de Centros de Acceso Digital.
MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre 1 y el cociente entre el número de capitales distritales que
cuentan con el servicio de accesibilidad y capacitación digital a través de un CAD y el número total de
capitales distritales a nivel nacional, multiplicado por cien. A continuación se describe el procedimiento
de cálculo del indicador:
1. Numerador (SICAD) : respecto a total de capitales distritales a nivel nacional, se identifica a las
capitales distritales que cuentan con el servicio de accesibilidad y capacitación digital a través
de un CAD
2. Denominador (TCD) : se identifica el número total de capitales distritales a nivel nacional
3. Se estima la brecha de Porcentaje de capitales de distrito que no cuentan con un Centro de
Acceso Digital, para lo cual se calcula la diferencia entre 1 y el cociente entre SICAD y TCD. Se
obtiene la siguiente fórmula:
SICAD)
% N CAD = (1 TCD * 100%
Donde:
• NCAD: Número total de capitales distritales que no cuentan con un Centro de Acceso Digital
• TCD: Número total de capitales distritales a nivel nacional
• SICAD: Número de capitales distritales que cuentan con el servicio de accesibilidad y
capacitación digital a través de un CAD
Anual.
FUENTES DE DATOS
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de internet, la cual
consolida información de las siguientes fuentes de datos:

proyectos viables.
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al número de habitantes de las

localidades:

• Fondo de Inversión en Telecomunicaciones — FITEL: provee información de localidades y
oblación producto de levantamiento de campo.
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BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas y externas del
MTC, el cual puede ser descargado en el CD que se adjunta.
La recolección de información será a través de los reportes de las diversas fuentes de datos (fuentes
internas y fuentes externas), mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables
utilizadas en el método de cálculo.
SINTAXIS
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FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Nombre de la entidad pública MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

SERVICIO DE COMUNICACIÓN CENTRALIZADA PARA
SITUACIONES DE EMERGENCIA
RED DE COMUNICACIÓN CENTRALIZADA PARA SITUACIÓN
Tipología del proyecto DE EMERGENCIA
Nombre del Indicador
Porcentaje de población que no cuenta con al menos un servicio de comunicación centralizada para
situaciones de emergencia
ÁMBITO DE CONTROL
Resultado Específico: Acceso y uso adecuado a los servicios de comunicaciones en situaciones de emergencia
DEFINICIÓN
El servicio de comunicación centralizada para situaciones de emergencia, es aquel servicio que permite a la
población comunicarse o recibir información en situaciones de emergencia a través de una plataforma centralizada.
El servicio se brindará a través de las redes de comunicaciones desplegadas a nivel nacional, y se enmarca en la
Ley N° 29664 "Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres - SINAGERD", que establecerá
un sistema interinstitucional, sinérgico, descentralizado, transversal y participativo, con la finalidad de identificar y
reducir los riesgos asociados a peligros o minimizar sus efectos, así como evitar la generación de nuevos riesgos,
y preparación y atención ante situaciones de desastre mediante el establecimiento de política, componentes,
procesos e instrumentos de la Gestión del Riesgo de Desastres.
La medición del servicio de comunicación centralizada en situaciones de emergencia será a través de Porcentaje
de población que no cuentan con al menos un servicio de comunicación centralizada para situaciones de
emergencia, el cual equivale a la diferencia entre la unidad y la proporción de población de localidades que cuentan
con población de al menos 100 habitantes y que cuentan con al menos un servicio de comunicación centralizada
en situaciones de emergencia, respecto al total de población de localidades a nivel nacional con población de al
menos 100 habitantes. Para obtener los valores del indicador, se revisará información del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en relación a la implementación de los servicios de telefonía fija, móvil, pública, internet y
radiocomunicación HF.
Definiciones:
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• Radiocomunicación HF: consiste en asegurar la comunicación en casos de desastre y emergencia,
utilizando sistemas de radiocomunicaciones HF emergencias, mediante la instalación de un sistema de
radio HF fijos y móviles para el uso exclusivo del personal de los Centros de Operación Emergencias
establecidos. El servicio de radiocomunicación HF, tiene como finalidad la comunicación y coordinación
exclusiva de las autoridades de las entidades beneficiarias en situaciones de emergencia hasta el nivel del
Centro de Operaciones de Emergencia Local (COEL). Este servicio se implementará de acuerdo al
Sistema Regional de Defensa Civil, cuya última estructura pertenece a los Centros de Operaciones de
Emergencia Local (COEL), en dicho caso de implementarse el mencionado servicio a nivel de capital de
distrito (Gobierno Local), se considerarán coberturadas todas las localidades de dicho distrito.
• Atención de emergencias: consiste en la implementación de una central de atención de llamadas de

emergencias y urgencias que comprenderá una plataforma o sistema de gestión de llamadas (hardware y
software), entre otros elementos necesarios para la gestión y/o atención de las mismas, como herramientas
para el uso del personal involucrado en la atención de emergencias. La población podrá reportar casos de
emergencias y urgencias a través de una central única de atención de emergencias, que permitirá mejorar
la articulación entre entidades de primera respuesta, reducir el tiempo de respuesta en la atención de
emergencias y urgencias.
• Mensajería en casos de emergencia: consiste en la implementación de un centro de control para la difusión

de mensajería de alerta temprana mediante una plataforma compuesta por elementos de hardware y
software e interconexiones requeridas para la emisión de los mensajes.se brindará información oportuna
antes, durante y después de una situación de emergencia a la población para mejorar la capacidad de
respuesta para actuar frente a situaciones de emergencia, a través de un sistema de mensajería de alerta
temprana.
VALOR DEL INDICADOR
/ Población de locadlidades con poblacion\

de al menos 100 habitantes que cuentan
con al menos un servicio de comunición
centralizada para situaciones de
Porcentaje de población que no cuenta con al menos
emergencia
un servicio de comunicación centralizada para = 1 x100%
Población total de localidades a nivel
situaciones de emergencia nacional con población de al menos
100 habitantes
2018 2019 2020 2021p 2022p

Porcentaje de población que no cuenta con al
menos un servicio de comunicación centralizada 100% 100% 100% 3% 3%
para situaciones de emergencia (Valor del
indicador)
Población de localidades con población de al
menos 100 habitantes que cuentan con al 27,392,74 27,392,74
O 0 0
menos un servicio de comunicación centralizada 2 2
para situaciones de emergencia (CSCE)
Población total de localidades a nivel nacional 28,274,46 28,274,46 28,274,46 28,274,46 28,274,46
con población de al menos 100 habitantes (TP) 8 8 8 8 8
Nota1: p = valor proyectado, en función de la disponibilidad presupuestal para la ejecución de los proyectos.
Nota2: para la reducción de brecha propuesta se considera las intervenciones del gobierno nacional, en ese sentido para el año
2021 se estima que se encuentren en funcionamiento los proyectos de Radiocomunicación HF emergencia, SISMATE y 911.
k-rirrizz,
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JUSTIFICACIÓN
El indicador permite medir directamente la brecha del servicio de comunicación centralizada para situaciones de
emergencia a través de redes de comunicaciones públicas, y consiguientemente hacer seguimiento de cuánta es
la población de las localidades con población de al menos 100 habitantes que no cuentan con al menos un servicio
de comunicación centralizada en situaciones de emergencia y su porcentaje, respecto al total.
No Aplica.
1) El indicador permite medir la población que no cuenta con al menos un servicio de comunicación
centralizada en situaciones de emergencia (RHF — AE MCE); es decir, que no cuenta con un Sistema de
Comunicación para situaciones de emergencia. Se entiende por Sistema de Comunicación para
situaciones de emergencia al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite informar y
comunicar a la población en situaciones de emergencia.
2) La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación para Situaciones de Emergencia.
MÉTODO DE CÁLCULO
El indicador se obtiene de la diferencia entre la unidad (1) y el cociente entre el número de población de localidades
con población de al menos 100 habitantes que cuentan con al menos un servicio de comunicación para situaciones
de emergencia y la población total de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes,
multiplicado por cien. Para todos los casos se considera población de localidades que cuentan con población de al
menos 100 habitantes. A continuación se describe el procedimiento de cálculo del indicador:
1. Numerador (CSCE): respecto al total de localidades con población de al menos 100 habitantes, se
identifica aquellas que cuentan con al menos un servicio de comunicación centralizada para situaciones
de emergencia.
2. Denominador (TP): se identifica la población total de localidades a nivel nacional con población de al
menos 100 habitantes
3. Se estima la brecha del Porcentaje de población que no cuenta con al menos un servicio de comunicación
centralizada para situaciones de emergencia (SSCE), para lo cual se calcula la diferencia entre 1 y el
cociente entre CSCE y TP y se multiplica por 100. Se obtiene la siguiente fórmula:
% SSCE = (1 TP * 100%
CSCE)
Donde:
SSCE= Población que no cuenta con al menos un servicio de comunicación centralizada para situaciones de
emergencia.
TP= Población total de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes
CSCE= Población de localidades con población de al menos 100 habitantes que cuentan con al menos un
servicio de comunicación centralizada para situaciones de emergencia
Anual.
FUENTES DE DATOS
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de comunicación centralizada
en situaciones de emergencia, la cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:
Fue s Internas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones — MTC:
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viables.

• Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones — OSIPTEL: provee el reporte de la
cobertura de los servicios de telecomunicaciones.

• Fondo de Inversión en Telecomunicaciones — FITEL: provee información de localidades y población
producto de levantamiento de campo.

• Instituto Nacional de Estadística e Informática — INEI: Proyección de la población al año 2018 (Censo 2017):
provee el reporte de localidades y población.
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas y externas del MTC, el cual
La recolección de información será a través de los reportes de las diversas fuentes de datos (fuentes internas y
fuentes externas), mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables utilizadas en el método
de cálculo.
SINTAXIS
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Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Formato de presentación del Indicador asociado a la brecha de

servicios
Función: 16: Comunicaciones
División funcional: 038: Telecomunicaciones
Grupo funcional: 0078: Servicios de Telecomunicaciones
Servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento
Tecnológico
Tipología del proyecto: Ciudades Digitales
Porcentaje de capitales de provincia no implementada como ciudades digitales
ÁMBITO DE CONTROL
Resultado específico: Proveer del servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento

Tecnológico para permitir la conectividad y digitalización de los ciudadanos.
PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO DEL PROGRAMA PRESUPUESTAL PLIEGO

036
DEFINICION
Las Ciudades Digitales brindan el servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento Digital, las cuales permiten
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la inclusión digital mediante el uso de herramientas tecnológicas
que permitan recopilar, analizar, procesar, distribuir e intercambiar información; con el objetivo de mejorar los
servicios ciudadanos digitales y hacer un uso eficiente de la infraestructura y recursos de la ciudad. Los
proyectos de Ciudades Digitales permitirán, mejorar los servicios que se brindan al ciudadano, tales como
Seguridad ciudadana, Gestión del tráfico vehicular, Gestión de riesgo de desastres, Servicios turísticos,
Mitigación de la contaminación ambiental, Gestión del uso eficiente del agua, Gestión del uso eficiente
recursos energéticos y otros servicios que demande la ciudad, mediante el uso de herramientas tecnológicas.
La medición del servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento Digital será a través del indicador Porcentaje
de capitales de provincia no implementada como ciudades digitales, el cual equivale a la diferencia entre la
unidad (1) y la proporción de capitales de provincia implementadas como Ciudades Digitales con respecto al
número total de capitales de provincia. Para obtener los valores del indicador se revisará en conjunto la base
de datos de capitales provinciales a nivel nacional del MTC y OSIPTEL, donde se registre a las localidades
con cobertura del servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento Digital; así como las bases de datos de
los proyectos de dicho servicio elaborados por el MTC.
Definición:
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Ministerio
y Comunicaciones
• Ciudad Digital: se entenderá como ciudad digital a aquella que ha implementado como mínimo
tres soluciones tecnológicas basadas en plataformas digitales para el mejoramiento de los
servicios que se brinda al ciudadano. Asimismo, una ciudad digital es aquella capital provincial
que cumpla con las condiciones mínimas establecidas en el anexo adjunto, que forma parte
integral de la presente ficha.
DIMENSION DE DESEMPEÑO
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de ciudades digitales, básicamente a la

aplicación de herramientas tecnológicas para proveer de este servicio a los ciudadanos.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base 2018: 100%
Número total de capitales de provincia a nivel nacional (NTCP): 196
2. Valores durante el horizonte de programación*:
2018 2019 2020 2021p 2022p

Porcentaje de Capitales de Provincia no
Implementadas como Ciudades Digitales 100% 100% 98.92% 97.84% 97.84%
(Valor del Indicador)
Número de capitales de provincia
0 0 2 4 4
implementadas con Ciudades Digitales (TCPI)
Número total de capitales de provincia a nivel
196 196 196 196 196
nacional (NTCP)
Natal: p=valor proyectado, en función de la disponibilidad presupuestal para la ejecución de los proyectos
() Asimismo, es importante precisar que para la cuantificación del indicador, cada capital provincial contribuirá al cierre de la brecha, cuando
por lo menos una de sus localidades esté implementada con este tipo de proyectos.
JUSTIFICACION
El aumento de la población conlleva a grandes retos para los gobiernos, teniendo que planificar el crecimiento
de las ciudades y prepararlas para realizar una gestión más eficiente y sostenible en la prestación de los
servicios públicos, mediante el aprovechamiento de herramientas tecnológicas y de comunicación, como
elemento central de su desarrollo, transformando las ciudades tradicionales en ciudades digitales, con
servicios innovadores para mejorar el estilo de vida de los ciudadanos y crear oportunidades para el desarrollo
urbano, fomentando el crecimiento económico.
En ese sentido, el indicador permite medir la brecha de ciudades digitales que se requieren implementar, para
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos
No Aplica.
PRECISIONES TECNICAS
■ El indicador permite medir el número de capitales de provincia no implementada como Ciudades

Digitales; es decir, que no cuenta con un Sistema de Infraestructura Digital. Se entiende por
Sistema de Infraestructura Digital al conjunto de infraestructura, hardware, software y recursos
humanos, que permite la mejora como mínimo de la seguridad ciudadana, el tráfico vehicular y
la gestión de riesgo de desastres.
■ La unidad de medida se asocia con el Sistema de Infraestructura Digital.
■ Para la cuantificación del indicador, cada capital provincial contribuirá al cierre de la brecha,
cuando por lo menos una de sus localidades se encuentre implementada con este tipo de
proyectos.
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Ministerio
y Comunicaciones
METODO DE CALCULO
El indicador se obtiene de la diferencia de 1 y el cociente entre el número total de capitales de provincia

implementadas como Ciudades Digitales, y el número total de capitales de provincia a nivel nacional,
multiplicado por cien. A continuación se describe el procedimiento de cálculo del indicador:
1. Numerador (TCPI): se calcula el total de capitales de provincia implementadas como Ciudades

Digitales
2. Denominador (NTCP) : se identifica el número total de capitales de provincia a nivel nacional
3. Se estima la brecha de Porcentaje de capitales de provincia no implementada como ciudades
digitales (NSCD), para lo cual se calcula la diferencia entre 1 y el cociente de TCPI y NTCP. Se
obtiene la siguiente fórmula:
TCPI
% NSCD = (1 NTCP * 100%
Donde:
NSCD: Número de capitales de provincia no implementada como Ciudades Digitales

NTCP: Número total de capitales provinciales
TCPI: Número total de capitales provinciales implementadas con Ciudades Digitales
Nota: Para el caso de aquellas localidades que cumplan con los requisitos establecidos y cuenten con las condiciones mínimas señaladas en
en el CD de la base de datos, podrán implementar proyectos de Ciudades Digitales.
Anual.
FUENTE DE DATOS
Se trabaja la base de datos respecto a las capitales de provincia implementadas como Ciudades Digitales, la
cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:

proyectos viables.


• Fondo de Inversión en Telecomunicaciones — FITEL: provee información de localidades y
población producto de levantamiento de campo.

BASE DE DATOS
VE.4
Página 3 de 4
O
ORDOVA S. In
Qp p
DE,
Ministerio
y Comunicaciones
SINTAXIS
Página 4 de 4
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Función: 03: Planeamiento, gestión y reserva de contingencia
División funcional: 006: Gestión
Grupo funcional: 0009: Soporte Tecnológico
Servicio público asociado: Servicio de Información
Tipología del proyecto: Tecnologías de la Información
No corresponde
Porcentaje de Sistemas de Información que no funcionan adecuadamente.
Ámbito de control (Nivel de objetivo de la matriz lógica
Resultado Específico: Mejora de los sistemas informáticos que garanticen niveles adecuados de
desempeño, capacidad operativa, interoperabilidad, intercambio y presentación de datos de las
plataformas tecnológicas del MTC.
No aplica
DEFINICIÓN
El indicador mide la brecha de soluciones digitales que deben funcionar óptimamente para la gestión
de la información en soporte a los procesos estratégicos, misionales y de apoyo del MTC, con el objeto
de recopilar, procesar, distribuir e intercambiar información; asimismo, articular dicha información
para la toma de decisiones, proveer servicios de información a usuarios internos y externos y facilitar
la prestación de servicios misionales.
El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad, básicamente al cumplimiento de

estándares de los sistemas de información.
VALOR DEL INDICADOR
1) Línea de base a diciembre de 2018: 100%
Página 1 de 4
2018 2019p 2020p 2021p 2022p
Porcentaje de Sistemas de Información que 91%

100% 98% 95% 95%
no funcionan adecuadamente
Número de sistemas de información que 0 10

O 3 7
funcionan adecuadamente.
Número total de sistema de información de la 139 139 139

139 139
entidad
JUSTIFICACIÓN
Este indicador permite medir la brecha de calidad en la gestión de la información a través de la

evaluación de los mecanismos que vienen operando y el cumplimiento de los criterios y estándares
definidos para un adecuado sistema de información que, permita sistematizar, articular y compartir
la información generada por las unidades productoras de servicios en todos sus niveles y ubicaciones.
El cierre de esta brecha está vinculado con la ejecución de proyectos de inversión, así como
Inversiones de optimización, ampliación marginal, reposición y rehabilitación (IOARR).
La información que ha permitido calcular los valores del total de Sistemas de Información de la entidad
y los Sistemas que funcionan adecuadamente, serán precisados cuando se ejecute el diagnóstico del
inventario de activos.
Los criterios que debe cumplir un sistema de información para calificarse como adecuado son:
a) Confidencialidad: Nivel de protección que cada alternativa ofrece contra la divulgación no

autorizada de la información. En ésta, deberán considerarse aspectos como:
• Sistema operativo
• Base de datos
• Conexión con otros sistemas de información (a través de Internet o localmente)
• Acceso a medios de respaldo
b) Integridad: Precisión, suficiencia y validez de la información.
c) Confiabilidad de la información: La información obtenida debe ser apropiada para la

gestión de la entidad.
d) Información Externa: La información obtenida debe ser apropiada para satisfacer los
requerimientos de otras entidades y usuarios.
e) Transparencia: Poner a disposición de la ciudadanía la información relevante para la

formulación y aprobación de políticas públicas.
f) Interoperabilidad: Habilidad de los sistemas TIC, y de los procesos de negocios que ellas
soportan, de intercambiar datos y posibilitar compartir información y conocimiento.
g) Disponibilidad:
• Acceso a la información por parte de todos los usuarios autorizados, en el momento

en que lo requieran.
• Tiempos de respuesta acordes con las necesidades de los procesos.
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Lo señalado se encuentra descrito en la "Guía Técnica sobre evaluación de Software para la
administración pública", aprobado con Resolución Ministerial N 139-2004-PCM y en los Lineamientos
establecidos por la Secretaria de Gobierno Digital, para la formulación del Plan de Gobierno Digital —
PGD. (mayor descripción sobre la evaluación de la calidad de los sistemas de información en el cd
adjunto)
Cuando se hace referencia al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), este comprende

también a sus Proyectos Especiales, Programas, Organismos Públicos, Fondos y empresas adscritas.
MÉTODO DE CÁLCULO
Los valores del indicador se calcularán aplicando la siguiente relación:
SICE
%SINE =1 x 100
SIT
Donde:
SINE: Sistemas de información de una Entidad que no funcionan adecuadamente. Es decir, no cumplen
criterios y estándares, establecidos en el protocolo de evaluación propuesto por la Oficina de
Tecnología.
SIT: Número total de sistemas de información de la Entidad.
SICE: Número de sistemas de información que funcionan adecuadamente.
FUENTE DE DATOS
De las siguientes Fuente de Datos, se obtiene la información respecto al Total de Sistemas

Informáticos y Sistemas de Información que funcionan adecuadamente:
• De la Oficina de Tecnologías de la Información (OTI) del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones.
• De las UF y UEI del MTC, que en coordinación con la OTI, desarrollan estudios de preinversión de
los proyectos a implementar y en caso les correspondan ejecutar, en caso corresponda, se puede
conocer las inversiones que se realizan con el propósito de mejorar la funcionalidad de los
Sistemas Informáticos, asimismo según la fecha programada para su ejecución física se puede
estimar los valores que va comprendiendo la variable: Sistemas de Información que funcionan
adecuadamente; esta información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático:
Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mefgob.pe/inviertejconsultapublica/consultainversiones
• Asimismo, de la OPMI que elabora la Cartera de Inversiones del Programa Multianual de

Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con las UF y UEI, para las
inversiones relacionadas a los Sistemas Informáticos. Esta información puede ser visualizada a
través del siguiente link: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas del MTC, el
cual puede ser descargado en el CD que se adjunta.
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1,OV .19
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La recolección de información principalmente se realiza mediante reportes que elabora y consolida la

Oficina de Tecnología de la Información (OTI) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
SINTAXIS
Página 4 de 4
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Función: 03: Planeamiento, gestión y reserva de contingencia
División funcional: 006 Gestión
Grupo funcional: 0010 Infraestructura y equipamiento
Bien o Servicio público asociado: Servicio de Habitabilidad Institucional
Tipología del proyecto: Sedes institucionales
No aplica
Porcentaje de Unidades Orgánicas de la Entidad con inadecuado Índice de ocupación

ÁMBITO DE CONTROL
Resultado específico: Mejorar las condiciones de habitabilidad y funcionalidad (aspectos relevantes del
Índice de Ocupación) en el MTC, para asegurar el confort y la salud de las personas, permitiéndoles realizar
satisfactoriamente sus actividades y funciones, mediante la dotación de espacios y equipamiento en la
edificación.
PLEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO DEL PROGRAMA PRESUPUESTAL
No aplica
DEFINICIÓN
La tipología global "Sedes Institucionales" corresponde a aquellas inversiones que intervendrán en las
capacidades de las Entidades para solucionar problemas de condiciones de trabajo (habitabilidad y
funcionalidad) y se enfocan principalmente en los recursos para llevar adelante los procesos estratégicos
y de apoyo (infraestructura, mobiliario, equipamiento, conectividad interna).
Se vinculan principalmente con edificaciones, que son definidas como obras de carácter permanente, cuyo
destino es albergar actividades humanas; dependiendo de la organización y funciones de la entidad, las
sedes institucionales pueden estar constituidas por más de una edificación emplazada en distintas
ubicaciones.
El indicador busca medir el porcentaje de unidades orgánicas del MTC, con inadecuado índice de
Ocupación, el cual también permitirá realizar el seguimiento de la brecha de calidad sobre las condiciones
de trabajo en relación al espacio físico.
Página 1 de 4
El indicador es de producto y está referido a la brecha de calidad en las condiciones de habitabilidad y

funcionalidad (aspectos relevantes en el índice de ocupación) para llevar adelante principalmente los
procesos estratégicos y de apoyo en una Entidad.
VALOR DEL INDICADOR
1. Línea de base (Diciembre 2018): 100%.
Total de unidades orgánicas con inadecuados índice de Ocupación:
Sede institucional del MTC (U.O.: OGA y PVN) : 01

Sede institucional de APN 01
Sede Institucional de PVD 01
Sede institucional para SUTRAN 01
Total 04
2018 2019 2020 2021 2022

% de Unidades Orgánicas de la
Entidad con inadecuado Índice de 100% 100% 100% 50% 50%
Ocupación
Unidades Orgánicas del MTC con
4 4 4 2 2
adecuado índice de Ocupación
Total de Unidades Orgánicas 4 4 4 4 4
JUSTIFICACIÓN
Este indicador permite medir la brecha de calidad sobre las condiciones de habitabilidad y funcionalidad
(aspectos relevantes para el índice de ocupación) que dificultan desarrollar adecuadamente los procesos
operativos o misionales de las Unidades Orgánicas del MTC.
Las inversiones que comprenden esta tipología, tienen como principal componente la infraestructura, por
lo que la brecha se expresa en términos del índice de Ocupación en relación a la edificación que sirve
como infraestructura para llevar adelantes las actividades propias de la entidad. El cierre de esta brecha
está vinculada directamente con la ejecución de proyectos de inversión, así como con algunas inversiones
del tipo IOARR.
Las limitaciones para la medición del indicador se perciben en que está expresado en términos de
unidades orgánicas de las entidades, lo que deja de lado o no toma en cuenta, por ejemplo, los órganos,
que también ocupan amplios espacios de una sede institucional, y también otras instancias.
■ Según el "Manual para elaborar el Reglamento de Organización y Funciones (ROF)", publicado por
la Secretaría de Gestión Pública de la PCM, se define Unidad orgánica: "Es la unidad de organización
Página 2 de 4
en que se dividen los órganos contenidos en la estructura orgánica de la entidad (oficinas, gerencias,
direcciones, etc.)"
• Las siglas señaladas en el Valor del Indicador, corresponden a las siguientes Unidades Orgánicas:
OGA: Oficina General de Administración del MTC

PVN: Provías Nacional
APN: Autoridad Portuaria Nacional
PVD: Provías Descentralizado
SUTRAN: Superintendencia de Transporte Terrestre de personas, carga y mercancía.
• Cuando se hace referencia al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), este comprende

también a sus Proyectos Especiales, Programas, Organismos Públicos, Fondos y empresas
adscritas
MÉTODO DE CÁLCULO
UOAIO
% U0110 = 1 x 100 %
UOT
Donde:
U0110: Número de unidades orgánicas del MTC con inadecuado índice de Ocupación
UOT: Total de unidades orgánicas del MTC.
U0A10: Número de unidades orgánicas del MTC con adecuado índice de Ocupación
FUENTE DE DATOS
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto al Total de Unidades Orgánicas:
• De las Oficinas de Abastecimiento del MTC, se identifica el estado situacional de las Sedes
Institucionales, que permitan conocer si efectivamente ameritan una inversión.
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a las Unidades Orgánicas del MTC
con adecuado Índice de Ocupación:
• De las UF y UEI del MTC, que desarrollan estudios de preinversión de los proyectos a implementar y
en caso les correspondan ejecutar, se puede conocer las inversiones que se intervienen sobre los
espacios físico de las Unidades Orgánicas del MTC y que tienen como propósito mejorar el Índice de
Ocupación, asimismo según la fecha programada para su ejecución física de puede estimar los valores
que va comprendiendo la variable: "Unidades Orgánicas del MTC con adecuado Índice de Ocupación"
; esta información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones
del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mefgob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
Asimismo, de la OPMI que elabora la Cartera de Inversiones del Programa Multianual de Inversiones del
Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con las UF y UEI del MTC, para los proyectos de
IN VF~
V-
c.> E. O
E. 11OVA S. Página 3 de 4
Sedes Institucionales. Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
BASE DE DATOS
La base de datos es un consolidado de información proporcionada por fuentes internas del MTC, el cual
La recolección de información con respecto a la variable Total de Unidades Orgánicas, se recoge de los
siguientes documentos:
• De Reportes, elaborados por las Oficinas de Abastecimiento de los Pliegos del MTC y compartidos
a las Unidades Formuladores del MTD para el inicio de una inversión, en caso corresponda.
La recolección de información con respecto a la variable Unidades Orgánicas del MTC con adecuado
Índice de Ocupación:, se recoge del siguiente formato:
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la UF y UEI del MTC.
Sector Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI en coordinación con las UF y UEI del MTC,
donde se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran las inversiones asociadas a la
Tipologías "Sedes Institucionales".
SINTAXIS
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Indicadores de Brecha de Infraestructura PMI 2021 - 2023

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Indicadores de Brecha de Infraestructura PMI 2021 - 2023

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4005B1.1.

VISTO: El Memorándum N° 0040-2020-MTC/09 de la Oficina General de

Que, mediante los artículos 4 y 7 de la Ley N' 29370, Ley de Organización y

Que, el artículo 11 de la Directiva N° 001-2019-EF/63.01, Directiva General

Que, mediante Resolución Ministerial N° 259-2019 MTC/01, se aprueba el

Que, mediante Oficio N° 006-2020-EF/63.03, la Dirección General de

Que, con Memorándum N° 0040-2020-MTC/09, la Oficina General de

Que, en consecuencia, es necesario aprobar la "Modificación de la

De conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 29370, Ley de Organización y

Artículo 1.- Aprobar la "Modificación de la conceptualización y definición de

Artículo 2.- Disponer la publicación de la presente Resolución Ministerial y su

Regístrese, comuníquese y publíquese.

EDMER TRUJILLO MORE

"Modificación de la conceptualización y definición de los Indicadores de Brechas de

INDICADOR BRECHA DE INFRAESTRUCTURA O

3 SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

4 PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL NO

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL VECINAL POR

SERVICIO DE TRANSITO PEATONAL PORCENTAJE DE LA RED DE CAMINOS DE

18 SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS

SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS

20 SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS

SERVICIOS RELATIVOS AL TRANSPORTE,

23 PORCENTAJE DE VIAS NAVEGABLES EN

24 SERVICIO DE CONTROL Y GESTION DEL PORCENTAJE DE CIUDADES CON INADECUADA

26 SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO DE PORCENTAJE DE SISTEMAS INTEGRADOS DE

SERVICIO DE COBERTURA DE PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACION DE

SERVICIO DE INFRAESTRUCTURA PORCENTAJE DE CAPITALES DE PROVINCIA NO

PORCENTAJE DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN QUE

SERVICIO DE HABITABILIDAD PORCENTAJE DE UNIDADES ORGÁNICAS DE LA

Formato de presentación del Indicador asociado a la brecha de servicios

Nombre de la entidad pública: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

PROGRAMA PRESUPUESTAL, de ser el coso

NOMBRE DEL INDICADOR

Porcentaje de aeródromos que operan en condiciones inadecuadas

Ambito de control (Nivel de objetivo de la matriz lógica)

PLIEGOS QUE EJECUTAN ACCIONES EN EL MARCO DEL PROGRAMA PRESUPUESTAL

• Parte Aeronáutica: La funcionabilidad de la infraestructura de los principales activos estratégicos que

Componente Parte Pública

• Elementos de Apoyo: Comprenden la infraestructura necesaria para diversos propósitos

Componente Elementos de Apoyo

1. Estaciones Generadores de Energía.

La funcionabilidad de los elementos de apoyo, están reguladas por normas y recomendaciones

• Línea de base a diciembre 2018 = 92.6%

Total de infraestructura aeroportuaria en operación que requieren intervención: 68

• Valores durante el horizonte de programación:

2018 2019p 2020p 2021p 2022p

LIMITACIONES Y SUPUESTOS EMPLEADOS

Para la determinación del estado actual de la Infraestructura Aeroportuaria Operativa, se ha realizado en

• Para la Parte Aeronáutica:

• Bump Boeing Index (BBI), es el Indicador de Rugosidad de pavimentos aeroportuarios; consiste en la

Niveles de Servicio, según IATA:

• AOCA: : se contabiliza la cantidad de Aeródromos que Operan en Condiciones Adecuadas (*)

Lo anterior de resumen en la siguiente fórmula:

PERIODICIDAD DE LAS MEDICIONES

• De la DGAC-MTC, el estado situacional de la Infraestructura Aeroportuaria, el cual es determinado a

• De la DGAC-MTC, CORPAC, OSITRAN, GR/GL, sobre la Infraestructura Aeroportuaria Operativa, el cual

INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

• De los reportes que se generan para conocer la Infraestructura Aeroportuaria Operativa.

Formato de presentación del Indicador asociado a la brecha de servicios

Nombre de la entidad pública: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

PROGRAMA PRESUPUESTAL, de ser el caso

VALOR DEL INDICADOR